독일연방철도
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1. 개요
독일연방철도(DB)는 제2차 세계 대전 이후 서독 지역에서 독일국영철도의 후계자로 1949년에 설립된 국영 철도 기업이다. 연방 철도법에 의해 법제화되었으며, 프랑스 점령 지역의 철도와 자르란트 철도를 통합하여 서독의 통일된 국철 조직을 이루었다. DB는 연방 교통부의 통제를 받았으며, 프랑크푸르트에 본사를 두고 4단계 조직 구조를 갖추었다. 1990년 독일 재통일 이후 동독의 독일국영철도(DR)와 통합을 추진, 1994년 도이치반(Deutsche Bahn AG)으로 전환되었다.
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- 1949년 설립된 철도 기업 - 독일국영철도 (동독)
독일국영철도(동독)는 동독 건국 후 설립되어 냉전 시대 동안 동독 철도망을 관리하고 서베를린 지역 철도 운영을 포함한 주요 교통 수단이었으며, 독일 재통일 후 독일 연방 철도와 통합되어 도이치반으로 재편되었다. - 1949년 설립된 철도 기업 - 일본국유철도
일본국유철도는 제2차 세계 대전 후 일본 철도 시스템 재건을 위해 설립된 공공기업체로, 1987년 분할 민영화되기 전까지 일본 내 여객 및 화물 수송의 주축을 담당했으나, 적자, 경영난, 노사 갈등 등으로 6개의 여객 회사와 1개의 화물 회사로 분할되었다. - 독일의 공기업 - 독일철도
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| 독일연방철도 - [회사]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 명칭 | 독일 연방 철도 |
| 원어 명칭 | Deutsche Bundesbahn |
| 약칭 | DB |
| 로마자 표기 | Doicheo Bundeuseubaan |
| 설립일 | 1949년 9월 7일 |
| 해체일 | 1993년 12월 31일 (민영화) |
| 전신 | 도이치 제국 철도 |
| 후신 | 독일 철도 |
| 본사 위치 | 프랑크푸르트 암 마인, 서독 |
| 조직 | |
| 유형 | 국영 기업 |
| 산업 분야 | 철도 운송 |
| 해산 사유 | 독일국영철도와 합병 |
| 후신 | 독일 철도 |
| 운영 | |
| 운영 지역 | 서독 (1949–1990) 독일 (1990–1994) |
2. 역사적 배경
제2차 세계 대전 이후 독일은 연합군에 의해 분할 점령되었고, 각 점령 지역의 철도는 해당 지역 군정의 관리 하에 놓였다. 1946년 10월 10일, 영국과 미국 점령 지역(비존)의 철도는 '연합 경제 구역 내 독일 제국 철도(Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet)'로 통합되었고, 1947년 6월 25일에는 프랑스 점령 지역의 철도가 '쥐트베스트도이체 아이젠반'을 형성했다. 1949년 서독(FRG)이 수립되면서 이러한 조직들은 재결합되었고, 1951년 12월 13일 비준된 '''연방 철도법'''(Bundesbahngesetz)에 의해 법적으로 독일연방철도가 설립되었다. 1957년 1월 1일에는 자르 지역의 철도가 독일연방철도에 합류했다.
1991년 시점에서 연방철도의 장기 채무는 640억유로에 달했다.[1]
2. 1. 제2차 세계 대전 이후 연합군 점령 하의 독일 철도
제2차 세계 대전 이후, 독일 연합군 점령 지역의 각 군정은 각 지역의 독일 철도를 ''사실상'' 관리했다. 1946년 10월 10일, 영국 및 미국 점령 지역의 철도는 ''Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet''(연합 경제 구역 내 독일 제국 철도)를 형성했고, 1947년 6월 25일, 프랑스 점령 하의 지역은 쥐트베스트도이체 아이젠반을 형성했다. 서독(FRG)의 설립과 함께 DRG의 이러한 후속 조직들은 재결합되었으며, 이는 1951년 12월 13일 비준된 '''연방 철도법'''(Bundesbahngesetz)에 의해 법제화되었다. 자르 지역의 철도는 1957년 1월 1일에 합류했다.
