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원동기장치자전거

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목차

1. 개요

원동기장치자전거는 내연기관 또는 전기 모터를 장착하여 운행하는 자전거를 의미하며, 국가별 법규에 따라 자전거, 모페드, 오토바이 등으로 분류된다. 대한민국에서는 125cc 이하의 이륜차를 원동기장치자전거로 규정하며, 일본에서는 도로교통법과 도로운송차량법에 따라 정의가 다르다. 원동기장치자전거는 초기에는 자전거에 엔진을 부착하는 형태로 시작되었으며, 이후 배출가스 규제 강화에 따라 4행정 엔진 또는 전기 모터가 주류를 이루게 되었다.

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원동기장치자전거
개요
종류자전거
동력엔진 또는 모터
변속기장착됨
최고 속도약 52 km/h (32 mph)
관련 용어모페드, 전기 자전거
법률 (대한민국)
차량 분류원동기장치자전거
면허원동기장치자전거 면허 또는 자동차 운전면허 소지 필요

2. 법률상 정의

원동기장치자전거는 일본의 저출력 차량(모페드) 구분으로, 도로교통법과 도로운송차량법에 따라 정의가 다르다. 도로교통법에서는 엔진 배기량이 50cc(전기를 동력으로 사용하는 경우 0.6kw) 이하인 것을, 도로운송차량법에서는 125cc(전기를 동력으로 사용하는 경우 11kw) 이하의 이륜차를 말한다. 법규상 삼륜 혹은 사륜인 경우도 이 구분에 해당할 수 있다. 일본에서는 이를 줄여 '''원부'''(原付|겐쓰키일본어)라고도 한다.

도로교통법에서는 총배기량이 50cc 이하 또는 전동기의 정격출력이 0.6kW 이하인 것을 가리킨다[47]. 자동차 관리법에서는 125cc 이하인 것을 원동기장치자전거로 구분하며, 이 중에서 제1종(총배기량 50cc 이하 또는 정격출력 0.6kW)과 제2종(총배기량 50cc 초과 125cc 이하 또는 전동기의 정격출력이 0.6kW 초과 1.0kW 이하)으로 구분된다.

2023년 7월 1일부터 도로교통법상 원동기장치자전거의 한 구분으로 "특정 소형 원동기 부착 자전거"가 새로운 기준 및 규제에 의해 법령 개정·시행되었다. 이에 해당하지 않는 원동기장치자전거는 "일반 원동기장치자전거"라고 불린다.

2. 1. 대한민국

원동기장치자전거는 총배기량 또는 최고출력에 기초하여 법률상으로 구분된다. 바퀴 수는 2륜뿐만 아니라 3륜 타입도 있으며, 내연 기관이나 전기 모터를 동력으로 사용한다. 대부분 앞바퀴에 직결된 핸들바로 조작하며, 자동차와 같은 원형 핸들은 사용되지 않는다.

초창기에는 자전거 앞바퀴 위에 작은 엔진을 단 형태였지만, 점차 엔진이 좌석 아래에 배치되는 형태로 발전했다. 자전거를 기초로 한 디자인에서 발전했지만, 페달부가 불필요해짐에 따라 승하차성을 고려한 "스쿠터 타입"이 개발되었다. 1980년대부터는 수지제(플라스틱제) 외장으로 차체를 덮어 금속제 프레임을 보이지 않게 한 타입의 판매 비중이 압도적으로 커졌다. 적재를 위한 후륜 3륜 타입으로는 혼다 자이로, 안정성을 위한 전륜 2륜 3륜 타입으로는 야마하 트리시티 등이 있다.

혼다 슈퍼 커브 (125cc)


혼다 자이로 X (3륜 타입, 50cc)


야마하 트리시티 (3륜 타입, 사진은 125cc)


원동기장치자전거 운전 시 자동차 손해배상 책임 보험 가입이 법령으로 의무화되어 있으며, 위반 시 처벌받는 '''강제 보험'''이다. 125cc 이하의 원동기장치자전거는 시・군・구에 신고되며, 자동차세가 부과된다.

2012년 통계에 따르면, 이륜차 전체 연간 판매량(약 38만 대) 중 약 60%가 원동기장치자전거이다. 제1종 원동기장치자전거가 약 12만 대, 제2종 원동기장치자전거를 더하면 총 약 24만 대에 이른다.[49]

2. 1. 1. 도로교통법

대한민국에서 도로교통법상 원동기장치자전거는 소형 엔진을 부착한 자전거 외에 법률상 소형 모터사이클을 구분할 때도 사용된다. 도로교통법에서는 자동차관리법에 따른 이륜자동차 가운데 배기량이 125cc 이하인 경우를 원동기장치자전거로 정의한다. 또한 도로교통법에 명시된 자동차의 정의에서 원동기장치자전거는 자동차에서 제외된다.

도로교통법에서는 총배기량이 50cc 이하 또는 전동기의 정격출력이 0.6kW 이하인 것을 가리킨다[47].

2023년 7월 1일부터 도로교통법상 원동기장치자전거의 한 구분으로 "특정 소형 원동기 부착 자전거"가 새로운 기준 및 규제에 의해 법령 개정·시행되었다. 이에 해당하지 않는 원동기장치자전거는 "일반 원동기장치자전거"라고 불린다.

도로교통법 또는 도로운송차량법에 의해 서로 다른 정의로 구분되어 있다.

총 배기량 50cc(정격 출력 0.60kW) 이하의 이륜차, "내각총리대신이 지정하는" 50cc (0.60kW) 이하의 삼륜차, 또는 앞의 두 가지 외 20cc (0.25kW) 이하의 것을 원동기 부착 자전거로 한다.

레이와 4년 4월의 개정으로 특정 소형 원동기 부착 자전거 규정이 마련되어 레이와 5년 7월 1일에 시행되었다.

제1종 원동기장치자전거를 운전하려면, 원동기장치자전거 운전 면허( "원동기 면허")가 필요하다. 이륜차 면허 제도는 개정을 거듭하여, 2005년 법 개정 이후, 제2종 원동기장치자전거(50cc 초과 125cc 이하)를 운전하기 위해서는 "소형 면허"를 취득해야 한다[48]. 원동기 면허・소형 면허 모두, 2륜 타입이든 3륜 타입이든, 휘발유차든, 전기차든 운전할 수 있다. 다른 2륜 면허나 보통 자동차 면허와 달리 AT 한정 면허는 없으며, 원동기 면허로는 둘 다 운전할 수 있다.

원동기장치자전거(50cc 이하)는 다른 자동차와 비교했을 때, 정령으로 정하는 최고 속도가 '''30km/h'''이며[55], 이단 우회전이 의무화된다는 주요 차이점이 있다.[57]

헬멧 착용은 1986년부터 의무화되었다.

배기량이 50cc 초과 125cc 이하, 즉 제2종 원동기 부착 자전거 운전은 2005년에 법 제도가 변경되어 "소형 한정 보통 이륜 면허"가 신설되었으므로, 그것을 취득하면 된다.

제2종 원동기 부착 자전거는 정령으로 정하는 "[최고 속도]"는 '''60 km/h'''이며, 교차로에서는 이단 우회전을 하지 않는다(해서는 안 된다).[58]

2. 1. 2. 자동차관리법

대한민국 자동차관리법에 따르면, 2012년 1월 이후 개정된 법률에 의해 엔진 배기량이 50cc 미만(전기를 사용하는 경우 11kW 미만)인 원동기를 단 차는 '경형이륜자동차'로 분류된다.[47] 이전에는 50cc 미만의 경우 자동차로 분류되지 않았다.

2. 1. 3. 기준

도로교통법에서는 총배기량이 50cc 이하 또는 전동기의 정격출력이 0.6kW 이하인 것을 원동기장치자전거로 규정한다[47]. 자동차 관리법에서는 125cc 이하인 것을 원동기장치자전거로 구분하며, 세부적으로 제1종(총배기량 50cc 이하 또는 정격출력 0.6kW)과 제2종(총배기량 50cc 초과 125cc 이하 또는 전동기의 정격출력이 0.6kW 초과 1.0kW 이하)으로 나뉜다. 2륜의 50cc 이하라면 모두 원동기장치자전거 취급을 받지만, 최고 출력이 규정보다 큰 것은 이륜차로 분류된다.

법 및 제도1~50cc (4kW 이하)50~125cc (11kW 이하)125~260cc (15kW 이하)260cc~ (15kW 초과)
자동차관리법경형이륜자동차[95]소형이륜자동차중형이륜자동차대형이륜자동차
도로교통법원동기장치자전거(125cc 미만, 11kW 이하)이륜자동차(125cc 이상, 11kW 초과)
면허2종 원동기장치자전거2종 소형
번호판부착(2012년 1월 이후)[96]부착


2. 1. 4. 관련 법령

(2011년 5월 24일 개정, 2011년 11월 25일 시행)이륜자동차: 총배기량 또는 정격출력의 크기와 관계없이 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차 및 그와 유사한 구조로 되어 있는 자동차도로교통법 제2조의 17호"자동차"는 철길이나 가설된 선에 의하지 않고 원동기를 사용하여 운전되는 차(견인되는 자동차도 자동차의 일부로 본다)로서 다음을 말한다.도로교통법 제2조의 19호“원동기장치자전거”란 다음 중 하나에 해당하는 차를 말한다.



