게이오 전철 5000계 전동차 (1963년 도입)
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1. 개요
게이오 전철 5000계 전동차 (1963년 도입)는 1963년부터 1996년까지 게이오 전철에서 운행된 전동차로, 1950년대 이후 다마 지역 인구 급증에 따른 수송력 증강을 위해 도입되었다. 신주쿠-게이오 하치오지 간 특급 열차에 투입되어 게이오 전철의 간판 차량으로 활약했으며, 1968년에는 일본 최초로 통근형 전동차에 냉방 장치를 탑재하기도 했다. 1987년부터 폐차가 시작되어 1996년 고별 운행을 끝으로 모든 차량이 퇴역했으며, 일부 차량은 타 철도 회사로 양도되어 운행되기도 했다.
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| 게이오 전철 5000계 전동차 (1963년 도입) | |
|---|---|
| 차량 정보 | |
 | |
| 운영 주체 | 게이오 제국 전철 |
| 제작 회사 | 일본차량제조 도쿄 지점 도큐차량제조 히타치 제작소 |
| 제작 년도 | 1963년 - 1969년 |
| 제작 수량 | 155량 |
| 운행 노선 | 게이오 선 |
| 편성 | 4량 편성 (5701F - 5723F) 2량 편성 (5101F - 5112F) 3량 편성 (5113F - 5125F) |
| 궤간 | 1,372 mm |
| 전기 방식 | 직류 1,500V (가공전차선방식) |
| 최고 운전 속도 | 105 km/h |
| 기동 가속도 | 2.5 km/h/s |
| 상용 감속도 | 3.5 km/h/s |
| 비상 감속도 | 4.0 km/h/s |
| 차량 정원 | 5701F - 5706F, 5101F - 5106F: 133명 (선두차), 144명 (중간차) 5707F - 5723F, 5107F - 5125F: 138명 (선두차), 150명 (중간차) |
| 자체 중량 | 25 t - 36.3 t |
| 전체 길이 | 18,000 mm |
| 전체 폭 | 2,744 mm (5701F - 5706F, 5101F - 5106F) 2,844 mm (5707F - 5723F, 5107F - 5125F) |
| 전체 높이 | 4,100 mm |
| 차체 재질 | 보통강 |
| 동력 장치 | |
| 주전동기 | 직류 직권 전동기 히타치 HS-833Grb (5701F - 5710F, 5113F - 5118F) 히타치 HS-834Arb/도요 전기 TDK-882A (5711F - 5723F, 5119F - 5125F) 도요 전기 TDK553/4-CM→TDK553/4-HM (5101F - 5112F) |
| 주전동기 출력 | 130kW (5701F - 5710F, 5113F - 5118F) 150kW (5711F - 5723F, 5119F - 5125F) 110kW→130kW (5101F - 5112F) |
| 구동 방식 | 중공축 평행 카르단 구동 방식 (5701F - 5723F, 5113F - 5125F) 현가 구동 (5101F - 5112F) |
| 기어비 | 85:14=1:6.07 (5701F - 5723F, 5113F - 5125F) 59:21=1:2.81 (5101F - 5112F) |
| 제어 방식 | 저항 제어, 직병렬 조합, 약계자 |
| 제어 장치 | 히타치 MMC-HTB20B (5701F - 5710F, 5113F - 5118F) 히타치 MMC-HTB20C (5711F - 5723F, 5119F - 5125F) 도요 전기 ES-556B (5101F - 5112F) |
| 제동 장치 | ARSE 자동 공기 제동 → 전기 직통 제동, 회생 제동 (카르단 차량만 해당) |
| 보안 장치 | 게이오형 ATS |
| 기타 정보 | |
| 차체 폭 | 2,700 mm (5701F - 5706F, 5101F - 5106F) 2,800 mm (5707F - 5723F, 5107F - 5125F) |
| 운행 시작 | 1963년 8월 4일 |
| 운행 종료 | 1996년 12월 1일 (여객용 차량) 2004년 8월 1일 (사업용 차량) |
| 수상 | 제4회 로렐상 수상 |
2. 역사
게이오 전철 5000계(1963년 도입)는 1963년 8월 4일 영업 운전을 시작하여[3][4][5][6][8] 1996년 12월 1일까지 여객용으로,[61] 2004년 8월 1일까지 사업용으로 운용되었다.[63]
1960년대 초, 게이오선은 승객 급증으로 수송력 증강이 시급했고, 이에 1,500V 승압과 함께 신형 차량 5000계를 도입하여 특급 열차 운용에 투입했다.[14] 1963년부터 1969년까지 총 155량이 제조되었으며,[59] 1964년에는 철도우호회 로렐상을 수상했다.[10][11]
1987년부터 폐차가 시작되었고, 1996년 12월 1일 작별 운행을 끝으로 여객 영업에서 은퇴했다.[61] 이후 일부 차량은 지방 사철에 양도되거나 보존되었으며, 사업용으로 개조된 차량은 2004년까지 운용되었다.[63]
5000계는 여러 철도 회사에 양도되었는데, 양도된 차량들은 다음과 같다.
