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슈퍼바이크 월드 챔피언십

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목차

1. 개요

슈퍼바이크 월드 챔피언십(Superbike World Championship, SBK)은 시판용 오토바이를 개조하여 경주하는 모터사이클 레이스 대회이다. 1988년에 시작되었으며, FIM(국제 모터사이클 연맹)의 주관으로 열린다. 초창기에는 750cc 4기통 엔진과 1,000cc V형 2기통 엔진을 장착한 오토바이가 경쟁했으며, 두카티가 2기통 엔진으로 오랫동안 강세를 보였다. 2000년대 초반 혼다가 V-트윈 엔진을 탑재한 오토바이를 선보이며 경쟁 구도가 형성되었고, 이후 엔진 배기량 및 규정 변화를 거쳐 현재에 이르고 있다. 현재는 BMW, 야마하, 두카티, 혼다, 가와사키 등 여러 제조사가 참가하며, 조나단 레이가 최다 우승 기록을 보유하고 있다. 레이스 주말에는 자유 연습, 예선, 슈퍼폴, 레이스 등이 진행되며, 슈퍼폴 레이스, 레이스 1, 레이스 2의 세 레이스로 구성된다.

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슈퍼바이크 월드 챔피언십
기본 정보
슈퍼바이크 월드 챔피언십 로고 (2022)
2022년 이후 로고
종목오토바이 경주
지역국제
출범1988년
참가 제조사BMW 모토라드
두카티
혼다
가와사키
야마하
타이어피렐리
현재 챔피언 (라이더)토프락 라즈가틀리오글루
현재 챔피언 (제조사)두카티
현재 챔피언 (팀)Aruba.it 레이싱 – 두카티
웹사이트https://www.worldsbk.com/
현재 시즌슈퍼바이크 월드 챔피언십
기타 정보
팀 월드 챔피언십2024년부터

2. 역사

슈퍼바이크 월드 챔피언십은 1988년에 시작되었으며, 일반 대중에게 판매되는 로드 바이크 모델을 개조한 오토바이를 사용하는 것이 특징이다. 이는 FIM이 주관하던 Formula TT(1977-1989)의 인기가 높아짐에 따라 이를 계승하여 출범한 세계 선수권 대회이다. 로드 레이스 세계 선수권 대회(MotoGP)와 달리 시판 차량을 기반으로 개조된 머신으로 경쟁하며, 4륜 레이스의 GT 선수권 대회와 유사한 성격을 지닌다. 하지만 MotoGP 머신과의 랩 타임 차이는 상대적으로 작으며, 때로는 능가하기도 한다.

초기에는 1,000cc V형 2기통 엔진(주로 두카티)과 750cc 직렬 4기통 엔진(혼다, 야마하, 가와사키, 스즈키) 머신이 경쟁했다. 초반에는 혼다가 강세를 보였으나, 1990년대에는 칼 포가티와 두카티가 챔피언십을 지배했다. 2000년대 들어 혼다가 V-트윈 엔진 모델(VTR1000 SPW)로 반격에 성공하여 콜린 에드워즈가 챔피언에 올랐으나, 2003년 규정 변경으로 1,000cc 4기통 엔진 참가가 허용되면서 경쟁 구도에 변화가 생겼다. 이 시기 MotoGP의 4행정 엔진 전환과 맞물려 일본 제조사들의 참여가 줄어들면서 '두카티 컵'이라는 비판을 받기도 했다.[6][8]

2004년에는 논란 속에서 피렐리 타이어 단독 공급 규정이 도입되었고,[9][10] 이후 일본 제조사들이 점차 복귀했다.[8] 2000년대 중후반에는 트로이 코서, 트로이 베일리스, 제임스 토슬랜드 등이 챔피언에 오르며 경쟁이 치열해졌다. 2008년에는 두카티의 요청으로 1,200cc V-트윈 엔진 참가가 허용되었고,[20][19][21][22] 호몰로게이션 규정도 변경되었다.[23] 2009년에는 벤 스피스가 데뷔 시즌에 챔피언에 오르는 돌풍을 일으켰다.[24]

2010년대에는 맥스 비아지, 카를로스 체카, 톰 사이크스, 실뱅 귄톨리 등 다양한 챔피언이 탄생했으며, 아프릴리아, 가와사키 등 여러 제조사들이 경쟁했다. 2015년부터 2020년까지는 가와사키 소속의 조너선 레이가 6년 연속 챔피언에 오르는 전례 없는 시대를 열었다. 그의 독주를 견제하기 위해 2017년 리버스 그리드 방식 도입,[41][42] 2018년 엔진 회전수 제한(레브 리미트) 등 규정 변화가 있었다. 2019년에는 주말 3-레이스 형식이 도입되었다.[44][45][46]

레이의 시대는 2021년 야마하의 토프락 라즈가틀리오글루에 의해 막을 내렸고, 2022년과 2023년에는 두카티로 복귀한 알바로 바우티스타가 연속으로 챔피언에 올랐다. 2024년에는 BMW로 이적한 라즈가틀리오글루가 다시 챔피언 타이틀을 차지했다.[49] 2024년 4월, F1 소유주인 리버티 미디어가 MotoGP와 슈퍼바이크 월드 챔피언십의 판권을 가진 도르나 스포츠를 인수하며 새로운 변화를 예고했다.[47][48]

대회는 주로 유럽을 중심으로 세계 각지에서 연간 13라운드 전후로 개최된다(단, 2020년은 코로나19 팬데믹으로 8라운드로 축소). 하나의 대회 주말 동안 여러 번의 결승 레이스를 치르는 것이 특징이며(2019년부터 슈퍼폴 레이스 포함 3회), 시상식에서는 우승 라이더의 국가와 함께 우승 머신 제조사의 국가가 연주된다. 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회, 슈퍼 스포츠 300 세계 선수권 대회 등이 지원 레이스로 함께 열린다.

전 세계 다양한 국적의 선수들이 참가하며, 특히 영국, 호주, 미국, 이탈리아 출신 선수들이 강세를 보여왔다. 칼 포가티와 조너선 레이는 각각 4회, 6회 챔피언에 오르며 대회 역사상 가장 성공적인 선수로 꼽힌다. 많은 선수들이 이 대회를 거쳐 MotoGP로 진출하거나, MotoGP에서 이적으로 경쟁력을 되찾기도 한다. 주요 오토바이 제조사들은 이 대회를 통해 플래그십 모델의 기술력을 경쟁하고 시판차에 피드백하며 브랜드 이미지를 높이는 장으로 활용하고 있다.

2. 1. 초기 (1988-1990년대)

슈퍼바이크 월드 챔피언십은 1988년에 시작되었다. 이 대회는 일반 대중에게 판매되는 로드 바이크 모델을 개조한 오토바이를 사용하는 것이 특징이다. 전 AMA 라이더인 스티브 맥러플린이 다양한 제조사의 4행정 엔진 시판차를 이용한 레이스를 제안했으며, FIM의 공인을 받아 세계 선수권 대회로 개최되었다. 이는 1977년부터 1989년까지 FIM 공식 월드컵이었던 Formula TT를 계승한 대회로, Formula TT의 인기가 높아지자 1990년 시즌을 끝으로 종료하고 슈퍼바이크 월드 챔피언십으로 대체되었다.

로드 레이스 세계 선수권 대회(MotoGP)가 경주 전용으로 개발된 머신을 사용하는 것과 달리, 시판 차량을 기반으로 개조된 머신으로 경쟁한다는 점에서 차별화된다. 초기 규정은 1,000cc V형 2기통 엔진 (주로 두카티, 나중에는 Aprilia 및 혼다)과 750cc 직렬 4기통 엔진 (혼다, 야마하, 가와사키, 스즈키)을 사용하는 머신들이 함께 경쟁할 수 있도록 했다.

초창기 몇 시즌 동안은 혼다가 RC30 모델로 우승을 차지했으나, 점차 V형 2기통 엔진, 특히 1,000cc 엔진을 사용한 두카티가 강세를 보이며 여러 해 동안 챔피언십을 주도했다. 칼 포가티는 1994년, 1995년, 1998년, 1999년에 걸쳐 총 4번의 챔피언 타이틀을 획득하며 이 시기를 대표하는 선수로 활약했다. 반면, 750cc 엔진 머신들은 1994년부터 1999년까지 매년 종합 2위 또는 3위를 기록하는 데 그쳤다.

대회는 출범 첫해부터 일본 스포츠랜드 SUGO를 포함하여 유럽을 중심으로 세계 각지에서 개최되었다. 주요 특징 중 하나는 하나의 대회 주말 동안 여러 번의 결승 레이스를 치른다는 점과, 시상식에서 우승 라이더의 국가와 함께 우승 머신 제조사의 국가가 연주된다는 점이다. 참가 선수들은 주로 각국의 국내 선수권 대회 상위권자나 로드 레이스 세계 선수권 대회에서 전향한 이들이었다.

