도쿄 지하철 7000계 전동차
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1. 개요
도쿄 지하철 7000계 전동차는 도쿄 지하철 유라쿠초선 및 후쿠토신선 등에서 운행했던 전동차이다. 1974년 유라쿠초선 개통과 함께 운행을 시작했으며, 6000계 전동차를 기반으로 설계되었다. 5량 편성으로 시작하여 1983년 유라쿠초선 연장 이후 10량 편성으로 운행되었다. 2007년부터 2009년까지 후쿠토신선 운행에 맞춰 개조를 거쳤으며, 2022년 4월 운행이 종료될 때까지 유라쿠초선, 후쿠토신선, 도부 도조선, 세이부 이케부쿠로선, 도큐 도요코선, 요코하마 고속철도 미나토미라이선 등 다양한 노선에서 운행되었다. 일부 차량은 인도네시아로 수출되기도 했다.
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| 도쿄 지하철 7000계 전동차 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 서비스 | 1974년–2022년 (일본) 2010년–현재 (인도네시아) |
| 제조사 | 가와사키 중공업 차량 컴퍼니 긴키 차량 니폰 차량 도큐 차량 |
| 제작 년도 | 1974년–1989년 |
| 서비스 시작 | 1974년 10월 30일 |
| 개조 | 2007년–2009년 |
| 폐차 년도 | 2007년–2009년, 2021년–2022년 |
| 제작 대수 | 340량 (34개 10량 편성) |
| 운행 대수 | 0량 (일본) 16량 (2개 편성) (인도네시아) |
| 후계 차량 | 도쿄 메트로 17000계 전동차, 도쿄 메트로 10000계 전동차 |
| 폐차 대수 | 138량 (일본) 16량 (2개 편성) (인도네시아) |
| 편성 | 8/10량 (일본) 8량 (인도네시아) |
| 운영 | 도쿄 메트로 KAI 코뮤터 |
| 기지 | 와코시 (일본), 데폭 (KAIC) |
| 노선 | 현재: KAI 코뮤터 보고르 선 과거 (일본): 도쿄 메트로 유라쿠초 선 도쿄 메트로 후쿠토신 선 도부 도조 선 세이부 유라쿠초 선 세이부 이케부쿠로 선 도큐 도요코 선 미나토미라이 선 과거 (인도네시아): KAI 코뮤터 랑카스비퉁 선 (2016년까지) KAI 코뮤터 치카랑 루프 선 (종료 시점 불명) KAI 코뮤터 루프 선 (2022년 5월 27일까지) |
| 차체 | 알루미늄 |
| 차량 길이 | 20 m |
| 폭 | 2.8 m |
| 높이 | 4.145 m |
| 최대 속도 | 일본: 80 km/h (유라쿠초 선), 100 km/h (도부 선) 인도네시아: 70 km/h (대부분 노선) |
| 무게 | (정보 없음) |
| 수용량 | 136명 (좌석 48석) (양 끝 차량), 144명 (좌석 51/54석) (중간 차량) |
| 가속도 | 3.3 km/h/s |
| 감속도 | 3.5 km/h/s (영업 운전) 4.5 km/h/s (비상) |
| 견인 장치 | 초퍼 제어, IGBT-VVVF |
| 출력 | 160 kW 또는 165 kW (이전 150 kW) |
| 궤간 | 1067 mm |
| 전기 시스템 | 직류 1,500 V 가공 전차선 |
| 제동 장치 | 전기 지령식 공기 브레이크 (회생 제동 포함) |
| 대차 | FS-388, FS-388, FS-515 |
| 동력 전달 장치 | 웨스팅하우스-나탈 드라이브, 기어비: 6.53 : 1 |
| 안전 장치 | 신 CS-ATC, ATO, ATC-P, T-DATC 도부 ATS, 세이부 ATS |
| 연결기 | 시바타 연결기 |
| 기타 정보 | |
2. 역사
7000계는 1974년 10월 30일 유라쿠초 선 개통과 함께 운행을 시작했다.[3] 치요다 선을 위해 개발된 6000계에서 디자인이 파생되었다.[4] 처음에는 5량 편성으로 구성되었으나, 1983년 유라쿠초 선이 지하철 나리마스까지 연장된 후 10량 편성으로 증결되었다. 1989년까지 340량이 제작되어 34개의 10량 편성이 되었다.[4] 제조사는 일본 차량 제조, 도큐 차량 제조, 가와사키 중공업, 긴키 차량이다.
