신칸센 962형 전동차
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1. 개요
신칸센 962형 전동차는 도호쿠 신칸센 및 조에쓰 신칸센의 겨울철 운행을 위해 개발된 시험용 전동차이다. 1979년 공개되어 1980년까지 시험 운행을 거쳤으며, 2003년 퇴역했다. 소음 감소 및 한랭지 운행을 위한 설비를 갖추었으며, 1983년 925형 10번대 궤도 검측차량으로 개조되어 "닥터 옐로우"로 운행되기도 했다.
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신칸센 0계 전동차는 1964년 도카이도 신칸센 개통과 함께 운행을 시작한 최초의 신칸센 차량으로, 흰색 차체에 파란색 줄무늬 디자인과 최고 속도 220km/h로 일본 고속철도 시대의 개막을 알렸으나 2008년 12월 퇴역하였다. - 일본국유철도의 신칸센 차량 - 신칸센 200계 전동차
신칸센 200계 전동차는 일본 신칸센에서 운행된 고속철도 차량으로, 산악 노선 운행에 적합하게 설계되었으며, 1982년 도입되어 2013년 정기 운행에서 퇴역했다. - 철도 - 삼각지역
삼각지역은 서울 지하철 4호선과 6호선이 환승하는 지하철역이며, 1985년 4호선 개통과 함께 영업을 시작하여 2000년 6호선 개통으로 환승역이 되었으며, 역명은 삼각지 고가도로에서 유래하고 "베호 만남의 광장"이 있으며, 국방부, 전쟁기념관 등 주요 국가기관과 시설들이 위치해 있다. - 철도 - 효창공원앞역
**핵심 정보:** * 효창공원앞역은 서울 지하철 6호선과 경의·중앙선의 환승역이다. * 1929년 개통된 후 개명과 폐지 후, 2000년 6호선이 개통되었고, 2016년 경의·중앙선이 개통하여 현재의 환승역이 되었다. * 6호선은 섬식 승강장, 경의·중앙선은 상대식 승강장을 갖추고 있다. **요약:** 효창공원앞역은 서울 지하철 6호선과 경의·중앙선의 환승역으로, 1929년 개통 후 폐지되었다가 2000년 6호선, 2016년 경의·중앙선이 개통하면서 현재의 환승역이 되었으며, 6호선은 섬식, 경의·중앙선은 상대식 승강장을 갖추고 있다.
| 신칸센 962형 전동차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 서비스 시작 | 1979년 |
| 서비스 종료 | 2003년 |
| 제조업체 | 히타치 가와사키 HI 긴키 차량 일본차량제조 도큐 차량 |
| 제작 년도 | 1979년 |
| 차량 수 | 6량 |
| 보존 차량 수 | 0량 |
| 운영자 | 일본국유철도 |
| 노선 | 도호쿠 신칸센 조에쓰 신칸센 |
| 차체 재질 | 알루미늄 합금 |
| 차량 길이 | 25,000 mm |
| 차량 폭 | 3,380 mm |
| 문 | 양쪽에 미닫이문 2개 |
| 최대 속도 | 210 km/h |
| 견인 전동기 | MT201X (230 kW) |
| 전력 공급 | 25 kV AC, 50/60 Hz, 가공 전차선 |
| 집전 방식 | 팬터그래프 |
| 대차 | DT9019 (1-4호차), DT9020 (5-6호차) |
| 안전 장치 | ATC-2 |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 기술 정보 | |
| 편의 시설 | 공기 조화 장치 |