1996년 일본 라운드에서는 와일드카드로 출전한 다케다 유이치가 당시 만 18세 8개월 27일의 나이로 우승하며, 대회 최연소 우승 기록을 세우는 동시에 일본인 라이더 최초의 우승을 달성했다.

2. 2. 2000년대 초반

1993년부터 1999년까지 칼 포가티와 두카티가 압도적인 강세를 보였다. 포가티는 팩토리 두카티 소속으로 4번의 챔피언 타이틀을 획득하며 기록을 세웠고, 두 번은 준우승을 차지했다. 트로이 코르서 역시 1996년 두카티 소속으로 타이틀을 획득했고, 1995년에는 준우승을 기록했다.

1,000cc V-트윈 엔진이 슈퍼바이크 레이싱 규정에 더 유리하다는 것을 인지한 혼다는 2000년에 자체 V-트윈 엔진을 탑재한 VTR1000 SPW를 투입했다. 결과는 즉각적으로 나타나, 콜린 에드워즈가 이 바이크로 데뷔 첫 해에 챔피언십 우승을 차지했다. 두카티는 2001년 트로이 베일리스와 함께 타이틀을 되찾았으나, 콜린 에드워즈는 2002년에 다시 VTR1000 SPW를 타고 타이틀을 탈환했다.

2002년 슈퍼바이크 월드 챔피언십 시즌은 콜린 에드워즈가 모터사이클 레이싱 역사상 가장 인상적인 역전극을 펼치며 두 번째 챔피언십 우승을 차지한 해로 기록되었다. 시즌 초반 트로이 베일리스가 첫 6번의 레이스에서 우승하며 압도적인 모습을 보였고, 웨더테크 레이스웨이 라구나 세카에서 열린 레이스 1 종료 시점에는 총 14번의 우승을 기록하며 챔피언십 포인트에서 58점 차로 선두를 달리고 있었다. 그러나 콜린 에드워즈의 반격은 웨더테크 레이스웨이 라구나 세카의 레이스 2에서 시작되었다. 그는 이후 남은 9번의 레이스에서 모두 우승했으며, 특히 아센에서 열린 레이스 2에서 베일리스가 충돌 사고로 리타이어한 것이 결정적인 영향을 미쳤다. 결국 에드워즈는 이몰라에서 열린 시즌 마지막 레이스에서 극적으로 챔피언십 우승을 확정지었다. 시즌 마지막 레이스에서 두 라이더는 레이스 내내 치열한 접전을 펼쳤으며, 이 경기는 팬들에게 "이몰라에서의 결전"(Showdown at Imolaeng)으로 불리며 회자되었다.

제조사 챔피언십은 두카티가 차지했다. 이 시기 슈퍼바이크 월드 챔피언십은 전 세계 팬들의 뜨거운 관심과 제조사들의 전폭적인 지원 속에서 인기의 정점을 맞이하였다.[6]

2. 3. 2000년대 후반 ~ 현재

2003년 FIM은 1,000cc 4기통 엔진의 참가를 허용하도록 규정을 변경했다. 이는 MotoGP에서 4행정 엔진을 허용하면서 일본 제조사들이 MotoGP에 집중하게 되어, 월드 슈퍼바이크에는 두카티와 스즈키 등 제한적인 제조사만 남게 된 상황과 맞물렸다. 또한 2003년에는 칼 포가티의 Foggy Petronas FP1 팀도 900cc 3기통 엔진 바이크로 참가했다. 하지만 두카티의 압도적인 강세로 인해 '두카티 컵'이라는 비판적인 별명이 붙기도 했다.[6][8] 팩토리 두카티 팀은 두카티 999 두 대로 24번의 레이스 중 20번을 우승했으며, 시즌 모든 레이스에서 두카티 바이크가 우승했다. 닐 호지슨이 팩토리 두카티 소속으로 챔피언에 올랐다.

2004년 시즌에는 경쟁 구도를 만들기 위해 주최 측이 몇 가지 변경 사항을 발표했는데, 가장 큰 변화는 피렐리 타이어를 단독 공급(스펙 타이어)하는 것이었다. 이는 당시 많은 팀이 사용하던 던롭이나 미쉐린 타이어보다 성능이 떨어진다는 평가를 받으며 논란을 일으켰다. 던롭은 법적 대응을 고려했고,[9] 피렐리는 미쉐린과 던롭에게도 단일 공급 계약 의사를 물었다고 주장했다.[10] 이 결정의 여파로 주요 제조사 협회(MSMA)는 월드 슈퍼바이크 불참을 선언했으나, 이후 두카티의 참가는 허용하는 쪽으로 입장을 바꾸었다.[6][8] 몇몇 프라이비터 팀들은 일본 제조사의 바이크를 사용했으며, 텐 케이트 혼다의 크리스 버미렌은 레이스 우승을 차지하며 제임스 토슬랜드(두카티)와 타이틀 경쟁을 벌였다. 최종적으로 토슬랜드가 챔피언이 되었다.[11][12]

제임스 토즐랜드(1)가 두카티를 타고 2005년 슈퍼바이크 월드 챔피언십 레이스에서 크리스 워커(9)의 가와사키와 가야마 유키오(71)의 스즈키를 앞서 달리고 있다


텐 케이트 혼다의 성공에 힘입어 2005년에는 일본 4대 제조사의 주요 팀들이 유럽 수입업체가 운영하는 형태로 복귀했다.[8] 트로이 코서는 스즈키 소속으로 챔피언십에서 우승하며 스즈키에게 첫 월드 슈퍼바이크 타이틀을 안겨주었다.

2006년에는 호주 출신 트로이 베이리스가 MotoGP에서 3년간 활동 후 월드 슈퍼바이크로 복귀했다. 베이리스와 두카티는 강력한 조합을 이루며 시즌 12승을 거두며 챔피언에 올랐다. 혼다의 제임스 토슬랜드와 야마하의 하기와라 노리유키가 2위 경쟁을 벌였고, 토슬랜드가 2위를 차지했다. 전년도 챔피언 트로이 코서(스즈키)는 4위에 머물렀다. 2006년 시즌은 2003-2004년의 침체기를 겪은 월드 슈퍼바이크가 다시 활기를 찾았다는 평가를 받았다.[8]

2007년, MotoGP 머신의 배기량이 990cc에서 800cc로 축소되면서, 1,000cc 슈퍼바이크는 월드 챔피언십과 주요 국내 챔피언십(AMA 슈퍼바이크, 브리티시 슈퍼바이크)에서 가장 큰 배기량을 가진 로드 레이스 바이크가 되었다. 슈퍼바이크는 대부분의 트랙에서 MotoGP 바이크보다 랩타임이 2초 이상 느렸지만, 출력은 비슷하거나 더 높았다.[13][14] 트로이 베이리스는 두카티 999로 타이틀 방어에 나섰다. 두카티는 999 생산 종료 후 두카티 1098을 출시했지만, 호몰로게이션 규정을 맞추기 위해 레이스 사양의 999를 150대 한정 생산했다. 베이리스의 주요 경쟁자는 전 MotoGP 라이더 맥스 비아지(스즈키), 2004년 챔피언 제임스 토슬랜드(혼다), 하기와라 노유키(야마하)였다. 일부 지루하다는 평가를 받은 MotoGP 레이스와[15][16] 흥미진진한 SBK 레이스가[17] 맞물리면서 챔피언십의 인기는 더욱 높아졌다. 시즌 마지막 레이스에서 제임스 토슬랜드가 챔피언 타이틀을 차지했다. 그는 415점으로 하기와라 노유키(413점)를 2점 차로, 맥스 비아지(397점)를 제쳤다.[18]

2007년 두카티 1098 (1,099cc V-트윈 엔진) 출시 후, 두카티는 1,200cc V-트윈 엔진이 1,000cc 4기통 바이크와 경쟁할 수 있도록 규정 변경을 요청했다. 두카티는 더 이상 1,000cc V-트윈 슈퍼바이크를 생산하지 않으며, 999를 경쟁력 있게 유지하는 데 드는 비용이 너무 크다고 주장했다.[20] 두카티는 규정이 변경되지 않으면 철수하겠다고 밝혔고,[19] 알스타 스즈키 팀 감독 프란시스 바타 역시 새로운 규정이 두카티에게 부당한 이점을 준다면 팀을 철수하겠다고 맞섰다.[21] FIM은 결국 2008년 규정에 트윈 엔진의 배기량 상한을 1,200cc로 포함시켰다. 대신 트윈 실린더 바이크는 4기통보다 6kg 더 무거워야 했고(168kg 대 162kg), 50mm 공기 제한기를 장착해야 했다. 이 무게 제한과 흡기 제한기 크기는 시즌 중 획득한 포인트를 분석하여 필요에 따라 조정될 수 있었다.[22] 또한 호몰로게이션에 필요한 최소 생산 대수도 변경되어, 2008년과 2009년에는 모든 제조사가 최소 1,000대를 생산해야 했고, 2010년부터는 3,000대로 증가했다. 이전에는 소규모 제조사는 150대만 생산해도 되었다.[23] 2008년 시즌은 트로이 베이리스가 그의 두카티 1098로 압도적인 성적을 거두며 챔피언에 올랐다. 그는 포르투갈의 새로 지어진 1.95억유로 규모의 포르티마오 서킷에서 더블 우승으로 시즌과 자신의 경력을 마무리하며 은퇴했다.

