야코블레프 Yak-1

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1. 개요
2. 개발
3. 생산과 배치
4. 구조
5. 발전
6. 실전
7. 운용 국가
8. 파생형
9. 제원
- 9.1. Yak-1
- 9.2. Yak-1B
참조

1. 개요

야코블레프 Yak-1은 제2차 세계 대전 중 소련의 주력 전투기 중 하나로, 알렉산드르 야코블레프 설계국에서 개발되었다. 1940년 I-26 시제기를 거쳐, 1941년 Yak-1이라는 이름으로 양산이 시작되었다. 금속과 목재를 혼합한 혼합 구조를 채택하고, 클리모프 M-105PF 엔진을 장착했으며, 20mm 기관포와 12.7mm 기관총을 무장으로 갖추었다. Yak-1은 동부 전선에서 활약하며 지속적인 개량을 통해 성능을 향상시켰고, Yak-1B, Yak-1M 등 다양한 파생형을 낳았다. 총 8,700여 대가 생산되었으며, 소련 공군 외에도 폴란드, 프랑스 등 여러 국가에서 운용되었다.

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야코블레프 Yak-1
개요
Yak-1의 I-26 프로토타입
유형	전투기
제작사	야코블레프 OKB
최초 비행	1940년 1월 13일
도입	1940년
퇴역	1950년
주요 운용국	소비에트 연방 공군
생산 기간	1940년–1944년
생산 대수	8,700대
파생형	야코블레프 Yak-3 야코블레프 Yak-7 야코블레프 Yak-9 야코블레프 Yak-11 야코블레프 Yak-15
명칭

2. 개발

1930년대 말, 스페인 내전과 할힌골 전투를 통해 기존 주력 전투기들의 성능 부족이 명확해지자, 소련 정부는 여러 설계국에 신형 전투기 개발을 지시했다. 알렉산드르 야코블레프가 이끄는 야코블레프 설계국은 이전과는 차원이 다른 새로운 전투기 개발에 착수했다.

초기 설계는 클리모프 VK-106 엔진을 탑재할 예정이었으나, 엔진 개발 지연으로 인해 클리모프 M-105P 엔진으로 변경되었다. 시제기 I-26은 1940년 1월 13일에 첫 비행을 했으나, 오일 과열 등의 문제에 직면했다.^[29] 1940년 4월 27일에는 I-26-1이 추락하여 시험 조종사 유.이. 피온트코프스키가 사망하는 사고가 발생했다.^[36]

이후 지속적인 개량을 거쳐 I-26-2, I-26-3 시제기가 제작되었다. I-26-2는 오일 냉각기 위치를 기관포사이에서 기수 하부로 변경하고, 기수 하부에 배치되어 있던 2정의 ShKAS를 제거했다. 하지만 여전히 오일 과열 등의 문제점을 안고 있었다.^[38] I-26-3은 기체 구조 강화, 과급기 공기 흡입구 위치 변경 등 추가적인 개선을 통해 문제점을 해결하고 시험을 통과했다.^[42]^[43]

최종적으로 Yak-1이라는 명칭으로 양산이 결정되었다. 소련 관리들은 I-26-1의 초도 비행 이후 불과 한 달 만에 "Yak-1"이라는 이름으로 생산을 명령할 정도로, 문제점과 느린 테스트 및 개발 속도에도 불구하고 이 전투기의 잠재력을 높게 평가했다.^[29]

2. 1. I-26-1

야코블레프 설계국은 1938년 11월 신형 전투기 개발 명령을 받아 '''Ya-26'''(Я-26^ru)이라는 개발명으로 본격적인 전투기 개발에 착수했다. 1939년 10월 1일, 시제 1호기인 I-26-1의 조립이 모스크바 제115공장에서 시작되었다. I-26-1은 M-105P 엔진을 탑재하고, ShVAK 20mm 기관포와 ShKAS 7.62mm 기관총 4정을 장착했다. 착륙 장치는 주륜 일부가 노출되는 접이식이었고, 두랄루민제 분할식 플랩은 공기압으로 작동했다. 오일 쿨러는 엔진 상부 실린더 뱅크 사이에, 과급기 공기 흡입구는 동체 중심선상 주익 뿌리 아래에 장착되었다.^[30]