도로교통법에서는 자동차관리법에 따른 이륜자동차 가운데 배기량이 125cc 이하인 경우를 원동기장치자전거로 정의한다. 또한 도로교통법에 명시된 자동차의 정의에서 원동기장치자전거는 자동차에서 제외된다.[47]

2. 2. 일본

'''원동기부자전거'''(原動機付自転車|겐도키쓰키지텐샤일본어)는 일본의 저출력 차량(모페드) 구분으로, 도로교통법과 도로운송차량법에서 정의한다. 도로교통법에서는 엔진 배기량이 50cc(전기를 동력으로 사용하는 경우 0.6kw) 이하, 도로운송차량법에서는 125cc(전기를 동력으로 사용하는 경우 11kw) 이하의 이륜차를 말한다. 법규상 삼륜 혹은 사륜도 이 구분에 해당할 수 있다. 일본에서는 이를 줄여 '''원부'''(原付|겐쓰키일본어)라고도 한다.

도로교통법상 총배기량이 50cc 이하 또는 전동기 정격출력이 0.6kW 이하인 것을 가리킨다[47]. 도로운송차량법에서는 125cc 이하를 원동기장치자전거로 구분하며, 이 중 제1종(50cc 이하 또는 정격출력 0.6kW 이하)과 제2종(50cc 초과 125cc 이하 또는 정격출력 0.6kW 초과 1.0kW 이하)으로 나뉜다.

제1종 원동기장치자전거 운전에는 원동기장치자전거 면허가 필요하며, 제2종(50cc 초과 125cc 이하) 운전에는 "소형 면허"가 필요하다[48].

운전 시 자동차 손해배상 책임 보험 가입이 법령으로 의무화되어 있으며, 위반 시 처벌받는 '''강제 보험'''이다. 125cc 이하 원동기장치자전거는 시・군・구에 신고하고 자동차세를 부과한다.

2012년 통계에 따르면, 이륜차 전체 연간 판매량(약 38만 대)의 약 60%가 원동기장치자전거이다(제1종 약 12만 대, 제2종 포함 총계 약 24만 대)[49].

2. 2. 1. 대한민국 법령과의 차이점

대한민국에서는 자동차관리법상 배기량 50cc 미만의 이륜자동차를 경형이륜자동차로 분류한다.[97][98] 2011년 12월까지는 번호판 부착 의무가 없었으나, 2012년부터는 50cc 미만 이륜자동차도 번호판을 부착해야 한다.[100] 50cc 이상 100cc 이하의 이륜자동차는 소형이륜자동차, 100cc 초과 125cc 이하의 이륜자동차는 중형이륜자동차로 분류된다.[99]

반면 일본에서는 도로교통법상 50cc 이하의 이륜차를 원동기장치자전거로 명시하고 있으며, 도로운송차량법에서는 125cc 이하의 이륜차를 원동기장치자전거로 명시하고 있다. 일본은 50cc 이하인 경우에도 번호판을 부착해야 한다.

국가대한민국일본
배기량(cc) 및 법령자동차관리법도로교통법도로교통법도로운송차량법
50cc 미만[97]경형이륜자동차[98]원동기장치자전거원동기부자전거원동기장치자전거
50cc 이상[99]
100cc 초과



국가대한민국일본
배기량(cc)면허번호판면허번호판
50cc 미만[97]2종 원동기
50cc 이상[99]
90cc 초과


3. 역사

두 바퀴로 페달을 밟아 움직이는 자전거는 1860년대 파리에서 처음 구상되었다. 1888년, 존 던롭의 공압 타이어와 체인 구동으로 세이프티 자전거가 가능해지면서 자전거는 현대적인 형태를 갖추게 되었다.

원동기장치자전거 또는 오토바이의 기원은 19세기 후반, 실험가들이 자전거, 세발자전거, 쿼드러사이클에 증기 기관을 부착하기 시작하면서 거슬러 올라간다. 최초의 진정한 원동기장치자전거는 일반적으로 1868년 프랑스의 미쇼-페로 증기 속도계로 여겨진다.[2][3] ''미쇼-페로''에 이어 1869년 미국 메사추세츠 록스버리의 실베스터 H. 로퍼가 제작한 로퍼 증기 속도계가 등장했다.[2][3] 로퍼는 1867년 미국 동부 지역의 박람회와 서커스에서 자신의 기계를 시연했으며,[4] 총 10대를 제작했다.[5] 인체가 아닌 다른 수단으로 자전거를 추진하려는 이러한 초기 시도는 실용적이거나 상업적으로 성공하지 못했다. 1890년대에 가솔린 동력의 내연 기관(ICE)이 등장하면서 원동기장치자전거가 실용적인 기계로 간주될 수 있게 되었다.[6]

최초의 가스 엔진 보조 자전거 설계 중 하나는 1892년 프랑스의 펠릭스 밀레가 개발한 밀레 오토바이였다.[7] 밀레의 설계에는 페달과 뒷바퀴에 내장된 고정 크랭크축 성형 엔진이 모두 있었다.

1897년 밀레 오토바이, 원동기장치자전거와 오토바이의 공통 조상을 보여준다. 뒷바퀴에 내장된 성형 엔진에 주목하라.


마틴 자동차 박물관에 전시된 1948년 미국 플라이어 휘저 동력 오토바이


1896년, 뉴욕주 버팔로의 E. R. 토마스는 일반 자전거를 추진하기 위한 가솔린 엔진 키트를 판매하기 시작했다. 토마스 모터 컴퍼니를 설립한 후, 그는 오토-바이라는 이름으로 완전한 엔진 보조 자전거를 판매하기 시작했다. 오토-바이는 일반적으로 미국에서 제작된 최초의 생산형 원동기장치자전거로 간주된다.[8]

1900년 ''싱어 모터 휠''은 자전거의 앞바퀴와 교체할 수 있는 소형 ICE 동력 장치를 통합한 휠이었다. 이후 설계인 1914년 ''스미스 모터 휠''은 아웃트리거 암을 통해 자전거 뒤쪽에 부착되었으며, 이는 나중에 브릭스 & 스트래튼에서 채택한 설계였다.

벨기에에서는 나중에 고급차로 유명해진 미네르바 회사가 1897년 표준형 세이프티 자전거를 제조하면서 시작하여 1900년부터 경차와 "모토시클레트"로 사업을 확장했다. 그들은 전면 다운 튜브 아래에 장착되는 경량 클립온 엔진을 생산했는데, 이는 미네르바 자전거용으로 특별히 제작되었지만 거의 모든 자전거에 적합한 키트 형태로도 제공되었다. 이 엔진은 벨트를 구동하여 체인과 반대편 뒷바퀴에 부착된 대형 기어 휠을 회전시켰다. 1901년까지 키트 엔진은 211cc 유닛으로 1.5hp의 출력을 내면서 1,500 rpm에서 30km/h의 편안한 순항 속도를 냈고, 최고 속도는 50km/h였으며, 연료 소비량은 3L/100 km 정도였다. 이 키트는 영국, 프랑스, 독일, 네덜란드, 호주 및 당시의 다른 영국 영토를 포함한 전 세계 국가로 수출되었다.[9]

엔진 출력이 증가하면서 프레임 파열이 점점 더 흔해졌고, 1903년까지 미네르바는 클립온 키트를 계속 제공하면서 엔진이 바텀 브래킷 위에 장착된 인프레임 설계를 개발했다. 1904년부터 미네르바는 자동차 생산에 더 집중하기 시작했고, 미네르바 원동기장치자전거의 개발과 생산은 1909년까지 계속되었지만, 회사에서 점점 덜 중요한 부분이 되었다.[9]

영국에서는 1901년에 ''펠론 & 레이너'' 원동기장치자전거가 출시되어 1903년까지 판매되었다. 최초의 ''펠론 & 레이너'' 기계는 260cc, 1.75hp 가솔린 엔진을 표준 28인치 자전거 프레임에 장착했다.

미국에서는 1901년 캘리포니아 모터 컴퍼니가 샌프란시스코, 오클랜드, 샌호세에서 완전한 가솔린 엔진 오토바이를 판매하기 위해 설립되었다.[10] 이 회사는 R.C. 마크스가 설계한 200cc[11][12] 단일 실린더, 1.5hp, 4행정 엔진으로 시작했다. 표준 자전거 프레임에 장착된 ''캘리포니아''는 약 25mph의 속도에 도달할 수 있었다.[12][13] ''캘리포니아''의 무게는 약 75-80파운드였으며, 리딩 링크 프런트 포크, 가죽 스프링 새들, 전면 ''덕'' 롤러 브레이크 및 ''애더턴'' 리어 코스터 브레이크가 특징이었다.[13][14][15][16] 가죽 벨트 드라이브는 엔진 출력축을 뒷바퀴에 직접 연결했다.[13][15] 1903년 여름, 조지 A. 와이먼은 200cc, 1.5hp ''캘리포니아''를 타고 샌프란시스코에서 뉴욕시까지 이동하여 오토바이를 타고 북미 대륙을 횡단한 최초의 사람이 되었다.[17]

1903년 이른 시점부터 원동기장치자전거는 더 큰 변위 엔진을 수용하도록 특별히 설계된 더 크고 무거운 루프 프레임을 장착하여 더 높은 속도를 낼 수 있었다. 이러한 새로운 오토바이 프레임 설계는 곧 새로운 라이딩 자세를 통합했는데, 이는 더 이상 페달 위에 라이더를 배치하지 않고 라이더의 발을 앞쪽으로 이동하여 페그나 플랫폼에 놓였다.

