MV 도냐파스

1. 개요

MV 도냐 파스는 1963년 일본에서 건조된 여객선으로, 필리핀에서 '도냐 파스'로 개명되어 운항되었다. 1987년 12월, 타블라스 해협에서 유조선 MT 'Vector'와 충돌하여 화재가 발생, 4,000명 이상의 사망자를 발생시킨 대형 해난 사고로 기록되었다. 사고 원인은 과적재, 부실한 안전 관리, 그리고 두 선박의 부주의한 운항으로 추정되며, 이 사고는 20세기 최악의 평화 시대 해상 재난으로 꼽힌다.

2. 선박 이력

도냐 파스는 1963년 4월 25일 일본 히로시마현 오노미치시의 오노미치 조선소에서 건조되었다. 원래 이름은 ひめゆり丸^일본어였으며, 류큐 해운 소속으로 가고시마항~나하항, 도쿄 도쿄항~나하 항로 등 일본 해역을 운항했다. 당시 승객 정원은 608명이었다.

1975년 10월, 필리핀의 여객선 운영 업체인 술피시오 라인스에 매각되어 돈 술피시오(Don Sulpicio)로 이름이 바뀌었다. 이후 마닐라-세부 구간을 주요 노선으로 운항하며, 도냐 아나(이후 도냐 마릴린으로 개명)와 함께 회사의 두 척의 기함 중 하나가 되었다.

1979년 6월 5일, 마닐라-세부 항해 중 화재가 발생하여 선박이 전소되었다. 다행히 탑승자 1,164명 전원이 구조되었지만, 선박은 좌초되어 전손 처리되었다. 폐선될 위기에 처했으나, 필리핀 내 선박 부족 상황에서 술피시오 라인스는 보험회사로부터 난파선을 다시 사들여 수리 및 개조 작업을 진행했다. 특히 선체 상부에 객실을 대폭 증설하는 등 원래 모습을 알아보기 힘들 정도의 대규모 개조가 이루어졌으며, 이 과정에서 정원이 3배 이상 늘어난 것으로 추정된다. 공칭 톤수는 2,640t으로 알려졌으나, 실제 톤수에 대해서는 의문이 제기되기도 한다.

1981년, 수리를 마친 선박은 도냐 파스(Doña Paz)라는 새 이름으로 운항을 재개했다. 당시 마닐라-세부 노선에는 MV 필리핀 프린세스가 새로운 기함으로 투입되었기 때문에, 도냐 파스는 타클로반으로 가는 노선에 배치되었고, 돌아오는 길에는 카트발로간에 기항했다. 술피시오 라인스는 침몰 사고가 발생하기 전까지 이 노선에서 도냐 파스를 주 2회 운항했다.
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3. 1987년 충돌 사고

1987년 12월 20일 밤, 필리핀 타블라스 해협에서 마닐라로 향하던 여객선 도냐 파스 호가 바탄에서 마스바테로 가던 유조선 벡터 호와 충돌하는 참사가 발생했다. 당시 도냐 파스 호는 크리스마스 연휴를 앞두고 정원을 훨씬 초과한 승객을 태우고 있었다.

충돌 직후 벡터 호에 실려 있던 약 1041ton의 휘발유 및 석유 제품이 폭발하며 큰 화재가 발생했고, 불길은 순식간에 도냐 파스 호로 옮겨붙어 배와 주변 해역을 불바다로 만들었다. 화재와 혼란 속에서 많은 승객이 탈출하지 못하고 희생되었으며, 두 선박은 결국 침몰했다.

이 사고는 공식 집계된 사망자만 1,500명이 넘고, 실제로는 승선 명부에 기록되지 않은 인원을 포함하여 4,300명 이상이 사망한 것으로 추정되는, 평화 시 최악의 해난 사고 중 하나로 기록되었다. 생존자는 극소수에 불과했다.

사고 원인으로는 정원 초과 운항, 도냐 파스 호의 안전 설비 미비와 승무원의 근무 태만, 벡터 호의 운항 자격 문제 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 것으로 지적된다.