I-26-1은 1940년 1월 13일에 첫 비행을 했다. 시험 비행은 율리안 피온트코프스키가 조종했으며, 겨울철이라 착륙 장치는 스키로 교체되었고, 탄약 미탑재, 연료 부분 탑재 상태로 진행되었다. 시험 결과 580km/h의 속도와 5,000m까지 5.2분 만에 상승하는 성능을 보였고, 조종성도 우수했다. 그러나 신형 M-105P 엔진의 신뢰성 부족, 라디에이터 및 오일 쿨러 누출, 프로펠러 문제 등 많은 문제에 직면했다. 특히 오일 과열이 심각하여 잦은 비상 착륙을 해야 했다. 여러 차례 개량에도 불구하고 문제는 해결되지 않았고, 1940년 4월 27일 시험 비행 중 추락하여 조종사가 사망하고 기체가 손실되었다.^[36]

2. 2. I-26-2

시제 2호기인 I-26-2는 I-26-1의 추락 이전인 1940년 3월 23일에 세르게이 코르진시치코프의 조종으로 첫 비행을 실시했다.^[37] I-26-2에는 I-26-1의 시험에서 드러난 결함을 수정하기 위한 많은 개선점이 반영되었다. 오일 냉각기는 원통형에서 U자형 OP-235로 변경되었고, 실린더 뱅크 사이에서 기수 하부로 이전되었다.^[38] 이로 인해 기수 하부에 배치되어 있던 2정의 ShKAS는 제거되었고, 기수 상부의 2정은 남겨졌다. 과급기용 공기 흡입구는 초기 I-26-1과 동일했으나, 기수 하부로 이동한 오일 냉각기에서 열을 흡입하는 것을 방지하기 위해 오른쪽 주익(主翼) 뿌리로 이동했다. 방향 안정성을 높이기 위해 수직 미익의 익현(翼弦)도 확대되었다. 또한 기체의 경량화와 생산성 및 정비성의 향상을 위해 구조를 간략화하여, 착륙 장치 중 미륜(尾輪)의 인입 장치를 폐지하고 고정식으로 했다.

I-26-2에 의한 시험은 계속되었지만, I-26-1의 추락 직후 원인 조사가 끝나지 않았기 때문에 I-200(후의 MiG-1)과 I-301(LaGG-1)이 실시한 5월 1일 메이데이에서의 공개는 실현되지 못했다.^[36] I-26-2는 코르진시치코프의 조종으로 602 km/h의 최고 속도를 기록하기도 했지만, 통상적으로는 590~595 km/h에 머물렀다. 시험은 코르진시치코프 외에도 몇몇 테스트 파일럿에 의해 진행되었다. 그 후, I-26-2는 1940년 6월에 I-180과 I-28(Yak-5의 시제 명칭), I-200, I-301과 비교 시험되었고, 모의 전투에서 우수한 성적을 거두었다.

I-26-2는 공군 과학 시험 연구소(NII VVS KA)로 옮겨져 6월 1일부터 표트르 스테파노프스키 등에 의해 엄격한 국가 시험이 계속되었다.^[37] 국가 시험에서는 52회의 비행이 이루어졌고, 이 기체가 I-16보다 100 km/h 더 빠르고 조종성이 우수하다는 것이 인정되었다.^[39] 그러나 시험에서는 I-26-1 시절부터 문제시되었던 오일 과열과 주익 전연의 강도 부족 문제로 인해 G하중 및 엔진 회전수에 제한이 걸렸고, 심각성이 다른 123개의 결함이 발견되었다.^[40] 이로 인해 국가 시험에 합격하지 못했다.^[41]

2. 3. I-26-3

I-26-3은 I-26-2에서 여러 개조를 거친 세 번째 시제기이다. 1940년 9월 17일에 완성되었다.^[39] 외관상으로는 과급기의 공기 흡입구가 후기 양산기와 마찬가지로 왼쪽 주 날개 뿌리로 이동되었다.^[42] 기체 구조 강화가 이루어져 요구되는 강도를 충족시켰다.^[43] 급강하 시 지시 대기 속도(IAS) 635 km/h에 도달했고, G 제한 내에서 곡예 비행 및 스핀 시험도 가능하게 되었다. 설계국 시험은 10월 12일까지 27회 실시되었고, 다음 날부터 공군 과학 시험 연구소(NII VVS KA; Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС КА^ru)에서 국가 시험이 시작되었다.^[44] 비행 제한 없는 시험은 순조롭게 진행되었으며, 양산 시 각종 장비를 개선하는 것을 조건으로 시험을 통과했다. 이후 I-26은 '''Yak-1'''이라는 정식 명칭으로 양산이 진행되었다.