| 회사명 | 형식 | 비고 |
|---|---|---|
| 이요 철도 | 700계 | |
| 후지 급행 | 1000형・1200형 | |
| 이치바타 전기철도 | 2100계・5000계 | |
| 다카마쓰 고토히라 전기철도 | 1100형 | |
| 와타라세 계곡 철도 | 와99-5020・5070「토롯코 와타라세 계곡호」 | 토롯코 객차로 개조 |
| 초시 전기철도 | 3000형 | 구・이요 철도 700계 |
| 가쿠난 전차 | 9000형 | 구・후지 급행 1200형 |
2012년 7월 이치바타 전철 2100계[54], 10월 후지 급행 1000형[55] 각 1편성 2량이 게이오 시대의 도색으로 복원되었다. 이는 2013년 5000계 등장 50주년을 기념한 3개 회사 공동 기획이었다.[56]
쿠하 5723호는 게이오 자료관에 보존되었다가,[57] 2013년 4월 게이오 레일 랜드로 이동하여[58] 현재 전시 중이다.
2. 1. 도입 배경
1960년대 초, 게이오선은 승객 급증으로 인해 수송력 증강이 시급했다.[12] 이에 게이오 전철은 가선 전압을 600V에서 1,500V로 승압하고, 신주쿠역 지하화 및 신형 차량 도입을 추진했다.[14]당시 게이오 전철은 연선 이용자를 대상으로 '게이오의 이미지'에 대한 설문 조사를 실시했는데, '어둡다', '수수하고 시원찮다', '전철이 느리다'와 같은 부정적인 평가가 많았다.[14] 이러한 평가를 개선하고, '스마트', '밝음', '빠름'의 이미지를 가진 신형 차량을 개발하여 특급 열차 운용에 투입하기로 결정했다.[14]
이러한 배경 속에서 1963년 8월 4일, 가선 전압 승압과 함께 5000계가 영업 운전을 시작했다.[3][4][5][6][8]
2. 2. 투입 이후
5000계는 게이오 전철을 대표하는 차량으로, 신주쿠~게이오하치오지 간 특급 열차에 투입되었다.[59] 타카오 선 개통 후에는 다카하타후도 역에서 분할/병결하는 특급 열차에도 투입되었는데, 5100계에서는 승객들의 오승을 방지하기 위해 초록색 링과 하얀색 링을 이용해 행선지를 알려주는 방식을 채용했다.[59]1963년 8월 4일 가선 전압 1,500V 승압과 함께 같은 해 10월, 신주쿠-히가시하치오지 간을 이전보다 10분 단축한 40분으로 잇는 특급 전차 운행이 시작되었다.[14][7] 5000계는 이러한 특급 등의 우등 열차 운용을 위해 승압과 동시에 데뷔했다.[4][5][8] 1963년부터 1969년까지 5000계는 4량 편성 23개, 5100계는 2량 편성 12개, 3량 편성 13개, 총 155량이 일본차량제조 도쿄 지점, 도큐차량제조, 히타치 제작소에서 제조되었다.