2. 1. 도입 배경
1974년 유라쿠초선 개통에 맞춰 제조되었다. 당시 1971년에 양산이 시작된 지요다선용 6000계 차량은 영단 지하철의 표준 차량으로 자리 잡고 있었다. 검사 업무를 수행하는 아야세 공장에서의 보수 작업을 공통화하기 위해 차체, 대차, 기기 등은 6000계와 거의 동일한 사양으로 제작되었다. 다만, 제어 장치에는 6000계의 전기자 초퍼 제어 개량형인 AVF(자동 가변 계자, '''A'''utomatic '''V'''ariable '''F'''ield)식 초퍼 제어를 채용하여, 전력 소비량을 더 줄였다.[14][15]2. 2. 연혁
7000계는 유라쿠초 선이 처음 개통된 1974년 10월 30일에 운행을 시작했다.[3] 이 디자인은 치요다 선을 위해 개발된 6000계에서 파생되었다.[4] 처음에는 5량 편성으로 구성되었지만, 1983년 유라쿠초 선 연장 후 7000계는 10량 편성으로 구성되었다. 1989년까지 340량이 제작되어 34개의 10량 편성이 되었다.[4]1971년에 양산이 시작된 지요다선용 6000계 차량은 영단 지하철의 표준 차량이었으며, 검사 업무를 수행하는 아야세 공장에서의 보수 작업의 공통화를 위해 차체, 대차, 기기 등은 6000계와 거의 동일한 사양으로 제작되었다. 다만, 제어 장치에는 6000계의 전기자 초퍼 제어의 개량형인 AVF(자동 가변 계자, '''A'''utomatic '''V'''ariable '''F'''ield)식 초퍼 제어를 채용하여, 전력 소비량의 억제를 도모했다.
1989년까지 10량 편성 34개, 총 340량이 제조되었다. 제조 회사는 일본 차량 제조, 도큐 차량 제조, 가와사키 중공업, 긴키 차량이다. 1989년도 6차 차량(10량 편성) 기준 제조 비용은 1개 편성당 13.6416억엔이다.[14][15]
초기 내장은 6000계 2차 차량까지의 사양을 기반으로 했지만, 3차 차량부터는 8000계의 설계 사상을 도입했다. 객실 내장은 1·2차 차량에서는 6000계를 기반으로 했으며, 측면이나 차량 단부 방향은 어두운 베이지색, 소매 칸막이는 나무 무늬, 천장은 흰색 계열의 화장판을 사용했다. 바닥재는 회색 단색이다. 좌석 모켓(천)은 빨간색, 실버 시트(현 노약자석)는 파란색이었다. 3차 차량 이후는 빨간색의 구분 무늬가 들어간 모켓으로 변경되었다.[17] 소매 칸막이 형태도 변경되어 바닥과 접하지 않고 좌석 부근 높이까지 단축되었으며, 킥 모양을 경사지게 했다.
4차 차량 이후에는 측면·차량 단부 등 화장판을 아이보리 계열, 소매 칸막이는 옅은 노란색 계열로 배색이 크게 변경되었다.[17] 바닥재는 갈색과 황토색의 2색, 농담 풋 라인으로 했다. 좌석 모켓은 갈색 계열로, 구분 무늬가 들어갔다. 이 배색은 최종 6차 차량까지 이어졌다.