데르니 모터 페이싱 사이클(프레임에 장착된 모터, 체인을 통해 뒷바퀴로 구동)


동시에 더 강한 프레임을 갖춘 데르니 및 벨로솔렉스와 같은 목적으로 제작된 오토바이는 때때로 인간의 힘만으로는 부분적으로 작동하는 기능만 갖춘 상태로 프랑스에서 도입되었다. 수년 후, 제조업체들은 이 개념을 모페드로 재도입했는데, 모페드는 페달을 장착하여 시동 보조 장치로 사용할 수 있지만 페달의 힘만으로는 실질적으로 탈 수 없는 작은 오토바이였다.

프랑스에서는 가솔린 동력 원동기장치자전거가 ''벨로모터'' 또는 ''벨로모토''로 널리 알려져 1930년대에 인기를 얻었으며, 가솔린 부족과 자동차 생산 제한 기간 동안 운송 수단으로 전후 초기에 널리 판매되었다.

1930년대에 영국과 그 이전 식민지에서도 자전거용 "클립온" 모터(35cc~49cc)를 개발했고, 그 다음에는 페달과 2행정 엔진(종종 98cc 빌리어스 엔진)을 통합했지만 기어 박스는 없는(예: 말번 스타) "오토사이클"이 개발되었다. 오토사이클 제조업체는 제2차 세계 대전 전에 영국과 호주와 같은 국가에서 잘 확립되었다.

1939년, 미국 볼트온 ''휘저'' 가스 엔진 자전거 키트가 출시되었으며, 138cc 사이드 밸브 4행정 엔진을 사용했다. 최초의 휘저는 마찰 구동 방식이었지만 곧 벨트 구동으로 교체되었다.[18] 일부 초기 엔진 신뢰성 문제에도 불구하고 ''휘저''는 연료 및 자동차 부족으로 인해 제2차 세계 대전 중 적당한 인기를 누렸으며, 전쟁 공장 노동자 및 운송 우선 순위가 있는 다른 사람들에 의해 사용되었다. 전쟁 후, ''휘저''는 무거운 크루저 프레임의 슈윈 자전거에서 더 빠른 속도를 원하는 청소년들 사이에서 인기를 얻었다. 1949년, 이 회사는 완전한 생산 자전거인 ''페이스메이커''를 출시했다. 휘저 개조 키트 판매는 1962년까지 계속되었다.[19] 영국에서는 원동기장치자전거가 인기를 다시 얻었고 ''사이클라이드'' 및 ''사이클마스터'' 모터 휠과 같은 볼트온 모터가 짧은 기간 동안 엄청난 인기를 누렸다. 일반 자전거에 장착할 수 있는 허브 모터인 ''사이클마스터''는 25cc(검은색 페인트)로 시작했지만 나중에 크기가 32cc(회색 페인트)로 커졌다.

유럽의 다른 지역에서는 원동기장치자전거가 특히 프랑스와 이탈리아에서 계속 인기를 누렸다. 이탈리아 제조업체인 빈센티 피아티는 휴대용 선반을 구동하기 위해 50cc 엔진을 설계했으며, 이는 ''미니 모토레''의 형태로 자전거 프레임에도 동력을 공급하는 데 사용되었다. 피아티는 나중에 이 설계를 영국에서 ''트로이안 미니모터''로 생산하기 위해 트로얀에 라이선스를 부여했다. 서독에서는 1950년대에 로만이 제작한 18cc 가변 헤드 엔진을 사용하는 압축 점화(디젤) 엔진 키트가 생산되었다.[20] 프랑스에서는 전후 재건, 세금, 연료 부족으로 인해 자동차 접근이 제한되어 원동기장치자전거 키트와 완전한 모델이 다양한 소규모 제조업체에서 생산되었으며, 종종 앞바퀴 위에 장착된 2행정 가솔린 엔진을 사용했다. 1946년, 매우 성공적인 프랑스 ''벨로솔렉스''의 생산이 시작되어 1988년까지 계속되었다. 벨로솔렉스는 앞바퀴에 타이어 롤러(마찰 구동)를 사용하는 대량 생산 원동기장치자전거였다. 프랑스 생산이 중단된 후, ''벨로솔렉스''는 중국과 헝가리에서 계속 생산되었다. 혼다 P50 모페드에는 내륜 가솔린 엔진이 사용되었으며, 1968년에 생산이 중단되었다. ''벨로모터''와 모터 스쿠터는 1960년대와 1970년대에 새로운 세대의 청소년들이 운전면허증 없이 원동기를 탈 수 있다는 사실을 발견하면서 두 번째 르네상스를 누렸다. 다른 국가에서는 원동기장치자전거에 대한 면허 요건이 완화되어(예: 원동기장치자전거의 최저 연령 제한) 인기가 높아졌다.

"Д-6" - 70년대 "리가" 상업용 오토바이에 설치된 소련 "D" 시리즈 키트 엔진


소련에서는 시장에 차량이 부족하여 저렴한 50cc 모페드 및 키트 생산이 크게 증가했다. 1970년대 후반에는 모페드와 키트 판매량이 연간 약 50만 대에 달했다. 기술 수준은 제2차 세계 대전 이전의 독일 모델과 유사했으며 1980년대 후반에는 최소한의 변경만 이루어졌다. 유일한 클립온 키트 엔진은 "D" 시리즈("Д-4" ... "Д-8Э", 소련 엔지니어 필립 프리볼로이가 설계)로, 단일 속도 체인 구동 45cc 2행정 모터에 수동 클러치와 크랭크축의 로터리 슬라이드 밸브가 있었다. 그것은 클래식 트윈 다이아몬드 자전거 프레임에 클립할 수 있도록 설계되었다. 현재에도 이 엔진은 장두와 같은 일부 중국 공장에서 피스톤 배포 버전으로 널리 생산되고 있으며 미국에서도 어느 정도 인기를 얻고 있다.[21]

1960년대에 모페드 열풍이 미국, 영국 및 기타 국가에 도달했다. 모페드는 수년 동안 프랑스와 이탈리아에서 생산되었지만 다른 국가에서는 거의 알려지지 않았다. 모페드의 인기가 급증한 것은 혼다, 야마하 및 기타 제조업체가 생산한 새로운 기계가 등장하면서, 당국의 기존 규정을 충족하기 위해 운전 면허 없이 최소한의 노력으로 작동할 수 있었기 때문이다. 새로운 모페드 설계는 실제로 저출력 오토바이였으며, 법적 요구 사항을 충족하기 위해 페달이 장착되었다. 대부분은 평지에서 짧은 거리를 이동하는 것만 어려웠다.

대한민국에서는 1952년에 14세 이상을 대상으로 하는 '허가제'가 도입되었고, 1960년 도로교통법 시행에 따라 16세 이상을 대상으로 하는 '면허제'로 변경되었다. 이러한 법률 구분은 자전거에 소형 가솔린 엔진(자전거용 보조 동력)을 부착한 원동기장치자전거의 기원에서 비롯되었으며, 초기에는 법규상 자전거와 같은 경차량 취급을 받아 운전 면허가 필요하지 않았다.

엔진은 2사이클 엔진이 주류였으나, 1998년 9월부터 원동기장치자전거도 자동차 배출 가스 규제 적용을 받게 되었다. 2007년 9월부터 규제가 강화되면서 배출 가스 대책에 비용이 많이 드는 2사이클 엔진 대신 4사이클 엔진에 연료 분사 장치나 삼원 촉매를 탑재하는 차종이 주류가 되었다.

2019년에 시행된 '레이와 2년도 배출 가스 규제'에서는 신형 차량은 2020년 12월 이후, 계속 생산 차량은 2022년 11월 이후에 생산되는 바이크에 대해 배기 가스 규제가 강화되었다. 그 결과, 50cc 엔진의 경우 기준을 달성하기 어려워 각 바이크 제조사에서 50cc 이하의 원동기 바이크 생산을 중단한다고 발표했다. 계속 생산 차량에 대해서는 2025년 11월 이후 생산된 바이크부터 규제가 적용되는 등 유예 기간이 있다.

125cc 엔진으로, 지금까지의 50cc 클래스의 출력에 머무르면 규제치 내에 억제할 수 있기 때문에, 법 개정으로 '125cc이지만 50cc 출력 상당의 바이크'가 원동기 면허로 운전할 수 있게 되었다. 이러한 바이크는 '신기준 원동기'라고 불린다.

