증기자동차

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1. 개요
2. 역사
3. 기술
4. 대한민국 도입과 현황
- 4.1. 대한민국의 기계 유산
5. 현대의 증기 자동차
- 5.1. 주목할 만한 현대의 증기 자동차
6. 속도 기록 도전
- 6.1. 영국 증기 자동차 챌린지 (1999-2009)
참조

1. 개요

증기자동차는 증기기관을 동력으로 사용하는 자동차이다. 1769년 프랑스의 니콜라-조제프 퀴뇨가 최초로 개발했으며, 증기선, 증기기관차보다 앞선 발명품으로 여겨진다. 퀴뇨의 삼륜차는 대포를 견인하기 위해 제작되었고, 1800년대 초반에는 영국에서 버스 형태로 실용화되기도 했다. 1890년대에는 미국에서 로코모빌, 스탠리 등의 회사가 증기 자동차를 상업적으로 생산했다. 하지만 내연기관 자동차의 등장과 성능 향상으로 쇠퇴했으며, 1930년대 이후에는 일부 마니아들에 의해 제작되었다. 1970년대 석유 파동과 대기 오염 문제로 인해 증기 자동차에 대한 관심이 다시 높아지기도 했다. 현재에도 기술 혁신을 통해 증기 자동차의 장점을 살리려는 노력이 이어지고 있으며, 2009년에는 영국 팀이 증기 자동차 최고 속도 기록을 경신하기도 했다.

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증기자동차
지도
기본 정보
유형	자동차
동력	증기 기관
개발 시기	18세기 후반 ~ 20세기 초
주요 제작 국가	영국 미국 프랑스
작동 원리
작동 방식	물을 끓여서 발생한 증기의 압력으로 피스톤을 움직여 동력을 얻음
역사
초기 개발	18세기 후반, 니콜라조제프 퀴뇨의 증기 자동차 제작
상용화 시도	19세기 후반 ~ 20세기 초, 다양한 증기 자동차 제작 및 판매 시도
쇠퇴	20세기 초, 내연 기관 자동차의 발전으로 경쟁력 상실
특징	비교적 조용하고 부드러운 주행 연료 연소 시 배기가스 배출 적음
특징
장점	증기기관 자동차의 내연 기관 차량 대비 비교적 낮은 오염 배출량 td: 증기기관 자동차의 내연 기관 차량 대비 부드러운 동력 전달
단점	시동에 긴 시간 소요 연료 효율성 낮음 복잡한 구조 및 유지보수 어려움 높은 초기 비용
현대적 재조명
재조명 이유	친환경적인 대체 에너지 차량에 대한 관심 증가 증기 기관의 잠재적 가능성 재평가
현대적 연구	효율성 개선 및 소형화 연구 새로운 작동 방식 개발

2. 역사

증기 자동차의 역사는 1769년 프랑스의 군사 기술자 니콜라-조제프 퀴뇨가 증기 자동차를 발명하면서 시작된다. 퀴뇨는 증기선(1783년)이나 증기기관차(1804년)보다 먼저 증기 자동차를 발명했다.

퀴뇨는 두 개의 피스톤을 번갈아 작동시키고, 래칫 기구를 결합하여 피스톤의 직선 운동을 연속적인 회전 운동으로 변환하는 증기 기관을 만들었다. 이를 이용하여 전륜구동 삼륜차를 제작했다. 프랑스군을 지휘했던 재상 쇼와주르의 명령에 따라, 야전에서 대포를 견인하는 역마(輓馬)와 짐수레를 대체하기 위해 무게 5톤의 대포를 견인하기 위한 중량 운반구(현대의 트럭, 포병 트랙터)로 의뢰받았다.