측면 창문은 1·2차 차량에서는 상단 하강·하단 상승식의 2단식으로, 상하 치수가 작았다. 3차 차량에서는 크기를 확대하고, 1단 하강식 창문으로 했다.[17] 객실 출입문은 차내 측면도 화장판 마감이며, 1·2차 차량의 출입문 유리는 다소 작고, 6000계 초기 차량과 같은 크기였다. 3차 차량에서는 다소 확대되었다.[17]
차내 천장의 냉풍 송풍은 1·2차 차량은 냉방화 시에 후부착으로 냉방용 덕트가 설치되어, 당초부터 있던 선풍기를 병용하는 스폿 방식이었다. 3차 차량 이후는 평천장 구조로 당초부터 냉방 덕트·배출구와 보조 송풍기로서 라인델리아가 설치되었다.[17]
당초 5량 편성으로 제조된 1·2차 차량의 관통로는 기본적으로 대형 단면의 광폭 관통로이지만, 7700형의 와코시 방면에 관통문이 설치되어 2+3량으로 구분할 수 있도록 되어 있었다. 3차 차량 이후는 기본적으로 협폭 관통로 구조로, 각 처면에 관통문이 설치되었지만, 동차의 1·2차 차량과 연결되는 부분만 광폭 관통로 구조였다.
차내 손잡이는 삼각형이며, 완성 시에는 좌석 앞에만 설치되었지만, 후에 객실 출입문 상부 선로 방향으로도 증설되었고, 문 부근 손잡이 봉 사이에 침목 방향을 잇는 가로대가 증설되었다. 노약자석 부근의 것은 2005년 12월경에 오렌지색으로 교체되었다.
1·2차 차량의 출입문 간 좌석 길이는 6.5인용 2,920mm이며, 7인용에서는 1인당 앉는 폭이 417.1mm로 좁아지고, 6인용에서는 486.6mm로 다소 넓어졌다.[18][19] 혼잡 시에는 비좁지만 7인용으로 앉고, 한산 시에는 6인용으로 여유롭게 앉기 위한 것이었다.[19] 한산 시에 여유롭게 앉기 위해 좌석을 3명-4명으로 분할하지 않고, 중앙에서 분할했다.[19] 차단부 좌석은 3인용으로 1,454.5mm 길이, 모두 출입문 옆 입석 공간은 250mm이다.[18] 좌석 정원에 문제점이 남지만, 출입문 옆 입석 공간을 일정하게 확보하기 위해 이 방법을 사용했다.[19]
3차 차량 이후는 출입문 간격(도어 피치)을 1·2차 차량의 3,500mm에서 3,450mm로 변경했다(객실 출입문과 합한 간격은 4,800mm에서 4,750mm가 된다).[18][20] 출입문 간 좌석 길이는 1인당 앉는 폭 430mm × 7인 ≒ 3,010mm가 되어, 출입문 옆 입석 공간은 180mm로 축소되었다.[20] 차단부 좌석은 3인용으로 430mm × 3인 ≒ 1,290mm 길이, 출입문 옆 입석 공간은 200mm이다.[20]
2. 3. 개조
2007년부터 2009년까지 7000계 전동차는 후쿠토신선 운행에 맞춰 리모델링을 실시했다.[4] 이 전동차들은 새로운 운전실, CCTV, 업데이트된 견인 및 제동 시스템, 자동 열차 운전 장치 및 기타 기술적 개선 사항을 갖추었다. 일부 편성들은 8량으로 단축되기도 했다.[5] 또한 후쿠토신선 운행에 맞춰 갈색, 금색, 흰색 줄무늬로 래핑이 변경되었다.[5] 원래는 유라쿠초선 운행을 주로 할 때 노란색 차체 측면 라인을 가지고 있었다.[4]3. 기술적 특징