3. 생산과 배치

Yak-1의 양산은 1941년에 시작되었다. 대조국 전쟁(독소전) 초기, 소련 공군은 독일 전투기에 크게 패하면서 영국과 미국으로부터 전투기를 수입하는 동시에 각 설계국에 신형기 생산을 서둘렀다. 그러나 여러 문제점과 결함이 드러났고, 공장 이전으로 인한 혼란으로 생산 지연과 기체 규격의 불통일 문제가 발생했다. Yak-1은 비교적 생산이 순조로웠음에도, 완전히 동일한 규격의 기체가 없을 정도로 생산 라인이 혼란스러웠다.^[29]

생산은 처음 모스크바 레닌그라드 대로(레닌그라츠키 프로스펙트)의 야코블레프 설계국 인근 제301 공장(GAZ-301)과 사라토프 제292 공장(GAZ-292)에서 시작되었다. 그러나 1941년 가을 이후 독일군의 러시아 침공으로 생산 라인은 스베르들로프스크주 카멘스크우랄스키 GAZ-286으로 이전되었고, 1942년 후기에는 노보시비르스크 GAZ-153으로 다시 이전되었다. GAZ-153에서는 LaGG-3를 생산했으나, 문제점과 생산 지연으로 인해 Yak-1 생산으로 전환되었다.^[30]

4. 구조

Yak-1은 금속 자원 절약을 위해 혼합 구조를 채택했다. 동체 골조는 크로만실(크롬, 망간, 규소강) 용접 튜브, 기수 외판은 두랄루민, 주익은 "델타 합판"을 포함한 목재로 만들어졌다. 주익과 동체 대부분의 외피는 합판이었고, 후부 동체에서 꼬리 부분까지의 하부와 방향타, 승강타는 천으로 덮였다.

초기 Yak-1은 액체 냉각 V형 12기통 왕복 엔진 M-105P(이륙 출력 1,050마력)를 탑재했다. 이후 개량형 M-105PA를 거쳐 출력을 강화한 M-105PF로 변경되었다. M-105PF 엔진은 1942년 6월 4일부터 1944년 7월 생산이 종료될 때까지 표준 엔진으로 사용되었다. 프로펠러는 처음에는 직경 3.0m의 전부금속제 3엽 프로펠러 VISH-61P를 장착했으며, 이후 동일한 직경과 무게의 VISH-105SV로 교체되었다.

무장은 모두 기수에 집중되었다. ShVAK 20mm 기관포 1문이 엔진 프로펠러 허브 축 위에, ShKAS 7.62mm 기관총 2정이 기수 엔진 윗면에 나란히 탑재되었다. ShVAK는 폭격기를 포함한 당시 많은 기체에 치명타를 줄 수 있는 공격력을 가졌다. ShKAS는 높은 사격 속도로 가벼운 방어력을 갖춘 기체에 효과적이었다. 이후 전투기의 방어력 향상으로 7.62mm 기총탄으로는 위력 부족 문제가 제기되자, 개량형 Yak-1에는 12.7mm UB 기관총이 ShKAS를 대신하여 탑재되었다. 처음에는 UB를 2정 탑재했지만, 중량 증가로 인해 나중에 1정으로 줄였다. 초기 ShVAK의 총탄 수는 120발, UBS는 200발이었지만, 1943년 3월 제127 배치 생산기부터는 각각 140발과 240발로 늘어났다.^[48]

5. 발전

Yak-1은 개발 당시 가상 적기 중 하나였던 독일 공군의 Bf 109E에 대해서는 유리하게 전투를 수행할 능력을 가지고 있었지만, 대폭 성능이 향상된 신형 Bf 109F에 대해서는 약간 불리했다. 따라서 등장 직후부터 이미 기체의 강화가 강하게 요구되었다.^[29]