이 시제품은 길이 7미터가 넘는 대형 트럭으로, 5톤의 화물과 성인 4명을 싣고 시속 9km 정도로 주행할 수 있었지만, 15분마다 보일러에 물을 보급해야 했고, 실제 이동 속도는 시속 3.5km 정도였다. 2년 동안 2대의 시제품이 제작되었고, 이것이 세계 최초의 자동차로 인정받고 있다. 쇼와주르의 실각 후 프로젝트는 방치되었고, 결과를 내지 못하고 끝났다.

2호차는 프랑스 혁명을 겪고 파리장식미술관에서 1801년부터 공개되고 있으며, 현재도 관람이 가능하다. 레플리카도 여러 대 제작되어 다양한 박물관에 전시되고 있다. 일본 나가쿠테시에 있는 토요타 자동차 박물관에는 10분의 1 크기의 모형이 전시되어 있다.

2. 1. 초기 역사

증기자동차는 1769년에 발명된 것으로 여겨지며, 증기선(1783년)이나 증기기관차(1804년)보다 이르다. 프랑스의 군사 기술자 니콜라-조제프 퀴뇨가 발명했다.

퀴뇨는 두 개의 피스톤을 번갈아 작동시키고, 래칫 기구를 결합하여 피스톤의 직선 운동을 연속적인 회전 운동으로 변환하는 증기 기관을 만들었다. 이것을 이용하여 전륜구동 삼륜차를 제작했다. 프랑스군을 지휘했던 재상 쇼와주르의 명령에 따라, 야전에서 대포를 견인하는 역마(輓馬)와 짐수레를 대체하기 위해 무게 5톤의 대포를 견인하기 위한 중량 운반구(현대의 트럭, 포병 트랙터)로 의뢰받았다. 대포를 후부에 적재하는 사양이기 때문에 차량 기능은 모두 전방에 배치되었고, 피스톤이 직접 전륜을 구동하며, 구동륜인 전륜 하나에 보일러를 포함한 증기 엔진 부분의 모든 무게가 실리는 구조였다. 조향 시에는 전륜과 함께 보일러를 포함한 엔진 전체가 흔들리는 구조여서 조향이 어려웠지만, 당시에는 다른 선택지가 없었다.

이 시제품은 길이 7미터가 넘는 대형 트럭으로, 5톤의 화물과 성인 4명을 싣고 시속 9km 정도로 주행할 수 있었지만, 15분마다 보일러에 물을 보급해야 했고, 실제 이동 속도는 시속 3.5km 정도였다. 2년 동안 2대의 시제품이 제작되었고, 이것이 세계 최초의 자동차로 인정받고 있다. 쇼와주르의 실각 후 프로젝트는 방치되었고, 결과를 내지 못하고 끝났다. 또한, 그 기술을 직접 계승한 사람은 없었다.

2호차는 프랑스 혁명을 겪고 파리장식미술관에서 1801년부터 공개되고 있으며, 현재도 관람이 가능하다. 레플리카도 여러 대 제작되어 다양한 박물관에 전시되고 있다. 일본 나가쿠테시에 있는 토요타 자동차 박물관에는 10분의 1 크기의 모형이 전시되어 있다.

이후 증기자동차 연구에서 큰 성과를 거둔 것은 영국의 리처드 트레비식(Richard Trevithick)으로, 당시 발전하고 있던 증기기관을 사용하여 1801년 12월에 시제차를 제작했다.

그 후, 거니, 핸콕 등에 의해 승합자동차로 실용화되어, '말 없는 마차'(Horseless Carriage)라고 불리게 되었다. 1827년경부터 영국 각지를 잇는 정기 운행이 시작되어 교통수단으로 자리 잡는 듯 보였다.

