베르겐선
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1. 개요
베르겐선은 노르웨이의 수도 오슬로와 베르겐을 연결하는 철도 노선으로, 1883년 보스선을 시작으로 1909년 오슬로까지 연장되면서 현재의 모습을 갖추었다. 전 구간은 단선으로, 1954년부터 1964년까지 전철화가 완료되었다. 베르겐선은 노르웨이 철도청에서 시설을 관리하며, 여객 열차는 Vy, 화물 열차는 CargoNet이 운행한다. 이 노선은 오슬로와 베르겐 간 급행 열차 운행 외에도 통근 열차와 화물 열차 수송에 중요한 역할을 하며, 2009년에는 베르겐선 개통 100주년을 기념하여 약 7시간 분량의 열차 운행 영상을 방송하는 슬로우 TV 프로그램이 제작되기도 했다. 향후 링에리케 선 건설과 고속철도 도입 등의 개선 계획이 논의되고 있다.
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| 베르겐선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 종류 | 철도 |
| 노선 시스템 | 노르웨이 철도 |
| 시작점 | 회네포스 |
| 종착점 | 베르겐 |
| 역 수 | 39 |
| 개통일 | 1909년 11월 27일 |
| 소유주 | 바네 노르 |
| 운영자 | 뷔 토그 카고넷 |
| 특징 | 급행 열차 화물 열차 |
| 차량 | Class 73, El 18 |
| 노선 길이 | 371 km |
| 선로 수 | 단선 |
| 궤간 | 표준궤 |
| 해발 고도 | 1237 m |
| 명칭 | |
| 노르웨이어 | Bergensbanen |
| 노르웨이어 (니노르스크) | Bergensbana |
2. 역사
1883년에 베르겐에서 보스를 잇는 협궤의 보스선이 건설되었다. 1909년에 산악 지대를 넘어 오슬로로 연장되었고, 전 구간이 표준궤로 개궤되어 현재의 베르겐선이 되었다.[82] 전 구간이 단선이며,[83] 1954년부터 1964년에 걸쳐 전철화가 이루어졌다.[84] 1964년 울리켄 터널 개통으로 신 노선이 개통되어 베르겐에서 보스까지의 소요 시간이 단축되었다.
==== 보스 선 건설 (1871-1883) ====
1871년 8월 24일, 안드레아스 탄베르크 글뢰르센이 ''베르겐스포스텐''에 베르겐과 오슬로를 잇는 철도 건설을 제안하면서 베르겐 선의 역사가 시작되었다.[11] 보스의 산림 관리자는 보스와 할링달을 경유하여 크뢰데렌 선과 연결하자고 제안했다.[11] 베르겐 선 계획이 알려진 직후 시 의회에서 지원하였다.[11] 1872년, 철도 국장 칼 아브라함 필과 두 명의 기술자들이 제안된 노선을 따라 측량 여행을 떠났다.[11] 당시에는 지역 사회에서 노선을 제안하고, 지역 사회와 투자자들이 건설 비용의 20%를 부담하고, 나머지는 대부분 국가에서 대외 채무를 통해 지원하였다.[12]
1871년 10월 20일, 두 공학자들이 노선 예정지 두 곳을 답사하였다. 한 노선은 파나, 오스 및 하당에르 피오르를 경유하고, 다른 노선은 달레와 쇠르피오르드를 경유한다. 후자의 노선은 인구가 덜 밀집된 지역을 통과하지만, 건설 비용이 저렴하고 고도 차이가 적었다.[13] 1872년 1월 25일 철도 위원회가 결성되었다.[13] 당시 노동부와 칼 아브라함 필은 베르겐 선의 우선 순위를 놓고 논의하였으며, 1872년 7월 조사에서는 긍정적으로 묘사하였다. 비슷한 시기에 발드레스에서 레르달까지 지선을 논의하였다.[13]
1873년 베르겐과 보스 사이를 건설하기로 하였으나, 오슬로까지 건설 계획은 통과되지 않았다. 1874년 1월 13일 베르겐 시에서 보스 선을 위한 채권을 발행하였으며, 40만 노르웨이 스페시다러 (160만 노르웨이 크로네) 규모였다.[14] 1873년 의회 총선에서 철도 지지자 페테르 예브센이 당선되어 이후 몇 년 동안 철도 사업에 예산을 투자하였다.[14] 의회는 1874년 회기에서 신규 노선을 건설하지 않고, 현재 건설 중인 노선 계획을 완성하기로 하였다.[14] 1875년 3월 20일 보고서가 완성되었을 때, 보스 선은 영업 이익률이 1%를 넘지 못할 것으로 예상했기 때문에 이에 포함되지 않았다.[14] 1875년 회기에서는 지역 투자자들의 자금 문제로 지지를 많이 받지 못했다. 이후 의회에서의 토론을 거쳐서 다수의 의견이 바뀌었고, 1875년 6월 9일 찬성 61표 대 반대 42표로 보스 선 건설이 통과되었다.[14]
보스 선은 1067mm 협궤로 건설되었다.[14] 1875년 12월 건설이 시작되었으며, 가장 큰 공구는 1876년 3월에 착공하였다.[14] 최소한 800명 이상의 인력이 투입되었으며,[15] 최정점에서는 1800명까지 고용되었다.[16] 1일 12시간 노동했으며, 일일 임금은 2.55 크로네였다.[17] 이 돈은 노르웨이 해군에서 받을 수 있는 최대 임금과 같았다.[102] 스웨덴에서 베네른 선 건설을 막 마쳤고, 철도 건설 경험이 있는 노동자들도 투입되었다.[18] 외국인 노동자의 유입은 지역 경제를 활성화시켰으며, 노선을 따라서 술집이 개업하였다.[18]
1882년 완공되었으며, 시험 운행 이후 1883년 봄에 영업 운행을 시작하였다. 공식 개통은 1883년 7월 11일에 이루어졌다.[19] 건설 이후 해군 노동력들이 보스 선 연선으로 이주하였고, NSB에서 철도를 위해 일하기 시작하였다.[19]
==== 베르겐 선 연장 및 표준궤 개궤 (1894-1909) ====
1894년 3월 1일, 노르웨이 의회는 5일간의 토론 끝에 찬성 60표, 반대 53표로 베르겐 선을 오슬로까지 연장하는 계획을 승인했다.[105][20] 여러 경로가 제안되었으나, 최종 경로는 할링달을 경유하여 회네포스를 잇는 것으로 결정되었다. 회네포스 역에서는 로아-회네포스 선을 통해 로아로 연결되며, 최종적으로 예비크 선을 통해 오슬로로 연결된다. 또한, 이 노선은 란스피오르 선과도 연결된다.