3.1. 사고 발생

1987년 12월 20일 06시 30분(필리핀 표준시), 도냐 파스 호는 크리스마스 연휴를 앞두고 레이테 섬의 타클로반을 출발하여 마닐라로 향했다. 배는 정원을 훨씬 초과한 승객과 화물을 싣고 있었는데, 이는 당시 필리핀 해운업계의 고질적인 문제 중 하나였다. 도냐 파스는 사마르의 카트발로간에 잠시 기항한 후, 다음 날 새벽 4시에 마닐라에 도착할 예정이었다. 선장은 에우세비오 나자레노였다. 마지막 무선 통신은 저녁 8시경 이루어졌다고 알려졌으나, 이후 보고서에서는 도냐 파스에 무선 통신 장비 자체가 없었다는 사실이 밝혀지기도 했다.

밤 10시 30분경, 도냐 파스는 마린두케 근처 타블라스 해협의 두말리 포인트(Dumali Point) 부근을 항해 중이었다. 한 생존자의 증언에 따르면 당시 바다는 맑았지만 파도가 상당히 거칠었다. 대부분의 승객이 잠들어 있던 시간, 도냐 파스는 바탄에서 마스바테로 향하던 필리핀 소유의 유조선 MT 벡터와 충돌했다. 벡터 호는 칼텍스 필리핀이 소유한 휘발유 및 기타 석유 제품 약 1050000L (또는 1041ton)을 운반하고 있었다.

충돌과 거의 동시에 벡터 호에 실려 있던 휘발유 등 인화성 화물이 폭발하며 불이 붙었고, 이 불은 순식간에 도냐 파스 호로 옮겨붙었다. 생존자들은 갑작스러운 충돌과 폭발음에 배 안이 극심한 공황 상태에 빠졌다고 회상했다. 생존자 중 한 명인 파키토 오사벨은 불길이 배 전체로 매우 빠르게 번졌으며, 배 주변의 바다마저 불타고 있었다고 증언했다.

또 다른 생존자인 필리핀 경찰 소속 병장 루트가르도 니에도는 충돌 후 몇 분 만에 배의 조명이 모두 꺼졌고, 도냐 파스 호에서는 구명조끼를 찾을 수 없었다고 증언했다. 나중에 구명조끼 보관함이 잠겨 있었다는 사실이 밝혀졌다. 니에도 병장은 또한 승무원들조차 다른 승객들과 함께 공황 상태에 빠져 우왕좌왕했으며, 그 누구도 승객들에게 지시를 내리거나 질서를 잡으려는 시도를 하지 않았다고 주장했다.

생존자들은 불타는 배에서 뛰어내려 주변 바다에 떠다니는 불에 탄 시신들 사이를 헤엄쳐야만 했다. 일부는 여행 가방 등을 임시 부유 장치로 사용하여 목숨을 건졌다. 도냐 파스는 충돌 후 약 2시간 만에 침몰했고, 벡터 호는 약 4시간 후에 침몰했다. 두 선박은 상어가 자주 출몰하는 것으로 알려진 타블라스 해협의 약 545m 깊이의 해저로 가라앉았다.

사고 당시 인근을 항해하던 여러 척의 선박이 불타는 두 배를 목격하고 즉시 구조에 나섰지만, 맹렬한 불길 때문에 접근이 어려워 구조 작업은 난항을 겪었다. 화재가 어느 정도 진압된 후, 바다에 떠 있던 극소수의 생존자를 구조하는 데 그쳤다. 이 참사에서 살아남은 사람은 도냐 파스 호 승객 22명과 벡터 호 승무원 2명을 합쳐 총 24명뿐이었다. 도냐 파스 호의 승무원은 전원 사망했다. 특히, 크리스마스 휴가를 맞아 고향으로 돌아가던 필리핀 군인 약 1,000명이 도냐 파스 호에 타고 있었으나, 이 중 단 1명만이 생존했다.

공식적으로 발표된 사망자 수는 1,575명이지만, 선사인 술피시오 라인즈(Sulpicio Lines)는 자체적으로 4,375명이라고 발표했다. 당시 필리핀 국내 항로에서는 승선 명부 작성이 제대로 이루어지지 않는 경우가 많았고, 특히 어린이 승객은 명부에 기재되지 않는 관행이 있었다. 또한 크리스마스 연휴를 앞두고 평소보다 훨씬 많은 승객이 탑승했을 것으로 추정되어, 실제 승객 수는 공식 기록을 훨씬 초과했을 가능성이 크다. 약 2,000명 이상의 승객이 승선 명부에 기재되지 않았을 것으로 여겨진다. 만약 해운사의 발표가 정확하다면, 이 사고는 전쟁 중 발생한 사건을 제외하고 평화 시에 일어난 해난 사고 중 최악의 인명 피해를 낸 사고가 된다. 사고 해역에서 실제로 수습된 유해는 약 250구에 불과하며, 나머지 실종자들의 유해는 현재까지 발견되지 않았다.