| 제동 장치 | 회생 제동 병용 전기 지령식 공기 브레이크 (쵸퍼 연속 제어) |
| 기타 정보 | |
| 차체 구조 | 바디 마운트 구조 |
2. 역사
1979년 2월 22일에 최초로 일반인에게 공개되었다.[2] 1980년 6월까지 도호쿠 신칸센 시험선에서 시범 운행을 했고, 이후 노선 개통 전에 조에쓰 신칸센에서 시범 운행을 했다.[2] 1983년 1월부터 도큐 차량 제조에서 제작한 궤도 상태 기록 차량 921-41을 삽입하여 7량 편성의 925-10형 "닥터 옐로우" 궤도 및 전차선 검측 열차 S2로 개조되었다.[3] 이 열차는 2003년 1월 25일에 퇴역했다.[2]
962형 전동차는 이전의 951계 신칸센 및 961계 신칸센에서 개발된 기술을 통합하여, 도호쿠 신칸센 및 조에쓰 신칸센 노선이 운행되는 겨울 지역에서 영업 운전에 대처하기 위한 광범위한 내설 설비를 갖추었다.[1] 설계는 최대 축중을 16.3톤으로 제한했다.[2]
3. 디자인
소음 감소 조치로 대차 덮개와 차량 간의 다이어프램이 이 세트에 장착되었지만, 유지 보수에 대한 복잡성 때문에 이 기능은 200계 신칸센 설계에는 사용되지 않았다.[2] DT9019 및 DT9020 대차는 이전 0계 신칸센 열차에 사용된 DT200A 설계에서 파생되었다.[1]
내부적으로 1호차와 4호차에만 승객 좌석이 설치되었다. 1호차의 좌석은 3+2 열 스탠다드 클래스 좌석(좌석 간격 1000mm 및 970mm), 2+2 열 스탠다드 클래스 좌석(좌석 간격 1000mm), 그리고 2+2 열 그린 클래스(일등석) 좌석(좌석 간격 1160mm)을 포함했다. 4호차는 970mm의 좌석 간격으로 이전 0계 플립 오버 스타일 좌석을 사용한 3+2 열 좌석과, 970mm의 좌석 간격으로 새로운 리클라이닝 비회전 좌석이 특징이었다. 후자는 좌석 간격이 늘어난 양산형 200계 열차에 사용되었다.[2]
3. 1. 외형
962형 전동차는 951계 신칸센 및 961계 신칸센에서 개발된 기술을 통합하여, 도호쿠 신칸센 및 조에쓰 신칸센 노선에서 겨울철 운행에 대비하기 위한 광범위한 내설 설비를 갖추었다.[1] 설계 최대 축중은 16.3톤으로 제한되었다.[2]
소음 감소를 위해 대차 덮개와 차량 간 다이어프램이 설치되었으나, 유지 보수의 복잡성으로 인해 이 기능은 200계 설계에는 사용되지 않았다.[2] DT9019 및 DT9020 대차는 0계 신칸센에 사용된 DT200A 설계에서 파생되었다.[1]
선두차의 배장기 선단에는 스노우 플라우가 설치되었고, 각 차체 측면에는 눈 제거실(전동기에 냉각풍으로부터 눈을 분리하는 장비)로 연결되는 흡기구가 설치되었다. 이 장비는 사이클론식 눈 분리 장치이다.[5] 대차 측면은 대차 커버로 덮여 있으며, 연결면에는 내부 호로를 덮는 외부 호로가 설치되었다. 0계보다 보닛부 장치가 커져서 약 600mm 길어졌다.
눈으로부터 기기를 보호하기 위해 보디 마운트 구조를 채택했으며, 축중 제한(16.3t) 때문에 차체는 알루미늄 합금으로 제작되었다. 시험 종료 후 전기 시험차로의 개조[6]가 예정되어 창 배치 등도 개조에 적합하게 설계되었다. 창유리에는 강화 유리를 사용하여 한랭지에서 빙괴로 인한 파손을 방지하는 등 안전에 신경 썼다.
시험 당시 도장은 흰색 바탕에 녹색이었으며, 이는 200계에 계승되었다. 등장 당시 녹색은 모스 그린으로, 200계와는 약간 달랐다.