;차종의 역사

원동기장치자전거 차종 역사
연도차종설명
1952년 - 1958년혼다 카브자전거 부착용 엔진 키트
1958년혼다 슈퍼 커브초대 모델
1960년야마하 MF-1야마하 메이트의 기원
1971년스즈키 반반 90
1976년 - 1983년혼다 로드팔
1977년 -야마하 팟솔
1983년야마하 조그 CE50E
1991년 -혼다 슈퍼 디오



연도~49cc50cc51cc~89cc90cc~125cc
1962년원동기를 단 자전거경2륜소형자동차
1963년
1964년
1965년
1966년
1967년
1968년
1969년원동기를 단 자전거
(1월 11일 시행)
1970년
1971년
1972년
1973년
1974년
1975년
1976년
1977년
1978년원동기를 단 자전거
(7월 20일 및 10월 20일 시행,
7월 20일부터 10월 20일까지는 85cc 미만)		경2륜소형자동차
1979년
1980년
1981년
1982년원동기를 단 자전거(1월 16일 시행)경2륜소형자동차
1983년
1984년
1985년
1986년
1987년원동기장치자전거
(자동차관리법이 시행되면서 "원동기를 단 자전거"란 용어가 삭제되었고,
도로교통법 시행규칙을 통해 원동기장치자전거에 대한 정의가 신설)
1988년
1989년
1990년
1991년
1992년(도로교통법 시행규칙에서 정의하던 원동기장치자전거가 도로교통법에서 정의)


3. 1. 개요

원동기장치자전거는 자전거 앞부분에 소형 가솔린 엔진(자전거용 보조 동력)을 부착한 것에서 기원한다. 초기에는 법규상 자전거와 같은 경차량 취급을 받아 운전 면허가 필요하지 않았다.

1952년에는 14세 이상을 대상으로 '허가제'가, 1960년 도로교통법 시행으로 16세 이상 대상 '면허제'가 되었다. 이러한 법률 구분으로 인해 현재도 페달이 장착된 모페드 형태의 원동기장치자전거가 판매되고 있다.

엔진은 2사이클 엔진이 주류였으나, 1998년 9월부터 자동차 배출 가스 규제 적용을 받게 되었다. 2007년 9월 규제 강화로 2사이클 엔진 대신 4사이클 엔진에 연료 분사 장치나 삼원 촉매를 탑재한 차종이 주류가 되었다.

2019년 시행된 '레이와 2년도 배출 가스 규제'로 50cc 엔진의 경우 기준 달성이 어려워, 50cc 이하 원동기 바이크는 생산되지 않을 것이라고 발표되었다. 계속 생산 차량은 2025년 11월 이후 생산된 바이크부터 규제가 적용되는 유예 기간이 있다. 125cc 엔진으로 50cc 클래스 출력을 유지하면 규제치 내에 억제할 수 있어, 법 개정으로 '125cc이지만 50cc 출력 상당의 바이크'가 원동기 면허로 운전 가능한 '신기준 원동기'로 불리고 있다.

엔진이나 모터 등 동력을 사용하는 차량은 출력(배기량, 정격출력 등)에 따라 자동차 또는 원동기장치자전거로 분류된다. 세그웨이나 경량 전동 자전거 (풀 전동) 등 오토바이나 스쿠터로 보이지 않는 차량도 도로 운전 시에는 법규제와 벌칙이 적용된다.

'''단, 후술하는 예외'''(일정 형태의 차량, 및 산업경쟁력 강화법에 의한 구역·기간 한정 특례조치)'''에 의거, 아래 규제 일부 또는 전부가 제외되어 있었다.'''

2023년(레이와 5년) 7월 1일 이후, '''특정 소형 원동기장치자전거'''가 새로운 기준 및 규정에 의해 법령 개정·시행되고 있다.

엔진, 모터 등 동력 사용 차량으로, 자동차 또는 원동기장치자전거 취급이 되지 않는 것은 '''다음 기준을 완전히 충족하는 것'''에 한정된다.

2023년(레이와 5년) 7월 1일 이후 "특정 소형 원동기 부착 자전거" 법령 개정·시행으로 특례 조치는 종료된 것으로 보인다.[69]

3. 2. 초기 발전

원동기장치자전거 또는 오토바이의 기원은 19세기 후반, 실험가들이 자전거, 세발자전거, 쿼드러사이클에 증기 기관을 부착하기 시작하면서 거슬러 올라간다. 최초의 진정한 원동기장치자전거는 일반적으로 1868년 프랑스의 미쇼-페로 증기 속도계로 여겨진다.[2][3] ''미쇼-페로''에 이어 1869년 미국 메사추세츠 록스버리의 실베스터 H. 로퍼가 제작한 로퍼 증기 속도계가 등장했다.[2][3] 로퍼는 1867년 미국 동부 지역의 박람회와 서커스에서 자신의 기계를 시연했으며,[4] 총 10대를 제작했다.[5] 인체가 아닌 다른 수단으로 자전거를 추진하려는 이러한 초기 시도는 실용적이거나 상업적으로 성공하지 못했다. 1890년대에 가솔린 동력의 내연 기관(ICE)이 등장하면서 원동기장치자전거가 실용적인 기계로 간주될 수 있게 되었다.[6]

최초의 가스 엔진 보조 자전거 설계 중 하나는 1892년 프랑스의 펠릭스 밀레가 개발한 밀레 오토바이였다.[7] 밀레의 설계에는 페달과 뒷바퀴에 내장된 고정 크랭크축 성형 엔진이 모두 있었다.

1896년, 뉴욕주 버팔로의 E. R. 토마스는 일반 자전거를 추진하기 위한 가솔린 엔진 키트를 판매하기 시작했다. 토마스 모터 컴퍼니를 설립한 후, 그는 오토-바이라는 이름으로 완전한 엔진 보조 자전거를 판매하기 시작했다. 오토-바이는 일반적으로 미국에서 제작된 최초의 생산형 원동기장치자전거로 간주된다.[8]

1900년 ''싱어 모터 휠''은 자전거의 앞바퀴와 교체할 수 있는 소형 ICE 동력 장치를 통합한 휠이었다. 이후 설계인 1914년 ''스미스 모터 휠''은 아웃트리거 암을 통해 자전거 뒤쪽에 부착되었으며, 이는 나중에 브릭스 & 스트래튼에서 채택한 설계였다.

벨기에에서는 나중에 고급차로 유명해진 미네르바 회사가 1897년 표준형 세이프티 자전거를 제조하면서 시작하여 1900년부터 경차와 "모토시클레트"로 사업을 확장했다. 그들은 전면 다운 튜브 아래에 장착되는 경량 클립온 엔진을 생산했는데, 이는 미네르바 자전거용으로 특별히 제작되었지만 거의 모든 자전거에 적합한 키트 형태로도 제공되었다. 이 엔진은 벨트를 구동하여 체인과 반대편 뒷바퀴에 부착된 대형 기어 휠을 회전시켰다. 1901년까지 키트 엔진은 211cc 유닛으로 1.5hp의 출력을 내면서 1,500 rpm에서 30km/h의 편안한 순항 속도를 냈고, 최고 속도는 50km/h였으며, 연료 소비량은 3L/100 km 정도였다. 이 키트는 영국, 프랑스, 독일, 네덜란드, 호주 및 당시의 다른 영국 영토를 포함한 전 세계 국가로 수출되었다.[9]

엔진 출력이 증가하면서 프레임 파열이 점점 더 흔해졌고, 1903년까지 미네르바는 클립온 키트를 계속 제공하면서 엔진이 바텀 브래킷 위에 장착된 인프레임 설계를 개발했다. 1904년부터 미네르바는 자동차 생산에 더 집중하기 시작했고, 미네르바 원동기장치자전거의 개발과 생산은 1909년까지 계속되었지만, 회사에서 점점 덜 중요한 부분이 되었다.[9]

영국에서는 1901년에 ''펠론 & 레이너'' 원동기장치자전거가 출시되어 1903년까지 판매되었다. 최초의 ''펠론 & 레이너'' 기계는 260cc, 1.75hp 가솔린 엔진을 표준 28인치 자전거 프레임에 장착했다.

미국에서는 1901년 캘리포니아 모터 컴퍼니가 샌프란시스코, 오클랜드, 샌호세에서 완전한 가솔린 엔진 오토바이를 판매하기 위해 설립되었다.[10] 이 회사는 R.C. 마크스가 설계한 200cc[11][12] 단일 실린더, 1.5hp, 4행정 엔진으로 시작했다. 표준 자전거 프레임에 장착된 ''캘리포니아''는 약 25mph의 속도에 도달할 수 있었다.[12][13] ''캘리포니아''의 무게는 약 75-80파운드였으며, 리딩 링크 프런트 포크, 가죽 스프링 새들, 전면 ''덕'' 롤러 브레이크 및 ''애더턴'' 리어 코스터 브레이크가 특징이었다.[13][14][15][16] 가죽 벨트 드라이브는 엔진 출력축을 뒷바퀴에 직접 연결했다.[13][15] 1903년 여름, 조지 A. 와이먼은 200cc, 1.5hp ''캘리포니아''를 타고 샌프란시스코에서 뉴욕시까지 이동하여 오토바이를 타고 북미 대륙을 횡단한 최초의 사람이 되었다.[17]

1903년 이른 시점부터 원동기장치자전거는 더 큰 변위 엔진을 수용하도록 특별히 설계된 더 크고 무거운 루프 프레임을 장착하여 더 높은 속도를 낼 수 있었다. 이러한 새로운 오토바이 프레임 설계는 곧 새로운 라이딩 자세를 통합했는데, 이는 더 이상 페달 위에 라이더를 배치하지 않고 라이더의 발을 앞쪽으로 이동하여 페그나 플랫폼에 놓였다.