2009년, 야마하는 하기와라 노리유키를 은퇴한 베이리스의 대체자로 영입한 두카티에게 빼앗겼다. 그 자리는 세 번의 AMA 슈퍼바이크 챔피언십 챔피언인 벤 스피스가 차지했다. 스피스는 데뷔 시즌에 11번의 폴 포지션과 14번의 레이스 우승(총 17번 포디움)을 기록하며 하기와라(8승, 19번 포디움)를 제치고 챔피언에 올랐다. 이 해에는 BMW가 데뷔했고 아프릴리아가 복귀했다. 아프릴리아는 맥스 비아지와 함께 4위를, BMW는 트로이 코서와 함께 13위를 기록했다.[24]

2009년 챔피언 벤 스피스는 2010년에 MotoGP로 이적했다.[25] 제임스 토슬랜드는 MotoGP에서 두 시즌을 보낸 후 복귀하여 스테릴가르다 야마하 팀에서 스피스의 자리를 대신했고, 칼 크러치로우와 팀을 이루었다.[26] 팩토리 두카티 팀은 기존 라이더들을 유지했다.[27] 2010 시즌은 맥스 비아지(아프릴리아)가 챔피언에 올랐다.

2011년에는 슈퍼폴 녹아웃 시스템이 수정되어, 첫 두 세션 진출자 수가 각각 20명에서 16명, 16명에서 12명으로 줄었다.[28][29] 두카티는 23시즌 동안 29개의 타이틀을 획득한 후 팩토리 팀 운영을 중단하고, 프라이비터 팀 지원에 집중하기로 했다.[30] 아프릴리아 RSV4에 장착된 기어 구동식 캠축은 금지되었다.[31] 시즌 초반부터 압도적인 모습을 보인 카를로스 체카(두카티)가 자신의 첫 챔피언십 타이틀과 두카티의 17번째 제조사 타이틀을 획득했다.

2012 시즌에는 라이더당 사용 가능한 바이크가 1대로 제한되면서, 레이스 중 바이크를 교체하는 '플래그 투 플래그' 규칙이 폐지되었다.[32][33] 아프릴리아의 맥스 비아지는 단 0.5점 차이로 가와사키의 톰 사이크스를 제치고 자신의 두 번째 SBK 챔피언 타이틀을 차지했다. 마르코 멜란드리는 시즌 최다승을 기록했지만, 마지막 6번의 레이스 중 5번에서 포인트를 얻지 못하며 타이틀 경쟁에서 밀려났다.

2013 시즌에는 출발 그리드의 한 열당 라이더 수가 4명에서 3명으로 줄었다.[34][35] 슈퍼폴 녹아웃 시스템도 개정되어 첫 세션 진출자가 16명에서 15명, 세 번째 세션 진출자가 8명에서 9명으로 변경되었다.[35] 또한 날씨 변화로 레이스가 중단되는 것을 막기 위해 타이어 교체를 포함한 피트 스탑이 도입되었다.[34][35] 가와사키 소속의 톰 사이크스는 헤레스 서킷에서 3위를 차지하며 챔피언에 올랐다.

2014년에는 슈퍼폴 형식이 다시 개정되었다. 연습 세션 합산 11위부터 20위까지의 라이더가 슈퍼폴 1에 참가하고, 여기서 가장 빠른 두 명이 슈퍼폴 2로 진출하여 연습 세션 상위 10명과 함께 폴 포지션을 다투는 방식이 도입되었다.[36] 실뱅 귄톨리(아프릴리아)는 시즌 마지막 레이스에서 톰 사이크스(가와사키)를 6점 차로 제치고 극적으로 월드 챔피언이 되었다.[37] 하지만 시즌 최다승은 사이크스(8승)와 마르코 멜란드리(6승)였고, 귄톨리는 5승을 기록했다.

2015년에는 조너선 레이가 가와사키로 이적하여 첫 시즌에 바로 월드 챔피언 타이틀을 획득했다. 또한 주말 일정이 변경되어 기존에 일요일에 두 번 열리던 레이스 중 첫 번째 레이스가 토요일에 열리게 되었다.[40]

2016년, 조너선 레이는 로사일에서 열린 최종 라운드 첫 레이스에서 우승하며 두 번째 월드 챔피언 타이틀을 확정지었다.[38] 가와사키는 이전 헤레스 라운드에서 제조사 타이틀을 확보했다.[39] 시즌 최다승은 11승을 거둔 차즈 데이비스(두카티)였고, 레이는 9승을 기록했다.

2017 시즌에는 두 번째 레이스의 출발 그리드 결정 방식이 변경되었다. 기존에는 두 레이스 모두 예선(슈퍼폴) 결과로 그리드를 정했지만, 새로운 방식에서는 레이스 1의 4위부터 9위까지의 라이더가 레이스 2의 첫 두 줄에 배치되고(리버스 그리드), 레이스 1의 1~3위는 세 번째 줄에서 출발하게 되었다. 나머지 10위 이하 라이더들은 슈퍼폴 결과 순서대로 그리드에 정렬되었다.[41][42] 조너선 레이는 마니쿠르 1차 레이스에서 우승하며 가와사키 소속으로 세 번째 연속 월드 챔피언 타이틀을 획득했다. 이 승리로 그는 5경기를 남겨두고 타이틀을 확정지었다. 한편, 이 시즌에는 혼다 라이더이자 전 MotoGP 세계 챔피언인 니키 헤이든이 5월 22일 이탈리아 리미니 인근에서 자전거 사고로 입은 부상으로 사망하는 비극적인 사건이 있었다.[43]

2018년, 조너선 레이는 가와사키 소속으로 네 번째 연속 월드 챔피언 타이틀을 획득했다. 이 해는 비용 절감과 성능 균형을 위해 주요 부품 인증 및 상한 가격 설정, 순정 충전기/배터리 사용 의무화, 성적 상위 제조사의 개발을 제한하는 컨세션 규칙이 도입되었다. 또한 기존의 흡기 리스트릭터 대신 차종별 엔진 회전수 제한(레브 리미트) 규제가 도입되었다. 당시 3연패 중이던 레이와 가와사키의 독주를 막기 위해 가와사키 닌자 ZX-10RR의 레브 리미트는 다른 4기통 바이크(14,700rpm)보다 600rpm 낮은 14,100rpm으로 제한되는 불리함을 안았지만, 레이와 가와사키는 이를 극복하고 4연패를 달성했다. 2018년은 주말에 2번의 레이스를 치르는 마지막 시즌이었다.

출발 장면 (2008년, 브르노)


2019 시즌부터는 새로운 3-레이스 형식이 도입되었다.[44] 기존의 토요일 레이스 1과 일요일 레이스 2는 유지되었고, 일요일 오전에 10랩짜리 단거리 경주인 '슈퍼폴 레이스'가 추가되었다.[45] 레이스 1과 슈퍼폴 레이스의 출발 그리드는 슈퍼폴 예선 결과로 결정되었고, 레이스 2의 그리드는 슈퍼폴 레이스 상위 9명의 순서대로 첫 세 줄을 채우고, 10위부터는 슈퍼폴 예선 기록 순으로 정렬되었다.[46] 또한 호몰로게이션 차량의 개조 범위가 축소되어 커넥팅 로드 변경이 금지되고 크랭크샤프트 가공에 의한 중량 변경도 ±3% 이내로 제한되었다. 두카티는 V4 엔진을 탑재한 파니갈레 V4R을 투입했고, MotoGP에서 이적해 온 알바로 바우티스타는 이 바이크로 개막 11연승을 거두며 압도적인 모습을 보였다. 하지만 바우티스타는 시즌 중반 이후 잦은 전도로 자멸했고, 꾸준함을 보인 조너선 레이가 역전에 성공하며 가와사키 소속으로 다섯 번째 연속 월드 챔피언 타이틀을 획득했다.