하지만 승합자동차에 승객을 빼앗긴 승합마차 업자들의 압력과, 시가지에서의 소음·매연 등의 공해, 보일러 폭발 사고에 대한 비판으로 1865년에 '''적기법'''이 제정되었다. 이 법률은 증기자동차를 교외에서는 4마일(6.4km)/h, 시내에서는 2마일(3.2km)/h)로 속도를 제한하고, 사람이나 동물에게 경고하기 위해 붉은 깃발을 든 보행자가 선도해야 했다. 이로 인해 증기자동차를 교통수단으로 운행하는 것은 사실상 불가능해졌고, 증기자동차 제조업체는 법에 저촉되지 않는 저속의 농업용 트랙터를 제조함으로써 사업을 유지했다. 영국에서 증기 동력 트랙터가 널리 보급된 반면, 후속 가솔린 자동차를 포함하여 고속 자동차 개발이 유럽 대륙 국가들에 비해 1900년대 초까지 다소 늦었던 것은 이러한 배경 때문이다.

유럽 대륙에서도 증기자동차 연구가 진행되었다. 특히 프랑스에서는 종의 주조 직공에서 전향한 볼레와 그의 아들들이 1873년부터 1890년대에 걸쳐 첨단 설계의 증기자동차를 잇따라 개발했고, 발명가 세르폴레는 1888년에 매우 짧은 시간에 고압 증기를 발생시킬 수 있는 "플래시 보일러"를 실용화했다. 또한 자산가 드 디옹 백작이 기술자 부통 등을 거느리고 개발한 드 디옹-부통 증기자동차는 1890년대 초 자동차 경주에서 가솔린 자동차와 호각을 다투기도 했다. 그러나 실용상 가솔린 자동차의 우위가 명확해짐에 따라 1900년 전후에는 이러한 저명한 증기자동차 제조업체들도 가솔린 자동차 생산으로 전환하기 시작했고, 용도 면에서 속도보다 매우 저속의 견인력이 요구되는 증기 트랙터만이 비교적 늦게까지 남은 것은 영국과 마찬가지였다.

2. 2. 1890년대 상업 생산

1890년대에는 미국을 중심으로 여러 자동차 제조 회사들이 설립되면서 증기 자동차 생산이 활발해졌다. 이 시기에는 내연 기관이 초기 단계였던 반면, 증기 동력은 이미 확립되어 있었기 때문에 증기 자동차가 많이 생산되었다. 전기 자동차도 등장하기 시작했지만, 장거리 주행이 어렵다는 단점이 있었다.

이 시기의 증기 자동차 제조업체 대부분은 미국에 있었다. 특히 주목할 만한 회사로는 로코모빌, 스탠리 등이 있었다.

회사명	설립 연도	폐업 연도	비고
로코모빌	1899년	1922년	스탠리 스티머의 설계를 기반으로 Runabout 모델 생산. 1903년 증기 자동차 생산 중단.
스탠리	1897년	1924년	1899년부터 1905년 사이 가솔린 자동차 판매량 추월.^[47] 응축기 장착(1914년 이후).

1906년, 프레드 매리엇(Fred Marriott)이 조종하는 스탠리 증기 자동차는 플로리다주 올몬드 해변(Ormond Beach, Florida)에서 127mph를 기록하며 육상 속도 기록을 경신했다.^[9] 이 기록은 1910년까지 깨지지 않았다.

이 외에도 스웨덴의 Cederholm(1892년), 벨기에의 Malevez(1898~1905년), 독일의 Schöche(1895년), 오스트레일리아의 Herbert Thomson(1896~1901년) 등이 증기 자동차를 제조했다. 그러나 1910년 이후에도 증기 자동차를 계속 생산한 회사는 미국의 스탠리(1924년까지)와 Waverley(1916년까지), 프랑스의 Buard(1914년까지), 벨기에의 Miesse(1926년까지) 단 네 곳뿐이었다.^[9]

2. 3. 대량 생산 (1900년 ~ 1913년)

1898년부터 1905년 사이에는 수많은 증기 자동차 회사들이 생겨났다. 초기 자동차 시장에서 증기 자동차는 수적으로 다른 동력 방식의 자동차들보다 우세했다. 1902년 미국에서는 등록된 신규 자동차 909대 중 485대가 증기 자동차였다.^[47] 1899년부터 모빌은 미국 전역에 10개의 지점과 58개의 대리점을 운영했다. 미국의 증기 자동차 생산 중심지는 뉴잉글랜드였으며, 84개 제조업체 중 38개가 이 지역에 있었다.