2. 2. 독일연방철도(DB)의 설립
제2차 세계 대전 이후, 독일 연합군 점령 지역의 각 군정은 각 지역의 독일 철도를 ''사실상'' 관리했다. 1946년 10월 10일, 영국 및 미국 점령 지역의 철도는 ''Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet''(연합 경제 구역 내 독일 제국 철도)를 형성했고, 1947년 6월 25일, 프랑스 점령 하의 지역은 쥐트베스트도이체 아이젠반을 형성했다. 서독(FRG)의 설립과 함께 독일국영철도(동독의 국철과는 별개로, 제2차 세계 대전까지의 독일 국철)의 이러한 후속 조직들은 재결합되었으며, 이는 1951년 12월 13일 비준된 '''연방 철도법'''(Bundesbahngesetz)에 의해 법제화되었다.[1]
독일연방철도는 1949년 9월 7일에 서방 연합군 점령 지역(바이에른)에서의 독일국영철도의 후계자로서 발족했다.
1952년 7월 1일에는 프랑스 점령 지역의 Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen|남서독일 철도 운영 연합de도 통합되어, 서독에서의 통일된 국철 조직이 되었다.
1957년에는 자르란트 주가 독일연방공화국에 복귀했기 때문에 Eisenbahnen des Saarlandes|자르란트 철도de도 독일연방철도에 합류했다.
3. 조직
독일연방철도(DB)는 연방 교통부의 통제를 받는 국영 기업으로, 프랑크푸르트에 본사를 두었다. 1985년 기준으로 322,383명의 직원을 고용하여 서독에서 세 번째로 큰 고용주였다. 철도 경찰(Bahnpolizei)이 치안을 담당했고,[1] 식당 운영은 “Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft” '''(DSG)''' (후에 “Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn”)가 담당했다.[1]
DB의 조직은 크게 4단계로 구분되었다.
| 단계 | 명칭 | 설명 |
|---|---|---|
| 1 | 중앙국 (Zentralinstanz) | 독일연방철도의 중앙 관리 조직. 1953년 10월 1일 프랑크푸르트암마인에 설치. 갈루스피어텔 (Gallusviertel)에 위치. |
| 2 | 중간 조직 (Mittelinstanz) | |
| 3 | 국 조직 (Ämterinstanz) | 운행·기계·건설·일반 대리 부서, 연구 기관 (Versuchsanstalten), 감사국 (Abnahmeämter), 수리 공장 (Ausbesserungswerke) |
| 4 | 현장 부국 | 주국과 지국, 영업 기술 부국 (Betriebstechnische Dienststelle), 교통 기술 부국 (Verkehrstechnische Dienststelle), 건설 기술 부국 (Bautechnische Dienststelle), 기계 기술 부국 (Maschinentechnische Dienststellen) |
3. 1. 개요
DB는 서독 전역에서 철도 운송에 관해 소수의 지역적 예외를 제외하고는 독점적 지위를 행사하는 국영 기업이었다. DB는 Bundesverkehrsministerium(연방 교통부)의 통제를 받았다.[1] 본사는 프랑크푸르트에 있었으며, 1985년 DB는 322,383명의 직원을 둔 서독에서 세 번째로 큰 고용주였다.[1] 특별 교통 경찰 (Bahnpolizei)이 치안을 담당했다.[1] DB의 식당 운영은 “Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft”(DSG, 후에 “Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn”)가 담당했는데, 이전 DRG의 식당 운영업체인 미트로파는 동독에 위치해 있었고 동독의 Deutsche Reichsbahn에 서비스를 제공했기 때문이다.[1]3. 2. 서베를린에서의 운영
서베를린은 동독에 둘러싸여 있었기 때문에, 분단된 도시의 지역 및 장거리 철도 서비스는 DR이 전적으로 제공했지만, DB는 서베를린 동물원역 근처 하르덴베르크슈트라세에 매표소를 운영했다.3. 3. 조직 구조 (4단계)
독일연방철도는 4단계로 구분되었다.- 중앙국(Zentralinstanz): 독일연방철도의 중앙 관리 조직으로, 1953년 10월 1일에 프랑크푸르트암마인에 설치되었다. 중앙국은 프랑크푸르트 중앙역과 메세 프랑크푸르트 사이의 프리드리히 에베르트 녹지대에 있는 건물에 입주해 있었다.