3. 3. 발전과 변화

원동기장치자전거는 자전거에 소형 가솔린 엔진을 부착한 형태로 시작되었다. 초기에는 법규상 자전거와 동일하게 취급되어 운전 면허가 필요 없었다.

1952년에는 14세 이상을 대상으로 '허가제'가 도입되었고, 1960년 도로교통법 시행에 따라 16세 이상을 대상으로 '면허제'로 변경되었다. 이러한 법률 구분으로 인해 현재도 페달이 장착된 모페드 형태의 원동기장치자전거가 판매되고 있다.

엔진은 2사이클 엔진이 주류였으나, 1998년 9월부터 원동기장치자전거도 자동차 배출 가스 규제 대상이 되었다. 2007년 9월부터 규제가 강화되면서 2사이클 엔진 대신 4사이클 엔진에 연료 분사 장치나 삼원 촉매를 탑재한 차종이 주류가 되었다.

2019년에 시행된 '레이와 2년도 배출 가스 규제'로 인해 50cc 엔진은 기준 달성이 어려워져, 각 제조사에서 50cc 이하 원동기 바이크 생산 중단을 발표했다. 계속 생산 차량은 2025년 11월까지 유예 기간이 있다.

125cc 엔진으로 50cc 수준의 출력을 내는 '신기준 원동기'가 원동기 면허로 운전 가능하게 될 예정이다.

;차종의 역사

원동기장치자전거 차종 역사
연도차종설명
1952년 - 1958년혼다 카브자전거 부착용 엔진 키트
1958년혼다 슈퍼 커브초대 모델
1960년야마하 MF-1야마하 메이트의 기원
1971년스즈키 반반 90
1976년 - 1983년혼다 로드팔
1977년 -야마하 팟솔
1983년야마하 조그 CE50E
1991년 -혼다 슈퍼 디오



2023년 7월 1일 이후 "특정 소형 원동기 부착 자전거" 법령 개정·시행으로 관련 특례 조치는 종료된 것으로 보인다.[69]

3. 4. 대한민국

1952년에 14세 이상을 대상으로 하는 '허가제'가 도입되었고, 1960년 도로교통법 시행에 따라 16세 이상을 대상으로 하는 '면허제'로 변경되었다. 이러한 법률 구분은 자전거에 소형 가솔린 엔진(자전거용 보조 동력)을 부착한 원동기장치자전거의 기원에서 비롯되었으며, 초기에는 법규상 자전거와 같은 경차량 취급을 받아 운전 면허가 필요하지 않았다.

엔진은 2사이클 엔진이 주류였으나, 1998년 9월부터 원동기장치자전거도 자동차 배출 가스 규제 적용을 받게 되었다. 2007년 9월부터 규제가 강화되면서 배출 가스 대책에 비용이 많이 드는 2사이클 엔진 대신 4사이클 엔진에 연료 분사 장치나 삼원 촉매를 탑재하는 차종이 주류가 되었다.

2019년에 시행된 '레이와 2년도 배출 가스 규제'에서는 신형 차량은 2020년 12월 이후, 계속 생산 차량은 2022년 11월 이후에 생산되는 바이크에 대해 배기 가스 규제가 강화되었다. 그 결과, 50cc 엔진의 경우 기준을 달성하기 어려워 각 바이크 제조사에서 50cc 이하의 원동기 바이크 생산을 중단한다고 발표했다. 계속 생산 차량에 대해서는 2025년 11월 이후 생산된 바이크부터 규제가 적용되는 등 유예 기간이 있다.

125cc 엔진으로, 지금까지의 50cc 클래스의 출력에 머무르면 규제치 내에 억제할 수 있기 때문에, 법 개정으로 '125cc이지만 50cc 출력 상당의 바이크'가 원동기 면허로 운전할 수 있게 되었다. 이러한 바이크는 '신기준 원동기'라고 불린다.

;차종의 역사

스쿠터 타입의 경우, 간선 도로에서 30km/h의 법정 속도를 준수하며 주행하면 다른 차량과의 속도 차이가 커 오히려 위험하다는 지적이 있다. 이에 따라 원동기장치자전거의 법정 속도를 높여야 한다는 요구[80]와 함께, 소형 이륜차 면허를 현행보다 간소화하여 원동기 2종 (50cc 초과 125cc 이하의 오토바이. 단, 측차가 없는 경우)의 보급을 촉진하자는 제안[81]이 있다.

또한, 원동기장치자전거 면허를 간소화된 보통 자동 이륜차 면허(소형 한정)와 통합하여 소형 이륜차 판매 회복을 꾀하자는 제언[82]도 있다. 더 나아가, 원동기 1종과 원동기 2종의 운전 방식이 같으므로, 원동기장치자전거 면허와 보통 자동 이륜차 면허(소형 한정)를 통합한 후, 보통 자동차·준중형 자동차·중형 자동차·대형 자동차·대형 특수 자동차의 부대 면허로 하여 판매 회복을 꾀하자는 제언[83]도 있다.

3. 5. 일본

일본에서 원동기장치자전거는 1952년에 14세 이상을 대상으로 '허가제'가 도입되었고, 1960년 도로교통법 시행에 따라 16세 이상을 대상으로 '면허제'로 변경되었다.[2] 이러한 역사적 배경으로 인해 현재도 페달이 달린 모페드 형태의 원동기장치자전거가 판매되고 있다.

초기에는 자전거에 소형 가솔린 엔진을 부착한 형태로, 법규상 자전거와 같은 경차량으로 취급되어 운전 면허가 필요하지 않았다. 엔진은 주로 2행정 기관이 사용되었으나, 1998년 9월부터 원동기장치자전거도 자동차 배출 가스 규제 대상이 되었다. 2007년 9월부터 규제가 강화되면서 4행정 기관에 연료 분사 장치나 삼원 촉매를 탑재한 차종이 주류를 이루게 되었다.

2019년 시행된 '레이와 2년도 배출 가스 규제'로 인해 50cc 엔진은 기준 달성이 어려워져, 2022년 11월 이후 생산되는 50cc 이하 원동기 바이크는 생산이 중단될 예정이다. 이에 따라 125cc 엔진에 50cc급 출력을 가진 '신기준 원동기'가 원동기 면허로 운전 가능하게 될 예정이다.

원동기장치자전거를 포함한 오토바이 시장은 1980년대 초를 정점으로 감소했으며, 특히 50cc 이하 제1종 원동기장치자전거는 2019년에 13만 대로 급감했다.[84] 가와사키 중공업은 KSR-I 생산 종료를 계기로 원동기 1종에서 철수했고, 야마하 발동기는 2016년 혼다 기연 공업과의 업무 제휴를 통해 조그 등 대부분의 원동기 1종 자체 개발 및 생산에서 철수했다.[85]

최근 배출 가스 규제 강화로 인해, 원동기 면허로 운전 가능한 총 배기량 범위를 125cc 이하로 변경하는 방안이 검토되고 있다.[86][87][88]

4. 디자인 및 용도

원동기장치자전거는 2행정 엔진 및 4행정 엔진 가솔린 엔진에서 전기, 디젤, 심지어 증기 추진에 이르기까지 모든 종류의 엔진을 사용해 왔다. 대부분의 원동기장치자전거는 일반적인 범용 자전거 프레임 디자인 및 기술을 기반으로 하거나 파생되었지만, 예외도 많이 있다. 전동화를 지원하기 위한 표준 자전거 프레임의 수정은 광범위할 수 있다.[1]

가장 초기의 원동기장치자전거는 일반적인 유틸리티 자전거에 일반 페달 추진을 돕기 위해 부착형 모터 및 변속기를 장착한 형태였으며, 이는 원동기장치자전거를 모페드 또는 오토바이와 구별하는 주요 특징이다. 가솔린 엔진과 변속기 디자인이 초창기였고 출력 대 중량비가 낮았던 시절에는 이중 목적 추진 시스템이 특히 유리해 보였다. 시간이 지남에 따라 페달 추진은 2행정 또는 4행정 가솔린 엔진의 지속적인 사용으로 점차 대체되었다. 그럼에도 불구하고 일반 자전거에 모터 보조 기능을 사용하는 개념은 지속되었으며, 특히 긴축 재정 또는 연료 부족 시대에 이 개념은 수년에 걸쳐 주기적으로 다시 나타났다. 자동차 및/또는 연료 가격이 지나치게 비싼 국가에서 원동기장치자전거는 주요 운송 수단으로 지속적인 인기를 누리고 있다.[1]

원동기장치자전거의 디자인은 사용 목적에 따라 매우 다양하다. 일부 원동기장치자전거는 페달을 사용하지 않고도 스스로 추진할 수 있을 만큼 강력하다. 원동기장치자전거의 발전된 형태는 모페드이며, 일반적으로 법적 요구 사항을 충족하기 위해 주로 장착된 흔적만 있는 페달 구동 장치를 가지고 있으며, 이는 엔진 시동 또는 비상시에만 적합하다. 모페드에 대한 대안적인 디자인 철학은 ''모터 보조'' 또는 ''페달 보조'' 자전거이다. 이러한 기계는 페달을 주된 추진 방식으로 사용하며, 모터는 언덕이나 장거리 여행에 필요할 때 추가적인 보조를 제공하기 위해서만 사용된다.[1]

초창기에는 자전거 앞바퀴 위에 작은 엔진을 단 것에 불과했지만, 이윽고 엔진이 좌석 아래에 배치되게 되었다. 자전거를 기초로 한 디자인으로 발전해 왔지만, 페달부가 불필요하기 때문에 승하차성을 목적으로 한 "스쿠터 타입"이 개발되었고, 1980년대부터 "스쿠터 타입" 중에서도 수지제(플라스틱제) 외장으로 차체를 덮어 금속제 프레임을 보이지 않게 한 타입의 판매 비중이 압도적으로 커졌다. 후부에 적재를 목적으로 한 후륜 3륜 타입에는 혼다 자이로, 안정성을 목적으로 한 전륜 2륜 3륜 타입에는 야마하 트리시티 등이 있다.