1903년까지 43개 업체가 사라졌고, 1910년 말까지 10년 동안 설립된 회사들 중 남아 있던 회사는 화이트(1911년까지 존속), 콘래드(1924년까지 존속), 영국의 터너-미세(1913년까지 존속) 등이었다.^[10]

헨리 포드의 조립 라인 대량 생산은 기존 자동차 소유 비용을 획기적으로 낮추었으며, 포드 모델 T가 저렴하고 신뢰할 수 있었던 것도 증기 자동차의 쇠퇴에 큰 영향을 미쳤다. 또한 증기 자동차의 전성기 동안 내연 기관은 효율성이 꾸준히 향상되어, 보일러의 무게를 고려했을 때 증기 기관의 효율성을 따라잡고 능가하기 시작했다.^[11]

2. 4. 쇠퇴 (1914년 ~ 1939년)

전기 시동기의 도입으로 내연 기관이 증기 기관보다 더 인기를 얻었지만, 내연 기관이 반드시 성능, 주행 거리, 연비 및 배기가스 측면에서 우수했던 것은 아니다. 일부 증기 기관 애호가들은 자동차 효율성 분야에서 증기 기관이 충분한 주목을 받지 못했다고 생각한다.^[12]

1914년까지 스탠리 증기 자동차는 배기 증기를 대기 중으로 방출했지만, 자주 급수탱크에 보충이 필요했기에 1914년 이후로는 복수기를 갖춰 물 소비를 줄였다.^[68]

1916년부터 1926년 사이에 사업을 시작한 증기 자동차 제조업체는 대부분 미국에 있었다. 캐나다의 브룩스(Brooks)를 제외하고 이 시기에 사업을 시작한 모든 증기 자동차 제조업체는 미국에 있었다. 엔듀런스(Endurance, 1924–1925)는 사업을 시작한 마지막 증기 자동차 제조업체였다. American/Derr은 다양한 제조사의 양산차에 증기 기관을 장착하는 개조 작업을 계속했고, 도블(Doble)은 마지막 증기 자동차 제조업체였다. 도블은 1930년에 사업을 중단했다.

1902년 신규 등록된 909대 중 485대가 증기자동차였다.^[67] 1899년부터 모빌(Mobil)사가 10개의 지사와 58개의 딜러를 가지고 있었다. 미국 내 증기자동차 생산의 중심지는 뉴잉글랜드(New England)였으며, 84개 회사 중 38개 회사가 위치해 있었다. 화이트(White), 에클립스(Eclipse), 코타(Cotta), 크라우치(Crouch), 후드(Hood) 등이 있었다. 1903년 43개 회사가 폐업했다. 1923년 캐나다(Canada)의 브룩스(Brooks)가 개업했으나 1926년에 문을 닫았다.^[67] 화이트 스티머(White Steamer)는 1900년부터 1910년까지 오하이오주클리블랜드의 화이트 모터 회사(White Motor Company)에서 생산되었다.

아마도 가장 유명하고 가장 많이 판매된 회사가 스탠리(Stanley)일 것이다. 생산은 1896년부터 1924년까지 이루어졌으며, 특히 1899년부터 1905년까지의 판매량은 모든 가솔린차를 능가했다(2위는 콜롬비아 전기자동차).^[67] 스탠리는 콤팩트한 파이프형 보일러와 간단한 복동식 2기통 엔진을 탑재했다. 증기 엔진은 아이들링이 필요 없고, 출발부터 최고속도까지 이상적인 우하향의 토크를 발휘하기 때문에, 클러치나 변속기 없이 후륜을 직접 구동한다.