6000계를 기반으로 설계되었으며, 차체, 대차, 기기 등 많은 부분이 6000계와 동일하다. 주요 차이점은 제어 장치로, 6000계의 전기자 초퍼 제어를 개량한 AVF(자동 가변 계자, '''A'''utomatic '''V'''ariable '''F'''ield)식 초퍼 제어를 채택하여 전력 소비량을 줄였다.[14][15]
제어 장치는 6000계의 전기자 초퍼 제어를 발전시킨 AVF식(자동 가변 계자식) 초퍼 제어 방식을 채용하였다.[21] 계자 저항기를 폐지한 풀 초퍼 제어이며, 계자 제어 다용에 따라 주 전동기의 정격 회전수를 6000계의 2,300rpm(90% 계자)에서 2,100rpm(80% 계자)로 낮추었기 때문에 정격 속도는 55km/h에서 50km/h로 낮아졌지만, 최약 계자율은 52%에서 38%로 확대되었다. 또한 저속에서의 가속 성능 향상 및 동일 계열보다 회생 제동의 작용 범위가 넓기 때문에 전력 소비량도 감소했다. 본 계열의 회생 제동은 51% 계자부터 사용한다. 제어 장치의 소자에는 사이리스터가 사용되었다. 소자의 냉각 방식은 1·2차 차량에서는 송풍기(블로어)에 의한 강제 풍냉 방식을 채용했지만, 3차 차량 이후에는 프레온 비등 냉각 방식이 채용되어 저소음화, 보수성의 향상이 이루어졌다.[17] 제어 장치의 제조사는 모두 미쓰비시 전기 또는 히타치 제작소이다. 제어기의 소자 주파수는 330Hz, 합성 주파수는 660Hz이다.
이 장치는 1973년 3월부터 5월에 6000계 제1차 시제차에 장착되어 지요다 선에서 현차 시험을 실시했다.[22] 기기는 미쓰비시 전기 제품이지만, 시험은 히타치 제작소와 공동으로 실시되었다.[23] 이 현차 시험은 예상을 크게 웃도는 좋은 성적을 거두어, 8000계에서도 동일한 장치가 채용되었다. 당초 1기당 주 전동기 출력은 150kW로, 6000계 제01 - 34편성의 145kW보다 약간 강화되었다.[24] 기어비는 6000계와 같은 1:6.53이다.[24]
대차는 1차 차량에서는 6000계와 거의 같은 편판 스프링식 축상 지지의 S형 민덴식 대차 FS-388형을 채용하고, 기초 브레이크는 양쪽 밀착식 답면 브레이크로 했다.[24] 그 후의 2차 차량에서는 U형 고무 패드를 삽입한 SU 민덴식 대차 FS-388A형으로 변경되었다.[24] 또한 3차 차량부터는 동형으로 기초 브레이크를 편압 답면식으로 한 SU 민덴식 대차 FS-515형으로 변경되었다.[24]
기동 가속도는 3.3km/h/s, 상용 감속도는 3.5km/h/s, 비상 감속도 4.5km/h/s로, 감속도는 6000계의 상용 3.7, 비상 4.7보다 약간 낮아졌다. 이는 06계나 07계(도자이 선 전속 전)에서도 마찬가지지만, 운전대의 브레이크 설정기는 노치가 새겨져 있으며, 그 상용 단수는 유라쿠초 선 차량이 7단, 지요다 선 차량이 8단이며, 1단당의 감속력은 본 계열이 더 높다.
팬터그래프는 강체 가선에 대응하는 마름모꼴의 PT43형을 7300형·7700형·7900형에 2기, 7100형에 1기를 탑재했다. 10량 편성으로 변경된 후 5차차 이후 7100형의 팬터그래프는 생략되었으며, 1~4차차는 1997년~2003년경에 철거되었다. 10량 편성 차량에서는 7700형과 7900형의 신키바 측 각 1기는 사용되지 않으며, 10량 편성에서는 1편성당 4기를 사용하고 있다.