- 중간 조직(Mittelinstanz):
- 연방철도 관리국
- 중앙 운송 관리: 마인츠에 소재.
- 연방철도 중앙국: 민덴과 뮌헨에 소재.
- 연방철도 사회복지국: 프랑크푸르트암마인에 소재.
- 중앙 판매 관리: 마인츠에 소재.
- 홍보국: 뉘른베르크에 소재.
- 독일연방철도 영상·사진부: 뉘른베르크에 소재.
- 공장 운영 중앙부: 마인츠에 소재.
- 데이터 처리·운행 관리 중앙부: 프랑크푸르트암마인에 소재.
- 중앙 여객·소화물·급행 화물 정산부: 카셀에 소재.
- 중앙 운임 추가 청구부
- 국 조직(Ämterinstanz): 운행, 기계, 건설, 일반 대리 부서 외에도 연구 기관, 감사국, 수리 공장이 있었다.
- 현장 부국: 주국과 지국 및 다음 분야로 나뉘어 있었다.
- 영업 기술 부국
- 교통 기술 부국
- 건설 기술 부국
- 기계 기술 부국
독일연방철도에는 철도 경찰이 부속되어 있었다.
4. 운영 및 발전 (1949-1993)
독일연방철도는 제2차 세계 대전 이후 서독에서 설립되어 1993년까지 운영되었다. 이 기간 동안 전후 복구, 현대화, 고속철도 개발, 도로 교통과의 경쟁 심화 등 다양한 과제를 겪었다.
초기에는 전쟁으로 파괴된 철도 시설을 복구하고 새로운 증기 기관차를 도입하는 데 집중했다. 1950년대 후반부터는 디젤 기관차와 전기 기관차를 도입하여 여객 운송 시간을 단축하고, 유럽 특급 열차와 인터시티와 같은 새로운 열차를 도입했다.
1970년대 이후에는 프랑스의 TGV에 영향을 받아 고속 여객 열차 시스템인 ICE를 개발하기 시작했다. 하노버-뷔르츠부르크 고속철도와 같은 새로운 고속 철도 노선이 건설되거나 기존 노선이 개량되었다.
모터리제이션의 영향으로 도로 교통과의 경쟁이 심화되면서, 독일연방철도는 수익성이 낮은 지선을 대규모로 폐쇄해야 했다.[2] 시티반(City-Bahn) 도입과 같은 지선 서비스 개선 노력에도 불구하고, 많은 지역에서 철도 노선이 사라졌다. 화물 운송 역시 트럭과의 경쟁에서 밀려 소량 화물 수송이 폐지되고 조차장이 줄어들었다.
| 수송량 | 1960년 | 1970년 | 1980년 | 1986년 |
|---|---|---|---|---|
| 화물 수송 (단위: 백만 톤 킬로미터) | 56.2 | 72.6 | 65.3 | 61.1 |
| 여객 수송 (단위: 백만 인 킬로미터) | 38.4 | 37.5 | 41.4 | 41.4 |
4. 1. 1949-1970: 전후 복구 및 현대화
제2차 세계 대전 종전 후 초기 몇 년간 독일연방철도(DB)의 당면 과제는 심하게 파괴된 기반 시설을 재건하고 기관차와 차량을 보충하는 것이었다. 동독의 도이체 라이히스반과 달리, 서독의 독일연방철도는 전쟁 배상 대상이 아니었고, 마셜 플랜을 통해 유입된 자본의 혜택을 받았다.[4]thumb
초창기에는 새로운 증기 기관차가 건설되어 운행에 투입되었다. 1957년에 마지막 신형 증기 기관차인 10형이 운행을 시작했으며, 단 두 대만 제작되었다. 1959년에는 23형 기관차의 마지막 인도를 받으면서 증기 기관차 시대는 막을 내렸다.