5000계는 이전까지의 게이오선 차량과는 다른 차체 색상과 디자인으로, 노면 전차에서 벗어나 본격적인 도시 철도로의 발전을 상징하며 게이오의 이미지 개선에 크게 기여했다.[9] 1962년 이노카시라선용 3000계에 이어, 1964년 철도우호회로렐상을 수상했다.[10][11] 동일 철도사업자의 2년 연속 수상은 게이오가 처음이었다.
1968년 4월에 도입된 차량부터는 간토 지방 최초이자 통근형 전차 중 롱 시트를 장착한 차량으로는 일본 최초의 냉방차가 되었다.
1996년 12월 1일까지 여객용 차량으로, 2004년 8월 1일까지 사업용 차량으로 운용되었으며, 은퇴 후 1량이 게이오 레일 랜드에 보존되어 있다. 1987년 이후, 이요 철도를 비롯한 지방 사철에 전체의 4할 이상인 67량이 양도되었으며, 일부는 2023년 현재도 운용되고 있다.
2. 3. 은퇴 및 폐차
1979년 건널목 사고로 선두차량 쿠하 5871호가 폐차되었다. 이는 내구연한이 아닌 사고로 인한 첫 폐차였다.[60]1987년부터 본격적인 폐차가 시작되어, 2량 편성의 노즈 서스펜션 방식(nose-suspension drive) 차량들(5101 편성 - 5112 편성)이 1989년 3월 21일부로 영업 운전에서 물러났다. 이로써 게이오 전철에서 노즈 서스펜션 방식을 사용한 차량은 모두 사라졌다. 이 차량들은 대부분 비냉방 차량으로, 폐차되지 않고 이요 철도에 양도되었다.[60]
1990년 사가미하라 선 개업으로 인한 차량 증결로 폐차가 일시 중단되었으나, 1991년부터 다시 시작되어 1992년 2월까지 무냉방 협폭(狹幅) 차량들이 모두 사라졌다.
1992년 5월 8000계 60량 투입에도 불구하고 하시모토행 특급 신설로 인한 운용 증가로 추가 폐차는 없었다. 1992년 10월부터 폐차가 재개되어 그 해 12월까지 29량, 1994년 봄 12량, 1995년 봄 38량이 추가 폐차되어 5100계는 사실상 사라졌다. 남은 5000계 24량 중 16량이 1995년 11월에서 12월에 걸쳐 추가 폐차되었고, 마지막 8량(4량+4량 편성)만이 평일 오전 출퇴근 시간대와 주말 경마장선, 동물원선 직결 운행 열차로 운행되었다.
1996년 3월 이후 본선에서 완전히 퇴출되어 동물원선에서만 운행되다가, 11월 30일 "작별 운행"(さよなら運転) 준비와 이동을 겸해 마지막으로 본선 영업 운전을 했다.[61] 12월 1일 작별 운행은 와카다바이 ~ 신주쿠 ~ 게이오 타마센터 ~ 와카다바이 간 2회 운행으로, 오전/오후로 나뉘어 진행되었고 와카다바이 역에서 촬영회도 열렸다.
이 행사는 초청식으로 총 1000명을 모집했으나 3000명 이상이 응모하여, 게이오 전철은 낙선 통지 엽서 지참자에게 작별 운행 광고 포스터를 선물하는 이벤트를 열었다. 작별 운행 후 6량이 시코쿠의 타카마츠 코토히라 전철에 양도되었고, 1량이 정태 보존되었다.[62]
사업용 차량으로 전용된 3량은 2004년 8월 1일까지 운용 후 폐차되었다.