2020년 시즌은 코로나19 팬데믹의 영향으로 8라운드로 단축 운영되었다. 조너선 레이는 가와사키 소속으로 여섯 번째 연속 월드 챔피언 타이틀을 획득했지만, 두카티와의 경쟁은 치열했고 제조사 타이틀은 단 1점 차이로 결정되었다. 이 해 혼다는 18년 만에 워크스 팀으로 복귀하며 알바로 바우티스타를 영입하고 신형 CBR1000RR-R을 투입했지만, 큰 성과를 거두지는 못했다.

2021년, 가와사키는 신형 닌자 ZX-10RR을 투입했지만, 엔진 개선에도 불구하고 레브 리미트는 이전과 동일하게 유지되는 논란이 있었다. 시즌은 치열한 경쟁 끝에 야마하 이적 2년차인 토프락 라즈가틀리오글루가 레이의 7연패를 저지하고 터키인 최초로 월드 챔피언에 등극했다. 야마하는 뛰어난 타이어 관리 능력을 바탕으로 제조사 타이틀까지 획득하며 2009년 이후 처음으로 더블 타이틀을 달성했다.

2022년, 알바로 바우티스타는 혼다에서 두카티로 복귀하여 압도적인 가속력과 최고 속도를 바탕으로 안정적인 성적을 거두며 자신의 첫 월드 챔피언 타이틀을 획득했다. 이는 두카티에게 2011년 이후 11년 만의 라이더 및 제조사 더블 타이틀이었다. 시즌 막판에는 성적이 부진한 혼다와 BMW를 위한 슈퍼 컨세션 제도가 도입되었다.

2023년, 두카티는 파니갈레 V4R을 모델 체인지했고, 물가 상승으로 인해 차량 상한 가격 규정이 4만유로에서 4.4만유로로 변경되었다. 신형 바이크를 탄 알바로 바우티스타는 시즌 중 레브 리미트가 두 차례 하향 조정되었음에도 불구하고 총 36번의 레이스 중 27번을 우승하는 압도적인 기록을 세우며 2년 연속 라이더 및 제조사 타이틀을 획득했다. 4월 23일에는 두카티가 월드 슈퍼바이크 통산 '''400'''승을 달성했고, 바우티스타는 개인 통산 '''40'''승을 기록했다.

2024년 시즌을 앞두고 주요 라이더들의 이적이 있었다. 조너선 레이는 가와사키를 떠나 야마하로, 토프락 라즈가틀리오글루는 야마하에서 BMW로 이적했다. 2023년 슈퍼스포츠 챔피언 니콜로 불레가는 두카티 소속으로 월드 슈퍼바이크에 데뷔했다. 3월 24일, 알바로 바우티스타는 두카티 소속으로 통산 '''60'''승을 달성했다. 4월 1일에는 F1 소유주인 리버티 미디어가 MotoGP와 월드 슈퍼바이크의 판권을 소유한 도르나 스포츠의 지분 86%를 인수한다고 발표했다.[47][48] 시즌 결과, BMW로 이적한 토프락 라즈가틀리오글루가 2021년에 이어 자신의 두 번째 월드 챔피언 타이틀을 획득했다. 두카티는 통산 20번째 제조사 타이틀을 획득했다.[49]

3. 규정 및 기술

슈퍼바이크 월드 챔피언십(SBK)은 MotoGP와 달리, 일반 대중에게 판매되는 로드 바이크 모델을 기반으로 개조한 오토바이로 경쟁하는 것이 가장 큰 특징이다. 전 AMA 라이더인 스티브 맥러플린이 다양한 차종의 4 스트로크 엔진 시판차를 이용한 레이스로 발안했으며, 1988년부터 FIM 공인 세계 선수권 대회로 개최되고 있다. 시판차 기반임에도 불구하고, 동일 서킷에서의 랩타임 차이는 MotoGP 머신과 비교해 매우 작으며, 조건에 따라서는 MotoGP 머신의 랩타임을 능가하는 경우도 있다. 세계 주요 오토바이 제조사들은 이 대회를 통해 슈퍼 스포츠 카테고리의 플래그십 모델 기술력을 경쟁하고, 레이스에서 얻은 기술을 시판차에 피드백하여 브랜드 이미지 향상과 기술 개발의 장으로 활용한다.

기술 규정은 시대에 따라 변화해왔다. 엔진 배기량, 호몰로게이션(참가 승인) 요건, 성능 조정 방식, 타이어 규정 등 세부적인 기술 규칙은 공정한 경쟁과 비용 절감, 기술 발전을 반영하며 지속적으로 조정되어 왔다. 이러한 규정 변화에 대한 자세한 내용은 하위 섹션에서 다룬다.

레이스 운영 방식에서도 MotoGP와 차별화되는 특징이 있다. 가장 큰 차이점은 '''한 대회 주말 동안 여러 번의 결승 레이스'''가 열린다는 점이다. 예선 방식 또한 여러 차례 변화를 거치며 독특한 방식을 사용해왔다. 시상식에서는 우승 라이더의 국가와 함께 우승 차량 제조사의 국가(國歌)가 함께 연주되는 것도 슈퍼바이크 월드 챔피언십만의 특징이다.

대회는 주로 유럽을 중심으로 전 세계 각지에서 개최되며, 연간 13 라운드 전후로 진행된다. 2020년에는 COVID-19의 세계적인 유행으로 인해 8 라운드로 축소되기도 했다. 일본에서는 개막 첫해부터 스포츠랜드 SUGO에서 개최되었으나, 2004년 이후로는 열리지 않고 있다.

지원 레이스로는 600cc급의 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회와 300cc급의 슈퍼 스포츠 300 세계 선수권 대회가 함께 개최되어 하위 클래스 선수 육성에도 기여하고 있다.

3. 1. 참가 차량

슈퍼바이크 월드 챔피언십(SBK)은 일반 대중에게 판매되는 로드 바이크 모델을 기반으로 개조한 오토바이로 경쟁하는 레이스이다. 이는 레이스 전용으로 개발된 머신을 사용하는 MotoGP와 구별되는 가장 큰 특징이다. 전 AMA 라이더인 스티브 맥러플린이 다양한 차종의 4 스트로크 엔진 시판차를 이용한 레이스로 발안했으며, 1988년부터 FIM 공인 세계 선수권 대회로 개최되고 있다.

과거에는 제조업체들이 규정의 허점을 이용하여 레이싱을 위해 특별히 제작된 소량 생산 오토바이, 이른바 '호몰로게이션 스페셜'을 만들기도 했다.

초창기에는 1,000cc V형 2기통 엔진 (주로 두카티, 나중에는 아프릴리아 및 혼다)을 장착한 머신과 750cc 직렬 4기통 엔진 (혼다, 야마하, 가와사키 및 스즈키) 머신이 경쟁했다. 초기에는 혼다 RC30이 우승했지만, 점차 두카티의 V-트윈 엔진이 강세를 보이며 오랫동안 챔피언십을 지배했다.

혼다는 V-트윈 엔진의 우위를 인지하고 자체 V-트윈 엔진을 탑재한 VTR1000 SPW를 선보였고, 콜린 에드워즈가 이 바이크로 첫 해에 챔피언십에서 우승했다. 두카티는 트로이 베일리스와 함께 타이틀을 되찾았고, 에드워즈는 2002년 다시 VTR1000 SPW로 타이틀을 거머쥐었다.

2003년에는 규정이 변경되어 1,000cc 엔진이라면 기통 수(2, 3, 4기통)에 상관없이 참가가 허용되었다. 하지만 이 시기 MotoGP에서 4행정 엔진을 허용하는 규정 변경으로 인해 일본 제조업체들은 그쪽에 자원을 집중하게 되었고, 슈퍼바이크 월드 챔피언십은 두카티와 스즈키 등 제한적인 공장 참여만 남게 되었다.[6] 이 해에는 칼 포가티의 Foggy Petronas FP1도 출전했는데, 이 바이크는 이전 규정에 따라 개발된 900cc 3기통 엔진을 사용했다. 대부분 두카티 오토바이를 사용하면서 챔피언십은 "두카티 컵"이라는 비판적인 별명을 얻기도 했다.[6][8]

2008년에는 두카티 1098 출시 이후 두카티의 요청에 따라 V-트윈 엔진의 배기량 상한선이 1,200cc로 상향 조정되었다. 두카티는 더 이상 1,000cc V-트윈 슈퍼바이크를 생산하지 않으며, 999 모델의 경쟁력 유지가 어렵다고 주장했다.[20] 이 규칙 변경은 다른 제조사들의 반발을 사기도 했으나[21] 결국 FIM은 이를 수용했다. 대신 V-트윈 바이크는 4기통 바이크보다 6kg 더 무거워야 했고(168kg 대 162kg), 50mm 공기 제한기를 장착해야 했다.[22]

이후에도 비용 절감과 공정한 경쟁을 위해 엔진 회전수 제한(레브 리미트), 주요 부품 인증 및 상한 가격 설정, 컨세션 규칙(성적 상위 메이커 개발 제한) 등 다양한 기술 규정 변화가 있었다. 2018년에는 3연패 중이던 조너선 레이와 가와사키의 독주를 막기 위해 닌자 ZX-10RR의 레브 리미트가 규정보다 600rpm 낮은 14,100rpm으로 제한되었으나, 레이와 가와사키는 이를 극복하고 4연패를 달성했다. 2019년 두카티는 고성능 파니갈레 V4R을 투입하며 시즌 초반 압도적인 성능을 보였지만, 알바로 바우티스타의 시즌 중반 연이은 실수로 레이와 가와사키의 5연패를 막지 못했다.