충돌의 정확한 원인은 양측 선박의 승무원 대부분이 사망했기 때문에 명확히 밝혀지지 않았다. 그러나 여러 정황 증거로 미루어 볼 때, 선박 개조로 인해 무게 중심이 높아지고 과도한 승객 및 화물 적재로 기동성이 저하된 도냐 파스 호 측의 조종 실수가 주요 원인 중 하나로 추정된다. 생존자들의 증언에 따르면, 사고 당시 선장을 포함한 도냐 파스 호의 승무원 다수가 조타실을 비우고 갑판 위에서 파티를 하거나 휴게실에서 TV를 보고 있었으며, 사고 발생 시에는 승객들과 함께 공황 상태에 빠졌다고 한다. 또한 도냐 파스 호에는 무선 통신 장비가 없었고 구명조끼 보관함이 잠겨 있었다는 점 등 안전 관리상의 심각한 문제점도 드러났다. 한편, 벡터 호 역시 선장이 정식 면허가 없는 이등 항해사였고 기관장은 무자격자였으며, 필리핀 국내 항해에 필요한 허가조차 받지 않은 상태로 운항 중이었다는 문제점이 지적되었다.

사고 후, 술피시오 사는 승객 1인당 400USD의 배상금을 지불했지만, 승선 명부에 이름이 기재되지 않은 피해자들은 보상 대상에서 제외되었다.

3.2. 구조 및 수색

충돌 직후 Vector호의 화물인 휘발유와 석유 제품이 폭발하며 화재가 발생했고, 이 불은 순식간에 도냐 파스로 옮겨붙었다. 생존자들은 갑작스러운 충돌과 폭발음에 이어 배 전체가 아수라장이 되었다고 증언했다. 생존자 파키토 오사벨은 불길이 삽시간에 배 전체로 번졌고, 배 주변의 바다까지 불타고 있었다고 회상했다.

또 다른 생존자인 필리핀 경찰 병장 루트가르도 니에도는 충돌 몇 분 만에 배의 조명이 꺼졌으며, 도냐 파스에서는 구명조끼를 찾을 수 없었다고 증언했다. 그는 승무원들조차 다른 승객들과 함께 공황 상태에 빠져 우왕좌왕했으며, 누구도 승객들을 통솔하거나 질서를 잡으려는 시도를 하지 않았다고 덧붙였다. 나중에 구명조끼 보관함이 잠겨 있었다는 사실이 밝혀졌다.

생존자들은 불타는 바다로 뛰어내려 물 위에 떠다니는 불탄 시신들 사이를 헤엄쳐야 했다. 일부는 여행 가방을 임시 부유물 삼아 버텼다. 도냐 파스는 충돌 약 2시간 후, Vector는 약 4시간 후에 침몰했다. 두 선박 모두 상어가 자주 출몰하는 타블라스 해협 약 545m 깊이의 바닷속으로 가라앉았다.

사고 약 1시간 뒤, 근처를 지나던 MV 돈 클라우디오호가 두 선박의 폭발을 목격하고 생존자들을 발견했다. 돈 클라우디오호 선원들은 그물을 던져 생존자들이 올라올 수 있도록 도왔다. 구조된 생존자는 총 26명으로, 도냐 파스 승객 24명과 Vector호 선원 13명 중 2명이었다. 도냐 파스 승무원 중 생존자는 없었다. 대부분의 생존자는 불길에 뛰어들어 화상을 입었으며, 구조선에 탑승한 의사와 간호사들이 부상자들을 치료했다.

도냐 파스의 25번째 생존자인 발레리아나 듀마는 2012년에야 알려졌는데, 사고 당시 14세였다. 원래 알려진 생존자 중에는 이름이 밝혀지지 않은 4세 소년도 있었으며, 그는 최연소 생존자였다.