2. 4. 보존
작별 운행에 투입된 5722편성과 5723편성 중 쿠하 5723호가 도쿄도 하치오지시 호리노우치의 게이오 자료관에 보존되었다.[57] 2013년 4월 게이오 레일 랜드에서의 보존 전시를 위해 다마 동물공원역 앞으로 이동했으며,[58] 같은 해 10월부터 게이오 레일 랜드에 만들어진 지붕이 있는 전시 공간에서 일반에 공개되고 있다.2. 5. 작업 차량으로의 개조
1995년에 최초 증비차량인 5125편성의 3량은 폐차되지 않고 작업용 차량으로 개조되었다. 이 차량들은 치키 290형과의 연결을 위해 관통로가 사라지고, 밀착식 연결기로 교체되는 등 개조되었지만, 외관은 여객 운행 당시의 모습을 유지했다.[63]평소에는 다카하타후도 차량 검사구에 유치되어 있었으나, 보선 작업이나 공사 자재 수송 등을 위해 운행되기도 했다.[63]
2004년 6월 1일 야간 레일 수송을 마지막으로, 6000계를 개조한 데와 600형에게 자리를 물려주고 현역에서 은퇴했다. 같은 해 11월 14일 와카다바이 차량 검사구에서 열린 메모리얼 촬영회에서 일반에 공개된 후, 12월 16일에서 17일에 걸쳐 군마현 다테바야시시로 육로 수송되어 해체업자에게 인도되었다. 이 중 1량을 게이오 레일 랜드에 보존하려는 계획도 있었지만 무산되었다.[63]
3. 기술적 측면
5000계(1963년 도입)는 2M2T 4량 고정 편성으로, 전동차는 MM' 유닛으로 구성되었다. 1959년부터 게이오선에 투입된 2010계 4량 편성과 유사한 구성을 답습했지만, 전동차를 중간차로 변경하고 특급 운행 시 고속 주행을 고려하여 주 전동기의 열 용량을 증가시켰다.[5] 또한, 전년도에 도입된 이노카시라선 3000계의 경험을 바탕으로 개량이 이루어졌다. 차체에 비해 혁신적인 요소는 적지만, 안정적인 구조로 경제성이 높은 차량이었다.
주 전동기는 2010계에 탑재된 히타치 제작소 HS-837-Brb의 출력을 높인 직류 직권 보상 권선 부착 주 전동기 HS-833-Grb[8]를 채택했다. 이 주 전동기는 최약 계자 19%F라는 넓은 범위의 계자 제어가 가능[19][30]하여, 85:14=1:6.07의 큰 기어비[30]로 토크를 높였다. 이를 통해 정원의 2배 정도까지 가감속도를 일정하게 유지[30]하는 견인력을 중시하는 특성을 가지면서도, 80km/h에서 가속도 1.5km/h/s, 평탄선 균형 속도 120km/h(영업 최고 속도는 105km/h)의 고속 성능을 낼 수 있었다. 궤도 가속도는 2.5km/h/s였다.
제어 장치는 히타치 제작소제 MMC-HTB20B[8]를 탑재했는데, 이는 새로 제작된 것이 아니라 2010계가 승압되면서 MM' 유닛화되어 데하 2060형에 탑재되었던 MMC-LHTB20을 1500V 전용, HS-833용으로 개조한 것이다.[31] 단순한 대구경 1회전 캠이지만 다단 제어가 가능[30]하며, 비상 회송 회로를 갖추고 있어 차단기 등의 고장으로 단수를 진행할 수 없게 되더라도 주 전동기와 주 저항기가 정상이면 회송 스위치를 눌러 운전을 계속할 수 있었다.[19][30]
집전 장치는 제조 비용 절감을 위해 폐차된 게이오선 중형차 등에서 PS13 팬터그래프를 가져와 사용했다.[19][26] 3000계는 PT42 팬터그래프를 새로 제작했지만, 당시 게이오선 차량 대부분이 PS13을 사용하고 있었고 취급에도 익숙했으며, 공기 용수철 대차를 장착하여 고속 주행 시에도 안정적으로 집전할 수 있다는 판단 때문이었다.