2. 5. 대기 오염, 연료 위기, 부활 및 애호가

1940년대부터 마니아들을 중심으로 여러 증기 자동차가 제작되었다. 찰스 킨은 1940년 증기 자동차 제조를 재개하기 위해 플리머스 쿠페에 스탠리 엔진을 사용한 자동차를 만들었고, 1948년과 1949년에는 애브너 도블을 고용하여 V4 엔진보다 강력한 증기 엔진을 만들어 스포츠카에 사용했다.^[16] 칼 윌리엄스는 1950년 포드를 개조한 증기 자동차를, 포레스트 R. 데트릭은 1957년 데트릭 S-101 시제품을 제작했다.^[13]

1950년대에는 팍스턴이 증기 자동차를 조사한 유일한 제조업체였다. 애브너 도블은 맥컬럭 모터스 코퍼레이션의 팍스턴 엔지니어링 부서가 제작한 팍스턴 피닉스 증기 자동차를 위해 도블 울티맥스 엔진을 개발했다. 이 엔진은 120bhp의 지속 최대 출력을 냈으며, 포드 쿠페가 엔진 시험용으로 사용되었으나 1954년에 프로젝트가 중단되었다.^[18]^[19]

1957년, 윌리엄스 엔진 회사는 기존 양산차에 대한 증기 엔진 개조를 제공하기 시작했다. 1960년대 중반 캘리포니아에서 대기오염이 심각한 문제로 대두되자 주 정부는 증기 자동차 사용에 대한 조사를 장려했고, 1970년대 초 석유 파동은 추가적인 연구를 촉구했다. 그러나 이러한 노력들은 증기 자동차 제조의 재개로 이어지지는 않았다.

이후 증기 자동차는 여전히 마니아, 제조업체의 가끔씩 이루어지는 실험, 그리고 증기 자동차로 육상 속도 기록을 세우려는 사람들의 영역으로 남아 있다.

2. 5. 1. 캘리포니아 주 법률의 영향

1967년 캘리포니아 주는 캘리포니아 대기자원위원회를 설립하고 배기가스 배출량을 획기적으로 줄이기 위한 법률을 시행하기 시작했다. 이는 자동차 대체 연료에 대한 관심을 새롭게 불러일으켰고, 주 내에서 증기 자동차에 대한 관심이 다시 높아지는 계기가 되었다.^[20]

1969년, 캘리포니아 고속도로 순찰대는 데이비드 S. 루스제 경감의 지휘 아래 증기 엔진 자동차 사용의 실현 가능성을 조사하는 프로젝트를 시작했다.^[21]

3. 기술

초기 자동차 증기 장치는 열효율이 15%~30%인 가솔린 기관 자동차의 절반 정도에 불과했다. 내연기관은 연료 버너를 잘 구성하면 일산화탄소, 질소산화물, 미연소 탄소 배출량을 매우 낮게 만들 수 있어 오염을 피할 수 있다는 장점이 있다.

보일러는 증기 자동차의 가장 큰 기술적 문제였다. 보일러는 차량 총 중량의 상당 부분을 차지하여 차량을 무겁게 만들었고(내연기관 자동차에는 보일러가 필요 없음) 운전자의 세심한 주의가 필요했다. 하지만 1900년대의 자동차조차도 이를 관리하기 위한 상당한 자동화 기능을 갖추고 있었다.^[34] 가장 큰 제약은 보일러에 물을 공급해야 한다는 점이었는데, 이는 물을 운반하여 자주 보충하거나, 응축기를 장착해야 했기 때문에 추가적인 무게와 불편함을 초래했다.

전기 자동차와 증기 자동차는 전기 시동기가 발명되기 전, 미국에서 가솔린 자동차보다 더 많이 판매되었다. 내연기관 자동차는 엔진 시동을 위해 손 크랭크에 의존했는데, 이는 사용하기 어렵고 때때로 위험했다. 부적절한 크랭킹은 역화를 발생시켜 작업자의 팔을 부러뜨릴 수 있었기 때문이다. 전기 자동차는 어느 정도 인기가 있었지만 주행 거리가 짧았고, 배터리가 부족해지면 도중에 충전할 수 없었다.

