독일국영철도 (동독)
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1. 개요
독일국영철도(DR)는 1949년 동독 수립 이후 1994년 도이치반으로 통합되기 전까지 동독의 국영 철도였다. 냉전 기간 동안 서베를린과 동베를린에서 장거리 철도 서비스와 S-Bahn을 운영했으며, 서베를린 내 동독 철도의 존재는 독특한 상황을 만들었다. DR은 동독에서 가장 큰 고용주였으며, 동독 교통부의 직접적인 통제를 받았다. 독일 통일 이후 DR과 서독의 DB는 각자의 서비스 구역에서 별도로 운영되다가, 1994년 도이치반으로 통합되었다.
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| 독일국영철도 (동독) - [회사]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 산업 | 철도 운송 |
| 전신 | 도이체 라이히스반 |
| 후신 | 도이체 반 |
| 설립일 | 1949년 10월 7일 |
| 해체일 | 1994년 1월 1일 |
| 본사 위치 | 33 포스슈트라세 |
| 본사 도시 | 동베를린 |
| 본사 국가 | 동독 |
| 서비스 제공 지역 | 동독 (1949–1990) 독일 (1990–1994) |
| 명칭 | |
| 독일어 명칭 | Deutsche Reichsbahn |
| IPA (독일어) | /ˈdɔʏtʃə ˈʁaɪçsˌbaːn/ |
| 문자 그대로 | 독일 제국 철도 |
2. 역사
1949년 점령하 독일의 철도는 제2차 세계 대전 이후 4년간 이어진 점령 각국의 관리를 거쳐 독일의 관리로 돌아갔다. 1949년 10월 7일에 독일 민주 공화국이 된 소련 점령 지구의 철도는 1937년에 독일 국영 철도에 부여된 명칭인 독일국영철도(DR)를 계승했다. 서독 (구 미국, 영국, 프랑스)에서는 국영 철도가 독일 연방 철도(DB)에 의해 계승되었다. DR과 DB는 양자가 합병하여 도이치반이 되는 1994년까지 별개의 기업체로서 독일의 철도를 구성했다.
베를린에 대한 4개국 점령 협정에 따라, 독일과 베를린의 장기 분할이 예상되지 않았기에, 동독 철도(DR)는 냉전 기간 내내 (그리고 독일 재통일 이후에도) 1994년 1월 DR과 서독 철도(DB)의 통합까지 동베를린과 서베를린에서 장거리 철도 서비스(Fernverkehr)와 바지 운하를 운영했다. 이로 인해 서베를린의 점령 상태와 DR의 존재로 인해 독특한 상황이 발생했다. 예를 들어, 동독 내무부의 통제를 받는 DR 소속의 ''Bahnpolizei''(철도 경찰)가 서베를린 철도역에 배치되었지만, 3개의 서방 연합국 ( 미국, 영국, 프랑스)은 소련(동부) 베를린 지역에서, 더 나아가 서베를린에서 동독 정부의 권한을 공식적으로 인정하지 않았다. 이러한 이유로 서베를린 Polizei는 서베를린 철도역에서 법과 질서를 유지할 권한을 가진 별도의 순찰대를 운영했다.
서독의 ''Deutsche Bundesbahn''(DB)은 동독 국영 철도가 운영하는 주요 동물원 철도역 근처 하르덴베르크슈트라세에 오랫동안 매표소를 유지했다.
또 다른 특이한 점은 소련 (후에 러시아) 군대가 러시아와 오가는 군인들의 수송을 용이하게 하기 위해 운영했던 동베를린역 ''베를린 오스트반호프''(1987년부터 1998년까지는 ''베를린 하우프트반호프''로 알려짐)에 매표소가 있었다는 점이다. 각 서방 연합국도 각자의 구역에 역과 매표소를 유지했다.
서방 연합국은 베를린-반제와 마리엔보른 사이의 노선으로 수렴하는 DR 노선을 통해 군용 열차를 운행했다. DR의 열차 승무원과 기관차 승무원은 이러한 열차를 관리했고, 군 수송 장교와 병사는 승객과 마리엔보른의 소련 군 검문소 관리들을 처리했다.
DR의 서베를린 존재는 동독에 비용이 많이 들었다. 1980년대 초 서베를린에서 DR의 연간 운영 적자는 약 1억 2천만~1억 4천만 독일 마르크로 추정되었다. 베를린의 지위는 동독이 환승 조약에 언급된 대로 ''Deutsche Reichsbahn''이라는 이름을 유지한 이유라고 믿어진다. 1949년 10월 7일 동독이 건국된 후 동독 정부는 공식 명칭인 Deutsche Reichsbahn으로 자국 내 모든 철도를 계속 운영함으로써 베를린의 4개 구역에서 거의 모든 철도 수송에 대한 책임을 유지했다.
DR은 냉전 시대 대부분 동안 서베를린에서 S-Bahn 지역 열차 서비스도 운영했다. 1961년 8월 13일 베를린 장벽이 세워진 후, 많은 서베를린 시민들은 서베를린의 S-Bahn을 보이콧했다. 1980년 9월 서베를린에 주둔한 DR 직원들의 파업 이후, 서베를린의 S-Bahn 운행은 대폭 축소되었다. 이 조치로 인해 링반의 서쪽 구간 폐쇄를 포함하여 서베를린 S-Bahn 철도 네트워크의 거의 절반이 폐쇄되었다.
1984년 1월 9일, 동독과 서베를린 상원 간의 조약이 발효되어 서베를린의 S-Bahn 운행 책임이 서베를린 교통 당국인 BVG로 넘어갔다. BVG는 이전에 축소되었던 S-Bahn 서비스를 점차 복원했다. 1990년 10월 통일 이후, 1994년 1월 1일 도이치반 AG가 설립되어 베를린 광역 지역의 모든 S-Bahn 운영을 인수할 때까지 이 협정이 유지되었다.