제동 장치는 2010계와 같은 A 동작변을 사용하여 브레이크관 감압 제어를 하는 자동 공기 브레이크에, 중계변에 의한 브레이크력 증폭과 전자변에 의한 전자 속동 기능, 발전 브레이크와의 연동 기능을 추가한 ARSE-D 전자 자동 공기 브레이크를 탑재했다.[30] 예비 직통 브레이크 기능과 기계식 하중 제어 장치도 부착되었다.
대차는 게이오선 최초로 인 다이렉트 마운트 구조의 공기 용수철 대차를 채택했다. 데하 5000형, 5050형은 앤티롤링 장치가 설치된 히타치 제작소 KH-39[26][32][33], 쿠하 5700형은 도큐 차량 제조 TS-320[21][32], 쿠하 5750형은 일본 차량 제조 NA-312T[32]를 사용했다. 히타치 제작소제와 닛샤제는 윙 스프링 방식이어서 외관상 DT32형 대차와 매우 유사했다.[15][33] 도큐제는 축 스프링 방식이었고, 보수가 필요 없는 고무 벨로우 제동통 부착 유닛 브레이크를 장비했다.[19][30][31][33] 모든 대차는 표준궤로 개궤가 가능하도록 설계되었으며,[19][26] 제어차용 대차는 모두 전동차용으로 변경할 수 있는 구조였다.[21][30] 1차차의 제어차 6량에 2종류의 대차가 사용된[31] 이유는, 당초 쿠하의 제조 비용 절감을 위해 팬터그래프와 마찬가지로 승압 공사 시 폐차된 중형차의 이퀄라이저식 대차를 사용할 예정이었으나, 도큐 차량과 일본 차량이 시험적으로 공기 용수철 대차를 제작하여 게이오에 제공했기 때문이라고 한다.[27]
3. 1. 차체
5000계는 1963년 8월 4일 게이오 데이토 전철(현 게이오 전철)이 궤도선에서 도시철도 노선으로 변경되면서 가선 전압을 600V에서 1,500V로 승압함에 따라 도입된 차량이다. 3000계와 달리 강철 차체를 채택했는데, 이는 당시 게이오 선에 건널목이 많아 사고 시 수리가 용이하도록 하기 위함이었다.[18]처음 제작될 당시 5000계의 차폭은 2744mm였으나, 1964년 도입된 차량부터는 2800mm로 넓어졌다. 이에 따라 이전 도입 차량은 출입문 아래에 발판이 추가되었다. 선두차에는 게이오 전철 최초로 전면 관통문과 각형 급행등을 설치했으며, 운전대 창문은 당시 통근형 차량에서는 드물었던 저창 파노라믹 윈도우를 채용했다.
차량 색상은 아이보리색 바탕에 진한 주황색 띠를 둘렀는데, 이 아이보리색은 5000계뿐만 아니라 게이오 그룹의 버스, 택시 등에도 사용되며 게이오 그룹의 상징색으로 정착되었다.
차체는 탄소강제 차체이다. 스테인리스강 차체의 3000계와 달리, 게이오선은 건널목이 약 340곳으로 많아[17] 건널목 사고 발생 빈도가 높았기 때문에, 수리를 쉽게 하기 위해 보통강제 차체를 채용했다.[6][18]
선두차 및 중간차 모두 전장 17,500mm(연결면간 길이 18,000mm), 차체 폭 2,700mm(외판 간, 최대 치수는 2,744mm)이다.[19] 측면 창문 및 출입문의 배치는 3도어 롱 시트 차량으로, 선두차는 d1D3D3D2, 중간차는 2D3D3D2이다. 객용 출입문으로 폭 1,200mm의 편개문을 3곳에 배치하고, 출입문 간은 1,000mm 폭의 상단 하강·하단 상승 타입 새시를, 창문 간 250mm·도어 불어넣기 부분 300mm의 기둥을 사이에 두고 출입문 사이에 3개씩·연결면에 2개씩 배치했다.[25] 유리는 5mm 두께의 강화 유리를 사용했다.[20][25]
전면 디자인은 게이오 역사상 처음으로 관통문을 설치하고 있다. 관통로는 호로 대좌를 실드 빔 2등을 배치한 헤드라이트 부분까지 일체화한 디자인으로, 문 하단에 행선 방향막을 갖추고 있다. 운전대 창문은 열선 흡수식 곡면 유리를 채용했다.[25][26] 막판은 운전석 바로 아래에 종별 표시 사보를 걸이식으로 설치하고, 상단에 후미등, 차체 하단에 표지등을 가로로 긴 각형 모양의 램프로 배치했다.