후방 시야가 나쁜 것도 심각한 문제였다. 몇 차례 개량 작업이 시도되었지만, 결국 근본적인 기체 구성 변경이 필요하다는 것이 명백해져, 이른바 "물방울 캐노피"라고 불리는 형태의 조종석 캐노피를 채용하기 위해 후방 동체의 높이를 낮췄다. 캐노피의 투명도가 낮은 것도 문제로, 어떤 설에 따르면 병 바닥에서 들여다보는 것 같다고 묘사되었으며, 품질 향상이 요구되었다. 전방, 특히 하방 시야가 나빴던 제1 캐노피의 형태는 Yak-1에서도 몇 가지 형식이 시도되었고, 후계기 개발 과정에서 점차 개선되었다. 물방울 캐노피와 VK-105PF 엔진을 가진 기체는 '''Yak-1B'''라고 불린다. Yak-1B의 기본 디자인은 후계기의 기본 디자인을 결정짓고, 전후의 Yak-9P까지 그 디자인은 기본적으로 변경되지 않았다. 날개폭을 줄인 새로운 주 날개를 채용하여 저고도 성능을 향상시킨 '''Yak-1M'''은, "최고의 야크 전투기"라고 칭송받는 Yak-3의 근원이 되었다.^[29]

Yak-1의 원형기 I-26에서 파생된 훈련기인 Yak-7UTI는 전투기화 과정에서 Yak-1보다 뛰어난 성능을 보여 공식적으로 전투기로 채용되었고, Yak-1과 병행하여 생산·운용되었다. 이는 후에 중기 이후 주력 전투기가 되는 Yak-9로 발전했다.^[29]

6. 실전

Yak-1은 바르바로사 작전 당시 425대가 생산되었으나, 많은 수가 이동 중이거나 미완성이었다. 92대가 서부 군관구에서 작전 투입되었지만, 대부분 초기에 손실되었다.^[8] 초기 항공기는 연료 누출, 캐노피 개방 불가, 무선 장비 부재 등의 문제점을 안고 있었다.^[9] 무선 장비는 1942년 봄까지 보편화되었고, 1942년 8월까지는 필수 장비가 되었지만, 소련의 무전기는 신뢰성이 떨어지고 사정거리가 짧아 무게를 줄이기 위해 자주 제거되었다.^[9]

Yak-1은 Il-2 전술 폭격기 호위용으로 제작되어 4000m 이하에서 최고의 성능을 발휘했다. MiG-3는 고고도 성능은 뛰어났지만 저고도 및 중고도에서 성능이 떨어졌고, LaGG-3는 목재 구조 문제로 성능이 저하되었다. Yak-1은 합판 덮개가 날씨에 영향을 받았지만, 강철 프레임 덕분에 기체는 대체로 온전하게 유지되었다.

Yak-1은 Bf 109E보다 우수했지만, Bf 109F보다는 상승률이 떨어졌다. 그러나 1000m에서 선회 능력은 동일했다.^[11]^[12] 모의 전투 결과, 3000m에서는 두 기체의 성능이 거의 동일했으며, 5000m 이상에서는 Yak-1이 더 기동성이 뛰어났다. 저고도에서는 엔진 속도 제한으로 Bf 109F의 우위가 감소했다.^[10]

Yak-1의 무장은 서방 기준으로는 가볍다고 여겨졌지만, 소련 조종사들은 무게를 줄이고 정확도를 높이기 위해 중앙선에 무장을 집중하는 것을 선호했다. 날개총은 거의 사용되지 않았고, 제거되기도 했다. 무게를 줄이기 위해 7.62mm ShKAS 기관총을 제거하고 ShVAK 기관포만 남기기도 했다. 이러한 경량화는 숙련된 조종사들에게 인기가 있었으며, 1942년 11월에는 킬 대 손실 비율이 향상되었다. 1942년 가을에는 M-105P 엔진과 12.7mm UBS 기관총을 장착한 Yak-1B가 등장했다. UBS 기관총은 ShKAS보다 효과적이었고, PBP 조준기가 VV 링 시야를 대체했다. Yak-1은 꼬리가 가벼워 뒤집히기 쉬웠고, 기술자들이 꼬리를 잡고 있어야 하는 경우도 있었다.^[14]