1·2차차는 비냉방 차량이었으며, 지붕 위에 벤틸레이터가 설치되어 있었다. 3차차부터는 냉방 탑재 준비 차량으로, 지붕 위에 집중식 냉방 장치가 설치될 수 있도록 준비되어 있었으며, 개구부는 판으로 막혀 있었고 벤틸레이터가 2대 있었다. 또한 냉방 배선도 시공되어 냉방 장치 본체와 전원 장치를 설치하면 즉시 냉방 장치를 사용할 수 있게 되어 있었다. 당초 냉방 방식은 가동률 제어 방식(ON/OFF 제어)으로, 전원은 삼상 교류 440V, 60Hz를 출력하는 브러시리스 MG(5량분의 급전 능력을 갖는 160 kVA)가 예상되었다. 그러나 실제 냉방화 개조 시에는 직류 600V를 전원으로 하는 인버터 제어식 냉방 장치와 DC-DC 컨버터 전원의 절전형 시스템의 채용으로 변경되었다. 1988년에 완성된 5차차부터 신제 시부터 냉방 장치를 탑재했다. 같은 해부터 냉방화가 용이한 구조인 제21편성 이후의 냉방화 공사가 시작되었으며, 1990년까지 완료되었다. 비냉방 차량과 냉방 준비 차량을 합한 제01~20편성은 1991년부터 1994년에 걸쳐 냉방화가 시공되었다. 냉방화 공사 시공 중인 1991년 여름에는 냉방화율을 높이기 위해 냉방 준비 차량을 많이 포함하는 7100형~7500형의 신키바 방면 5량만 냉방차로 한 "절반 냉방차 편성"이 존재했다.
냉방 장치는 모두 집중식으로, 능력 48.84kW (42,000kcal/h) 출력이다. 탑재 시기에 따라 외관 키세 형상이나 편성에 2대 있는 전원 장치가 다르다. 탑재 시기가 빠른 제21편성 이후(신제 냉방차 포함)는 냉방 장치가 인버터 제어식이며, 장치 키세 형상은 각형, 전원은 130kW 출력의 DC-DC 컨버터이다. 탑재 시기가 늦은 제01~20편성의 냉방 장치는 가동률 제어 방식(ON/OFF 제어 방식)이며, 장치 키세 형상은 둥글게 되어 있으며, 전원은 미쓰비시 전기(三菱電機)제 120kVA 출력의 정지형 인버터(SIV)이다. 또한, 이 형상의 냉방을 탑재하는 선두차는 그 설치 위치가 다소 중간차 쪽에 가깝다.
3. 1. 차체
차체는 20m 양쪽 열림 4도어의 알루미늄 합금제로, 외관과 측면은 6000계와 유사하다. 1량당 차량 중량은 6000계보다 약 1t 무겁다. 외관에서 라인 컬러는 유라쿠초선의 노선색인 노란색 띠를 배치했다.[1] 세이부 철도에서 우등 열차에 사용하는 것을 고려하여, 전면 비상구 상부에 열차 종류 표시 창을 설치하고, 측면 표시기는 종류 표시용과 행선지 표시용을 각각 1량당 차단부에 2곳(선두차 1곳) 설치했으나, 종류 표시용은 준비 공사로 했다.[1] 전면 차량 번호 표기는 전면 비상구 중앙에 표기하고 있다.[1]영단 지하철 시대에는 전면 비상구와 각 측면의 측창 상부 1곳에 영단 단장(심볼 마크)이 부착되어 있었다.[1] 마크 도장은 6000계와 달리 남색이다.[1] 그 후, 도쿄 메트로로 이행하면서 영단 마크는 제거되고, 도쿄 메트로의 로고로 교체되었다.[1] 제20편성은 도쿄 메트로 이행 직전에 실시된 영단 아카츠카역·영단 나리마스역 개칭에 따른 임시 열차에 사용하기 위해 전면에 일시적으로 영단 마크를 붙여 운용되었다.[1]
(2007년 11월 16일 신키바 검차구)