3. 2. 내부
962형 전동차는 951계 신칸센, 961계 신칸센의 기술을 통합하여 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센의 겨울철 운행을 위한 내설 설비를 갖추었다.[1] 설계 시 최대 축중은 16.3톤으로 제한되었다.[2]
소음 감소를 위해 대차 덮개와 차량 간 다이어프램이 설치되었으나, 유지 보수의 어려움으로 200계 설계에는 사용되지 않았다.[2] DT9019 및 DT9020 대차는 0계 신칸센의 DT200A 설계를 기반으로 한다.[1]
내부적으로 1호차와 4호차에만 승객 좌석이 설치되었다. 1호차 좌석은 3+2열 일반석(좌석 간격 1000mm 및 970mm), 2+2열 일반석(좌석 간격 1000mm), 2+2열 그린샤(좌석 간격 1160mm)로 구성되었다. 4호차는 0계의 플립 오버 스타일 3+2열 좌석(좌석 간격 970mm)과 새로운 리클라이닝 좌석(좌석 간격 970mm)이 설치되었다. 이 리클라이닝 좌석은 좌석 간격이 늘어난 양산형 200계에 사용되었다.[2]
공조 장치는 AU81X형이 각 차량 천장에 설치되었고, 난방 성능 향상을 위해 포지스터(PTC서미스터)라는 반도체를 사용한 전열 히터가 채용되었다. 이 방식은 동일본 여객철도(JR동일본) 신칸센 차량의 기본으로 계승되고 있다. AU81X형은 962형용으로 개발되었으며, 영업 운전에서는 2기를 탑재하는(집약 분산식) 방식이지만, 962형에서는 각 차량 1기를 탑재(집중식)했다. 냉방 능력은 29.07kW(25,000kcal/h), 난방 능력은 25kW이며, 중량은 860kg이다.[7][11] 선두차 바닥에는 승무원실 및 기기실용 AU63X형 냉방 장치(냉방 능력 4.65kW, 난방 기능 없음)가 탑재되었다.[7][11]
0계의 회전식 크로스 시트를 개선하기 위해 일반 차량용 좌석 테스트가 이루어졌다. 중앙 좌석을 확대한 3열석, 간이 리클라이닝 시트(집단 맞이형), 양쪽 2열석 크로스 시트 등이 비교 검토되었고, 그 결과 2열석만 회전 가능한 간이 리클라이닝 시트가 200계 및 0계 증비 차량에 채용되었다.
4. 기술적 특징
4. 1. 주행 기기
6량 편성으로 전 차량이 전동차이다. 구동 제어는 부등 6분할 사이리스터 버니어 연속 위상 제어 방식으로 230kW의 직류 전동기 MT201X형을 구동한다. 전기 부품은 미쓰비시 전기[8], 히타치 제작소[9], 도쿄 시바우라 전기 (당시)[10][11], 도요 전기 제조[12], 후지 전기 제조 (당시)[13] 5개사가 제작했다.[14]제조 당시, 전동기의 냉각풍에 눈이 섞이면 고장의 원인이 된다고 여겨져, 전동 송풍기는 폐지되었다. 구동, 제동 모두 연속 제어로 되어 있는 것은 강설에 대응하여 점착 성능을 향상시킬 필요가 있기 때문이다.
제동 제어는 쵸퍼 연속 위상 제어와 발전 제동, 전기 지령식 공기 제동을 병설했다. 0계와는 달리, 최적의 제동력을 얻기 위해 적절한 시기에 공기 제동이 추가되도록 되어 있었다.
4. 2. 보조 전원 장치
보조 전원 장치는 전동 발전기를 대신하여, 신교통 시스템을 제외한 교류 전동차에서는 처음으로 정지형 보조 전원 장치 (APS1X형, 도쿄 시바우라 전기(현 도시바) 및 도요 전기 제조 제조)를 채용했다[10][11][12]。0계에서는 전동 발전기, 정류 장치, 보조 접촉기로 구성했던 것을, APS1X형 정지형 보조 전원 장치에서는 철 공진형 정전압 변압기 (안정된 단상 교류 100V, 50Hz · 용량 3.5 kVA), 배터리 충전용 정류 장치 (직류 100V · 용량 10 kW), 보조기용 접촉기를 하나의 기기 상자로 하였다[12]。주 변압기 3차 권선으로부터의 단상 교류 400V, 50Hz를 입력 전압으로 하며, 단상 교류 400V, 50Hz는 공조 장치나 전동 송풍기에도 그대로 사용된다[14]。4. 3. 모니터링 장치
961형에서는 자동 운전 기능을 갖춘 미니 컴퓨터 방식의 ATOMIC을 채용했지만, 962형에서는 장치 작동을 감시하는 모니터링 시스템과 장치의 원격 개방 기능만 남겼다.[15] 이 장치는 '''MON1X형 모니터 장치'''라고 명명되었으며,[16] 이후 철도 차량에 채용되는 모니터 장치의 기초가 된다. 주요 기능은 다음과 같다.[16][17]- 운전 정보 표시
- * 현재 시각, 킬로정, ATC 신호, 현재 속도, 가력·브레이크 노치 표시, 브레이크 종류, 장치 개방 정보 등이 표시된다.
- 차량 고장 발생 시 응급 처치의 간소화 (장치 고장 발생 시의 호차 등을 표시한다.)
- 응급 처치의 원격 조작
- 주요 장치의 작동 상태 표시
- 차량 검사의 용이화 (차량 검사 시 지상의 검사 장치와 연계하여 장치의 작동 상태를 표시한다.)
