실크에어 185편 추락 사고

1. 개요

실크에어 185편 추락 사고는 1997년 12월 19일 인도네시아 자카르타에서 싱가포르로 향하던 실크에어 185편이 순항 고도에서 급강하하여 무시 강에 추락한 사고이다. 이 사고로 탑승자 104명 전원이 사망했으며, 항공기는 음속을 돌파하며 산산조각 났다. 사고 조사 결과, 조종실 음성 녹음 장치와 비행 기록 장치의 녹음이 중단된 점, 조종실 제어 장치의 의도적인 조작 가능성 등이 제기되었으나, 사고 원인은 최종적으로 밝혀지지 않았다. 인도네시아 NTSC는 사고 원인을 특정할 수 없다고 밝혔고, 미국 NTSB는 기장의 의도적인 행동일 가능성에 무게를 두었다. 이후 소송에서 PCU 장치 결함 가능성이 제기되었으나, 최종적으로는 기장의 자살 비행 가능성에 대한 논란이 있었다.

2. 사고 개요

실크에어 185편(보잉 737-300, 기체 등록번호: 9V-TRF)은 1997년 12월 19일 인도네시아 자카르타 수카르노-하타 국제공항에서 싱가포르 창이 공항으로 향하던 중 무시강에 추락한 여객기이다.

185편에는 싱가포르 항공의 자회사인 실크에어 소속 보잉 737-300형기(기체 기호: 9V-TRF)가 사용되었다. 이 기체는 1997년 2월 14일에 제작사인 보잉사로부터 인도받은 신조기였다. 조종석에는 전 A-4 스카이호크 조종사 출신인 싱가포르 국적의 추웨이밍(朱卫民^중국어) 기장(41세)과 뉴질랜드 국적의 던컨 워드 부기장(23세)이 있었다.

이륙 후 순항 고도 약 10668.00m를 유지하던 중, 185편은 갑자기 급강하하여 추락했다. 추락 당시 항공기는 음속을 돌파했으며, 기체는 산산조각이 나고 탑승자 104명(승객 97명, 승무원 7명) 전원이 사망했다. 항공기가 순항 고도에서 강으로 급강하하는 데 걸린 시간은 1분도 채 되지 않았다.

사고기는 충돌 전에 조각났고, 잔해는 넓은 지역에 흩어졌지만, 대부분의 잔해는 강바닥의 60by 면적에 집중되었다. 완전한 시신, 신체 일부 또는 사지는 발견되지 않았으며, 항공기와 탑승자 전체가 충돌 시 붕괴되었다. 소수의 회수된 유해로부터 나중에 6개의 긍정적인 신원 확인이 이루어졌다.

2.1. 사고 당시 상황

15시 37분(현지 시각, UTC 08시 37분), 실크에어 185편은 자카르타 수카르노-하타 국제공항 25R 활주로에서 이륙했다. 15시 47분 06초, 약 7467.60m를 통과하던 중 PARDI 웨이포인트로 직행 허가를 요청했다. 15시 53분, 순항 고도 FL350(약 10668.00m)에 도달했다고 보고했고, PARDI로 직행 및 팔렘방 통과 보고를 허가받았다.

16시 05분, 조종실 음성 녹음 장치(CVR)의 녹음이 중단되었다. 16시 10분, 항공 교통 관제사는 185편에게 팔렘방을 통과했다고 알리고, FL350을 유지하며 PARDI에 도착하면 싱가포르 관제소에 연락하라고 지시했다. 부조종사 던컨 워드는 이 호출에 응답했다. 16시 11분, 비행 기록 장치(FDR)의 녹음도 중단되었다.

16시 12분경, 185편은 급강하하여 거의 수직으로 하강하기 시작했다. 약 3657.60m 하강 중, 꼬리 부분을 포함한 항공기 일부가 높은 힘으로 인해 동체에서 분리되기 시작했다. 몇 초 후, 항공기는 인도네시아 팔렘방 근처의 무시강에 추락하여 탑승자 104명 전원이 사망했다. 추락 직전 몇 초 동안 음속을 돌파했다.

3. 조종사 정보

기장은 싱가포르 공군에서 편대 비행을 하던 베테랑 조종사였다. 그는 빠른 속도로 항공기를 몰아 승객들을 멀미에 시달리게 해 항공사로부터 지적을 받은 적이 있었다. 편대 비행 중 항공기 추락 사고가 발생했으나 유일하게 생존하여 많은 죄책감을 느꼈다는 수사 결과가 나왔다.