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하지만, 자동차 보급이 늘어나면서 철도는 여객 수송량이 감소했다. 그 결과, 일부 노선에는 철도 버스가 도입되었고, 다른 소규모 노선은 폐쇄되었다. 주요 노선은 전철화되었다. 1977년에는 마지막 증기 기관차가 정기 운행을 중단했고, 이후 디젤 기관차 및 전기 기관차가 견인력을 제공하여 여객 운송 시간이 단축되었다. 유럽 특급 열차와 인터시티와 같은 새로운 유형의 여객 열차가 도입되었다.
화물 운송 역시 트럭과의 경쟁에 직면했으며, 석탄 및 철광석 운송과 같은 전통적인 서비스는 경제 변화로 인해 감소했다.
4. 2. 1970-1993: 고속철도 개발 및 경쟁 심화
프랑스에서 TGV가 도입된 후, 고속 여객 열차 시스템인 ICE가 개발되었다. 하노버-뷔르츠부르크 고속철도와 같이 새롭게 고속 철도를 건설하거나 개량해야 하는 구간이 많았다. 이 시대의 또 다른 특징으로는 컴퓨터 시스템의 도입과 유럽 철도 통합 시스템 구축을 위한 조치가 있었다.
모터리제이션으로 인해 도로 교통과의 시장 점유율 경쟁이 더욱 심화되었다. 비용 부담을 회피하기 위해 독일연방철도는 손실이 크다고 평가된 지선의 대규모 폐선을 실시했다.[2]
| 수송량 | 1960년 | 1970년 | 1980년 | 1986년 |
|---|---|---|---|---|
| 화물 수송 (단위: 백만 톤 킬로미터) | 56.2 | 72.6 | 65.3 | 61.1 |
| 여객 수송 (단위: 백만 인 킬로미터) | 38.4 | 37.5 | 41.4 | 41.4 |
추가적인 노선 폐지를 회피하기 위해 지선에서의 영업을 매력적으로 만들려는 노력도 이루어졌다. 그 한 예가 시티반(City-Bahn)의 도입이다. 그럼에도 불구하고, 많은 지역에서 철도 노선을 폐지해야 했다.
화물 수송에서는 포워더와의 경쟁에서 견디지 못하여 소량 화물 수송이 완전히 폐지되었다. 이 결과로 조차장의 대부분이 폐지되었다. 동시에, 석탄이나 철광석 등의 벌크 화물의 수송량도 감소했다.
4. 3. 수송 실적
모터리제이션으로 인해 도로 교통과의 시장 점유율 경쟁이 심화되면서, 독일연방철도는 비용 부담을 줄이기 위해 손실이 큰 지선을 대규모로 폐선했다.[2]| 수송량 | 1960년 | 1970년 | 1980년 | 1986년 |
|---|---|---|---|---|
| 화물 수송 (단위: 백만 톤 킬로미터) | 56.2 | 72.6 | 65.3 | 61.1 |
| 여객 수송 (단위: 백만 인 킬로미터) | 38.4 | 37.5 | 41.4 | 41.4 |
추가적인 노선 폐지를 막기 위해 지선 서비스를 개선하려는 노력도 이루어졌는데, 그 예로 시티반(City-Bahn)이 도입되었다. 그럼에도 불구하고 많은 지역에서 철도 노선이 폐지되었다.[2]
5. 도로 및 해상 운송
독일 연방 철도는 철도 외에도 트럭, 버스, 선박을 운영했다.
철도 노선에서 멀리 떨어진 곳으로 화물을 운송하기 위해 자체적으로 트럭을 보유했고, 소량 화물은 여러 운송 사업자가 기업으로 수송했다. 지방에서는 여객 철도 대행으로 반 버스를 운행했다.
오스트리아 연방 철도, 스위스 연방 철도와 공동으로 콘스탄츠 호(보덴 호)에서 여객선을 운행했고, 1951년에는 덴마크 국철과 공동으로 그로센브로데와 게서를 잇는 페리 운행을 시작했다. 방에로게 섬으로 가는 선박 영업도 했다.