지붕은 라이트 그린 도장[25]으로 하고, 아이보리로 도장된 FRP제 통풍기가 1량당 6개 배치되어 있다.[25]
3. 2. 동력부
5000계 초기형은 110kW 전동기를 탑재했으나, 이후 도입된 차량들은 130kW 전동기를 탑재했다. 1966년에 도입된 제11편성부터는 150kW급 전동기를 탑재했다.[5] 제어기는 히타치 제작소에서 제작한 MMC-HTB-20B 또는 MMC-HTB-20C형이 사용되었다. 제어단수는 약한 계자기동 1단, 직렬 12단, 병렬 6단, 약한 계자 6단, 발전 제동 20단이다.[8]본 계열은 2M2T 4량 고정 편성으로, 전동차는 MM' 유닛으로 구성된다. 1959년부터 게이오선에 투입된 2010계 4량 편성이 충분한 성능을 발휘했기 때문에, 동 계열의 구성을 거의 답습하고, 전동차를 중간차로 변경하고 특급 운행에 따른 고속 주행을 고려하여 주 전동기의 열 용량을 증가시켰다.[5]
주 전동기는 2010계에 탑재된 히타치 제작소 HS-837-Brb의 출력 증강판인 직류 직권 보상 권선 부착 주 전동기・HS-833-Grb를 채용했다.[8] 이 주 전동기는 최약 계자 19%F라는 광범위한 계자 제어를 가능하게 하여, 85:14=1:6.07이라는 대 기어비로 토크를 높여, 정원의 2배 정도까지 가감속도를 일정하게 유지하는 견인력을 중시한 특성을 가지면서, 80km/h 시의 가속도 1.5km/h/s, 평탄선 균형 속도 120km/h의 고속 성능을 실현했다. 궤도 가속도는 2.5km/h/s이다.
제어 장치는 히타치 제작소제 MMC-HTB20B를 탑재했는데,[8] 이는 신조가 아니라 2010계가 승압에 따라 완전한 MM' 유닛화되면서 데하 2060형에 탑재되어 있던 MMC-LHTB20이 불필요해짐에 따라, 이를 1500V 전용・HS-833용으로 개조한 것이다.[31]
5차차(1966년 12월)부터는 주 전동기를 150kW로 강화한 HS-833-Grb로 변경하고,[47] 제어기도 신조품 MMC-HTB20c로 했다. 이는 다카오선 운용을 염두에 둔 것이다.
3. 3. 주행부
5000계는 WN 평행카르단 구동방식을 본격 채용하고, ARSE 자동공기제동 등을 탑재하여, 기동가속도 2.5 km/h/s, 80 km/h 상에서의 가속도 1.5 km/h/s 등의 고성능을 자랑하는 차량이었다. 재적 당시 영업 최고속도는 105 km/h였다. 전압 승압 준비 공사 때, 차량 변통의 문제로 ARSE식을 채용한 제동장치는, 1965년 이후에 도입된 제9편성부터는 HSC-D방식으로 변경되었다.[5]주 전동기는 히타치 제작소 HS-837-Brb의 출력 증강판인 직류 직권 보상 권선 부착 주 전동기 HS-833-Grb[8]를 채용했다. 이 주 전동기는 최약 계자 19%F라는 광범위한 계자 제어를 가능하게 하여[19][30], 85:14=1:6.07이라는 대 기어비[30]로 토크를 높여, 정원의 2배 정도까지 가감속도를 일정하게 유지[30]하는 견인력을 중시한 특성을 가지면서, 80km/h 시의 가속도 1.5km/h/s, 평탄선 균형 속도 120km/h의 고속 성능을 실현했다. 궤도 가속도는 2.5km/h/s이다.