지역 투자 자금은 빠르게 모금되었고,[106] 1901년에 첫 건설이 시작되었다.[21] 1902년에는 공사 현장 자재 공급을 위한 도로가 완공되었다.[22] 그러나 겨울에는 영하의 기온과 많은 눈, 도로 부족 등의 혹독한 기후 조건으로 인해 건설 과정은 매우 어려웠다.[107][22] 총 113개의 터널(총 28km)이 건설되었으며, 특히 5311m 길이의 그라베할센 터널은 당시 알프스 산맥 북쪽에서 가장 긴 터널로, 건설에만 6년이 소요된 난공사였다.[108][23] 1906년 궤도 공사가 시작되었고, 1907년에는 양쪽에서 시작한 궤도 공사가 우스타오세트에서 만나 기념 행사가 열렸다.[23]
베르겐 선은 보스 선과 달리 표준궤로 건설되었기 때문에, 보스 선 구간의 표준궤 개궤 작업이 필요했다. 1904년 8월 10일 밤, 보스 선의 표준궤 개궤가 완료되었고, 다음날 아침부터 모든 열차는 표준궤로 운행되었다.[109][24]
1907년 7월 1일, 뮈르달에서 보스까지 첫 영업이 시작되었다.[110] 1909년 11월 25일, 베르겐에서 출발한 열차가 오슬로 외스트반에스타시온에 도착했고, 이틀 뒤 보스에서 공식 개통식이 열렸다. 개통식에는 국왕 호콘 7세가 참석하여 이 노선이 자신의 시대에 노르웨이 엔지니어링의 걸작이라고 말했다.[111][26]
==== 전철화와 현대화 (1954-현재) ====
노르웨이는 수력 발전으로 전기를 다량 생산하여, 철도 전철화를 통해 경제적 이점을 얻을 수 있었다. 노선 건설 당시부터 전철화 계획이 제안되었고, 1939년 국가적 전철화 계획에 따라 보스 선이 최우선 순위에 올랐으나, 제2차 세계 대전으로 지연되었다.[113] 1954년 7월 2일 보스 선 전철화가 완료되었다.[94]
1952년 노르웨이 의회는 총 1153km에 달하는 철도 전철화 계획을 승인했으며, 보스-회네포스 간은 4순위였다.[114] 1958년 Di 3 디젤 기관차가 투입되어 운행 시간이 1시간 정도 단축되었고, 여름에는 NSB 66 디젤 동차가 투입되었으나 겨울에는 운행하지 않았다.[114] 전철화는 4단계로 진행되어, 1961년 2월 1일 로아-회네포스, 1962년 12월 1일 회네포스-올, 1963년 12월 15일 올-우스타오세, 1964년 12월 7일 우스타오세-보스 구간이 완공되었다.[94] 전철화 구간이 늘어나면서 El 13 전기 기관차가 투입되었고, 총 전철화 비용은 1억 4300만 크로네였다.[115]
El 14(1968년),[115][36] El 16(1977년),[37] El 17(1981년),[38] El 18(1996년) 등 새로운 기관차가 도입될 때마다 베르겐 선에 우선 투입되었고, 오래된 기관차는 화물용으로 변경되었다.[39] 2000년에는 NSB 73 틸팅 전동차가 운행을 시작했으나, 베르겐 선에서는 설계 최고 속도인 210 km/h를 내지 못했고, 아스케르 선 일부 구간과 핀세 주변에서만 빠른 속도를 낼 수 있었다.[40] 또한, NSB 73 전동차는 눈에 갇히는 경우가 잦아 겨울철 운행에 대한 의문이 제기되기도 했다.[41]
1964년 5월 29일, 울리켄 터널이 개통되어 베르겐-아르나 구간의 운행 시간이 단축되었다.[49] 베르겐부터 타크밤까지의 우회 경로였던 32km 구간은 울리켄 터널(7660m), 아르나니파 터널(2177m), 투네스트베이 터널(40m) 등 3개의 터널 건설로 21km 단축되었다.[48]
1980년 오슬로 터널 개통으로 여객 열차는 드람멘 선을 통해 오슬로 센트랄 역으로 운행할 수 있게 되었다. 1980년대 후반부터 여객 열차는 로아 대신 드람멘을 경유하여, 회네포스까지 드람멘 선과 란스피오르 선으로 운행하게 되었다.[122] 운행 거리는 23km 증가했지만, 선로 상태가 더 좋아 소요 시간은 비슷하다.[122] 화물 열차는 여전히 로아 경유로 운행된다.[53]
핀세 역과 할링스케이 역 사이 구간은 겨울철 눈으로 인해 운행에 어려움이 많았다.[123] 1992년 6월 16일, 이 구간에 핀세 터널이 개통되어 노선의 최고점이 해발 1301m에서 1237m로 낮아지고 겨울철 운행 안정성이 향상되었다.[123] 핀세 터널 개통 이후 제설차가 철수하였다.[124]
==== 제2차 세계 대전 ====
제2차 세계 대전 중 독일의 노르웨이 점령 기간 동안, 베르겐 선은 민간 및 군사 수송으로 활발하게 사용되었으나, 장비 및 유지 보수가 부족하여 어려움을 겪었다.[27]
1944년 2월 28일, 예일로에서 베르겐 방면 열차와 회네포스 방면 열차가 충돌하는 사고가 발생하였다. 석유를 싣고 하구배를 달리던 회네포스 방면 열차가 제동에 실패하여 발생한 이 사고로 민간인 25명과 다수의 독일군이 사망하였다.[28] 윤활유 불량과 추운 날씨가 사고 원인으로 지적되었다.[29][30]
2. 1. 보스 선 건설 (1871-1883)