2021년에는 야마하의 토프라크 라즈가틀리오글루가 레이의 연승 행진을 6에서 멈추고 터키인 최초로 챔피언에 올랐다. 2022년과 2023년에는 두카티로 복귀한 알바로 바우티스타가 파니갈레 V4R과 함께 2년 연속 챔피언십을 제패하며 두카티에게 11년 만의 타이틀을 안겨주었다. 2024년에는 토프라크 라즈가틀리오글루가 BMW로 이적하여 두 번째 월드 타이틀을 획득했고, 두카티는 통산 20번째 제조사 타이틀을 확보했다.[49]

현재와 과거에 슈퍼바이크 월드 챔피언십에 참가했던 주요 오토바이 제조사와 대표 모델은 다음과 같다.

'''현재 SBK 참가 오토바이 제조사 및 모델'''[54]

제조사주요 참가 모델
BMWS1000RR, M1000RR
야마하YZF750, YZF-R7, YZF-R1
두카티851, 888, 916, 996, 998, 999, 1098, 1198, 1199 파니갈레 R, V4R 파니갈레
혼다RC30, RC45, RC51, CBR1000RR/CBR1000RR-R
가와사키GPX750R, ZXR750, ZX-7RR, ZX-10R/ZX-10RR



'''과거 SBK 참가 오토바이 제조사 및 모델'''

제조사주요 참가 모델
아프릴리아RSV 밀레 R, RSV4
베넬리토르나도 Tre 900
비모타Bimota YB4EI, Bimota SB8R, Bimota BB3
EBREBR 1190RX
MV 아구스타MV 아구스타 F4
페트로나스FP1
스즈키GSX-R750, GSX-R1000/GSX-R1000R



아래는 2007년 월드 슈퍼바이크에 참여한 5개 제조업체의 오토바이 이미지이다.

3. 2. 성능 조정

2003년 FIM은 배기량 1,000cc 머신(트윈, 트리플, 4기통 모두 포함)의 참가를 허용하도록 규정을 변경했다. 그러나 MotoGP에서 4행정 엔진 사용이 허용되면서 일본 제조사들은 자원을 MotoGP에 집중하게 되었고, 월드 슈퍼바이크에는 두카티와 스즈키 등 제한적인 공장 팀만 남게 되었다.[6] 이 시기 대부분의 참가자들이 두카티 바이크를 사용하면서 챔피언십은 "두카티 컵"이라는 비판적인 별명을 얻기도 했다.[6][8]

2004년 시즌에는 경쟁 구도를 개선하기 위해 몇 가지 변화가 도입되었다. 가장 큰 변화는 팀들이 피렐리에서 공급하는 단일 규격 타이어(스펙 타이어)를 의무적으로 사용해야 한다는 것이었다. 이 결정은 논란을 낳았는데, 당시 피렐리 타이어가 기존에 많이 사용되던 던롭이나 미쉐린 타이어보다 성능이 떨어진다고 여겨졌기 때문이다. 던롭은 법적 대응을 고려했으며[9], 피렐리 측은 미쉐린과 던롭에게도 단일 타이어 공급 계약에 관심이 있는지 문의했었다고 주장했다.[10] 단일 타이어 규정 도입의 영향 등으로 주요 제조사 협회(MSMA)는 소속 팀들이 월드 슈퍼바이크에 참가하지 않을 것이라고 발표했으나, 이후 두카티의 참가는 허용하는 쪽으로 입장을 수정했다.[6][8]

2008년 시즌을 앞두고, 2007년에 1,099cc V-트윈 엔진을 탑재한 두카티 1098을 출시한 두카티는 V-트윈 엔진의 최대 배기량 한도를 1,200cc로 상향하여 1,000cc 4기통 바이크와 경쟁할 수 있도록 규정 변경을 요구했다. 두카티는 더 이상 1,000cc V-트윈 슈퍼바이크를 생산하지 않으며, 기존 999 모델을 경쟁력 있게 유지하기 위한 튜닝 비용이 과도하다고 주장했다.[20] 두카티는 규정이 변경되지 않으면 챔피언십에서 철수하겠다고 밝혔고[19], 알스타 스즈키 팀 감독 프란시스 바타는 새로운 규정이 두카티에게 부당한 이점을 준다면 팀을 철수시키겠다고 맞섰다.[21]

결국 FIM은 2008년부터 V-트윈 엔진의 배기량 한도를 1,200cc로 상향하는 규정을 도입했다. 대신 V-트윈 바이크는 4기통 바이크보다 6kg 더 무거운 최소 중량(168 kg 대 162 kg)을 적용받고, 50mm 공기 제한기(에어 리스트릭터)를 의무적으로 장착해야 했다. V-트윈 바이크의 중량 제한과 흡기 제한기 크기는 시즌 중 획득한 레이스 포인트를 분석하여 필요에 따라 조정될 수 있도록 했다.[22]

또한 2008년부터 호몰로게이션(참가 승인) 획득에 필요한 최소 생산 대수 규정도 변경되었다. 2008년과 2009년에는 모든 제조사가 최소 1,000대의 바이크를 생산해야 했으며, 2010년부터는 이 기준이 3,000대로 증가했다. 이전에는 소규모 제조사의 경우 150대만 생산해도 호몰로게이션을 받을 수 있었는데, 이를 이용해 레이싱 전용 부품을 장착한 고성능 한정판 모델('호몰로게이션 스페셜')을 출시하는 경우가 많았다.[23]

2018년에는 비용 절감과 성능 균형을 위해 주요 부품 인증제 및 상한 가격 설정, 순정 충전 시스템 및 배터리 사용 의무화 등의 규정이 도입되었다. 또한, 성적이 우수한 제조사의 개발을 제한하는 컨세션 규칙이 도입되었고, 기존의 흡기 제한기 대신 차종별 엔진 회전수 제한(레브 리미트) 규제가 성능 조정 방식으로 채택되었다. 당시 4기통 바이크의 레브 리미트는 원칙적으로 14,700rpm이었으나, 돌나(Dorna)와 FIM은 3년 연속 챔피언이었던 조너선 레이와 가와사키의 독주를 막고 경쟁을 유도하기 위해 가와사키 닌자 ZX-10RR의 레브 리미트는 이례적으로 기준치보다 600rpm 낮은 14,100rpm으로 제한되었다.

2019년에는 새로 호몰로게이션을 받는 차량에 대해 개조 범위가 더욱 축소되어, 커넥팅 로드 변경이 금지되고 크랭크샤프트 가공을 통한 중량 변경도 ±3% 이내로 제한되었다. 가와사키는 엔진을 개선한 신형 닌자 ZX-10RR을 투입하여 14,600rpm의 레브 리미트를 적용받았다. 반면 두카티는 파니갈레 V4R이라는 강력한 4기통 모델을 투입했는데, 초기에는 16,350rpm이라는 매우 높은 레브 리미트를 적용받아 압도적인 성능을 보여주었다. 시즌 중반 성능 조정을 통해 레브 리미트가 250rpm 하향 조정되었음에도 불구하고, 알바로 바우티스타는 이 바이크로 개막 후 11연승을 거두었다.

2021년 가와사키는 닌자 ZX-10RR의 엔진을 개량하여 고회전화를 시도했지만, FIM은 이를 새로운 엔진으로 인정하지 않고 레브 리미트를 이전과 동일한 14,600rpm으로 유지시켰다. 가와사키는 15,100rpm을 예상하고 차량을 개발했으나, 개막 직전에 레브 리미트가 발표되어 시즌 내내 어려움을 겪었다.

2022년에는 성적이 부진한 혼다와 BMW를 지원하기 위한 목적으로 슈퍼 컨세션 제도가 도입되었다.