부기장은 실크에어에 입사한 지 얼마 되지 않은 초보 조종사였으나, 보잉 737 조종에 뛰어난 재능을 보여 훌륭한 인재로 평가받았다.

4. 탑승객 및 승무원

실크에어는 1997년 12월 19일 국적별 승객 수를 담은 보도 자료를 발표했고, 다음날 승무원 정보와 전체 승객 명단을 발표했다.

5. 조사 및 최종 보고

사고 조사는 인도네시아 교통안전위원회(NTSC)가 주도했으며, 미국, 싱가포르, 호주의 전문가 그룹이 지원했다. 무게 기준으로 약 73%의 잔해가 인양되어 부분적으로 재구성 및 조사되었다. 항공기 녹음 장치인 조종실 음성 녹음 장치(CVR)와 비행 기록 장치(FDR) 모두 강에서 회수되었으며, 데이터가 추출되어 분석되었다.

수사관들은 다양한 장비 고장 시나리오에 대해 20가지 시뮬레이션을 테스트했으며, 실제 비행의 하강 및 추락 레이더 궤적과 일치하는 유일한 시나리오는 조종사 중 한 명이 지시한 고속 급강하였다. 또한 수평 안정 장치의 트림 잭스크루를 조사한 결과, 조종사 중 한 명의 비행 입력이 안정 장치를 수평 비행에서 완전한 기수 하강으로 이동시켰음을 확인했다.

초기에는 부기장인 던컨 워드가 의도적으로 항공기를 추락시킨 것으로 추정되었으나, 워드의 지인들은 그가 평소 우울증이나 자살 징후를 보이지 않았다고 진술하여 이 가설은 곧 기각되었다.

CVR 녹음 기록에 따르면, 기장 츠웨이밍은 물을 가지러 조종석을 떠난다고 말한 후 CVR 녹음이 중단되었다. NTSC와 NTSB 수사관들은 츠 기장이 부기장이 조종석을 떠나도록 유도한 뒤 FDR을 비활성화했을 가능성을 제기했다.

2000년 12월 14일, 3년간의 조사 후 인도네시아 NTSC는 최종 보고서를 발표했다. NTSC 의장은 조종사의 입력으로 사고가 의도적으로 발생했다는 조사 결과에 대해 거부하며, 보고서에서 증거가 결정적이지 않으며 사고 원인을 확인할 수 없다고 밝혔다.

이에 대해 미국 NTSB는 사고기의 CVR이 의도적으로 정지되었을 의혹이 있다는 점, 수동 조종을 계속했지만 급강하 시작 후 회복하려는 조작을 전혀 시도하지 않았다는 점 등을 들어 기장의 의도적인 행동으로 인해 무시 강에 추락했다고 밝혔다.

더 시드니 모닝 헤럴드(The Sydney Morning Herald)는 인도네시아 당국이 자국민의 비행 공포를 우려하여 공개 판결을 내리지 않을 것이라고 보도했다.

한편, 1991년부터 발생한 보잉 737 관련 사고들에서 방향타의 의도하지 않은 움직임이 원인으로 지목되면서, 실크에어 185편 사고에서도 방향타 오작동 가능성이 제기되었다.

5.1. 인도네시아 국가교통안전위원회 (NTSC)

인도네시아 교통안전위원회(NTSC)가 사고 조사를 주도했으며, 미국, 싱가포르, 오스트레일리아의 전문가 그룹이 지원했다.

무게 기준으로 약 73%의 잔해가 인양되어 부분적으로 재구성 및 조사되었다. 항공기 녹음 장치인 조종실 음성 녹음 장치(CVR)와 비행 기록 장치(FDR) 모두 강에서 회수되었으며, 데이터가 추출되어 분석되었다.

수사관들은 다양한 장비 고장 시나리오에 대해 20가지 시뮬레이션을 테스트했으며, 실제 비행의 하강 및 추락 레이더 궤적과 일치하는 유일한 시나리오는 조종사 중 한 명이 지시한 고속 급강하였다. 또한 수사관들은 수평 안정 장치의 트림 잭스크루를 발견했는데, 이는 조종사 중 한 명의 비행 입력이 안정 장치를 수평 비행에서 완전한 기수 하강으로 이동시켰음을 보여주었다.