1871년 8월 24일, 안드레아스 탄베르크 글뢰르센이 ''베르겐스포스텐''에 베르겐과 오슬로를 잇는 철도 건설을 제안하면서 베르겐 선의 역사가 시작되었다.[11] 보스의 산림 관리자는 보스와 할링달을 경유하여 크뢰데렌 선과 연결하자고 제안했다.[11] 베르겐 선 계획이 알려진 직후 시 의회에서 지원하였다.[11] 1872년, 철도 국장 칼 아브라함 필과 두 명의 기술자들이 제안된 노선을 따라 측량 여행을 떠났다.[11] 당시에는 지역 사회에서 노선을 제안하고, 지역 사회와 투자자들이 건설 비용의 20%를 부담하고, 나머지는 대부분 국가에서 대외 채무를 통해 지원하였다.[12]1871년 10월 20일, 두 공학자들이 노선 예정지 두 곳을 답사하였다. 한 노선은 파나, 오스 및 하당에르 피오르를 경유하고, 다른 노선은 달레와 쇠르피오르드를 경유한다. 후자의 노선은 인구가 덜 밀집된 지역을 통과하지만, 건설 비용이 저렴하고 고도 차이가 적었다.[13] 1872년 1월 25일 철도 위원회가 결성되었다.[13] 당시 노동부와 칼 아브라함 필은 베르겐 선의 우선 순위를 놓고 논의하였으며, 1872년 7월 조사에서는 긍정적으로 묘사하였다. 비슷한 시기에 발드레스에서 레르달까지 지선을 논의하였다.[13]
1873년 베르겐과 보스 사이를 건설하기로 하였으나, 오슬로까지 건설 계획은 통과되지 않았다. 1874년 1월 13일 베르겐 시에서 보스 선을 위한 채권을 발행하였으며, 40만 노르웨이 스페시다러 (160만 노르웨이 크로네) 규모였다.[14] 1873년 의회 총선에서 철도 지지자 페테르 예브센이 당선되어 이후 몇 년 동안 철도 사업에 예산을 투자하였다.[14] 의회는 1874년 회기에서 신규 노선을 건설하지 않고, 현재 건설 중인 노선 계획을 완성하기로 하였다.[14] 1875년 3월 20일 보고서가 완성되었을 때, 보스 선은 영업 이익률이 1%를 넘지 못할 것으로 예상했기 때문에 이에 포함되지 않았다.[14] 1875년 회기에서는 지역 투자자들의 자금 문제로 지지를 많이 받지 못했다. 이후 의회에서의 토론을 거쳐서 다수의 의견이 바뀌었고, 1875년 6월 9일 찬성 61표 대 반대 42표로 보스 선 건설이 통과되었다.[14]
보스 선은 협궤로 건설되었다.[14] 1875년 12월 건설이 시작되었으며, 가장 큰 공구는 1876년 3월에 착공하였다.[14] 최소한 800명 이상의 인력이 투입되었으며,[15] 최정점에서는 1800명까지 고용되었다.[16] 1일 12시간 노동했으며, 일일 임금은 2.55 크로네였다.[17] 이 돈은 노르웨이 해군에서 받을 수 있는 최대 임금과 같았다.[102] 스웨덴에서 베네른 선 건설을 막 마쳤고, 철도 건설 경험이 있는 노동자들도 투입되었다.[18] 외국인 노동자의 유입은 지역 경제를 활성화시켰으며, 노선을 따라서 술집이 개업하였다.[18]
1882년 완공되었으며, 시험 운행 이후 1883년 봄에 영업 운행을 시작하였다. 공식 개통은 1883년 7월 11일에 이루어졌다.[19] 건설 이후 해군 노동력들이 보스 선 연선으로 이주하였고, NSB에서 철도를 위해 일하기 시작하였다.[19]
2. 2. 베르겐 선 연장 및 표준궤 개궤 (1894-1909)
1894년 3월 1일, 노르웨이 의회는 5일간의 토론 끝에 찬성 60표, 반대 53표로 베르겐 선을 오슬로까지 연장하는 계획을 승인했다.[105][20] 여러 경로가 제안되었으나, 최종 경로는 할링달을 경유하여 회네포스를 잇는 것으로 결정되었다. 회네포스 역에서는 로아-회네포스 선을 통해 로아로 연결되며, 최종적으로 예비크 선을 통해 오슬로로 연결된다. 또한, 이 노선은 란스피오르 선과도 연결된다.지역 투자 자금은 빠르게 모금되었고,[106] 1901년에 첫 건설이 시작되었다.[21] 1902년에는 공사 현장 자재 공급을 위한 도로가 완공되었다.[22] 그러나 겨울에는 영하의 기온과 많은 눈, 도로 부족 등의 혹독한 기후 조건으로 인해 건설 과정은 매우 어려웠다.[107][22] 총 113개의 터널(총 28km)이 건설되었으며, 특히 5311m 길이의 그라베할센 터널은 당시 알프스 산맥 북쪽에서 가장 긴 터널로, 건설에만 6년이 소요된 난공사였다.[108][23] 1906년 궤도 공사가 시작되었고, 1907년에는 양쪽에서 시작한 궤도 공사가 우스타오세트에서 만나 기념 행사가 열렸다.[23]
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베르겐 선은 보스 선과 달리 표준궤로 건설되었기 때문에, 보스 선 구간의 표준궤 개궤 작업이 필요했다. 1904년 8월 10일 밤, 보스 선의 표준궤 개궤가 완료되었고, 다음날 아침부터 모든 열차는 표준궤로 운행되었다.[109][24]
1907년 7월 1일, 뮈르달에서 보스까지 첫 영업이 시작되었다.[110] 1909년 11월 25일, 베르겐에서 출발한 열차가 오슬로 외스트반에스타시온에 도착했고, 이틀 뒤 보스에서 공식 개통식이 열렸다. 개통식에는 국왕 호콘 7세가 참석하여 이 노선이 자신의 시대에 노르웨이 엔지니어링의 걸작이라고 말했다.[111][26]
2. 3. 전철화와 현대화 (1954-현재)