2023년 두카티는 파니갈레 V4R의 신형 모델을 출시했는데, 물가 상승으로 인해 기존의 차량 가격 상한선인 4만유로를 초과하게 되었다. 이에 따라 FIM은 차량 상한 가격 규정을 4.4만유로로 상향 조정했다. 이 해 두카티와 바우티스타는 압도적인 성적을 거두었으며, 시즌 중 두 차례에 걸쳐 총 500rpm의 레브 리미트 하향 조정을 받았음에도 불구하고 연간 36개 레이스 중 27승을 거두며 2년 연속 챔피언십 타이틀을 획득했다.

3. 3. 타이어

2003년까지는 미쉐린, 던롭 등 여러 타이어 제조사가 슈퍼바이크 월드 챔피언십에 참여했다. 그러나 2002년 이후 미쉐린 타이어의 성능이 두드러지면서, 2002년과 2003년 시즌에는 미쉐린 타이어를 사용하는 소수 팀에게 우승이 집중되는 현상이 나타났다.

이러한 상황 속에서 경쟁의 공정성을 높이기 위해, 주최 측은 2004 시즌부터 모든 팀이 피렐리가 공급하는 단일 사양 타이어, 즉 '원메이크' 타이어를 의무적으로 사용하도록 규정을 변경했다. 이 결정은 상당한 논란을 일으켰다. 당시 피렐리 타이어는 많은 팀들이 사용하던 던롭이나 미쉐린 타이어보다 성능이 떨어진다는 평가를 받았다. 던롭은 이 결정에 대해 법적 대응까지 검토했으며[9], 피렐리는 미쉐린과 던롭에게도 단일 타이어 공급 계약에 관심이 있는지 문의했다고 반박했다.[10] 단일 타이어 규정 도입은 오토바이 스포츠 제조사 협회(MSMA) 소속 팀들의 반발을 샀고, 이들은 슈퍼바이크 월드 챔피언십 불참을 선언했으나, 이후 두카티의 참가는 허용하는 쪽으로 입장을 변경했다.[6][8] 피렐리는 2004년 이후 현재까지 슈퍼바이크 월드 챔피언십의 타이어를 독점 공급하고 있다.

피렐리가 공급하는 슈퍼바이크 레이스용 슬릭 타이어는 컴파운드(고무 배합)가 부드러운 순서대로 '''SCX''', '''SC0''', '''SC1''', '''SC2''', '''SC3'''의 5가지 종류가 있다 (SCX는 리어 타이어만 해당). 최근 레이스에서는 주로 프런트 타이어로 SC1과 SC2, 리어 타이어로 SCX와 SC0가 사용된다. 예선(슈퍼폴) 및 슈퍼폴 레이스용으로는 그립력이 더 높은 리어 타이어인 '''SCQ'''가 공급된다. 2023년 시즌부터는 프런트 타이어에도 SC0가 도입되었다. 비가 오거나 노면이 젖었을 때 사용하는 웻 컨디션 타이어로는 인터미디에이트 타이어('''INT''' 또는 '''SCW''')와 레인 타이어('''SCR1''', '''SCR2''')가 있다.

표준 타이어 외에도 "개발 솔루션"이라 불리는 신개발 타이어가 실전 테스트를 겸해 공급되기도 한다. 이 타이어들은 차세대 표준 타이어 후보이며, 좋은 성능을 보이면 추후 표준 타이어로 채택된다.

'''SCX''' 타이어는 2019년 슈퍼폴 레이스 도입에 맞춰 등장한 리어 타이어이다. 원래 10랩의 짧은 슈퍼폴 레이스용으로 개발되었으나, SC0보다 그립력이 뛰어나면서도 약 20랩 정도의 내구성을 보여 레이스 1, 레이스 2에서도 사용되기 시작했다. 일반적으로 노면 온도가 낮으면 부드러운 타이어, 높으면 단단한 타이어가 유리하지만, SCX는 SC0보다 부드러우면서도 오히려 높은 노면 온도에서 성능을 잘 발휘하는 특징이 있다. 따라서 실제 레이스에서는 노면 온도가 높을 때 SCX, 낮을 때 SC0가 주로 사용된다.

'''SCQ''' 타이어는 2022년부터 기존의 예선 전용 타이어를 대체하여 도입되었다. 기존 예선 타이어는 단 1~2랩만 사용하고 폐기되어 환경 문제가 제기되었고, 이에 따라 FIM의 요구로 폐지되었다. SCQ는 예선에서의 단 한 바퀴 기록 측정부터 10랩의 슈퍼폴 레이스까지 대응 가능한 고성능 타이어이다. 단, 레이스 1과 레이스 2에서는 사용할 수 없다.[55]

공급되는 타이어 종류는 각 서킷의 특성과 개최 시기에 따라 다르다. 안전상의 이유 등으로 SCQ나 SCX 타이어가 공급되지 않는 경우도 있으며(이 경우 SCX가 SCQ를, SC0가 SCX를 대체), 특정 서킷에서는 SCX 타이어를 레이스 1, 레이스 2에서 사용하지 못하도록 제한하기도 한다.

리어 타이어의 종류는 타이어 왼쪽 측면에 부착된 라벨 색상으로 구분할 수 있다.

타이어 종류라벨 색상
SCQ보라색
SCX빨간색
SC0흰색
SC1파란색
SC2녹색


4. 경기 방식

전 AMA 라이더인 스티브 맥러플린이 다양한 차종의 4 스트로크 엔진 시판차를 이용한 레이스로 발안했다. 1988년부터 FIM 공인 세계 선수권 대회로 개최되고 있다. 로드 레이스 세계 선수권 대회(MotoGP)와 달리 레이스 전용으로 개발된 차량이 아닌, 시판차를 기반으로 개조된 차량으로 진행된다는 점이 가장 큰 특징이다. 이는 4륜 레이스의 F1에 대한 GT 선수권 대회와 유사한 성격을 가지지만, 동일 서킷에서의 랩타임 차이는 4륜 레이스에 비해 매우 작으며, 조건에 따라서는 MotoGP 머신의 랩타임을 능가하는 경우도 있다.

세계 주요 오토바이 제조사들은 이 대회를 통해 슈퍼 스포츠 카테고리의 플래그십 모델을 투입하여 기술력을 경쟁하고, 레이스에서 얻은 기술을 시판차에 반영하여 브랜드 이미지 향상과 기술 개발의 장으로 활용한다.

레이스는 주로 유럽을 중심으로 세계 각국에서 개최되며, 연간 13 라운드 전후로 진행된다. 다만 2020년에는 COVID-19의 세계적인 유행으로 인해 8 라운드로 단축되기도 했다. 일본에서도 개막 첫해부터 스포츠랜드 SUGO에서 개최되었으나, 2004년 이후로는 열리지 않고 있다.

경기 운영 방식은 MotoGP와 차별화되는데, 가장 큰 차이점은 한 대회 주말 동안 여러 번의 결승 레이스를 치른다는 점이다. 예선 방식 역시 슈퍼폴과 같은 독특한 시스템을 도입하는 등 여러 변화를 거쳐왔다. 시상식에서는 우승 라이더의 국가와 함께 우승 차량 제조사의 국가도 연주된다는 점도 특징이다.

지원 레이스로는 600cc급 바이크가 경쟁하는 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회와 300cc급의 슈퍼 스포츠 300 세계 선수권 대회가 함께 개최된다. 과거에는 슈퍼스톡 1000, 슈퍼스톡 600, 유러피언 주니어 컵 등도 지원 레이스로 열렸다.

4. 1. 레이스 주말



슈퍼바이크 월드 챔피언십의 레이스 주말 형식은 여러 차례 변경되었다. 가장 큰 특징은 MotoGP와 달리 한 대회에서 여러 번의 결승 레이스를 치른다는 점이다.

=== 2013 시즌까지 ===

2013 시즌까지의 기본적인 레이스 주말 형식은 다음과 같다.

요일세션내용
금요일1차 자유 연습 (60분)
1차 예선 (60분)
토요일2차 예선 (60분)
2차 자유 연습 (60분)		1차 및 2차 예선 기록을 합산하여 상위 15명의 라이더가 슈퍼폴에 진출한다. 나머지 라이더는 랩 타임 순서대로 16위부터 그리드 위치를 배정받는다. 레이스 참가를 위해서는 폴 포지션 라이더 랩 타임의 107% 이내 기록이 필요하다.
슈퍼폴예선 상위 15명의 라이더가 녹아웃 방식으로 그리드 순서를 정한다.
일요일웜업 (20분)
레이스 1
레이스 2		두 번의 결승 레이스를 치른다. 레이스 거리는 최소 90km에서 최대 110km 사이이다.