- 고장 현상 분석을 위한 정보 수집 (장치 고장 발생 시의 상황을 기록한다.)
운전대의 주 속도계 오른쪽에는 플라즈마 디스플레이 (적색 단색 표시)에 의한 모니터 표시기가 있으며, 도트 매트릭스로 가타카나·알파벳·숫자만, 8행 × 32자 (총 256자를 동시에 표시 가능)로 정보를 표시한다.[17] 모니터 화면 조작은, 표시기 오른쪽의 펑션 키 (CH, 유닛, 킬로, 시각 등)와 텐키 (0 - 9)로 입력한다.[17]
모니터 중앙 장치는 처리부 (연산부 A·TLCS-12A), 입출력부 (연산부 B·TLCS-85A (Intel 8085와 동등)), 입력 릴레이부, 출력 릴레이부로 구성된다.[17] 처리부와 입출력부는 병렬 통신으로 연결되어 있다.[17] 각 차량의 배전반에는 모니터 단말기 (TLCS-85A)를 설치하고 있으며, 탑재 장치로부터의 정보를 9.6 kbps의 FSK (Frequency Shift Keying) 모뎀 전송으로 모니터 중앙 장치에 전송하고 있다.[17]
이 모니터링 장치는, 다음에 제조되는 925형 전기 궤도 종합 시험차에서는 연산부 A와 연산부 B 모두 TLCS-85A로 구성하고, 모니터 단말기를 포함한 차량 전체의 하드웨어와 소프트웨어 (8비트 마이크로 프로세서)를 통일했다 (형식은 MON1X형으로 변경 없음).[18] 또한, 각 모니터 장치·단말기 간 데이터 전송을 직렬 통신으로 변경했다.[18] 이 변경으로 인해 모니터링 장치는 완성의 단계에 이르렀고, 약간의 개량을 거쳐 200계 신칸센에서 MON1형 모니터 장치로 정식으로 실용화되었다.[18]
5. 객차 구성
신칸센 962형 전동차는 6량 편성으로 운행되었으며, 등록 차호는 S2호였다.[23] 각 차량의 구성과 제조사는 다음과 같다.[3]
2호, 4호, 6호차에는 가위식 팬터그래프가 장착되었다.[3]
M차・Mc차에는 브레이크 초퍼 장치, 주 저항기, 주 제어기, 주 평활 리액터 등이 탑재되었고, M'차・M'c차에는 집전 장치, 주 변압기, 주 실리콘 제어 정류기, 정지형 보조 전원 장치, 공기 압축기, 축전지 등이 탑재되었다.
| 962-1 （Mc） | 962-3 （M） | 962-5 （M） | 히타치 제작소 | 긴키 차량 | 도큐 차량 제조 | 일본차량제조 | 가와사키 중공업 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 차내 설비 （낙성시） | 좌석차 | 변소 | 좌석차 | 변소 | ||||
| 차량 중량 （낙성시） | 58.0 t | 58.5 t | 57.0 t | 58.0 t | 59.0 t | 58.0 t | ||
| 대차 （낙성시） | DT9019 | DT9020 | ||||||
6. 925형 10번대(S2 편성)로의 개조
962형 전동차는 1979년 2월 22일에 공개되어 도호쿠 신칸센 시험선 오야마에서 1980년 6월까지 시험 운행을 계속했다. 이후 조에쓰 신칸센에서 노선 개통 전 시험 운행에 사용되었다.[2]
1983년 1월 17일, 962형은 전기 시험차 925형 10번대로 개조되었다. S2편성이라고도 불린다. 1983년 1월부터, 1980년 11월에 도큐 차량 제조에서 제작한 궤도 상태 기록 차량 921-41을 삽입하여 7량 편성의 925-10형 "닥터 옐로우" 궤도 및 전차선 검측 열차로 운행되었다.[3] 이 열차는 2003년 1월 25일에 퇴역했다.[2]
6. 1. 개요
6. 2. 특징
이 열차는 1979년 2월 22일에 공개되었다. 오야마에 있는 도호쿠 신칸센 시험선에서 1980년 6월까지 시험 운행이 계속되었다.[2] 그 후, 노선 개통 전에 조에쓰 신칸센에서 시험 운행에 사용되었다.[2]
외관은 도카이도·산요 신칸센에서 운용했던 922형의 T2, T3편성과 매우 유사하며, 청색 띠와 스커트(제설기)를 녹색으로 한 듯한 색상이다. 차량 간에 검측 결과를 전송하기 위해 관통부에 10~15개의 배선이 설치되어 있다.[19]
1983년 1월부터, 이 열차는 1980년 11월에 도큐 차량 제조에서 제작한 궤도 상태 기록 차량 921-41을 삽입하여 7량 편성의 925-10형 "닥터 옐로우" 궤도 및 전차선 검측 열차 S2로 개조되었다.[3] 이 열차는 2003년 1월 25일에 퇴역했다.[2]