제01 - 20편성은 당초 5량 편성(7100형 - 7700형 - 7800형 - 7900형 - 7000형)으로 완성되었지만, 1983년 6월 24일 이케부쿠로 - 영단 나리마스(현·지하철 나리마스) 연장 개업 때 5량의 중간차를 추가로 신조하여 10량 편성으로 증결되었다.[1] 이때 포함된 중간차 5량은 7200형 - 7600형에 해당하지만, 먼저 완성된 8000계의 사양을 채용했다.[1] 따라서 외관상 문 유리의 크기나 측창의 사양 등이 다르다.[1] 차량 사이에는 나중에 추락 방지 덮개가 설치되었다.[1]
1983년 10월 1일 세이부 유라쿠초선고타케무코하라 - 신사쿠라다이 구간이 부분 개업했지만, 세이부 철도의 다른 노선과 연결되지 않는 구간이었다. 세이부 철도는 차량을 새로 만들지 않고 사용료를 지불하여 본 계열의 1개 편성을 차용했다(편성은 특정하지 않음).[1] 실제로 세이부 철도가 유라쿠초선 운행 대응 차량(6000계)을 제조한 것은 1992년부터이며, 1994년 12월 7일 세이부 유라쿠초선 신사쿠라다이 - 네리마 구간의 잠정 단선 개업부터 이 노선에 운행하고 있다.[1]
3. 2. 주요 기기
팬터그래프는 강체 가선에 대응하는 마름모꼴의 PT43형을 7300형·7700형·7900형에 2기, 7100형에 1기를 탑재했다. 10량 편성으로 변경된 후 5차차 이후 7100형의 팬터그래프는 생략되었으며, 1~4차차는 1997년~2003년경에 철거되었다. 10량 편성 차량에서는 7700형과 7900형의 신키바 측 각 1기는 사용되지 않으며, 10량 편성에서는 1편성당 4기를 사용하고 있다.
1·2차차는 비냉방 차량이었으며, 지붕 위에 벤틸레이터가 설치되어 있었다. 3차차부터는 냉방 탑재 준비 차량으로, 지붕 위에 집중식 냉방 장치가 설치될 수 있도록 준비되어 있었으며, 개구부는 판으로 막혀 있었고 벤틸레이터가 2대 있었다. 또한 냉방 배선도 시공되어 냉방 장치 본체와 전원 장치를 설치하면 즉시 냉방 장치를 사용할 수 있게 되어 있었다. 당초 냉방 방식은 가동률 제어 방식(ON/OFF 제어)으로, 전원은 삼상 교류 440V, 60Hz를 출력하는 브러시리스 MG(5량분의 급전 능력을 갖는 160 kVA)가 예상되었다. 그러나 실제 냉방화 개조 시에는 직류 600V를 전원으로 하는 인버터 제어식 냉방 장치와 DC-DC 컨버터 전원의 절전형 시스템의 채용으로 변경되었다. 1988년에 완성된 5차차부터 신제 시부터 냉방 장치를 탑재했다. 같은 해부터 냉방화가 용이한 구조인 제21편성 이후의 냉방화 공사가 시작되었으며, 1990년까지 완료되었다.
비냉방 차량과 냉방 준비 차량을 합한 제01~20편성은 1991년부터 1994년에 걸쳐 냉방화가 시공되었다. 냉방화 공사 시공 중인 1991년 여름에는 냉방화율을 높이기 위해 냉방 준비 차량을 많이 포함하는 7100형~7500형의 신키바 방면 5량만 냉방차로 한 "절반 냉방차 편성"이 존재했다.
냉방 장치는 모두 집중식으로, 능력 48.84kW (42,000kcal/h) 출력이다. 탑재 시기에 따라 외관 키세 형상이나 편성에 2대 있는 전원 장치가 다르다. 탑재 시기가 빠른 제21편성 이후(신제 냉방차 포함)는 냉방 장치가 인버터 제어식이며, 장치 키세 형상은 각형, 전원은 130kW 출력의 DC-DC 컨버터이다. 탑재 시기가 늦은 제01~20편성의 냉방 장치는 가동률 제어 방식(ON/OFF 제어 방식)이며, 장치 키세 형상은 둥글게 되어 있으며, 전원은 미쓰비시 전기(三菱電機)제 120kVA 출력의 정지형 인버터(SIV)이다. 또한, 이 형상의 냉방을 탑재하는 선두차는 그 설치 위치가 다소 중간차 쪽에 가깝다.