  • '''2011년''': 슈퍼폴 녹아웃 시스템이 수정되어, 1, 2라운드 진출자 수가 각각 20명에서 16명, 16명에서 12명으로 줄었다.[28][29]
  • '''2012년''': 라이더당 사용 가능한 오토바이가 1대로 제한되어, 레이스 중 바이크를 교체하는 '플래그 투 플래그' 규칙이 폐지되었다.[32][33]
  • '''2013년''': 출발 그리드의 한 줄당 라이더 수가 4명에서 3명으로 줄었다.[34][35] 슈퍼폴 방식이 변경되어 1라운드 진출자는 15명, 3라운드 진출자는 9명으로 조정되었다.[35] 또한, 날씨 변화로 인한 경기 중단을 줄이기 위해 타이어 교체를 포함한 피트 스탑이 허용되었다.[34][35]


=== 2014 시즌 이후 ===

2014년부터 슈퍼폴 형식이 다시 개정되었다. 연습 세션 합산 순위 11~20위 라이더가 슈퍼폴 1에 참가하고, 여기서 가장 빠른 2명이 연습 세션 상위 10명과 함께 슈퍼폴 2에 진출하여 폴 포지션을 포함한 상위 그리드를 결정한다.[36]

2016년에는 주말 일정이 변경되어, 기존에 일요일에 모두 열리던 두 번의 레이스 중 레이스 1이 토요일에 열리게 되었다.[40] 이로 인해 두 레이스 모두 시상식에서 샴페인 파이트가 열리게 되었다.

2017년에는 레이스 2의 그리드 결정 방식이 변경되었다. 레이스 1의 결과에 따라 4~9위 라이더가 레이스 2의 첫 두 줄에 서고, 3위, 2위, 우승자가 3열에 위치한다. 나머지 10위부터는 슈퍼폴 결과에 따라 정렬된다.[41][42]

=== 2019 시즌부터 (현재 형식) ===

2019 시즌부터는 주말에 총 3번의 레이스를 치르는 형식으로 변경되었다.[44] 2018년까지의 2회 레이스(레이스 1, 레이스 2)에 더해, 일요일 오전에 10랩의 짧은 '슈퍼폴 레이스'가 추가되었다.[45] 현재의 레이스 주말 형식은 다음과 같다.[50]

요일세션내용
금요일1차 자유 연습 (50분)
2차 자유 연습 (50분)
토요일3차 자유 연습 (30분)
슈퍼폴 (25분)레이스 1과 슈퍼폴 레이스의 출발 그리드를 결정한다. 레이스 참가를 위해서는 폴 포지션 라이더 랩 타임의 107% 이내 기록이 필요하다.
레이스 1첫 번째 정규 레이스.
일요일웜업 (15분)
슈퍼폴 레이스10랩 스프린트 레이스. 이 레이스의 1~9위 결과가 레이스 2의 첫 9 그리드를 결정한다.
레이스 2두 번째 정규 레이스. 출발 그리드는 슈퍼폴 레이스 1~9위 순서 + 슈퍼폴 예선 10위 이하 순서로 결정된다.[46]



슈퍼폴 레이스는 레이스 2의 예선 역할을 겸하며, 시상식은 약식으로 진행되지만 상위 3명은 공식 시상대 기록으로 인정된다.

4. 2. 슈퍼폴

1998년부터 예선 방식 중 하나로 "슈퍼폴"이라는 명칭이 사용되었지만, 그 내용은 개최 시기에 따라 크게 다르다.

=== 2013년 ===

슈퍼폴에서 사용되던 녹아웃 시스템이 개정되었다. 첫 번째 세션 진출자 수는 16명에서 15명으로, 세 번째 세션 진출자 수는 8명에서 9명으로 변경되었다.[35]

=== 2014년 ===

슈퍼폴 형식이 다시 개정되었다. 세 차례의 연습 세션 합산 순위에서 11위부터 20위까지의 라이더가 슈퍼폴 1에 진출했다. 슈퍼폴 1에서 가장 빠른 두 명의 라이더는 슈퍼폴 2로 진출하여, 연습 주행에서 가장 빠른 10명의 라이더와 함께 폴 포지션을 결정했다.[36]

=== 2019년 ===

새로운 3-레이스 형식이 도입되면서 슈퍼폴의 역할도 변경되었다.[44] 토요일 레이스 1과 일요일 오전에 열리는 10랩 스프린트 레이스인 슈퍼폴 레이스[45]의 출발 그리드는 25분간의 슈퍼폴 예선 세션을 통해 결정되었다. 일요일 오후에 열리는 레이스 2의 그리드는 슈퍼폴 레이스 결과에 따라 결정되었는데, 1위부터 9위까지는 슈퍼폴 레이스 순서대로 그리드에 서고, 나머지 라이더는 슈퍼폴 예선 기록 순으로 정렬되었다.[46]

4. 3. 포인트 시스템

결승 레이스 순위에 따른 포인트 합계로 라이더와 제조사의 연간 타이틀을 결정한다.

'''현재 점수 시스템'''
순위123456789101112131415
점수252016131110987654321


  • 제조사 선수권의 경우, MotoGP 및 대부분의 다른 오토바이 경주 방식과 유사하게, 각 레이스에서 해당 제조사 소속 라이더 중 가장 높은 순위를 기록한 라이더의 점수만 제조사 포인트로 합산된다.


'''슈퍼폴 점수 시스템'''
순위123456789
점수1297654321


5. 주요 참가 선수 및 팀

전 세계의 선수들이 슈퍼바이크 월드 챔피언십에 참가한다. 이 선수권 대회는 두카티가 있는 이탈리아와 슈퍼바이크 레이싱이 가장 인기 있는 오토바이 경주 형태 중 하나인 영국에서 특히 많은 관심을 받고 있다. 미국, 영국, 일본 등 여러 국가에서도 자체적인 슈퍼바이크 선수권 대회가 열리고 있으며, 전통적으로 호주와 미국 선수들이 세계 선수권 대회에서 강세를 보여왔다. 콜린 에드워즈가 2002년 챔피언에 오른 이후 한동안 미국 선수의 우승이 없었으나, 이는 2003년부터 2007년까지 미국 선수가 시리즈에 거의 참가하지 않았기 때문이며, 2009년 벤 스피스가 합류하며 다시 미국 선수가 우승을 차지했다.

영국의 라이더인 칼 포가티는 4번의 선수권 대회 우승과 총 59번의 레이스 우승으로 오랫동안 선수권 대회 역사상 가장 성공적인 라이더였으나, 조나단 레이는 2019년 다섯 번째 연속 월드 챔피언십 타이틀을 획득하여 포가티를 제치고 역대 최다 레이스 우승 기록을 세웠다. 레이는 2020년에도 우승하며 6회 연속 타이틀이라는 전무후무한 기록을 세웠고, 2022년 시즌 종료 기준으로 통산 118승을 기록 중이다.

슈퍼바이크 월드 챔피언십에서 성공을 거둔 많은 라이더들이 MotoGP로 진출했는데, 예를 들어 2002년 챔피언 콜린 에드워즈, 2007년 챔피언 제임스 토슬랜드, 2005년 준우승자 크리스 베르메일렌 등이 있다. 반대로, 경쟁력 있는 경주를 펼치지 못했던 여러 전 MotoGP 라이더들이 이적하는 모습도 보였다. 2008년 출전 선수 명단에는 5명의 전 MotoGP 우승자가 포함되었는데, 맥스 비아지, 카를로스 체카, 타마다 마코토는 SBK에 합류하기 전까지 MotoGP에서만 레이스를 펼쳤고, 트로이 베일리스, 하가 노리유키, 레지 라코니는 두 시리즈를 오가며 출전했다.

1990년 선수권 대회에서 우승한 프랑스인 레이먼드 로슈를 제외하고, 2010년과 2012년에 챔피언십에서 우승한 맥스 비아지와 2011년 챔피언 카를로스 체카, 2014년 챔피언 실뱅 귄톨리가 두 번째 프랑스인으로 타이틀을 차지하기 전까지 모든 슈퍼바이크 세계 챔피언은 영어를 모국어로 사용하는 사람이었다. 이탈리아 라이더 다비데 타르도치와 마르코 루키넬리가 이 시리즈의 처음 두 레이스에서 우승했고, 프랑스인 아드리앙 모릴라스도 1988년에 우승했다. 독일은 막스 노이키르흐너가 2008년에 이를 달성하기까지 기다려야 했지만, 오스트리아의 안드레아스 메클라우는 1993년에 레이스에서 우승한 최초의 독일어 사용자가 되었다. 스페인 최초의 레이스 우승자는 2001년의 루벤 자우스였다.

일본 선수들도 꾸준히 슈퍼바이크 월드 챔피언십에 참가해왔으며, 현재까지 15명 이상이 참전했다. 2021년까지 일본인 챔피언은 배출되지 않았으며, 하가 노리유키가 2000년, 2007년, 2009년에 기록한 시즌 랭킹 2위가 최고 성적이다. 최근에는 2021년부터 2년간 GRT 야마하 WSBK 주니어 팀 소속으로 노자네 코타가 참가했다. 한편, 최연소 우승 기록은 1996년 일본 라운드에 와일드카드로 참가했던 다케다 유이치(당시 18세 8개월 27일)가 세웠으며, 이는 일본인 선수 최초의 우승이기도 하다.