2000년 12월 14일, 3년간의 조사 후 인도네시아 NTSC는 최종 보고서를 발표했다. NTSC 의장은 조종사의 입력으로 사고가 의도적으로 발생했다는 조사 결과에 대해 거부하여 보고서에서 증거가 결정적이지 않으며 사고 원인을 확인할 수 없다고 밝혔다.

5.2. 미국 국가교통안전위원회 (NTSB)

미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 인도네시아 교통안전위원회(NTSC)의 사고 조사에 참여하여, 증거 분석 결과 조종실 제어 장치의 의도적인 조작, 특히 기장에 의한 조작 가능성이 높다는 결론을 내렸다.

2000년 12월 11일, NTSB는 NTSC에 보낸 서한에서 다음과 같이 밝혔다.

NTSB는 미국, 싱가포르, 호주의 전문가 그룹과 함께 사고 조사를 실시하여 사고기 잔해의 약 73%를 회수했다. 조사 결과, 추락 직전 오른쪽 주 날개와 방향타 일부가 사고기에서 떨어져 나갔다는 사실이 밝혀졌다. 그러나 비행 기록 장치(블랙박스)는 급강하 직전에 기록을 멈췄기 때문에 사고의 직접적인 원인을 완전히 파악하는 것은 불가능했다.

NTSB는 조종실 음성 기록 장치(CVR)가 의도적으로 정지되었을 가능성이 있다는 점, 수동 조종을 계속했지만 급강하 시작 후 회복하려는 조작을 전혀 시도하지 않았다는 점 등을 들어 기장의 의도적인 행동으로 인해 사고가 발생했다고 보았다.

5.3. 잠재적 동기 (기장 자살설)

사고 이후, 기장의 자살 및 살인 혐의에 대한 몇 가지 잠재적 동기가 제기되었다. 여기에는 120달러의 최근 금전적 손실, 사고 당일에 발효될 예정이었던 60달러의 생명 보험 (이는 주택 담보 대출 요건의 일부로 가입한 일반적인 보험임이 밝혀짐), 항공사로부터의 징계 (CVR 회로 차단기 부적절한 조작 관련 징계 포함), 사고 당일 18년 전 군사 비행 훈련 중 동료 4명을 잃은 사건 등이 포함되었다. 그는 워드 및 그의 지휘 적합성에 의문을 제기한 다른 부조종사들과 여러 차례 갈등을 겪었다. 이후 조사에서 그의 총자산은 부채보다 많았지만, 유동 자산으로는 즉시 갚아야 할 부채를 충당할 수 없었고, 월 수입이 가족의 월 지출보다 적었으며, 미결제 신용 카드 부채가 있었다.

싱가포르 경찰의 공식 조사는 사고를 유발한 범죄 행위에 대한 증거를 조사한 결과 "조종사, 부조종사 또는 승무원 중 누구도 자살 경향이 있거나 항공기를 고의로 추락시킬 동기가 있다는 증거가 없다"는 결론을 내렸다.

5.4. CVR 및 FDR 중단

조종실 음성 녹음 장치(CVR)는 기장이 잠시 휴식을 위해 조종실을 떠나기 약 6분 전에 작동을 멈췄다. 비행 기록 장치(FDR)은 급강하 약 1분 전인 5분 후에 비활성화되었다. 과부하 및 단락 테스트 결과, CVR 회로 차단기가 작동될 때 CVR에 뚜렷한 400Hz 톤이 기록되는 것으로 나타났다. 조사관들은 185편 CVR에서 이 소리를 찾을 수 없었고, 이는 CVR 회로 차단기가 수동으로 제거되었음을 시사했다. CVR 고장 후에도 무선 통신은 계속 작동했으므로, 전력 고장은 원인이 아니었다. NTSC의 장치 테스트 결과, 오작동이나 고장으로 인해 두 레코더 모두 데이터 기록을 중단했다는 증거는 발견되지 않았다.

5.5. 서보 밸브 문제 (기체 결함 가능성)

1991년부터 보잉 737과 관련된 여러 사고와 사건들은 방향타의 의도하지 않은 움직임의 결과였다. 1991년 3월 3일, 737-200 기종인 유나이티드 항공 585편이 콜로라도 스프링스에서 추락하여 25명이 사망했다. 1994년 9월 8일, 737-300 기종인 US 에어 427편이 펜실베이니아주, 피츠버그 근처에서 추락하여 132명이 사망했다. 4건의 추가적인 사고가 발생했으며, 737 방향타 PCU 오작동이 의심되었다.