제어 장치는 6000계의 전기자 초퍼 제어를 발전시킨 AVF식(자동 가변 계자식) 초퍼 제어 방식을 채용하고 있다[21]。계자 저항기를 폐지한 풀 초퍼 제어이며, 계자 제어 다용에 따라 주 전동기의 정격 회전수를 6000계의 2,300rpm(90% 계자)에서 2,100rpm(80% 계자)로 낮추었기 때문에 정격 속도는 55km/h에서 50km/h로 낮아졌지만, 최약 계자율은 52%에서 38%로 확대되었다. 또한 저속에서의 가속 성능 향상 및 동일 계열보다 회생 제동의 작용 범위가 넓기 때문에 전력 소비량도 감소했다. 본 계열의 회생 제동은 51% 계자부터 사용한다.
제어 장치의 소자에는 사이리스터가 사용되었다. 소자의 냉각 방식은 1·2차 차량에서는 송풍기(블로어)에 의한 강제 풍냉 방식을 채용했지만, 3차 차량 이후에는 프레온 비등 냉각 방식이 채용되어 저소음화, 보수성의 향상이 이루어졌다[17]。제어 장치의 제조사는 모두 미쓰비시 전기 또는 히타치 제작소이다. 제어기의 소자 주파수는 330Hz, 합성 주파수는 660Hz이다.
장치는 본 계열에 채용되기 전에, 1973년 3월부터 5월에 6000계 제1차 시제차의 차량 내에 장치하여 지요다 선에서 현차 시험을 실시했다[22]。기기는 미쓰비시 전기 제품이지만, 시험은 히타치 제작소와 공동으로 실시되었다[23]。이 현차 시험은 예상을 크게 웃도는 좋은 성적을 거두어, 8000계에서도 동일한 장치가 채용되었다. 당초 1기당 주 전동기 출력은 150kW로, 6000계 제01 - 34편성의 145kW보다 약간 강화되었다[24]。기어비는 6000계와 같은 1:6.53이다[24]。
대차는 1차 차량에서는 6000계와 거의 같은 편판 스프링식 축상 지지의 S형 민덴식 대차 FS-388형을 채용하고, 기초 브레이크는 양쪽 밀착식 답면 브레이크로 했다[24]。그 후의 2차 차량에서는 U형 고무 패드를 삽입한 SU 민덴식 대차 FS-388A형으로 변경되었다[24]。또한 3차 차량부터는 동형으로 기초 브레이크를 편압 답면식으로 한 SU 민덴식 대차 FS-515형으로 변경되었다[24]。
기동 가속도는 3.3km/h/s, 상용 감속도는 3.5km/h/s, 비상 감속도 4.5km/h/s로, 감속도는 6000계의 상용 3.7, 비상 4.7보다 약간 낮아졌다. 이는 06계나 07계(도자이 선 전속 전)에서도 마찬가지지만, 운전대의 브레이크 설정기는 노치가 새겨져 있으며, 그 상용 단수는 유라쿠초 선 차량이 7단, 지요다 선 차량이 8단이며, 1단당의 감속력은 본 계열이 더 높다.