7. 각주
참조
[1]
간행물
Overview of Rolling Stock Behind the Opening
Tetsudō Journal
1982-09
[2]
서적
プロトタイプの世界 – Prototype World
Kōtsū Shimbunsha
2005-12
[3]
서적
Shinkansen Databook 2011
JRR
2011-03
[4]
문서
1998年の[[長野行新幹線|'''長野行新幹線''']]開業時に50/60Hzに対応した。
[5]
문서
日立製作所『日立評論』1979年10月号「{{PDFlink|[https://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1979/10/1979_10_13.pdf 鉄道車両用雪分離装置]}}」。
[6]
문서
実際に1983年1月17日に[[新幹線925形電車|925形]]S2編成に改造された。
[7]
문서
日本鉄道技術協会『JREA』1979年4月号「やってきた冷房シーズン」pp.49 - 51。
[8]
문서
三菱電機『三菱電機技報』1979年1月号「新幹線962形試作電車用電気機器」pp.94 - 95。三菱電機ではTM202X形主変圧器、RS202X形主整流装置、MT201X形主電動機、IC202X形主平滑リアクトルのほか、ブレーキ用バーニアチョッパ、ATC制御装置、新形電動送風機、ブレーキ制御装置などを納入した。
[9]
문서
日立製作所『日立評論』1979年7月号「962形新幹線試作電車の主要電気品」 （外部リンク項目）。
[10]
문서
東京芝浦電気『東芝レビュー』1979年3月号 p.255。東京芝浦電気で主整流装置、ブレーキチョッパ装置、主制御器、主抵抗器、静止形補助電源装置、主電動機、モニタ装置、空調装置などを納入している。
[11]
문서
東京芝浦電気『東芝レビュー』1979年6月号「新しい車両および車両用品」pp.472 - 474。東京芝浦電気ではMT201X形主電動機、RS202X形主整流装置、CH2X形ブレーキチョッパ装置、CS47X形主制御器（文献のCS46Xは誤記）、MTR202X形主抵抗器、APS1X形静止形補助電源装置、AU81X形およびAU63X形空調装置などを納入している。
[12]
문서
東洋電機製造『東洋電機技報』第37号（1979年5月号）pp.3 - 8。東洋電機製造ではMT201X形主電動機（4台）、駆動装置、パンタグラフ、CS47X形主制御器、LB23X形断流器、APS1X形補助電源装置、MC56X形主幹制御器などを製造した。
[13]
문서
富士電機製造『富士時報』1979年8月号「日本国有鉄道･新幹線962形電車用電気機器」（外部リンク項目）。
[14]
문서
日本鉄道技術協会『JREA』1979年4月号「962形新幹線試作電車の概要」pp.42 - 46。
[15]
문서
日本鉄道技術協会『JREA』1979年4月号「962形新幹線試作電車の概要」pp.42 - 46。
[16]
문서
東京芝浦電気『東芝レビュー』1979年6月号「新しい自動列車制御装置と電車のモニタリングシステム」pp.485 - 489。
[17]
문서
日本鉄道サイバネティクス協議会『鉄道サイバネ・シンポジウム論文集』第16回（1979年）「マイクロコンピュータによる新幹線電車のモニタリング・システム（第3報）」論文番号512。
[18]
문서
日本鉄道サイバネティクス協議会『鉄道サイバネ・シンポジウム論文集』第17回（1980年）「マイクロコンピュータによる新幹線電車のモニタリング・システム（第4報）」論文番号615。
[19]
웹사이트
알프의 방
https://alf-s-room.c[...]
2023-07-04
[20]
웹사이트
925形資料室
http://ho-tec.la.coo[...]
HO
2023-07-01
[21]
웹사이트
大ちゃんの925系(S2)ドクターイエロー写真館
http://www16.tok2.co[...]
2023-07-01
[22]
서적
프로토타입의 세계 - Prototype World
Kotsu Shimbunsha
2005-12
[23]
서적
Shinkansen Databook 2011
JRR
2011-03
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