노르웨이는 수력 발전으로 전기를 다량 생산하여, 철도 전철화를 통해 경제적 이점을 얻을 수 있었다. 노선 건설 당시부터 전철화 계획이 제안되었고, 1939년 국가적 전철화 계획에 따라 보스 선이 최우선 순위에 올랐으나, 제2차 세계 대전으로 지연되었다.[113] 1954년 7월 2일 보스 선 전철화가 완료되었다.[94]1952년 노르웨이 의회는 총 1153km에 달하는 철도 전철화 계획을 승인했으며, 보스-회네포스 간은 4순위였다.[114] 1958년 Di 3 디젤 기관차가 투입되어 운행 시간이 1시간 정도 단축되었고, 여름에는 NSB 66 디젤 동차가 투입되었으나 겨울에는 운행하지 않았다.[114] 전철화는 4단계로 진행되어, 1961년 2월 1일 로아-회네포스, 1962년 12월 1일 회네포스-올, 1963년 12월 15일 올-우스타오세, 1964년 12월 7일 우스타오세-보스 구간이 완공되었다.[94] 전철화 구간이 늘어나면서 El 13 전기 기관차가 투입되었고, 총 전철화 비용은 1억 4300만 크로네였다.[115]
El 14(1968년),[115][36] El 16(1977년),[37] El 17(1981년),[38] El 18(1996년) 등 새로운 기관차가 도입될 때마다 베르겐 선에 우선 투입되었고, 오래된 기관차는 화물용으로 변경되었다.[39] 2000년에는 NSB 73 틸팅 전동차가 운행을 시작했으나, 베르겐 선에서는 설계 최고 속도인 210 km/h를 내지 못했고, 아스케르 선 일부 구간과 핀세 주변에서만 빠른 속도를 낼 수 있었다.[40] 또한, NSB 73 전동차는 눈에 갇히는 경우가 잦아 겨울철 운행에 대한 의문이 제기되기도 했다.[41]
1964년 5월 29일, 울리켄 터널이 개통되어 베르겐-아르나 구간의 운행 시간이 단축되었다.[49] 베르겐부터 타크밤까지의 우회 경로였던 32km 구간은 울리켄 터널(7660m), 아르나니파 터널(2177m), 투네스트베이 터널(40m) 등 3개의 터널 건설로 21km 단축되었다.[48]
1980년 오슬로 터널 개통으로 여객 열차는 드람멘 선을 통해 오슬로 센트랄 역으로 운행할 수 있게 되었다. 1980년대 후반부터 여객 열차는 로아 대신 드람멘을 경유하여, 회네포스까지 드람멘 선과 란스피오르 선으로 운행하게 되었다.[122] 운행 거리는 23km 증가했지만, 선로 상태가 더 좋아 소요 시간은 비슷하다.[122] 화물 열차는 여전히 로아 경유로 운행된다.[53]
핀세 역과 할링스케이 역 사이 구간은 겨울철 눈으로 인해 운행에 어려움이 많았다.[123] 1992년 6월 16일, 이 구간에 핀세 터널이 개통되어 노선의 최고점이 해발 1301m에서 1237m로 낮아지고 겨울철 운행 안정성이 향상되었다.[123] 핀세 터널 개통 이후 제설차가 철수하였다.[124]
2. 4. 제2차 세계 대전
제2차 세계 대전 중 독일의 노르웨이 점령 기간 동안, 베르겐 선은 민간 및 군사 수송으로 활발하게 사용되었으나, 장비 및 유지 보수가 부족하여 어려움을 겪었다.[27]1944년 2월 28일, 예일로에서 베르겐 방면 열차와 회네포스 방면 열차가 충돌하는 사고가 발생하였다. 석유를 싣고 하구배를 달리던 회네포스 방면 열차가 제동에 실패하여 발생한 이 사고로 민간인 25명과 다수의 독일군이 사망하였다.[28] 윤활유 불량과 추운 날씨가 사고 원인으로 지적되었다.[29][30]
3. 운영
베르겐 선은 노르웨이 철도청(Bane NOR)이 시설을 관리하고, 여객 열차는 Vy(Vy, 이전 NSB), 화물 열차는 카고넷이 운행한다.
;통근 열차
Vy는 베르겐에서 출발하는 통근 열차를 운행하며, 아르나행 열차는 매시간 2회, 보스행 열차는 매일 14회 운행하며, 이 중 최대 6편은 뮈르달까지 운행한다.[59] 모든 차량은 2019년식 슈타들러 플리트 전동차로, 구형 69형을 단계적으로 폐지하는 과정을 거쳐 도입되었다.[59]
아르나까지의 첫 번째 구간은 베르겐의 대중교통에서 중요한 부분을 차지하는데, 산 울리켄을 통과하는 철도 직행 노선이 차로 우회하는 것보다 훨씬 빠르기 때문이다.[59] 베르겐 도시권 수송으로서 베르겐역과 인근 역인 Arna역 사이에서 종일 약 30분 간격의 고빈도 수송이 이루어진다 (약 9km, 소요 시간 약 8분).[126]
;급행 열차
NSB에서 운행하는 급행 열차는 베르겐선의 주요 여객 열차이다. 오슬로에서 출발하여 드람멘 선과 아스케르 선을 지나고, 란스피오르 선을 통하여 회네포스로 올라온다.[127] 베르겐과 오슬로뿐만 아니라 노선 연선의 마을에도 중요한 운송 수단이다.[127] 1일 최대 2편성이 NSB 73 전동차를 사용하며, 나머지 편성은 기관차와 객차 편성을 사용한다.[127] 1주 6회 야간 열차 서비스가 제공된다.[61] 핀세와 뮈르달 같은 일부 역에는 철도로만 진입할 수 있다.[127][61] 운영 적자는 노르웨이 교통 통신부에서 지원한다.[128][62]
급행 열차는 현대화된 객차를 갖춘 기관차 견인 열차이다.[60]
2008년 여름 시간표에서는 오슬로 중앙역과 베르겐역을 잇는 여객 열차가 하루에 3~5왕복 운행된다. (요일에 따라 횟수가 다르다. 1왕복은 야간 열차로 침대차를 연결) 오슬로에서 베르겐까지 소요 시간은 6시간 30분~7시간 30분 정도이다.