시애틀 타임스는 보잉 737 제어 불능 오작동에 대한 37개의 기사를 연재했다. 이 사고는 방향타 제어 장치로 인한 사고에 대한 NTSB의 역할에 대한 논란 가운데 발생했다.

427편 사고 조사 과정에서 NTSB는 PCU의 이중 서보 밸브가 막힐 수 있으며, 차가운 PCU에 뜨거운 유압유가 주입될 때 발생하는 열 충격으로 인해 조종사의 입력과 반대 방향으로 방향타가 편향될 수 있다는 사실을 발견했다. 이 발견의 결과로, 미국 연방 항공국(FAA)은 서보 밸브 교체를 명령했으며, 예상치 못한 비행 제어 움직임을 처리하기 위한 조종사 훈련 프로토콜을 개발하도록 했다. FAA는 2002년 11월 12일까지 모든 보잉 737 방향타 제어 시스템의 업그레이드를 명령했다.

실크에어 185편 사고 조사 과정에서도 비행 기록 장치(블랙박스)가 급강하 직전에 기록을 멈췄기 때문에 직접적인 원인을 완전히 파악할 수 없었지만, 방향타 오작동 가능성이 조사되었다.

당초에는 꼬리 날개 러더의 결함이 사고의 발단이 되었다는 의혹도 있었다.

6. 소송

실크에어는 각 희생자 가족에게 바르샤바 협약에 따른 최대 금액인 10000USD의 보상금을 지급했다. 보잉 또한 공개되지 않은 액수의 보상금을 지급했다. 2001년, 6가족은 조종사 과실 주장에 근거하여 실크에어를 상대로 손해 배상 소송을 제기했으나, 싱가포르 고등 법원은 "고의 추락 입증 책임이 이행되지 않았다"며 소송을 기각했다.

2004년, 미국 로스앤젤레스 고등 법원 배심원단은 NTSB의 결론을 청취하거나 고려하지 않은 채, 결함 있는 서보 밸브에 의한 사고라고 판결했다. 이 판결로 유압 PCU 장치 제조업체인 파커-해니핀은 세 가족에게 43.6를 지급하라는 명령을 받았다. 파커-해니핀은 항소하겠다고 밝혔으나, 이후 관련된 모든 가족에게 보상했다(책임은 인정하지 않음).

7. 여파

대한민국에서는 1990년대 후반 IMF 외환 위기 상황과 맞물려, 항공 안전에 대한 국민적 관심이 높아졌다. 실크에어 185편 사고는 조종사 과실과 기체 결함 가능성이 동시에 제기되면서, 대한민국 항공 안전 정책 및 제도 개선에 영향을 미쳤다. 특히, 조종사 훈련 강화, 비행 기록 장치 분석 기술 향상, 항공기 정비 및 점검 강화 등의 필요성이 강조되었다.

8. 추모

희생자들을 위한 추모비가 팔렘방 인근 식물원 내 묘지에 세워졌다. 또 다른 추모비는 초아 추 강 묘지에 위치해 있다.

9. 미디어

디스커버리 채널 캐나다/내셔널 지오그래픽 TV 시리즈 메이데이(일부 국가에서는 Air Crash Investigation 또는 Air Disasters로도 불림)의 2012년 에피소드 "극한의 압박"(일부 국가에서는 "압박받는 조종사"로 방영)에서 이 사고를 극화했다. 이 에피소드는 챈 드위 기장이 조종실을 떠나면서 CVR 회로 차단기를 작동시켜 CVR을 끄는 기회를 잡았을 수 있다고 주장하며, 워드를 조종실 밖으로 내보낼 핑계를 생각해낸 뒤 FDR을 비활성화하기 전에 워드를 비행 갑판에서 쫓아내고, 이후 행동에 대한 기록을 남기지 않으려 했다고 추정한다.

이 사고는 2006년 내셔널 지오그래픽 다큐멘터리 "실크에어 185편: 조종사 자살?"에도 등장했다.

싱가포르 가수 JJ 린의 2013년 노래 "Practice Love" (t=修煉愛情^중국어)는 앨범 Stories Untold (t=因你而在^중국어)에 수록되었으며, 이 사건을 바탕으로 만들어졌다. JJ 린의 절친한 친구인 쉬쉐펀이 이 비행기 사고로 사망했다.