작동 압력에 도달하면 초기 증기 자동차는 높은 가속도로 즉시 주행할 수 있었지만, 차가운 상태에서 시동을 걸려면 몇 분이 걸렸고, 버너가 작동 온도에 도달하는 시간도 필요했다. 이를 극복하기 위해 훨씬 적은 양의 물을 가열하여 차량을 빠르게 시작하는 플래시 보일러와, 더블 자동차의 경우 점화식 등유 버너를 향한 개발이 진행되었다.

증기 자동차는 내연기관 자동차에 비해 몇 가지 장점이 있다. 엔진(보일러 제외)은 내연기관보다 작고 가볍다. 또한 축의 속도 및 토크 특성에 더 적합하여 내연기관에 필요한 무겁고 복잡한 변속기가 필요하지 않다. 증기 자동차는 소음기가 없어도 더 조용하다.

4. 대한민국 도입과 현황

1902년 요코하마의 한 무역상이 미국 로코모빌(Locomobile)사의 증기자동차를 수입했는데, 이것이 대한민국에 처음 도입된 증기자동차였다.^[61] 이 중 한 대는 고구마로 유명한 가와다 류키치(川田龍吉) 남작이 구입하여 직접 운전했으며, 일본 최초의 자가용 승용차 「'''로코모빌'''」로서 일본기계학회의 기계유산으로 지정되었다.^[61]

1904년에는 오카야마현의 기술자 야마하 토라오(山羽虎夫)가 최초의 순수 국산 자동차인 '''야마하식 증기자동차'''(야마하식 증기버스)를 제작하여 시운전을 실시했다.^[64]^[65]

4. 1. 대한민국의 기계 유산

현재 일본에서는 홋카이도 소치 군 카미후라노초의 농업 박물관 '흙의 집'에 1902년 조지 화이트 앤드 선(George White and Sons)사 제 트랙터가, 도치기현 미부 정에 있는 '장난감의 마을 반다이 뮤지엄'에 1919년 개럿(Garrett)사 제 '펜들 프린세스호'(Pendle Princess)가 전시되어 있다.^[1]

5. 현대의 증기 자동차

오늘날에는 기술 혁신의 성과를 도입한 증기 자동차가 다시 개발되고 있다. 외연기관 특유의 안정적인 연소로 인해 대기오염 물질이 적고 조용하며, 다양한 연료를 사용할 수 있다는 장점이 있다. 시동부터 저속 영역까지 토크가 크기 때문에 변속기가 필요 없다는 특징도 있다.

석유파동 당시 외연기관의 특징인 다양한 연료 선택의 장점이 주목받아 일부에서 개발이 진행되었으나 실용화에는 이르지 못했다. 농도차 엔진(발생한 증기를 리튬염에 흡수시켜 잠열을 방출하는 작용을 응용)의 개발도 일부에서 진행되었으나 실험 단계에서 끝났다. 구소련 말기에도 개발이 진행되었으나 실용화에는 이르지 못했다.

일본에서는 나가사키의 하우스텐보스나 가루이자와의 가루이자와 월드 토이 뮤지엄에서 일시적으로 전시되었었다. 현재는 홋카이도 소치군 카미후라노초의 농업 박물관 「흙의 집」, 도치기현 미부정의 「장난감의 마을 반다이 뮤지엄」에 전시되어 있다. 아이치현의 토요타자동차박물관에는 스탠리 스티머 등이 보존되어 있다.

영국에는 증기자동차(증기트랙터(트랙션 엔진)) 애호가들이 많으며, 지금도 각지에서 증기자동차가 모이는 축제가 열리고 있다. 증기자동차 정비에는 고도의 지식과 기술이 필요하지만, 이들은 대부분의 수리를 스스로 해낼 정도로 증기자동차에 대한 애정을 가지고 있다.