2018년에 가장 빠른 노선은 오슬로에서 베르겐까지 6시간 32분이 소요되었다.[63]
;화물 열차
화물 열차는 카고넷(CargoNet)에서 운영하며, El 14와 El 16 기관차를 사용한다.[129][64] 대부분 화물 영업은 오슬로 알나브루 터미널에서 베르겐역 터미널까지 운행한다.[129] 화물 열차는 시간을 줄이기 위해서 로아-회네포스 선으로 운행한다.[129][64] 오슬로발 화물 열차는 1일 4편성, 드람멘발 열차는 1편성이다.[129] 2001년부터 2005년까지 철도 화물 수송량은 80% 증가하였으나, 시설 문제로 이 이상은 힘들다.[130][131][65] 카고넷 측은 5개의 신호장을 설치하고, 열차장을 400m에서 600m로 증가시키고, 시설 개량이 이루어지면 화물 물동량을 2배로 증가시킬 수 있다고 하였다.[130][131][65][66]
3. 1. 통근 열차
VY 토그는 베르겐에서 출발하는 통근 열차를 운행하며, 아르나행 열차는 매시간 2회, 보스행 열차는 매일 14회 운행하며, 이 중 최대 6편은 뮈르달까지 운행한다.[59] 모든 차량은 2019년식 슈타들러 플리트 전동차로, 구형 69형을 단계적으로 폐지하는 과정을 거쳐 도입되었다.[59]아르나까지의 첫 번째 구간은 베르겐의 대중교통에서 중요한 부분을 차지하는데, 산 울리켄을 통과하는 철도 직행 노선이 차로 우회하는 것보다 훨씬 빠르기 때문이다.[59] 베르겐 도시권 수송으로서 베르겐역과 인근 역인 Arna역 사이에서 종일 약 30분 간격의 고빈도 수송이 이루어진다 (약 9km, 소요 시간 약 8분).[126]
3. 2. 급행 열차
NSB에서 운행하는 급행 열차는 베르겐선의 주요 여객 열차이다. 오슬로에서 출발하여 드람멘선과 아스케르선을 지나고, 란스피오르선을 통하여 회네포스로 올라온다.[127] 베르겐과 오슬로뿐만 아니라 노선 연선의 마을에도 중요한 운송 수단이다.[127] 1일 최대 2편성이 NSB 73 전동차를 사용하며, 나머지 편성은 기관차와 객차 편성을 사용한다.[127] 1주 6회 야간 열차가 운행한다.[127] 핀세와 뮈르달 같은 일부 역에는 철도로만 진입할 수 있다.[127][61] 운영 적자는 노르웨이 교통 통신부에서 지원한다.[128][62]급행 열차는 현대화된 객차를 갖춘 기관차 견인 열차이다.[60] 주 6일 밤에는 야간 열차 서비스가 제공된다.[61]
2008년 여름 시간표에서는 오슬로 중앙역과 베르겐역을 잇는 여객 열차가 하루에 3~5왕복 운행된다. (요일에 따라 횟수가 다르다. 1왕복은 야간 열차로 침대차를 연결) 오슬로에서 베르겐까지 소요 시간은 6시간 30분~7시간 30분 정도이다.
2018년에 가장 빠른 노선은 오슬로에서 베르겐까지 6시간 32분이 소요되었다.[63]
베르겐선은 노르웨이 철도청(Jernbaneverket)에서 관리한다. 여객 열차는 노르웨이 철도 주식회사 (Norges Statsbaner, NSB), 화물 열차는 CargoNet에서 운행한다.
3. 3. 화물 열차
화물 열차는 카고넷(CargoNet)에서 운영하며, El 14와 El 16 기관차를 사용한다.[129][64] 대부분 화물 영업은 오슬로 알나브루 터미널에서 베르겐역 터미널까지 운행한다.[129] 화물 열차는 시간을 줄이기 위해서 로아-회네포스 선으로 운행한다.[129][64] 오슬로발 화물 열차는 1일 4편성, 드람멘발 열차는 1편성이다.[129] 2001년부터 2005년까지 철도 화물 수송량은 80% 증가하였으나, 시설 문제로 이 이상은 힘들다.[130][131][65] 카고넷 측은 5개의 신호장을 설치하고, 열차장을 400m에서 600m로 증가시키고, 시설 개량이 이루어지면 화물 물동량을 2배로 증가시킬 수 있다고 하였다.[130][131][65][66]4. 노선
드람멘 경유 오슬로와 베르겐 사이 거리는 493km이며, 베르겐 선은 372km이다.[125] 베르겐 선에는 총 182개의 터널이 있으며, 터널 거리는 약 73km이다.[125] 핀세 역은 해발 1222.2m에 있는 노르웨이에서 가장 높은 역이며, 가장 높은 지점은 핀세 터널 내부의 1237m이다.[125]
오슬로 S[2], 아스케르[2], 드람멘[2], 회네포스[2], 게일로[2], 핀세[2], 뮈르달[2], 보스[2], 아르나[2], 베르겐[2]은 베르겐선의 주요 역이다.