제어 장치는 히타치 제작소제 MMC-HTB20B[8]를 탑재했는데, 이는 신조가 아니라 2010계가 승압에 따라 완전한 MM' 유닛화되면서 데하 2060형에 탑재되어 있던 MMC-LHTB20이 불필요해짐에 따라, 이를 1500V 전용・HS-833용으로 개조한 것이다.[31]
집전 장치는 제조비 절감을 위해, 폐차된 게이오선 중형차 등에서 PS13 팬터그래프를 유용했다.[19][26]
제동 장치는 2010계와 같은 A 동작변을 사용하여 브레이크관 감압 제어를 하는 자동 공기 브레이크에, 중계변에 의한 브레이크력 증폭과 전자변에 의한 전자 속동 기능, 발전 브레이크와의 연동 기능을 추가한, 예비 직통 브레이크 기능 및 기계식 하중 제어 장치 부착의 ARSE-D 전자 자동 공기 브레이크를 탑재한다.[30]
대차는 인 다이렉트 마운트 구조를 채용한 공기 용수철 대차로, 게이오선용으로는 최초의 공기 용수철 대차 채용이 되었다. 히타치제와 닛샤제는 윙 스프링 방식이기 때문에 외관상 DT32형 대차와 매우 흡사하다.[15][33] 도큐제는 축 스프링 방식으로, 더욱이 보수 불필요한 고무 벨로우 제동통 부착 유닛 브레이크를 장비했다.[19][30][31][33]
3. 4. 냉방 장치
1968년 간토 지방 최초로 통근형 전동차에 냉방 장치를 탑재했다.[19] 초기에는 분산형과 집중형을 비교 시험했으며, 이후 분산형과 집중형을 혼용했다.4. 운용 노선
5000계는 다음 노선에서 운행되었다.
- 게이오 전철 본선
- 게이오 전철 타카오 선
5000계는 1963년 당시 게이오 데이토 전철이 노면전차에서 유래된 궤도선에서 도시철도 노선으로 바뀌면서, 가선 전압을 600V에서 1,500V로 승압함에 따라 그에 대응하기 위해 제작되었다.[3][4][5][6][8] 1963년 8월 4일부터 영업 운전을 개시하여, 신주쿠 ~ 게이오 하치오지 간의 특급 열차에 투입되었다. 그 후, 타카오 선이 개업하면서 다카하타후도 역에서 분할/병결하는 특급 열차에도 투입되었는데, 5100계[59]에서는 승객들의 오승을 방지하기 위하여 초록색 링과 하얀색 링을 이용해 행선지를 알려주는 방식을 채용하게 되었다.
5. 사고
1979년 10월 3일, 게이오 전철(당시 게이오 데이토 전철) 게이오선 도비다큐~무사시노다이 간 건널목에서 트럭 짐칸에서 떨어진 중장비(불도저)에 신주쿠행 급행 열차(5000계 7량)가 충돌, 탈선했다. 이 열차는 마주 오던 게이오 하치오지행 특급 열차와 잇따라 충돌하면서 1명이 사망하고 52명이 부상당하는 사고가 발생했다.[60] 사망자는 선로로 떨어진 중장비를 치우기 위해 중장비에 탑승했던 트럭 운전사이며, 나머지 부상자는 열차 승무원과 승객들이었다.
이 사고로 선두차량인 쿠하 5871호가 폐차되었다.[60]
이 사고 후 게이오 선의 건널목 안전 대책이 대폭 강화되었으며, 사고 차량은 다카하타후도역 구내의 다카하타후도 차량 검사구로 옮겨졌다.
6. 타 철도회사로의 양도
(토롯코 와타라세 계곡호)