필리핀 해사 당국은 사고를 인지하는 데 8시간이 걸렸고, 수색 및 구조 작전을 시작하는 데 또다시 8시간이 걸렸다. 이러한 초기 대응의 부실은 더 많은 생명을 구할 기회를 놓치게 만들었다는 비판을 받았다.

사고 후, 술피시오 라인즈는 승객 1인당 400USD의 배상금을 지불했지만, 승선 명부에 기재되지 않은 피해자는 보상 대상에서 제외되었다. 당시 필리핀 국내 항로 여객선은 승선 명부 관리가 제대로 이루어지지 않아 어린이 승객 등이 누락되는 경우가 많았고, 크리스마스 휴가를 앞두고 정원보다 훨씬 많은 승객이 탑승했던 것으로 추정된다. 이 때문에 승선 명부에 기재되지 않은 2,000명 이상의 승객이 있었을 것으로 여겨진다. 사고 해역에서 실제로 수습된 유해는 약 250구에 불과하며, 나머지 유해는 현재까지 발견되지 않았다.

3.3. 사고 원인 조사

필리핀 해안 경비대가 실시한 초기 조사에 따르면, 사고 당시 도냐 파스호의 승무원 중 견습생 1명만이 함교를 지키고 있었다. 다른 장교들은 맥주를 마시거나 승무원 휴게실에서 텔레비전을 시청하고 있었으며, 선장은 선실에서 베타맥스 기계로 영화를 보고 있었다는 사실이 밝혀졌다. 생존자 중 한 명인 루트가르도 니에도는 동료 헌병으로부터 함교에서 선장도 참석한 가운데 "웃음소리와 시끄러운 음악이 울려 퍼지는 파티가 열리고 있다"는 말을 들었다고 증언하기도 했다. 이러한 증언들은 사고 당시 선박 운항 책임자들의 심각한 근무 태만을 보여준다.

또한, 도냐 파스 호에는 무선 통신 장비가 없었으며, 비상 상황에 필수적인 구명조끼 보관함이 잠겨 있어 승객들이 스스로를 보호하기 어려운 상황이었다. 생존자 니에도는 충돌 후 배에 불이 꺼졌고 구명조끼를 찾을 수 없었으며, 승무원들조차 공황 상태에 빠져 승객들을 통제하거나 대피를 유도하려는 노력을 전혀 하지 않았다고 증언했다.

충돌 상대였던 유조선 MT Vector 역시 문제가 많았다. 선장은 이등 항해사였고 기관장은 무자격이었으며, 적절한 면허를 가진 항해사가 없었다. 또한 필리핀 국내 항행에 필요한 허가조차 받지 않은 상태로 운항 중이었던 것으로 드러났다.

두 선박 승무원 대부분이 사망했기 때문에 충돌의 정확한 원인을 규명하기는 어렵다. 그러나 정황 증거로 볼 때, 과도한 개조로 인한 선체 불안정성, 정원 초과 및 과적재로 인한 기동성 부족, 승무원의 심각한 안전 불감증과 근무 태만, 그리고 무선 통신 장비 미비 및 구명조끼 관리 부실 등 도냐 파스 호 측의 총체적인 문제가 사고의 주요 원인으로 지목된다.

필리핀 해안 경비대 해양 조사 위원회는 침몰에 대한 사실 조사를 진행했으며, 1988년 2월 29일 의회에 관련 보고서를 제출했다.

3.4. 피해 규모

선사 술피시오 라인이 처음 발표한 공식 승객 명단에는 승객 1,493명과 승무원 59명이 탑승한 것으로 기록되었다. 술피시오 라인에 따르면, 해당 여객선은 1,424명의 승객을 수용할 수 있었다. 1987년 12월 23일 공개된 수정 명단에는 승객 1,583명과 승무원 58명이 탑승한 것으로 나타났으며, 타클로반에서 675명, 카르발로간에서 908명이 탑승했다고 밝혔다.

그러나 생존자들은 복도, 갑판, 벙커 등에서 잠을 자는 승객들을 목격했다며 실제 탑승객은 4,000명에 달했을 수 있다고 주장했다. 술피시오 라인의 익명 관계자 역시 UPI에 크리스마스 시즌에는 선내에서 불법적으로 표를 구매하는 경우가 많아 명단에 포함되지 않은 승객이 많았으며, 무료 승차권 소지자나 4세 미만 아동 역시 명단에서 누락되었다고 말했다.