회네포스는 ''스토르엘바(링에리케)'' 계곡에 있으며, 노선은 북서쪽으로 이동하여 ''소그나'' 계곡으로 들어간다.[2] 노선은 계곡의 북쪽 측면을 이용하여 소크나로 향한다.[2] 크뢰데렌 (호수) 계곡으로 가기 위해 ''루드셀바''를 따라가며, ''랑에바네트''와 ''브레이드바네트'' 호수를 지나 2.3km 길이의 ''하버스팅 터널''을 통과한다.[2] 이 터널은 노르웨이 국도 7호선(Riksvei 7)인 ''외르겐비크 터널''과 나란히 놓여 있다.[2] 할링달 계곡은 북서쪽으로 가는 자연적인 통로로 사용되며, 주로 강 왼쪽 둑을 따라 플로와 네스뷔엔과 같은 정착지를 연결한다.[2] 네스뷔엔 북쪽의 ''스벤케루드''에서 계곡 측면이 바뀐다.[2] 골 방향으로 남서쪽으로 가면 게일로로 가는 다음 구간에서 경사가 점차 가팔라진다.[2]
하르당에르비다는 게일로 뒤쪽을 지난다.[2] 할링달스엘바의 두 상류 지류 중 하나인 우스테오네 계곡에 위치한 철도 노선은 핀세 근처의 최고점에 이르기까지 여러 개의 작은 호수를 따라 이어진다.[2] 핀세 전에, 하우가스톨 역에 있는 2.7km 길이의 ''그로스칼렌'' 터널은 이 구간의 첫 번째 주요 개량 시설이다.[2] 가장 높은 역인 핀세 바로 뒤에, 해발 1200m 이상에 있던 원래의 개방 노선을 대체하는 10km가 넘는 핀세터널이 건설되었다.[2] ''호그헬러'' 분기점에서 새로운 노선은 원래 노선과 다시 합쳐지며, 이 노선은 수많은 울타리와 함께 ''몰다탈'' 북쪽 측면을 따라 이어진다.[2] 강을 건너 계곡의 이동 측면을 변경한 후, 노선은 ''셀투프트바트네트'' 호수와 ''레이닝바트네트'' 호수를 지나간다.[2] 그 뒤에는 미르달과 플롬스바나에 도착한다.[2]
5km가 넘는 ''그라브할스'' 터널을 통과하면서 유역의 보소까지 산괴를 관통한다.[2] 철도 노선은 부분적으로 계곡 북쪽 측면에 높게 건설되었으며, 서쪽으로 ''우프세트프'', ''클레이엘바'' 및 ''라운달스엘바''의 합류하는 상류 계곡을 이용하여 보스의 방스바트네트 호수에 도달한다.[2]
보소 계곡 회랑은 북쪽 측면을 따라 불켄 역까지 이어진다.[2] 볼스타데위리 역에서는 대서양이 지류인 볼스타피오르로 연결되는데, 이 지점에서 노선은 계곡의 남쪽 측면으로 넘어간다.[2] 1987년에 개통된 8km가 넘는 ''트롤코나'' 터널을 지나 노선은 낮은 지역인 베르스달과 보르세의 데일(박스달)에 도달한다.[2] ''트롤코나''는 구 철도 노반을 부분적으로 이용하여 볼스타피오르덴을 따라 오슬로와 베르겐을 연결하는 주요 도로인 유럽 고속도로 E16의 확장에 따라 필요하게 되었다.[2] 데일 남쪽의 스탕헬레에서는 베아피오르에 도달하는데, 이 피오르는 쇠르피오르(오스테로이)로 합류한다.[2] 남동쪽 둑에서는 오스테로이 다리를 지나 ''헤르란''으로 가는 노선이 있다.[2] 1970년에 선로 개선을 위해 가동된 박스달과 트렝게레이드 사이의 6km 길이의 ''하나니파'' 터널도 주목할 만하다.[2] ''헤르란'' 뒤에는 2.2km 길이의 ''아르나니파'' 터널이 있으며, 이어서 1964년에 네스트툰을 경유하는 원래의 훨씬 더 긴 노선을 단축할 수 있었던 7.6km 길이의 울리켄 터널이 바로 이어진다.[2] 베르겐의 도시 지역에 도달하면 노선은 베르겐 종착역까지 구 노선의 짧은 부분을 따른다.[2]
| 역 | 고도 (m) | 오슬로로부터의 거리 (km) | 베르겐으로부터의 거리 (km) |
|---|---|---|---|
| 오슬로 S | 2 | 0 | 493 |
| 아스케르 | 104 | 24 | 469 |
| 드람멘 | 2 | 41 | 452 |
| 호크순 | 8 | 58 | 435 |
| 비케르순 | 67 | 84 | 409 |
| 회네포스 | 96 | 112 | 381 |
| 플로 | 155 | 174 | 319 |
| 네스뷔엔 | 168 | 208 | 285 |
| 골 | 207 | 225 | 268 |
| 올 | 436 | 250 | 243 |
| 게일로 | 794 | 275 | 218 |
| 우스타오세트 | 990 | 286 | 207 |
| 호가스톨 | 988 | 297 | 196 |
| 핀세 | 1222 | 324 | 169 |
| 할링셰이드 | 1110 | 345 | 148 |
| 뮈르달 | 867 | 358 | 135 |
| 웁세테 | 850 | 364 | 129 |
| 메르요피엘 | 627 | 376 | 117 |
| 보스 | 57 | 407 | 86 |
| 달레 | 43 | 447 | 46 |
| 아르나 | 8 | 483 | 10 |
| 베르겐 | 2 | 493 | 0 |
4. 1. 주요 역
오슬로 S[2], 아스케르[2], 드람멘[2], 회네포스[2], 게일로[2], 핀세[2], 뮈르달[2], 보스[2], 아르나[2], 베르겐[2]은 베르겐선의 주요 역이다.호네포스는 ''스토르엘바(링에리케)'' 계곡에 위치하며, 노선을 따라 북서쪽으로 이동하여 ''소그나'' 계곡으로 들어간다.[2] 이곳에서 노선은 계곡의 북쪽 측면을 이용하여 소크나로 향한다.[2] 크뢰데렌 (호수) 계곡으로 가기 위해 베르겐선은 ''루드셀바''를 따라가며, ''랑에바네트''와 ''브레이드바네트'' 호수를 지나 2.3km 길이의 ''하버스팅 터널''을 통과한다.[2] 이 터널은 노르웨이 국도 7호선()인 ''외르겐비크 터널''과 나란히 놓여 있다.[2] 할링달 계곡은 더 북서쪽으로 가는 자연적인 통로로 사용되며, 주로 강 왼쪽 둑을 따라 플로와 네스뷔엔과 같은 더 큰 정착지를 연결한다.[2] 네스뷔엔 북쪽의 ''스벤케루드''에서 계곡 측면이 바뀐다.[2] 골 방향으로 남서쪽으로 가면 게일로로 가는 다음 구간에서 경사가 점차 가팔라진다.[2]