5. 1. 트럭 및 버스 운송
독일 연방 철도는 철도 노선에서 떨어진 곳으로 화물을 수송하기 위해 자체 트럭을 소유했다.[2] 1960년대부터 1970년대에 걸쳐 독일 최대 규모의 트럭 소유자였으며, 일반 트럭뿐만 아니라 다양한 특수 차량도 보유했다.지방에서는 비효율적인 여객 철도 대행으로 반 버스를 운행하여 주요 역과 연결했다.[2] 반 버스는 독일 연방 철도의 기동차 등 디젤 차량과 마찬가지로 붉은 도색을 하고 있었다. 이러한 운행 방식은 제2차 세계 대전 이전의 독일 국영 철도에도 이미 존재했다.
5. 2. 해상 운송
독일연방철도는 오스트리아 연방 철도(오스트리아 국철) 및 스위스 연방 철도(스위스 국철)와 공동으로 콘스탄츠 호(보덴 호)에서 선박을 이용한 여객 수송(Weiße Flotte)을 했다.[1] 1951년에는 덴마크 국철과 공동으로 Großenbrode|그로센브로데de와 Gedser|게서da를 잇는 페리 운행을 시작하여, 후에는 철새 코스가 되었다.[1] 또한 방에로게 섬으로의 선박 영업도 했다.[1] 독일연방철도는 이를 위한 자체 선박도 소유하고 있었다.[1]6. 중대 사고
쾰른 근교의 다레라우(다레라우 열차 사고)에서 일어난 사고와 아이트랑에서 일어난 사고(Eisenbahnunfall von Aitrang|아이트랑 열차 사고de)가 있다.
7. 독일 통일과 도이치반으로의 전환
소련 점령 지역과 서베를린에 있던 구 독일 국영 철도는 동독에서 법적인 이유로 '독일 국영 철도'라는 명칭을 그대로 유지했다.
1994년 1월 1일, 동서독의 국영 철도는 모두 Bundeseisenbahnvermögen|연방 철도 자산de으로 이관되었다. 이후 열차 운행과 인프라 관리를 담당하는 영업 부문은 1994년 1월 5일에 새로 설립된 독일 철도 주식회사로 분할되었고, 규제 부문은 Eisenbahn-Bundesamt|연방 철도청de으로 이관되었다.[2]
7. 1. 독일 통일과 철도 통합
1990년 10월, 두 독일 국가는 독일 재통일되었고, DB와 DR은 독일 연방 정부의 특별 기금이 되었다. 통일 조약(Einigungsvertrag) 제26조는 DR을 가능한 한 빨리 DB와 합병하도록 규정했다. 그 동안 DB는 DR과의 사업 조정을 시작했고, 베를린으로 IC 및 ICE 서비스를 시작했으며, 동독의 주요 도시로 IC 및 ICE 서비스를 확장했다. 1992년 6월 1일, DB와 DR은 두 기관을 모두 관리하는 공동 이사회를 구성했다. 그러나 DB와 DR의 운영 적자가 매년 늘어나면서 독일 정치인들이 우려했고, 합병된 철도의 구조 문제로 인해 합병이 지연되었다. 몇 년간 지연된 끝에, 연방교통부는 독일 철도 시스템에 대한 포괄적인 개혁('Bahnreform')을 제안했고, 이는 1993년 연방의회에서 승인되어 1994년 1월 1일에 발효되었다. 개혁안의 핵심은 a) DB와 DR의 합병, b) 기업 형태를 주식회사로 변경하는 것이었다. 그럼에도 불구하고, 도이치반(Deutsche Bahn)은 여전히 공기업이었다.