5. 현대적 동향

오늘날 원동기장치자전거는 취미로 하는 사람이나 상업적 제조업체에 의해 완성된 디자인과 일반 자전거에 사용하기 위한 추가 모터 키트로 계속 개발되고 있다. 새롭고 가볍고 더 강력한 배터리의 개발로 인해 전동 보조를 위한 전기 모터가 점점 더 인기를 얻고 있으며, 종종 허브 모터를 사용하여 애프터마켓 개조를 용이하게 한다. 자전거나 세발자전거를 개조하는 것은 무릎 부상이나 관절염과 같은 신체적 장애가 있는 일부 사람들에게 유용한 것으로 입증되었다.

5. 1. 내연 기관

오늘날 원동기장치자전거는 취미로 즐기는 사람이나 상업적 제조업체에 의해 완성된 디자인과 일반 자전거에 사용하기 위한 추가 모터 키트로 계속 개발되고 있다.

2003년 프랑스 가솔린 구동 ''VELOSOLEX''의 생산이 헝가리에서 중단되었으나, 중국에서 생산이 계속되고 있으며 프랑스에서 재개되었다. 미국에서는 Velosolex America가 VELOSOLEX를 전 세계에 판매한다.

현재 기존 자전거용 애프터마켓 내연 기관(ICE) 모터 개조 키트를 제조하는 여러 회사가 있다. 여기에는 4행정 및 2행정 가솔린 엔진 디자인이 모두 포함된다. 이 중 Golden Eagle Bike Engines는 현재 벨트를 사용하여 뒷바퀴를 구동하는 후방 엔진(랙 장착) 키트를 생산한다. Staton-Inc.도 타이어 롤러 마운트(마찰 구동) 또는 체인 구동 기어 변속기를 갖춘 랙 마운트를 사용한다. 다른 제조업체는 자전거 프레임의 중앙 부분에 장착된 소형 2행정 또는 4행정 가스 엔진을 사용하여 다양한 유형의 벨트 또는 체인 구동 변속기 및 최종 구동 장치를 통합하는 키트를 생산한다.

볼트온 엔진과 휘발유 탱크가 장착된 Huffy 자전거


1960년대 후반과 1970년대 초 미국과 캐나다에서 자전거용 소형 2행정 볼트온 휘발유 엔진과 어댑터 키트가 잠시 인기를 끌었다. 이러한 엔진 키트는 Bike Bug, Tas Spitz, 심지어 시어스(Sears, Roebuck and Company)를 포함한 크고 작은 회사에서 설계하거나 판매했는데, 시어스는 ''Free Spirit''과 ''Little Devil'' 엔진 키트를 판매했다. 이러한 키트의 대부분은 타나카(Tanaka)와 같은 일본 제조업체의 경량 저가형 2행정 엔진을 사용하도록 설계되었다. 1990년대 후반, 자전거 프레임에 장착하도록 설계된 중국 본토산 저렴한 2행정 엔진과 체인 구동 변속기의 등장은 미국 소비자들의 원동기장치자전거에 대한 새로운 관심을 불러일으켰다. 미국의 배출가스 규제가 점점 더 강화되면서 기존의 2행정 엔진이 배출가스 요건을 통과하기가 더 어려워졌지만, 이후 타나카(Tanaka Inc.)는 깨끗하게 연소되는 "Pure Fire" 라인의 2행정 모터를 출시했다.

점점 더 많은 내연기관(ICE) 원동기장치자전거와 기타 소형 엔진 오프로드 차량 설계자들은 연료와 오일을 덜 소비하고, 소음이 적으며 배출가스가 적은 4행정 휘발유 엔진으로 전환하고 있다.[45] ''혼다'' 49cc GXH-50, ''산둥 화성'' 49cc 142F, ''로빈/스바루(Robin/Subaru)'' 25cc 및 기타 소형 4행정 엔진은 다양한 자전거 프레임에 적용하기 위한 엔진/변속기 조합의 일부로 일반적으로 사용된다.

5. 2. 전기 모터

전기 자전거는 제한된 용량과 범위를 가진 배터리를 사용하며, 특히 많은 양의 전력을 사용할 때 더욱 그렇다. 이러한 설계상의 제약은 전기 모터를 내연 기관의 경우보다 페달 추진 보조로 사용하는 것을 더 강조한다는 것을 의미한다. 비용이 많이 들지만, 새로운 유형의 리튬 배터리와 전자 제어 장치는 이제 사용자에게 전반적인 무게를 줄이면서 증가된 전력과 범위를 제공한다. 새로운 전기 모터 자전거 디자인은 증가하는 교통 체증, 고령화 인구, 환경에 대한 우려로 개발 및 사용이 촉진된 국가에서 점점 더 많은 호응을 얻고 있다.[59][60][61]

5. 3. 하이브리드 시스템

오늘날 원동기장치자전거는 취미로 즐기는 사람이나 상업적 제조업체에 의해 완성된 디자인과 일반 자전거에 사용하기 위한 추가 모터 키트로 계속 개발되고 있다. 새롭고 가볍고 더 강력한 배터리의 개발로 인해 전동 보조를 위한 전기 모터가 점점 더 인기를 얻고 있으며, 종종 허브 모터를 사용하여 애프터마켓 개조를 용이하게 한다. 자전거나 세발자전거를 개조하는 것은 무릎 부상이나 관절염과 같은 신체적 장애가 있는 일부 사람들에게 유용한 것으로 입증되었다.

전기 모터를 사용하는 원동기장치자전거도 시장에 다시 진입했다. 전기 자전거는 제한된 용량과 제한된 범위를 가진 배터리를 사용하며, 특히 많은 양의 전력을 사용할 때 더욱 그렇다. 이러한 설계상의 제약은 전기 모터를 내연 기관의 경우보다 페달 추진 보조로 사용하는 것이 더 강조된다는 것을 의미한다.

자전거 역시 내연 기관과 전력원 모두를 포함하는 하이브리드 시스템을 사용할 수 있으며, 병렬 또는 직렬 방식으로 작동한다. 최초의 실용적인 직렬 하이브리드 전기/석유 시스템은 엔진을 사용하여 발전기를 돌려 배터리를 직접 충전하여 자전거를 타는 동안 배터리 충전 수준을 유지하거나 증가시키는 방식이다.

이러한 차량은 전기, 휘발유(액체 연료) 및 인력의 세 가지 형태의 에너지를 결합하므로 '''트리브리드 전기 자전거'''라고도 할 수 있다.

6. 법적 지위

원동기장치자전거는 내연 기관(ICE)이나 전동기를 사용하는 이륜차의 일종으로, 법적 정의와 지위는 국가마다 다르다. 대한민국의 도로교통법에서는 배기량 50cc 미만 또는 전동기 정격출력 0.6kW 미만을, 자동차 관리법에서는 125cc 이하를 원동기장치자전거로 구분한다.

원동기장치자전거는 바퀴 수에 관계없이, 주로 총배기량 또는 최고출력에 따라 법적으로 구분된다. 초기에는 자전거에 엔진을 부착한 형태였으나, 점차 스쿠터 형태로 발전했다.

제1종 원동기장치자전거(50cc 미만) 운전에는 원동기장치자전거 면허가 필요하며, 제2종 원동기장치자전거(50cc 초과 125cc 이하) 운전에는 소형 면허가 필요하다. 원동기장치자전거 운전 시 자동차 손해배상 책임 보험 가입은 의무이며, 125cc 이하 원동기장치자전거는 시·군·구에 신고 후 자동차세가 부과된다. 제1종 원동기장치자전거는 최고 속도가 30km로 제한되며, 특정 조건에서 이단 우회전이 의무화된다. 1986년부터 헬멧 착용이 의무화되었다. 제2종 원동기장치자전거는 최고 속도가 60km이며, 이단 우회전을 해서는 안 된다.

2023년 7월 1일부터는 "특정 소형 원동기 부착 자전거"라는 새로운 기준이 시행되어, 이에 해당하지 않는 원동기장치자전거는 "일반 원동기 부착 자전거"로 구분된다.