니콜라이 G. 골로드니코프는 숙련된 조종사가 Yak-1B를 조종하면 Bf 109F-4 및 G-2와 대등하게 싸울 수 있다고 평가했다.^[15]^[16] 프랑스 노르망디-네멘 비행대는 Yak-1M을 선택했다.^[17] 여성 제586 전투기 항공 연대는 Yak-1을 운용했으며, 리디아 리트뱍과 예카테리나 부다노바 등이 활약했다. 리트뱍은 Yak-1 "Yellow 44"를 몰고 스탈린그라드 전투에서 활약하며 "스탈린그라드의 백합"으로 불렸다.^[18] 미하일 바라노프는 Yak-1으로 24승을 기록했다.^[19] Yak-1은 1 푸우크 로트니츠트와 미슐리프스키 "바르샤바"|제1 폴란드 전투기 연대 "바르샤바"^pl에서 최초로 운용한 기종이기도 하다.

Yak-1과 후계기들은 본질적으로 동일한 설계였으며, 37,000대가 생산되어 역사상 가장 많이 생산된 전투기가 되었다.^[20]^[21] 1941년부터 1945년까지 3,336대의 Yak-1이 손실되었다.^[22]

독소전 초기, 소련 조종사들은 전투 경험 부족과 기체 결함으로 고전했다. 그러나 경험이 쌓이면서 소련군 부대는 능력이 향상되었고, Yak-1은 독일군 전투기와 대등하게 싸울 수 있게 되었다. 제1차 세계 대전 시기부터 전후의 제트기 시대에 이르기까지, 항공기에 "스키판"을 장착하는 것은 소련의 하나의 전통이었다.

스탈린그라드 전투 이후, Yak-1은 소련군 반격의 상징적인 전투기가 되었다. Yak-1은 결함에도 불구하고 "가장 위대한 전투기" 중 하나로 꼽히기도 한다.

7. 운용 국가

1944년 9월 스타레 자디비의 제1 폴란드 전투기 연대 비행장에서 정비 중인 Yak-9

소련 공군^[25]
* 소련 해군 항공대
자유 프랑스 공군
* 노르망디-네만 전투 비행대
폴란드군 공군
* 제1 폴란드 전투기 연대 "바르샤바"
유고슬라비아 공군 (1944–1950년, 103대 보유)^[25]
* 제111 전투 항공 연대 (1944–1948)
* 제113 전투 항공 연대 (1944–1948)
* 제112 전투 항공 연대 (1944–1945)
* 제2 훈련 항공 연대 (1946–1948)
* 제101 전투 훈련 항공 연대 (1948–1950)
* 제104 훈련 항공 연대 (1948–1950)

8. 파생형

'''Ya-26 (Я-26|야-26^ru)'''

: 1938년부터 개발이 시작된 시제 전투기이다. 당초 M-106 엔진을 탑재할 예정이었으나, 엔진 개발이 늦어져 M-105P로 변경되었다. 실기는 I-26으로 제작되었다.

'''I-26 (И-26|이-26^ru)'''

: 1940년에 첫 비행한 시제 전투기. Yak-1의 원형이 되었다. 시제기는 3종 설계되었으며, 각각 I-26-1(또는 I-26-I), I-26-2(I-26II), I-26-3(I-26III)로 불렸다. 엔진은 M-105P를 탑재했다. I-26은 다른 설계국의 기체와 비교 시험에서 모의전에서 우수한 성적을 거둔 결과 양산이 결정되었고, 같은 해 12월 1일부터 Yak-1의 정식 명칭으로 불리게 되었다.^[23]

'''UTI-26 (УТИ-26|우티-26^ru)'''

: 1940년에 첫 비행한 시제 훈련기(Учебно-тренировочный истребитель|우체브노-트레니로보치니 이스트레비텔^ru)이다. 무장과 기체 구조를 간소화하여 생산성을 높이는 동시에 기체를 경량화한 결과, 조종 성능도 향상되었다. UTI-26-1과 UTI-26-2 두 종류가 제작되었고, 시험 후 Yak-7UTI로 양산되었다.