사고 5일 후 수습되어 신원이 확인된 시신 21구 중 공식 명단에 이름이 오른 사람은 단 1명뿐이었고, 생존자 26명 중에서도 5명만이 명단에 포함되어 있었다. 이는 공식 명단이 실제 탑승객 수를 정확히 반영하지 못했음을 보여준다.

1987년 12월 28일, 하원의 라울 다자 북사마르 대표는 라디오 및 텔레비전 방송국에서 수집한 실종자 명단을 근거로 최소 2,000명의 승객이 명단에 없었다고 주장했다. 이 명단은 1987년 12월 29일자 필리핀 데일리 인콰이어러 29쪽에서 31쪽에 걸쳐 게재되었다. 이 사고로 최소 79명의 공립학교 교사가 사망한 것으로 알려졌다.

이후 여러 조사 기관에서 발표한 추정치는 공식 발표보다 훨씬 높았다.
* 1988년 2월, 필리핀 국가수사국은 친척들과의 인터뷰를 토대로 최소 3,099명의 승객과 59명의 승무원이 탑승했으며, 총 3,134명이 사망했다고 밝혔다.
* 1999년 1월, 대통령 직속 태스크 포스 보고서는 법원 기록과 4,100건 이상의 합의금 청구를 바탕으로 실제 승객 수를 4,342명으로 추산했다.

이 최종 추산에 따르면, 생존자 26명을 제외하고 승무원 58명을 포함하면 도냐 파스 호에서만 4,374명이 사망한 것이 된다. 이는 설계 하중의 거의 3배에 달하는 수치이다. 여기에 충돌한 유조선 벡터호 승무원 11명의 사망자를 포함하면 총 사망자 수는 4,385명에 이른다. 이는 제2차 세계 대전 이후 평시 최악의 해난 사고 중 하나로 기록된다.

사고 해역에서 실제로 수습된 유해는 약 250구에 불과하며, 나머지 희생자들의 유해는 대부분 발견되지 않았다. 사고 후, 술피시오 라인은 승객 1인당 400USD의 배상금을 지불했지만, 승선 명부에 기재되지 않은 피해자는 보상 대상에서 제외되었다.

4. 사고의 영향 및 여파

이 사고는 막대한 인명 피해를 낳으며 필리핀 사회와 국제 사회에 큰 충격을 안겨주었다. 당시 코라손 아키노는 이를 "끔찍한 규모의 국가적 비극"이라 표현하며 애도했고, 교황 요한 바오로 2세, 일본, 영국 등 국제 사회에서도 조의를 표했다. 많은 언론 매체들은 이 참사를 "20세기 최악의 평화 시대 해상 재난"으로 규정하며 그 심각성을 보도했다.

사고 이후 선사인 술피시오 라인은 초기 배상 계획을 발표했으나, 공식 승선 명부에 누락된 희생자 문제 등으로 인해 유족들의 거센 항의와 추가적인 배상 및 진상 규명 요구에 직면했다. 초기 조사에서는 술피시오 라인의 책임이 면제되었지만, 이후 유조선 벡터호가 면허 없이 운항하고 자격 미달 선원이 탑승하는 등 중대한 과실이 있었음이 밝혀졌다. 결국 1999년 필리핀 대법원은 사고의 주된 책임이 벡터호 소유주에게 있다고 판결하였고, 공식 명단에 없던 희생자 유족들에게도 배상받을 권리가 있음을 인정하는 중요한 판례를 남겼다. 한편, 벡터호를 용선했던 칼텍스 필리핀은 법적 책임에서 면제되었다.

4.1. 사회적 반응

당시 코라손 아키노는 이 사고를 "끔찍한 규모의 국가적 비극"으로 묘사하며, 크리스마스를 앞두고 필리핀 국민의 슬픔이 더욱 클 것이라고 애도했다. 교황 요한 바오로 2세, 일본 총리 다케시타 노보루, 영국의 엘리자베스 2세 여왕 등 국제 사회에서도 공식적인 조의 메시지를 보냈다. 많은 언론 매체, 특히 타임지는 추정 사망자 수를 바탕으로 도냐 파스호 침몰을 "20세기 최악의 평화 시대 해상 재난"으로 규정했다.