2008년 브랜드 해치 서킷을 달리는 하가 노리유키와 야마하 YZF-R1.


가와사키 닌자 ZX-10R을 타고 브랜드 해치를 달리는 타마다 마코토 (2008년 8월)


혼다 CBR1000RR을 타는 키요나리 류이치 (2008년)


주요 일본인 참가 선수 및 참가 기간/팀
선수주요 참가 기간주요 소속 팀
미즈노 료2023년 (스팟 참전)-
노자네 코타2021년 - 2022년야마하
다카하시 다쿠미2020년혼다
키요나리 류이치2008년 - 2009년, 2019년혼다[61]
아오야마 히로시2012년혼다
하가 노리유키1998년 - 2000년, 2005년 - 2008년야마하
하가 노리유키2002년, 2011년아프릴리아
하가 노리유키2004년, 2009년 - 2010년두카티
타마다 마코토2008년 - 2009년가와사키
타마다 마코토2010년BMW
타마다 마코토2011년혼다
가가야마 유키오2005년 - 2009년스즈키
나카노 신야2009년아프릴리아
나카토미 신이치2006년 - 2008년야마하
아오야마 슈헤이2008년혼다
아베 노리후미2005년 - 2006년야마하
이즈츠 히로야스2002년가와사키
야나가와 아키라1997년 - 2001년가와사키
오카다 타다유키2001년혼다
후지와라 카츠아키1999년 - 2000년스즈키
아오키 하루치카2000년두카티
요시카와 와타루1996년야마하
나가이 야스토모1995년야마하


  • 2013년부터 2018년 시즌까지는 일본인 라이더의 참가가 없었다.


슈퍼바이크 월드 챔피언십에는 세계 유수의 오토바이 제조사들이 참가한다. 2024년 시즌에는 가와사키(닌자 ZX-10RR), 두카티(파니갈레 V4R), 야마하[54](YZF-R1), 혼다(CBR1000RR-R), BMW(M1000RR) 5개 제조사가 풀 시즌 참전했다. 참가 제조사는 세계 경제 상황, 다른 레이스 시리즈 집중, 기업 도산 등의 이유로 자주 변동되어 왔으며, 과거에는 스즈키, 아프릴리아, MV 아구스타, 비모타, 뷰엘 등도 참가했었다. 풀 시즌 참전을 중단한 제조사의 차량이 스팟 참전하는 경우도 있는데, 예를 들어 2021년에는 스페인 선수권에 참가 중이던 우라모토 노리미치가 스즈키 GSX-R1000R 모델로 제7전 나바라 경기에 참가했다.

제조사별 타이틀 획득 횟수 (2022년 시즌까지)
제조사타이틀 횟수
두카티17회
가와사키6회
아프릴리아4회
혼다4회
야마하3회
스즈키1회



제조사 타이틀 획득 횟수에서는 두카티가 2022년까지 총 35시즌 중 17회를 차지하며 압도적인 1위를 기록하고 있다. 다만, 2002년까지 적용되었던 규정은 두카티가 주로 사용하던 2기통 엔진 차량에 유리하게 작용했던 측면이 있으며, 17회 우승 중 11회가 2002년 이전에 달성된 것이다. 그 뒤를 이어 가와사키가 6회(2015년부터 2020년까지 6연패 포함), 아프릴리아와 혼다가 각각 4회, 야마하가 3회, 스즈키가 1회의 타이틀을 획득했다.

'''각 제조사(메이커)의 차체와 라이더의 이미지 (2007년의 예)'''

슈퍼바이크 월드 챔피언십의 특징 중 하나는 특정 제조사의 독주를 막고 경쟁의 균형을 맞추기 위해 시즌 중 성능 조정(Performance Balancing)이 이루어진다는 점이다. 이 제도는 2008년에 처음 도입되었으며, 초기에는 배기량이 다른 2기통 엔진 차량을 대상으로 흡기 리스트릭터(공기 흡입 제한 장치)의 직경이나 최저 중량 조정을 통해 성능을 조절했다. 2015년부터 2017년까지는 최저 중량 조정이 폐지되고 리스트릭터 직경 조정만으로 변경되었으며, 2018년부터는 모든 참가 차량을 대상으로 엔진 회전수 제한(Rev Limit) 조정을 통해 성능 균형을 맞추고 있다.

성능 조정은 과거 3개 대회의 각 제조사별 차량 성능을 종합적으로 평가하여 이루어진다. FIM(국제 모터사이클 연맹)과 대회 주최측인 도르나(Dorna)가 특정 제조사의 차량이 지나치게 우세하거나 열세하다고 판단할 경우, 원칙적으로 250rpm 단위로 엔진 회전수 제한을 조정한다(우세 차량은 하향, 열세 차량은 상향). 이러한 성능 평가는 시즌 종료 시점에도 이루어지며, 시즌 후반 3개 대회의 평가 결과가 다음 시즌 시작 시점의 초기 회전수 제한 설정에 반영되기도 한다. 성능 조정을 통해 변경된 회전수 제한은 차량 모델 변경 등 특별한 사유가 없는 한 다음 시즌에도 계속 유지된다. 2023년부터는 컨세션(Concession, 성적이 부진한 제조사에 대한 규제 완화) 대상 제조사는 '토큰'을 사용하여 1회당 250rpm 단위로 회전수 제한을 상향 조정할 수 있게 되었다.

6. 대한민국과 슈퍼바이크

주어진 원본 소스에는 '대한민국과 슈퍼바이크' 섹션에 해당하는 내용이 없습니다. 원본 소스는 일본인 라이더들의 참가 기록과 관련 이미지만 포함하고 있습니다. 따라서 해당 섹션에 내용을 채울 수 없습니다.

7. 지원 클래스

슈퍼스포츠 세계 선수권 대회는 1990년부터 슈퍼바이크 월드 챔피언십의 지원 클래스로 운영되고 있다. 월드 슈퍼스포츠에 참가하는 오토바이는 FIM 공인 요건을 충족해야 하며, 엔진 규격은 다음과 같다.


  • 4기통: 400~600cc
  • 3기통: 500~675cc
  • 2기통: 600~750cc


월드 슈퍼스포츠의 규정은 월드 슈퍼바이크보다 훨씬 엄격하다. 머신의 섀시는 기본적으로 양산 상태를 유지해야 하며, 엔진 튜닝은 가능하지만 엄격하게 규제된다. 또한, 월드 슈퍼바이크처럼 지정된 타이어를 사용하지만, 슈퍼스포츠 규정상 타이어는 도로 주행이 가능해야 하므로 레이스 전용 슬릭 타이어는 허용되지 않는다.

월드 슈퍼스포츠 레이스는 모든 월드 슈퍼바이크 라운드에서 함께 개최된다.

=== 과거 지원 클래스 ===

과거에는 다음과 같은 클래스들이 지원 레이스로 운영되었다.

==== FIM 슈퍼스톡 1000 컵 ====

FIM 슈퍼스톡 1000 컵(FIM Superstock 1000 Cup)은 과거 슈퍼바이크 월드 챔피언십의 유럽 라운드에서 지원 클래스로 열렸다. 슈퍼바이크와 동일한 배기량(1000cc, 2007년에는 1200cc 2기통 허용)의 오토바이가 참가할 수 있었다. 슈퍼스톡 규정은 매우 제한적이어서 오토바이 부품 대부분을 순정 상태로 유지해야 했으며, 홈이 파인 피렐리 타이어를 사용했다. 이 챔피언십은 24세 이하의 라이더만 참가할 수 있었다.

==== 유럽 슈퍼스톡 600 챔피언십 ====

유럽 슈퍼스톡 600 챔피언십(European Superstock 600 Championship) 역시 과거 슈퍼바이크 월드 챔피언십의 지원 클래스였다. 600cc 양산형 모터사이클을 사용했으며, 참가 자격은 15세에서 24세 사이의 라이더로 제한되었다. 슈퍼스톡 1000과 동일한 규칙이 적용되었고, 시리즈는 FIM 유럽(FIM Europe)이 주관했다.

=== 현재 및 과거 지원 레이스 요약 ===

현재 슈퍼바이크 월드 챔피언십에서는 600cc급의 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회와 300cc급의 슈퍼 스포츠 300 세계 선수권 대회가 지원 레이스로 함께 개최되고 있다. 과거에는 슈퍼스톡 1000, 슈퍼스톡 600, 유러피언 주니어 컵(European Junior Cup) 등도 지원 레이스로 운영된 바 있다.

참조

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