하르당에르비다는 실제로 게일로 뒤쪽을 지난다.[2] 할링달스엘바의 두 상류 지류 중 하나인 우스테오네 계곡에 위치한 철도 노선은 핀세 근처의 최고점에 이르기까지 여러 개의 작은 호수를 따라 이어진다.[2] 핀세 전에, 하우가스톨 역에 있는 2.7km 길이의 ''그로스칼렌'' 터널은 이 구간의 첫 번째 주요 개량 시설이다.[2] 가장 높은 역인 핀세 바로 뒤에, 해발 1200m 이상에 있던 원래의 개방 노선을 대체하는 10km가 넘는 핀세터널이 건설되었다.[2] ''호그헬러'' 분기점에서 새로운 노선은 원래 노선과 다시 합쳐지며, 이 노선은 수많은 울타리와 함께 ''몰다탈'' 북쪽 측면을 따라 이어진다.[2] 강을 건너 계곡의 이동 측면을 변경한 후, 노선은 ''셀투프트바트네트'' 호수와 ''레이닝바트네트'' 호수를 지나간다.[2] 그 뒤에는 미르달과 플롬스바나에 도착한다.[2]
5km가 넘는 ''그라브할스'' 터널을 통과하면서 유역의 보소까지 산괴를 관통한다.[2] 이제 철도 노선은 부분적으로 계곡 북쪽 측면에 높게 건설되었으며, 서쪽으로 ''우프세트프'', ''클레이엘바'' 및 ''라운달스엘바''의 합류하는 상류 계곡을 이용하여 보스의 방스바트네트 호수에 도달한다.[2]
여기에서 보소 계곡 회랑은 북쪽 측면을 따라 불켄 역까지 이어진다.[2] 볼스타데위리 역에서는 대서양이 지류인 볼스타피오르로 연결되는데, 이 지점에서 노선은 계곡의 남쪽 측면으로 넘어간다.[2] 1987년에 개통된 8km가 넘는 ''트롤코나'' 터널을 지나 노선은 낮은 지역인 베르스달과 보르세의 데일(박스달)에 도달한다.[2] ''트롤코나''는 구 철도 노반을 부분적으로 이용하여 볼스타피오르덴을 따라 오슬로와 베르겐을 연결하는 주요 도로인 유럽 고속도로 E16의 확장에 따라 필요하게 되었다.[2] 데일 남쪽의 스탕헬레에서는 베아피오르에 도달하는데, 이 피오르는 쇠르피오르(오스테로이)로 합류한다.[2] 남동쪽 둑에서는 오스테로이 다리를 지나 ''헤르란''으로 가는 노선이 있다.[2] 1970년에 선로 개선을 위해 가동된 박스달과 트렝게레이드 사이의 6km 길이의 ''하나니파'' 터널도 주목할 만하다.[2] ''헤르란'' 뒤에는 2.2km 길이의 ''아르나니파'' 터널이 있으며, 이어서 1964년에 네스트툰을 경유하는 원래의 훨씬 더 긴 노선을 단축할 수 있었던 7.6km 길이의 울리켄 터널이 바로 이어진다.[2] 베르겐의 도시 지역에 도달하면 노선은 베르겐 종착역까지 구 노선의 짧은 부분을 따른다.[2]
| 역 | 고도 (m) | 오슬로로부터의 거리 (km) | 베르겐으로부터의 거리 (km) |
|---|---|---|---|
| 오슬로 S | 2 | 0 | 493 |
| 아스케르 | 104 | 24 | 469 |
| 드람멘 | 2 | 41 | 452 |
| 호크순 | 8 | 58 | 435 |
| 비케르순 | 67 | 84 | 409 |
| 회네포스 | 96 | 112 | 381 |
| 플로 | 155 | 174 | 319 |
| 네스뷔엔 | 168 | 208 | 285 |
| 골 | 207 | 225 | 268 |
| 올 | 436 | 250 | 243 |
| 게일로 | 794 | 275 | 218 |
| 우스타오세트 | 990 | 286 | 207 |
| 호가스톨 | 988 | 297 | 196 |
| 핀세 | 1222 | 324 | 169 |
| 할링셰이드 | 1110 | 345 | 148 |
| 뮈르달 | 867 | 358 | 135 |
| 웁세테 | 850 | 364 | 129 |
| 메르요피엘 | 627 | 376 | 117 |
| 보스 | 57 | 407 | 86 |
| 달레 | 43 | 447 | 46 |
| 아르나 | 8 | 483 | 10 |
| 베르겐 | 2 | 493 | 0 |
5. 미래
2002년 노르웨이 국립 철도청은 자금 부족으로 인해 베르겐선을 포함한 노르웨이의 모든 장거리 여객 열차 운행이 중단될 수 있다고 경고했다. 토릴 스코그숄름(교통통신부 장관)은 철도 노선을 폐쇄하는 것은 정부의 정책이 아니라고 확언했다.[71] 2004년 진보당은 철도 노선이 수익성이 없으며 버스 수송이 더 저렴하고 트럭 수송이 더 쉽다는 점을 들어 베르겐과 오슬로 사이에 철도 노선을 폐쇄하고 고속도로로 대체할 것을 제안했다. 다른 정당들은 철도의 더 나은 환경 성과와 철도가 많은 양의 화물을 수송한다는 점을 지적하며 이 제안을 거부했다.[72]
=== 링에리케 선 ===
1894년 당시 베르겐 선의 원래 계획은 오슬로 서쪽에 회네포스-산드비카를 잇는 링에리케 선을 건설하는 계획도 포함하였다.[137][73] 링에리케 선이 건설되면 베르겐 선의 영업 거리가 60km 단축되고, 운행 시간도 50분 줄어들 것으로 예상되었다.[137][73] 건설하자는 제안은 있었으나, 자금을 지원받지 못했다.[137][73] 이 계획은 2000년대 이후에 자세히 논의되어 계획도 있었다.[138][74] 다른 개량 계획도 모두 합치면 운행 시간을 4시간 30분으로 줄일 수 있다.[138][74] 2020-30년에 착공할 장기 계획의 일부이지만, 언제 착공할지는 정해지지 않았다.