증기자동차에는 「트랙션 엔진」과 「스팀 비클」의 두 계통이 있는데, 이 둘을 혼동하는 경향이 있다. 트랙션 엔진은 주로 농업 및 건설용으로 사용되어 도로 주행 시 상대적으로 느린 속도로 인해 후속 차량에 큰 피해를 주는 경우가 많다. 반면 스탠리 스티머 등 스팀 비클은 이동용으로 사용되었고, 초기의 가솔린 엔진 자동차에 비해 고속이었고 소음이 적었다.

5. 1. 주목할 만한 현대의 증기 자동차

1973년 석유 파동 당시, 사브는 오베 플라텔(Ove Platell) 박사의 지휘 아래 증기 자동차 개발 프로젝트를 시작했다.^[40]^[42]^[41] 이 엔진은 전자 제어 방식의 다중 병렬 회로 증기 발생기를 사용했는데, 시간당 약 60.6L^[43]의 연료를 사용하여 약 120kW^[43]의 출력을 낼 수 있도록 설계되었다. 시동 시간이 오래 걸리는 것을 방지하기 위해, 주행 중 압축된 공기를 저장하여 시동 시 자동차를 구동하는 데 사용했다. 엔진은 질화붕소로 만들어진 원추형 회전 밸브를 사용했고, 물을 절약하기 위해 밀폐된 수계 시스템을 사용했다.

1975년 제21회 도쿄 모터쇼에 닛산은 세드릭에 관류 보일러와 90° V형 2기통 팽창기(익스팬더)의 증기 엔진을 탑재하여 출품하였다. 배기량은 1000cc, 정상 압력은 약 50kg/cm²이다. 최고 출력은 42ps/19kg·m(1600rpm), 최대 토크는 28kg·m/800rpm이다. 시동 후 출발까지는 40~60초 걸린다. 보일러 개발에는 기차 제조가 참여했다.^[69]

1996년 폭스바겐 그룹의 연구개발 자회사인 엔지니온 AG(Enginion AG)는 ZEE(Zero Emissions Engine, 제로 배출 엔진)라는 시스템을 개발했다.^[70] 이 시스템은 노출된 불꽃 없이 거의 즉시 증기를 생성하며, 냉간 시동 후 최대 출력에 도달하는 데 30초가 걸렸다. EZEE03은 스코다 파비아(Škoda Fabia) 자동차에 장착할 수 있도록 설계된 3기통 엔진이었다. 1,000cc 배기량의 2행정 엔진(단동식) 엔진으로 최대 220마력(약 164kW), 500N·m의 토크를 생성하는 것으로 알려졌다.^[45] 배기가스 배출량은 SULEV 기준보다 훨씬 낮았다. 이 엔진은 윤활유로 오일 대신 증기를 사용하는 세라믹 실린더 라이닝을 적용한 무급유 엔진이었다. 그러나 엔지니온은 시장이 증기 자동차를 받아들일 준비가 되어 있지 않다는 것을 알고, Steamcell 발전기/난방 시스템 개발로 방향을 전환했다.^[46]^[71]^[72]

6. 속도 기록 도전

1906년, 프레드 매리엇(Fred Marriott)이 조종하는 스탠리 스티머(Stanley Steamer)는 플로리다주 올몬드 해변(Ormond Beach, Florida)에서 127mph를 기록하며 육상 속도 기록을 경신했다.^[47] 이 기록은 1910년까지 다른 어떤 자동차도 넘어서지 못했다. 이 일주일간의 "스피드 위크"는 오늘날 데이토나 500 스톡카 레이스로 이어지고 있다.