선사인 술피시오 라인은 사고 발생 3일 후, 도냐 파스호가 25 상당의 보험에 가입되어 있으며, 생존자에게 희생자 1인당 20의 배상금을 지급할 의사가 있다고 발표했다. 그러나 며칠 뒤 수백 명의 유족들은 리잘 공원에서 대규모 집회를 열어, 선사 측에 공식 승선 명부에 없던 희생자 유족에게도 배상금을 지급하고 실종자 현황에 대한 완전한 보고를 요구했다.

초기 해양 조사 위원회는 사고에 대한 술피시오 라인의 과실을 면제했다. 하지만 후속 조사 과정에서 충돌한 유조선 벡터호가 면허 없이 운항했으며, 감시원이나 자격을 갖춘 선장도 없었다는 사실이 밝혀졌다. 결국 1999년 필리핀 대법원은 충돌 사고 피해자에 대한 배상 책임이 벡터호의 소유주에게 있다고 판결했다.

카녜살(Cañezal) 가족(2명 사망)과 마카사스(Macasas) 가족(3명 사망) 등이 술피시오 라인 또는 벡터 소유주를 상대로 제기한 소송에서 대법원은 공식 명단에 이름이 없던 피해자 가족들도 배상을 받을 자격이 있다고 판결했다. 한편, 벡터호를 용선했던 칼텍스 필리핀은 금전적 책임에서 면제되었다.

4.2. 법적 책임 및 배상

사고 발생 사흘 뒤, 술피시오 라인은 도냐 파스 호가 25 (631, 2019년 기준) 상당의 보험에 가입되어 있으며, 생존자에게 희생자 1인당 20 (542USD, 2019년 기준)의 배상금을 지급할 의향이 있다고 발표했다. 그러나 며칠 후, 수백 명의 유족들은 리잘 공원에서 대규모 집회를 열어 선사 측에 공식 승선 명부에 기재되지 않은 희생자의 유족들에게도 배상금을 지급하고 실종자들에 대한 완전한 조사를 요구했다.

해양 조사 위원회는 최종적으로 술피시오 라인의 사고 책임을 면제했다. 하지만 이후 조사 과정에서 유조선 벡터가 면허 없이 운항했으며, 감시원이나 자격을 갖춘 선장도 없었다는 사실이 드러났다. 결국 1999년, 필리핀 대법원은 충돌 사고 피해자에 대한 배상 책임이 벡터의 소유주에게 있다고 판결했다. 이 판결로 술피시오 라인과 벡터를 용선했던 칼텍스 필리핀은 법적 책임에서 벗어났다.

대법원은 또한 카녜살(Cañezal) 가족(2명 사망)과 마카사스(Macasas) 가족(3명 사망) 등이 제기한 소송에서, 공식 명단에 이름이 없는 희생자의 가족들도 배상을 받을 자격이 있다고 판결했다.

5. 기념 및 대중문화

도냐파스 참사 희생자들을 기리는 기념비가 카발로간의 피에타 공원에 있다. 성 바르톨로메오 성당과 카발로간 성 마리아 대학교에 인접한 이 공원은 현재 희생자 가족과 친구들을 위한 공공 공간으로 사용되고 있다.

* 내셔널 지오그래픽 채널(National Geographic Channel)-아시아는 2009년 8월 25일 MV 도냐 파스에 관한 다큐멘터리 아시아의 타이타닉(Asia's Titanic)을 방영했다. (일본어 제목: 호화 여객선 도냐 파스호의 비극)
* GMA 네트워크(GMA Network)의 다큐 드라마 시리즈 미결 사건(Case Unclosed)는 아놀드 클라비오 시대에 이 사건을 다루었다.
* 2018년에는 이 비극적 사건에서 영감을 얻은 공포 영화 오로라(Aurora)가 개봉되었다.

6. 잔해 발견

MV 도냐파스호의 잔해는 2019년 4월 13일 탐사선 페트렐에 의해 발견되었으며, 관련 영상은 같은 해 12월 19일에 공개되었다. 도냐 파스호의 잔해는 수심 500m 지점에 똑바로 놓인 상태로 발견되었고, 함께 침몰한 벡터호의 잔해는 도냐 파스호로부터 약 2200m 떨어진 곳에서 발견되었다. 두 선박의 잔해 모두 비교적 양호한 상태를 유지하고 있었다.