'''I-28 (И-28|이-28^ru)'''

: I-26-2에서 개발된 시제 고고도 요격 전투기이다. 동체가 전체 금속제로 제작되었으며, 1160마력의 M-105PD 엔진을 탑재했다. 1940년에 첫 비행했으며 Yak-5라는 명칭이 부여되었지만, 양산되지는 않았다.^[24]

'''I-30 (И-30|이-30^ru)'''

: I-26에서 개발된 시제 전투기이다. 주익이 전체 금속제로 제작되었으며, M-105P 엔진을 탑재했다. 두 가지 형태가 제작되었으며, I-30-1은 20 mm 기관포 ShVAK 3문과 7.62 mm 기관총 ShKAS 2정, I-30-2는 여기에 ShKAS를 2정 추가하여 I-26보다 무장이 강화되었다. 1941년에 첫 비행하여 Yak-3라는 명칭이 부여되었지만 생산되지 않았고, 이 명칭은 나중에 Yak-1M의 발전형인 다른 기체에 사용되었다.

'''Yak-1 (Як-1|야크-1^ru)'''

: M-105PA 엔진을 탑재한 기본형. 1941년에 첫 비행했다. 동계 사양으로, 바퀴 대신 스키를 장착한 기체도 다수 존재했다.

'''Yak-1 M-105PF (Як-1 М-105ПФ|야크-1 M-105PF^ru)'''

: 1180마력의 M-105PF 엔진을 탑재한 시제기. 1942년에 첫 비행. M-105PF는 이후 Yak-1의 표준 엔진이 되었다.

'''Yak-1 M-106P (Як-1 М-106П|야크-1 M-106P^ru)'''

: 1350마력의 M-106-1sk 엔진을 탑재한 시제기. 1942년에 첫 비행.

'''Yak-1B (Як-1Б|야크-1B^ru)'''

: 엔진을 M-105PF로 교체하고, 조종석을 개량하여 시야를 개선한 모델이다. Yak-1b (Як-1б|야크-1b^ru)라고도 표기된다. 20 mm 기관포 ShVAK 1문과 12.7 mm 기관총 UB 1정을 탑재했다.

'''Yak-1M (Як-1М|야크-1M^ru)'''

: 기체를 경량화하고, M-105PF를 탑재한 개량형이다. "M"은 "모기"를 의미하는 "모스키트"(москит|모스키트^ru)의 약자이다.

'''Yak-1M M-107A (Як-1М М-107А|야크-1M M-107A^ru)'''

: Yak-1M에 1450~1650마력의 M-107A 엔진을 탑재한 기체이다.

'''Yak-1M M-105PF2 (Як-1М М-105ПФ2|야크-1M M-105PF2^ru)'''

: M-105PF2 엔진을 탑재한 기체로, "두블레르"(«Дублер»|두블레르^ru), 즉 "대역"이라고 불렸다. Yak-3의 정식 명칭으로 양산에 들어갔다.

'''Yak-7UTI'''

: UTI-26의 초기 생산 버전.

'''Yak-7'''

: Yak-7UTI의 개조 및 Yak-7UTI의 전투기 버전 신규 생산.

9. 제원

항목	Yak-1	Yak-1B
초도 비행	1940년	1942년
전폭	10m	10m
전장	8.48m	8.48m
날개 면적	17.15m²	17.15m²
공허 중량	2318kg	2394kg
통상 이륙 중량	2803kg	2883kg
엔진	M-105P 액랭 엔진 ×1 (1,050 마력)	M-105PF 액랭 엔진 ×1 (1,180 마력)
최고 속도 (지표 고도)	490 km/h	531 km/h
최고 속도 (고도)	586 km/h	592 km/h
실용 항속 거리	700km	700km
상승률	833 m/min	926 m/min
실용 비행 한계 고도	10200m	10050m
승무원	1명	1명
무장	ShVAK 20mm 기관포 ×1 (탄약 130발), ShKAS 7.62mm 기관총 ×4	ShVAK 20mm 기관포 ×1, UB 12.7mm 기관총 ×1

9. 1. Yak-1

Yak-1은 소련의 야코블레프 설계국이 개발한 전투기이다. 1940년 1월 13일에 첫 비행을 했으며, 제2차 세계 대전에서 소련 공군의 주력 전투기 중 하나로 활약했다.