6. 1. 오스트레일리아

일부 주/준주에서는 내연기관(ICE) 원동기장치자전거의 사용을 허용하고 있으며, 특정 와트 수 이상의 출력을 내지 않는 경우에 한정된다. 태즈메이니아와 노던 준주의 경우 이 제한은 200W이다.

퀸즐랜드, 뉴사우스웨일스 및 사우스오스트레일리아는 내연기관 원동기장치자전거의 사용을 금지하고 있다.[22] 사우스오스트레일리아에서는 2016년 12월 15일부터 자전거에 장착된 내연 기관은 도로 또는 도로 관련 구역에서 사용할 수 없다.[23]

빅토리아 주에서는 200W 이상의 내연기관 자전거는 오토바이로 분류되며 이에 따라 등록해야 한다.

모든 주의 법률은 내연기관 동력 자전거보다 전기 동력 보조 자전거를 선호한다. 호주에서 전기 자전거[32][33][34][35][36]는 다음 조건을 충족하는 경우 등록할 필요가 없다.

6. 2. 캐나다

캐나다에서 각 주는 공공 도로에서 사용되는 차량의 분류를 포함하여 자동차 및 교통 법규에 대한 자체 관할권을 가지고 있다. 100cc 미만의 내연 기관을 사용하는 원동기장치자전거는 일반적으로 공공 도로에서 자전거와 법적으로 구별되지 않는다.

노바스코샤 주의 자동차 법규를 예로 들면, 원동기장치자전거에 적용되는 내용은 다음과 같다.

:2 본 법에서,

::(c) "자전거"란

:::(i) 사람이 탈 수 있고, 지름이 350mm 이상인 두 개의 탠덤 바퀴 또는 지름이 350mm 이상인 네 개의 바퀴를 가진 인력으로 추진되는 차량. 단, 휠체어는 제외한다, 또는

:::(ii) 언제나 자전거를 추진할 수 있도록 페달이 장착된 인력 및 기계력으로 추진되는 차량. (i)항에 명시된 것과 동일한 바퀴 요구 사항을 갖추고, 500와트 이하의 전기로 구동되거나 50 입방 센티미터 이하의 피스톤 배기량을 가진 모터가 부착되어 있으며, 평지에서 시속 30킬로미터의 속도에 도달하면 더 이상 지원을 제공할 수 없는 차량.

캐나다에서는 현재 8개의 주에서 최대 속도 32km/h의 저출력 전기 모터를 사용하는 원동기장치자전거를 "동력 보조 자전거"의 정의에 따라 운행을 허용하고 있다. 온타리오 주는 이러한 자전거에 대해 2009년 10월에 종료되는 3년의 시험 운행을 도입했으며, 현재 온타리오주 교통부에서 구체적인 매개변수를 갖는 동력 보조 자전거로 공식 정의하고 있다.[37]

연방 법률에 따라 모든 동력 보조 자전거는 주에 관계없이 다음을 준수해야 한다.

동력 보조 자전거는 전기 모터만 사용해야 하며, 일부 주에서 통제되는 고속도로 또는 지방 자치법에 의해 금지된 지역에서는 운행할 수 없다.[38] 연령 제한은 주마다 다르지만, 모든 주에서 승인된 헬멧을 착용해야 한다. 일부 유형의 전기 자전거(예: 페달 없이 작동할 수 있는 경우)는 일부 주에서 운전 면허가 필요하며 연령 제한이 있다. 차량 면허 및 책임 보험은 필요하지 않다. 전기 자전거는 일반 자전거와 동일한 교통 규정을 따라야 한다.

6. 3. 프랑스

프랑스에서는 스쿠터(cyclomoteur)와 오토바이 운전을 규제하는 법률이 가솔린 동력식 자전거에도 적용되며, 이는 bicyclette motorisée, vélo motorisé, vélomoteur 또는 vélomoto 등으로 다양하게 불린다.[22] 프랑스 법에 따르면, 14세 미만은 가솔린 동력식 자전거(배기량 50cc 미만의 가솔린 엔진을 장착하고 최고 속도 45km/h인 자전거)를 운전할 수 없다.[22] 모든 vélomoto 또는 오토바이는 등록해야 하며, 정식 운전면허가 없는 운전자는 필기 시험과 5시간의 실기 교육(4시간 30분은 일반 도로에서 운전학원과 함께 진행)으로 구성된 시험을 통과하고 BSR(Brevet de Sécurité Routière, 도로 안전 자격증)을 받아야 한다.[22] 모든 운전자는 대인 배상 보험에 가입하고 헬멧을 착용해야 하며, 소유자 이름이 적힌 금속 면허 탭(Plaque de nom)을 핸들에 부착해야 한다.[22] 동력식 자전거는 프랑스 고속도로에서 허용되지 않으며, 운전자는 자전거 도로가 제공되는 경우 자전거 도로를 이용해야 한다.[22]

6. 4. 일본

일본에서는 내연 기관을 장착한 모든 차량을 자동차, 오토바이 또는 원동기장치자전거로 간주한다. 50cc 미만의 가솔린 엔진을 장착한 원동기장치자전거는 최고 속도가 30km로 제한되며,[25] 등록 및 보험 가입이 필요하다. 원동기장치자전거 운전자는 만 16세 이상이어야 하며, 면허를 소지하고 헬멧을 착용해야 한다. 자동차 또는 오토바이 운전 면허가 없는 운전자는 필기 시험을 통과하고 운전 학교에서 1일 실기 교육을 받아야 한다. 50cc를 초과하는 가솔린 엔진을 장착한 이륜차는 법적으로 오토바이로 간주되며, 오토바이 운전 면허를 소지하고 운전 학교에서 장기간 훈련을 받고 운전 시험을 치른 만 18세 이상인 사람만 운전할 수 있다. 125cc 미만의 가솔린 엔진을 장착한 이륜차는 일본의 고속도로 진입이 허용되지 않는다.[25]

일본 법에서 원동기장치자전거는 여러 경우에 '오토바이의 축소판'으로 취급되지만, 3차선 이상(좌/우회전 차선 포함)의 신호등이 있는 교차로에서는 원동기장치자전거가 우회전 훅턴을 해야 하는 경우가 있다. 최고 속도가 20km를 초과하는 차량은 브레이크, 타이어, 소음기, 헤드라이트, 번호판 램프, 후방 반사경, 사이드 미러, 경적, 테일 램프, 브레이크 램프, 방향 지시등 및 속도계와 관련하여 오토바이와 유사한 성능을 갖추어야 한다. 따라서 엔진이나 모터가 단순히 추가된 일반 자전거는 불법이다.

면허나 보험 없이 운전하는 것은 법으로 엄격히 처벌되며, 도시 지역의 주차 위반을 포함한 기타 모든 위반 사항도 엄격하게 단속된다.

일본에서는 다음의 예외적인 전기 모터 차량만 일반 자전거나 보행자로 간주한다.

위의 예외를 제외하고, 전기 모터가 장착된 모든 차량은 자동차, 오토바이 또는 원동기장치자전거로 간주된다. 다른 제한 사항은 내연 기관과 동일하며, 600W 전기 모터는 50cc 내연 기관, 1kW 모터는 125cc 내연 기관과 동일하다. 일반적으로 세그웨이는 오토바이로 간주되며, 일반 출력 모터가 장착된 일반 전기 자전거는 원동기장치자전거로 간주되어 일본에서는 불법이다.

6. 5. 러시아

러시아 법에 따르면, 16세 미만의 사람은 가솔린 동력 원동기장치자전거(50cc 미만의 가솔린 엔진을 장착하고 최대 속도가 50km/h인 모페드)를 운전할 수 없다. 모페드 운전자는 헬멧을 착용해야 하며, 우측 통행을 준수해야 한다. 벨로모터는 등록 대상이 아니다. 2014년부터 모페드 운전자는 "M 카테고리" 면허 또는 그 이상의 등급의 면허를 소지해야 한다. 그러나 2015년 현재 "M" 면허를 취득하기 위한 공식 절차가 없으므로, 모페드 운전자는 실제적으로 여전히 통제되지 않고 있다.

6. 6. 영국

영국에서는 50cc 미만의 가솔린 엔진을 장착하고 최고 설계 속도가 약 48.28km 이하인 원동기장치자전거는 14세 이상이면 운전할 수 있으며, 운전면허를 발급받을 필요가 없다. 그보다 큰 원동기장치자전거는 최소 17세 이상이어야 운전할 수 있다.[26]

새롭게 제작된 내연기관(ICE) 원동기장치자전거 구매자는 여러 규제 요건을 충족하고, 공공 도로에서 운행하기 위해 해당 기기를 등록하려면 영국 운전면허청(DVLA)과 소형차량 개별 승인(MSVA) 검사를 통과해야 한다. 소유자는 EC 형식의 오토바이 단일 차량 형식 승인 인증(MSVA)을 획득해야 하며, DVLA가 요구하는 보험 증서를 받기 위해서는 자전거와 엔진이 모두 새것이고 사용하지 않았음을 자전거 및 엔진 원 판매자로부터 증명해야 한다. 자체 제작하여 MSVA 안전 및 규제 기준을 충족하는 내연기관 원동기장치자전거와 "저출력 모페드"의 정의(입증된 출력이 1kW 미만이고 최고 속도가 25km 이하)를 충족하는 원동기장치자전거는 규제 요건이 훨씬 적다.[27]

6. 7. 미국

미국 연방법은 ''저속 전기 자전거''를 미국 교통부(DOT) 및 미국 도로교통안전청(NHTSA)의 자동차 규제에서 면제하고 있으며, 일반 자전거와 동일한 방식으로 규제한다.[40] 현재 DOT 또는 NHTSA는 공공 도로에서 사용하기 위한 전기 자전거의 조립을 제한하지 않지만, 약 32.19km 이상의 속도를 낼 수 있는 상업적으로 제조된 전기 자전거는 자동차로 간주되어 DOT 및 NHTSA 안전 요구 사항을 적용받는다. 결과적으로, 공공 도로에서 사용되는 전기 자전거의 종류, 모터 와트 수, 속도 기능은 개별 주 및/또는 지방 자치 단체의 법률에 따라 규제된다.