7. 2. 도이치반(Deutsche Bahn AG) 설립
1990년 10월, 독일 재통일 이후 DB와 DR은 독일 연방 정부의 특별 기금이 되었다. 통일 조약 제26조는 DR을 가능한 한 빨리 DB와 합병하도록 규정했다.[1] 그동안 DB는 DR과의 사업 조정을 시작했고, 베를린으로 IC 및 ICE 서비스를 시작했으며, 동독의 주요 도시로 IC 및 ICE 서비스를 확장했다.[1] 1992년 6월 1일, DB와 DR은 두 기관을 모두 관리하는 공동 이사회를 구성했다.[1] 그러나 DB와 DR의 운영 적자가 매년 늘어나자 독일 정치인들은 합병된 철도의 구조 문제를 우려하여 합병을 지연시켰다.[1] 몇 년간의 지연 끝에, 연방교통부는 독일 철도 시스템에 대한 포괄적인 개혁('Bahnreform')을 제안했고, 이는 1993년 연방의회에서 승인되어 1994년 1월 1일에 발효되었다.[1] 개혁안의 핵심은 DB와 DR의 합병, 그리고 기업 형태를 주식회사로 변경하는 것이었다.[1] 그럼에도 불구하고, 도이치반(Deutsche Bahn)은 여전히 공기업이었다.[1]두 독일 국철 모두 서베를린의 Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens|구 국영 철도 자산 관리국de과 함께 철도 개혁에 따라 1994년 1월 1일에 Bundeseisenbahnvermögen|연방 철도 자산de으로 이관되었다.[2] 열차 운행과 인프라 관리를 담당하는 영업 부문은 새로 설립된 독일 철도 주식회사로 1994년 1월 5일에 분할되었다.[2] 규제 등을 담당하는 부문은 Eisenbahn-Bundesamt|연방 철도청de으로 같은 날 이관되었다.[2]
8. 역대 독일연방철도 총재
독일연방철도는 5인으로 구성된 위원회에 의해 운영되었으며, 위원들은 동등한 권한을 가졌다. 위원회의 의장은 "독일연방철도 상급총재"(Erster Präsident der Deutschen Bundesbahnde)로, 다른 위원들은 "독일연방철도 총재"(Präsident der Deutschen Bundesbahnde)로 불렸다. 이들 5명은 모두 독일 공무원 봉급 등급 중 최고 등급인 B11로 분류되었다.[1]
8. 1. 역대 상급총재 (Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn)
| 임기 | 성명 |
|---|---|
| 1949년 9월 7일 - 1949년 10월 31일 | 프리츠 부쉬 (Fritz Busch, 당시 직함은 Generaldirektor) |
| 1949년 11월 1일 - 1952년 5월 12일 | 발터 헬베르크 (Walther Helberg, 당시 직함은 Generaldirektor) |
| 1953년 5월 13일 - 1957년 5월 12일 | 에드문트 프로네 (Edmund Frohne) |
| 1957년 5월 13일 - 1972년 5월 12일 | 하인츠 마리아 횔테링 (Heinz Maria Oeftering) |
| 1972년 5월 13일 - 1982년 5월 12일 | 볼프강 파에르스트 (Wolfgang Vaerst) |
| 1982년 5월 13일 - 1990년 7월 18일 | 라이너 마리아 골케 (Reiner Maria Gohlke) |
| 1991년 1월 1일 - 1993년 12월 31일 | 하인츠 뒤르 (Heinz Dürr, 도이치반 초대 CEO) |
독일연방철도는 5인으로 구성된 위원회에 의해 운영되었다. 위원은 평등했으며, 그 의장이 "독일연방철도 상급총재"(Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn)로 불렸고, 다른 위원은 "독일연방철도 총재"(Präsident der Deutschen Bundesbahn)로 불렸다. 5명 모두 독일 공무원 봉급 등급에서 최고인 B11에 분류되었다.
참조
[1]
뉴스
An der Weiche des Wahnsinns
Süddeutsche Zeitung
2011-01-15
[2]
간행물
Statistisches Jahrbuch 1989 der DDR
Staatliche Zentralverwaltung für Statistik
1989-06-01
[3]
문서
第二次大戦戦前に寝台車・食堂車の営業を行っていたのは[[ミトローパ]]だったが、同社は東ドイツ側が継承した。
[4]
뉴스
Bundesbahn-Zentrale im Neubau
Die Deutsche Bahn
1993-01-01
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