3. 3. 실내 설비
객실은 전체적으로 긴 의자 좌석으로 구성되어 있다. 10량 편성의 2호차와 9호차, 8량 편성의 2호차와 7호차에는 각각 휠체어 공간이 마련되어 있다.[2] 각 객차 끝에는 우선석이 제공된다.[2]초기 제작분(1, 2차차)은 비냉방 차량으로, 지붕 위에 벤틸레이터가 설치되어 있었다. 3차차부터는 냉방 탑재 준비 차량으로, 지붕 위에 집중식 냉방 장치 설치 공간은 있었지만 판으로 막혀 있었고 벤틸레이터가 2대 있었다. 냉방 배선은 설치되어 있어서 냉방 장치와 전원 장치만 설치하면 바로 냉방 장치를 사용할 수 있었다.[16] 1988년에 완성된 5차차부터는 신규 제작시부터 냉방 장치를 탑재했다.[17]
비냉방 차량과 냉방 준비 차량이었던 초기 제작분(제01~20편성)은 1991년부터 1994년에 걸쳐 냉방화 개조를 받았다. 냉방화 공사 중이던 1991년 여름에는, 냉방화율을 높이기 위해 냉방 준비 차량을 많이 포함하는 7100형~7500형의 신키바 방면 5량만 냉방차로 한 "절반 냉방차 편성"이 존재하기도 했다.
냉방 장치는 모두 집중식으로, 능력은 48.84kW (42,000kcal/h)이다. 탑재 시기에 따라 외관 키세 형상이나 전원 장치가 다르다. 신규 제작시 냉방차를 포함한 21편성 이후는 냉방 장치가 인버터 제어식이며, 장치 키세 형상은 각형, 전원은 130kW 출력의 DC-DC 컨버터이다. 늦게 탑재된 01~20편성은 가동률 제어 방식(ON/OFF 제어 방식)이며, 장치 키세 형상은 둥글고, 전원은 미쓰비시 전기(三菱電機)제 120kVA 출력의 정지형 인버터(SIV)이다.
4. 운행 노선
- 도쿄 메트로 유라쿠초선 (10량 편성)
- 도쿄 메트로 후쿠토신선 (8/10량 편성)
- 도부 철도 도조 본선 와코시 ~ 시키 (사이타마현) 구간 (8량 편성) 또는 신린코엔 (사이타마현) 구간 (10량 편성)
- 세이부 유라쿠초선
- 세이부 이케부쿠로선 고타케무카이하라 ~ 한노 구간
- 도큐 도요코선 (2012년 9월 28일부터)[1]
- 미나토미라이선 (2012년 9월 28일부터)[1]
- KAI 코뮤터 보고르선 (2010년–현재)
5. 편성
도쿄 지하철 7000계 전동차는 10량 편성(5M 5T, 6M 4T)과 8량 편성(4M 4T)으로 운행되었다.[2]
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개선 시기에 따라 다양한 장비 차이를 보였으며, 부도심선 대응 개조 공사를 시공한 편성도 포함되어 있다.
8량 편성 중 7500형과 7200형에는 중간 운전대가 설치되어 있는데, 이는 차량기지에서 검수 시 4량으로 분리하기 위해서이다.[2] 제09・13편성은 1차차의 소매 칸막이 화장판 색상이 다른 편성과 달리 흰색이며, 7 - 8호차 간 관통문의 창 크기가 작고 화장판도 갱신되지 않았다. 또한, 초기 갱신으로 차체 띠가 필름식이 아니었으나, 이후 부도심선 대응 공사 시 띠색 변경과 함께 필름식으로 변경되었다. 제09・13・15편성은 3차차의 바닥재를 회색으로 교체했고, 그 중 제09・13편성은 옥상 환기팬이 철거되었다. 제04・09・13・15・18・20편성을 제외한 부도심선 대응차는 3차차 이후 관통문의 화장판이 흰색 계통과는 다른 미묘하게 크림색을 띤 일본풍 벽지로 리뉴얼되었다.
5. 1. 10량 편성
(CT1)(T2)
(M1)
(M2')
(Tc1)
(Tc2)
(M1)
(M2)
(M1)
(CT2)
7102
7104
7105
7110
7118
7202
7204
7205
7210
7218
7302
7304
7305
7310
7318
7402
7404
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7418
7502
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