6. 7. 1. 연방법

미국에서 내연기관(ICE) 원동기장치자전거를 규제하는 연방법은 미국 교통부 산하의 국립 고속도로 교통 안전청(NHTSA)의 해석에 따른 판결을 받는다. 현재 NHTSA 규정에 따르면, "원동기 사이클"(5마력 이하의 내연기관 엔진이 부착된 자전거와 같은 2륜 차량, 시속 약 32.19km 이상의 속도, 그리고 차량 식별 번호(VIN)와 거울, 방향 지시등, 측면 표시등, 제동등과 같은 표준 도로 안전 장비가 모두 없는 경우를 포함하는 정의)[28]는 DOT/NHTSA 규정에 따라 "자동차"로 간주되지 않으며, 대신 "비포장도로 차량"으로 정의된다(VIN과 도로 장비가 없다는 것은 차량이 주로 공공 도로에서 사용하기 위해 제조되지 않았음을 나타낸다.).[28] 이러한 "비포장도로" 차량은 연방법에 따라 "자동차" 또는 "오토바이"로 간주되지 않는다.[28] 현재 NHTSA 규정에 따르면, 이러한 연방에서 정의된 "비포장도로" 차량이 공공 도로에서 합법적으로 운행될 수 있는지 여부에 대한 최종 결정은 해당 차량이 운행되는 주의 법률에 의해 결정된다.

6. 7. 2. 주 및 지방 법률

일부 주/준주에서는 내연기관(ICE) 원동기장치자전거의 사용을 허용하고 있으며, 특정 와트 수 이상의 출력을 내지 않는 경우에 한정된다. 태즈메이니아와 노던 준주의 경우 이 제한은 200W이다.

퀸즐랜드, 뉴사우스웨일스, 사우스오스트레일리아는 내연기관 원동기장치자전거의 사용을 금지하고 있다.[22][23] 빅토리아 주에서는 200W 이상의 내연기관 자전거는 오토바이로 분류되며 이에 따라 등록해야 한다.

모든 주의 법률은 내연기관 동력 자전거보다 전기 동력 보조 자전거를 선호한다.

미국 내 내연기관식 원동기장치자전거의 법적 지위는 현재 각 주 및/또는 지방 자치 단체의 법률에 의해 결정된다.[29] 많은 주 관할 구역에서는 내연기관식 원동기장치자전거가 등록 및 면허를 받아야 하는지 여부를 결정하기 위해 최고 속도 및/또는 엔진 배기량 제한을 사용하며, 때로는 모페드로, 때로는 오토바이로 간주한다.[30] 일부 주에서는 원동기장치자전거의 다목적 레크리에이션 경로 또는 고속, 제한적 접근 도로에서의 사용을 금지하는 반면, 다른 주에서는 공공 도로에서 운행하기 위해 헬멧 착용과 같은 추가 안전 장비를 요구한다.[31]

미국 연방법은 ''저속 전기 자전거''를 교통부(Department of Transportation, DOT) 및 미국 도로교통안전청(NHTSA)의 자동차 규제에서 면제하고 있으며, 일반 자전거와 동일한 방식으로 연방법에 따라 규제된다.[40] 소비자 제품 안전법은 ''저속 전기 자전거''를 완전히 작동 가능한 페달과 750W(1마력) 미만의 전기 모터를 갖춘 2륜 또는 3륜 차량으로 정의하며, 포장된 평평한 표면에서 약 77.11kg의 운전자가 탑승한 상태에서 모터만으로 구동될 때 최고 속도가 약 32.19km(약 32km) 미만인 차량을 의미한다.[40]

7. 전기 자전거 법규

전기 모터 구동 자전거(E-bike)에 대한 법률은 국가별로 상당히 다르다. 많은 국가에서 전기 모터의 최고 출력 제한을 부과하며, 이는 해당 차량이 전동 자전거로 법적으로 분류되거나 과세되기 위한 조건이다.

8. 동력원

역사적으로 내연 기관 (ICE) 설계가 원동기장치자전거 시장을 지배했으며, 오늘날에도 여전히 그러하다. 대부분은 여전히 소형 2행정 또는 4행정 내연 기관을 사용한다.

동력은 여러 가지 방식으로 구동 바퀴에 전달될 수 있다.



다양한 유형의 전기 허브 모터

9. 환경 영향

원동기장치자전거의 환경적 영향은 동력원에 따라 다르다. 대부분의 전기 자전거는 연소 부산물을 배출하지 않으므로 일부에서는 무공해 차량으로 간주한다. 그러나 화석 연료로 전력을 생산하는 발전소의 발전 및 전력 분배와 유해 물질을 포함하는 (수명이 제한된) 고저장 밀도 배터리의 제조 및 폐기 또한 고려해야 한다. 내연 기관으로 구동되는 원동기장치자전거에 일반적으로 사용되는 구형 2행정 엔진은 연료에 포함된 오일의 부분 연소로 인해 자동차보다 더 많은 오염 물질을 배출하는 경우가 많았지만, 이는 4행정 또는 최신 2행정 모터 설계의 경우에는 해당되지 않는다.

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[46] 문서 自転車を「チャリンコ」と呼ぶ文化に基づく。
[47] 문서 50cc以下区分の場合、設計は多くが「49cc」となっている。50.0ccで製作することが困難であることと、50ccをほんのわずかでも超えると法律違反となるため、念のため49ccにしてある。
[48] 웹사이트 "二輪における運転免許制度改正の歴史" https://bike-lineage[...]
[49] 웹사이트 ウェブアーカイブ - 日本自動車工業会「二輪車販売台数の内訳（2012年時点）」 https://archive.is/2[...]
[50] 웹사이트 自動車：特定小型原動機付自転車について - 国土交通省 https://www.mlit.go.[...] 2023-07-02
[51] 웹사이트 自動車：道路運送車両の保安基準（2022年12月23日現在） - 国土交通省 https://www.mlit.go.[...] 2023-07-02
[52] 웹사이트 国土交通省｜報道資料｜特定小型原動機付自転車に関する保安基準の整備等を行います！ https://www.mlit.go.[...] 2023-07-02
[53] 문서 道路交通法第85条第2項
[54] 문서 道路交通法第85条第2項
[55] 문서 道路交通法施行令第11条より。30km/hを超える最高速度が指定されている道路であっても、30km/h以下で走行しなければならない。
[56] 문서 片側（一方通行の場合は道路全体）が三車線以上で「原動機付自転車の右折方法（小回り）」の標識が無い場合、又は、車線数に関わらず「原動機付自転車の右折方法（二段階）」が設置されている場合。
[57] 문서 道路交通法第34条第5項
[58] 웹사이트 bike-news.jp https://bike-news.jp[...]
[59] 문서 保安基準における「最高速度」は、法規制速度のことではなく、車両の性能上の最高速度のことである。
[60] 문서 道路運送車両法第四四条、および道路運送車両の保安基準第六十二条の三より。
[61] 웹사이트 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 https://www.mlit.go.[...] 自動車交通局　技術安全部環境課 2012-10-01
[62] 문서 [[特定小型原動機付自転車]]は、免許不要であり、16歳以上であれば運転可能である。
[63] 웹사이트 『セグウェイ』は整備不良…50万円の罰金命令 http://response.jp/i[...] Response.jp
[64] 문서 小型自動車（登録ナンバー車）格であれば、道路運送車両法違反（未登録運行罪）にも問われる。
[65] 문서 道路外出入りのための横断や、駐停車のために規定の路側帯に入る場合を除く。
[66] 문서 [[特定小型原動機付自転車]]を除く。詳細は同項目を参照。
[67] 문서 それぞれ罰則あり。特定小型原動機付自転車も対象である。なお、電動キックボードや一般原付・[[오토바이|자동이륜차]] 등으로서 밀폐의 박스 등을 갖추지 않는 차량에 대해서는 증서의 휴대에 곤란이 수반된다고 여겨졌기 때문에, 2023년（령화5년）6월 1일 시행의 개정 법령 및 [[자동차손해배상보장법에 대한 민간사업자 등이 행하는 서면의 보존 등에 대한 정보통신의 기술의 이용에 관한 법률]]에 근거하여, 스마트폰 등에 의한 전자기 제시도 유효하게 될 예정이다。다만 상세는 미상
[68] 문서 特定小型原動機付自転車も対象である。
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