1985년, 바버-니콜스 엔지니어링(Barber-Nichols Engineering)은 증기터빈을 이용하여 증기 자동차 육상 속도 기록 경신을 시도했다. 이들은 본네빌 소금 평원(Bonneville Salt Flats)에서 한 번의 주행에서 145.607mph의 속도를 기록했지만, 화재로 인해 반대 방향 주행을 완료하지 못해 국제 자동차 연맹(FIA)의 공인을 받지 못했다.^[56] FIA 규정은 1시간 이내에 상반되는 방향으로 두 번 주행하여 평균 속도를 내야 하기 때문이다.

2014년 9월 6일, 스팀 스피드 아메리카(Steam Speed America)의 척 윌리엄스(Chuk Williams)는 증기 기관차 스트림라이너로 세계 기록 경신에 도전했으나, 감속용 낙하산이 펼쳐지지 않아 차량이 전복되는 사고로 실패했다. 윌리엄스는 부상을 입었고, 차량은 심하게 파손되었다.^[60]

6. 1. 영국 증기 자동차 챌린지 (1999-2009)

2009년 8월 25일, 영국 증기자동차 챌린지의 팀 인스피레이션(Team Inspiration)은 1906년 스탠리 증기 자동차가 세운 오랜 기록을 뛰어넘는 새로운 증기 자동차 기록을 세웠다. 이들은 캘리포니아 주 모하비 사막의 에드워즈 공군기지에서 시속 약 225.05km를 기록했다.^[57]^[58] 찰스 버넷 3세가 차량을 운전했으며, 첫 번째 주행에서 시속 약 219.04km의 최고 속도에 도달한 후 두 번째 주행에서 시속 약 243.15km의 속도를 기록하여 이전의 모든 단일 주행 기록을 넘어섰다.

8월 26일, 말콤 캠벨 경의 손자인 돈 웨일스가 같은 차량을 운전하여 1km 구간에서 두 번의 연속 주행으로 평균 시속 약 238.68km을 기록했다. 웨일스는 마일 기록을 넘어섰지만, 그 업적을 버넷에게 양보했다. 이 기록은 공식적으로 기록되었고, 나중에 FIA에 의해 수정되었다.^[59]

영국에서 증기 자동차 최고 속도 기록을 세우는 것을 목적으로 “브리티시 스팀카 챌린지(British Steam Car Challenge)” 프로젝트가 발표되었고, 그 지원 단체로서 “팀 인스피레이션(Team Inspiration)”이 발족했다.

이는 증기 동력을 탑재한 “인스피레이션(Inspiration)”이라는 이름의 기록 경신차를 제작하여 시속 약 321.87km을 목표로 하는 계획이다. 보일러는 스테인리스강으로 제작되었고, 연료는 액화석유가스(LPG)를 사용하며, 구동력으로의 변환에는 직경 약 33.02cm의 터빈이 후륜 차축과 동축으로 배치된다. 현재 설계 출력은 증기압 3.45MPa에서 225kW/12,000rpm이지만, 앞으로 더욱 고회전화를 통한 출력 향상이 예정되어 있다. 터빈에서 얻어진 동력은 감속 기어를 거쳐 LSD(차동 제한 장치)를 통해 드라이브 샤프트, 휠로 전달된다.

차체는 각형 단면 스테인리스강관의 스페이스 프레임과 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 외피의 조합으로 이루어져 있으며, 증기 자동차에 필수적인 보일러 주변은 단열용 알루미늄 합금판으로 구성된다.

팀 인스피레이션은 활동 자금을 얻기 위해 일반으로부터 팀 회원을 모집하고 있으며, 가입비 50GBP부터 시작하는 실버 회원에게는 “인스피레이션”의 기록 도전 시 현지 초청석이 제공된다.

2007년 1월 11일부터 14일까지 버밍엄에서 개최된 Autosport International^영어에서 “인스피레이션”의 1/4 모델이 공개되었다.

2009년 8월 26일 미국 에드워즈 공군 기지에서 시속 239km의 증기 자동차 속도 기록을 수립했다.^[73]^[74]

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