=== 고속화 ===
오슬로와 베르겐을 잇는 고속 철도 건설은 여러 번 제안되었다. 예른반베르케트의 기초 조사에 의하면 오슬로-베르겐 간 고속 철도의 비용-편익 비율은 1 이상이었다.[141][76] 고속선의 경로는 기존선과 거의 비슷하며, 오슬로- 회네포스 간 새로운 터널을 건설하는 계획이 있다. 오슬로-트론헤임과 오슬로-할렌 간은 비용이 더 적게 들어서 더 빨리 건설될 가능성이 있다.[141]
이러한 장거리 고속철도 계획은 2010-2040년 장기 계획에 포함되어 있지 않지만, 하마르-트론헤임이나 드람멘-크리스티안산 간 철도는 건설하기 쉬워서 맨 먼저 건설될 것이다. 2030-2060년 사이에는 베르겐으로 가는 고속선이 건설될 가능성이 있다.
오슬로에서 누메달을 거쳐 게일로로, 이후 베르겐선을 따라 베르겐으로, 다시 남쪽으로 스타방에르로 이어져 크리스티안산을 경유하여 오슬로로 돌아오는 "고속 링"을 건설하는 제안[77]과 노르스크 바네가 오슬로에서 호켈리까지 공통 노선을 건설한 다음 베르겐과 스타방에르로 분기하는 제안[78]도 있었다.
5. 1. 링에리케 선
1894년 당시 베르겐 선의 원래 계획은 오슬로 서쪽에 회네포스-산드비카를 잇는 링에리케 선을 건설하는 계획도 포함하였다.[137][73] 링에리케 선이 건설되면 베르겐 선의 영업 거리가 60km 단축되고, 운행 시간도 50분 줄어들 것으로 예상되었다.[137][73] 건설하자는 제안은 있었으나, 자금을 지원받지 못했다.[137][73] 이 계획은 2000년대 이후에 자세히 논의되어 계획도 있었다.[138][74] 다른 개량 계획도 모두 합치면 운행 시간을 4시간 30분으로 줄일 수 있다.[138][74] 2020-30년에 착공할 장기 계획의 일부이지만, 언제 착공할지는 정해지지 않았다.5. 2. 고속화
오슬로와 베르겐을 잇는 고속 철도 건설은 여러 번 제안되었다. 예른반베르케트의 기초 조사에 의하면 오슬로-베르겐 간 고속 철도의 비용-편익 비율은 1 이상이었다.[141][76] 고속선의 경로는 기존선과 거의 비슷하며, 오슬로- 회네포스 간 새로운 터널을 건설하는 계획이 있다. 오슬로-트론헤임과 오슬로-할렌 간은 비용이 더 적게 들어서 더 빨리 건설될 가능성이 있다.[141]이러한 장거리 고속철도 계획은 2010-2040년 장기 계획에 포함되어 있지 않지만, 하마르-트론헤임이나 드람멘-크리스티안산 간 철도는 건설하기 쉬워서 맨 먼저 건설될 것이다. 2030-2060년 사이에는 베르겐으로 가는 고속선이 건설될 가능성이 있다.
오슬로에서 누메달을 거쳐 게일로로, 이후 베르겐선을 따라 베르겐으로, 다시 남쪽으로 스타방에르로 이어져 크리스티안산을 경유하여 오슬로로 돌아오는 "고속 링"을 건설하는 제안[77]과 노르스크 바네가 오슬로에서 호켈리까지 공통 노선을 건설한 다음 베르겐과 스타방에르로 분기하는 제안[78]도 있었다.
6. 슬로우 TV
2009년 11월 27일, 베르겐 선 개통 100주년 기념 사업의 일환으로 노르웨이 방송 협회(NRK) 제2채널에서 베르겐에서 오슬로로 향하는 열차의 선두 차량 전방에 설치된 카메라로 촬영한 약 7시간 분량의 영상을 계속 방송하는 프로그램 'Bergensbanen minutt for minutt'가 공개되었다.[85]
이 프로그램은 승무원, 차장, 역사학자, 과거 직원, 그리고 승객들과의 인터뷰, 차창 밖 풍경 및 차내 내부 영상도 포함하지만, 기본적으로는 선두 차량의 카메라가 비추는 진행 방향의 영상이 주를 이루며, 182개의 터널을 통과할 때는 화면이 암전되기 때문에 베르겐선의 역사에 관련된 아카이브 영상으로 전환된다. 이 프로그램은 DVD로 제작되었다[85]。
이 프로그램의 평균 시청자 수는 약 176,000명이며, 이 프로그램을 방송 중에 한 번이라도 시청한 노르웨이의 시청자 수는 약 1,246,000명에 달했다. 이 슬로우 TV가 호평을 받음에 따라 노르웨이 방송 협회는 2010년 5월에 플롬 선을[86], 2010년 6월에는 베르겐 경전철을 같은 방식으로 촬영했다.[87]
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