Yak-1의 개발은 1939년 10월 1일, 모스크바의 제115공장에서 I-26-1이라는 시제 1호기의 조립으로 시작되었다.^[26] I-26-1은 1940년 1월 13일에 첫 완전한 비행을 했다. 시험 비행에서는 580kmh의 속도와 5000m까지 5.2분이라는 우수한 상승 성능을 보였으며, 조종성 또한 가볍고 단순하다는 평가를 받았다. 그러나, 신형 M-105P 엔진의 신뢰성 문제와 오일 과열 등의 문제점이 발견되었다.^[27]

이후, I-26-2, I-26-3 등의 시제기를 거치면서 문제점을 개선해 나갔다. I-26-2는 오일 냉각기를 기수 하부로 이동하고, 과급기 공기 흡입구를 오른쪽 주익 뿌리로 이동하는 등의 개량을 거쳤다. I-26-3에서는 기체 구조를 강화하여 요구되는 강도를 충족시켰다.^[43]

I-26은 여러 시험과 개량을 거쳐, '''Yak-1'''이라는 정식 명칭으로 양산이 시작되었다.

Yak-1의 제원은 다음과 같다.

항목	값
전폭	10m
전장	8.48m
전고	2.64m (추정)
날개 면적	17.15m²
공허 중량	2445kg
통상 이륙 중량	2950kg
엔진	M-105PA 액랭식 엔진 ×1 (1,050 마력)
최고 속도	569kmh (고도)
실용 항속 거리	650km
상승률	877 m/min
실용 상승 한도	10000m
승무원	1명
무장	ShVAK 20mm 기관포 ×1, ShKAS 7.62mm 기관총 ×2

9. 2. Yak-1B

Yak-1B는 1942년에 초도 비행한 Yak-1의 개량형이다. 주요 제원은 다음과 같다.^[26]^[27]

항목	내용
전폭	10m
전장	8.48m
날개 면적	17.15m²
공허 중량	2394kg
통상 이륙 중량	2883kg
엔진	클리모프 M-105PF 액랭식 엔진 ×1 (1180hp)
최고 속도	592kmh (고도)
실용 항속 거리	700km
상승률	926m/min
실용 상승 한도	10050m
승무원	1명
무장	ShVAK 20mm 기관포 ×1, UB 12.7mm 기관총 ×1

참조

_[1] 서적 1978
_[2] 서적 2008
_[3] 서적 1997
_[4] 서적 1998
_[5] 서적 1995
_[6] 서적 2003
_[7] 서적 2006
_[8] 서적 2007
_[9] 서적 2007
_[10] 서적 2008
_[11] 서적 2003
_[12] 서적 2008
_[13] 서적 2007
_[14] 서적 2007
_[15] 서적 2007
_[16] 서적 2008
_[17] 서적 1980
_[18] 서적 1999
_[19] 서적 2006
_[20] 서적 1998
_[21] 서적 1995
_[22] 서적 2008
_[23] 서적 1995
_[24] 서적 1995
_[25] 서적 Yugoslav Air Force 1942–1992 Belgrade 2006
_[26] 서적 2005
_[27] 서적 1997
_[28] 웹사이트 The Incomplete Guide to Airfoil Usage https://m-selig.ae.i[...] 2019-04-16
_[29] 서적 2015
_[30] 웹사이트 Яковлев И-26 https://www.airwar.r[...] 2024-06-30
_[31] 서적 2015
_[32] 서적 2015
_[33] 서적 1997
_[34] 서적 2015
_[35] 서적 2015
_[36] 간행물 世界の傑作機 No.138
_[37] 서적 2015
_[38] 서적 2015
_[39] 서적 2015
_[40] 문서
_[41] 서적 2015
_[42] 서적 2015
_[43] 서적 2015
_[44] 서적 1997
_[45] 문서
_[46] 서적 2015
_[47] 서적 2015
_[48] 서적 1997
_[49] 서적 1997
_[50] 서적 1978
_[51] 서적 2008
_[52] 서적 1997

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