베를린 광역 지역 전체의 모든 S-Bahn 서비스를 완전히 복원하는 데는 수년이 걸렸다. ''링반''의 서베를린 구간 운행은 통일 이후 (1993년부터 2002년까지 단계적으로) 복원되었다. 자본 프로젝트는 DR-GDR 시대에 발생한 건설 필요의 누적된 문제를 해결하기 위해 계속 진행되고 있다.
독일 통일 이후, DR과 DB는 운영에 관한 조정 협약 하에 각자의 서비스 구역에서 별도의 법인으로 운영을 계속했다. 1992년 6월 1일, DB와 DR은 두 법인을 모두 관리하는 공동 이사회를 구성했다. DR과 DB 간의 합병은 DB와 DR이 매년 늘어나는 운영 적자에 대한 독일 정치인들의 우려 때문에, 합병된 철도의 구조를 놓고 수년간 지연되었다.
1990년 8월 31일에 체결된 두 독일 국가 간의 통일 조약(Einigungsvertrag) 제26조는 DR을 독일 연방 공화국의 특별 자산(Sondervermögen)으로 규정하고, DR을 가능한 한 빨리 DB와 합병하도록 규정했다. 연방 교통, 건설 및 도시 개발부(Bundesverkehrsministerium)는 1993년 연방 하원(Bundestag)에서 승인되어 1994년 1월 1일에 발효된 독일 철도 시스템(Bahnreform)에 대한 포괄적인 개혁을 제안했는데, 여기에는 1994년 1월 1일 DR과 DB의 합병으로 도이치반(Deutsche Bahn) 주식회사 또는 '''AG'''(Corporation), 즉 국영 유한 주식 회사를 설립하는 계획이 포함되었다.
2. 1. 동독 국영 철도의 성립 (1949-1990)
1949년 점령하 독일의 철도는 제2차 세계 대전 이후 4년간 이어진 점령 각국의 관리를 거쳐 독일의 관리로 돌아갔다. 1949년 10월 7일에 독일 민주 공화국이 된 소련 점령 지구의 철도는 1937년에 독일 국영 철도에 부여된 명칭인 독일국영철도(DR)를 계승했다. 서독 (구 미국, 영국, 프랑스)에서는 국영 철도가 독일 연방 철도(DB)에 의해 계승되었다. DR과 DB는 양자가 합병하여 도이치반이 되는 1994년까지 별개의 기업체로서 독일의 철도를 구성했다.베를린에 대한 4개국 점령 협정에 따라, 독일과 베를린의 장기 분할이 예상되지 않았기에, 동독 철도(DR)는 냉전 기간 내내 (그리고 독일 재통일 이후에도) 1994년 1월 DR과 서독 철도(DB)의 통합까지 동베를린과 서베를린에서 장거리 철도 서비스(Fernverkehr)와 바지 운하를 운영했다. 이로 인해 서베를린의 점령 상태와 DR의 존재로 인해 독특한 상황이 발생했다. 예를 들어, 동독 내무부의 통제를 받는 DR 소속의 ''Bahnpolizei''(철도 경찰)가 서베를린 철도역에 배치되었지만, 3개의 서방 연합국 ( 미국, 영국, 프랑스)은 소련(동부) 베를린 지역에서, 더 나아가 서베를린에서 동독 정부의 권한을 공식적으로 인정하지 않았다. 이러한 이유로 서베를린 Polizei는 서베를린 철도역에서 법과 질서를 유지할 권한을 가진 별도의 순찰대를 운영했다.
서독의 ''Deutsche Bundesbahn''(DB)은 동독 국영 철도가 운영하는 주요 동물원 철도역 근처 하르덴베르크슈트라세에 오랫동안 매표소를 유지했다.
또 다른 특이한 점은 소련 (후에 러시아) 군대가 러시아와 오가는 군인들의 수송을 용이하게 하기 위해 운영했던 동베를린역 ''베를린 오스트반호프''(1987년부터 1998년까지는 ''베를린 하우프트반호프''로 알려짐)에 매표소가 있었다는 점이다. 각 서방 연합국도 각자의 구역에 역과 매표소를 유지했다.
- 미국: 리히터펠데 서
- 영국: 샬로텐부르크
- 프랑스: 테겔
서방 연합국은 베를린-반제와 마리엔보른 사이의 노선으로 수렴하는 DR 노선을 통해 군용 열차를 운행했다. DR의 열차 승무원과 기관차 승무원은 이러한 열차를 관리했고, 군 수송 장교와 병사는 승객과 마리엔보른의 소련 군 검문소 관리들을 처리했다.
DR의 서베를린 존재는 동독에 비용이 많이 들었다. 1980년대 초 서베를린에서 DR의 연간 운영 적자는 약 1억 2천만~1억 4천만 독일 마르크로 추정되었다. 베를린의 지위는 동독이 환승 조약에 언급된 대로 ''Deutsche Reichsbahn''이라는 이름을 유지한 이유라고 믿어진다. 1949년 10월 7일 동독이 건국된 후 동독 정부는 공식 명칭인 Deutsche Reichsbahn으로 자국 내 모든 철도를 계속 운영함으로써 베를린의 4개 구역에서 거의 모든 철도 수송에 대한 책임을 유지했다.
2. 2. 서베를린에서의 DR 운영 (1949-1994)
베를린에 대한 4개국 점령 협정에 따라, 독일과 베를린의 장기 분할이 예상되지 않았기에, 독일국영철도(DR)는 냉전 기간 내내 (그리고 독일 재통일 이후에도) 1994년 1월 DR과 독일 연방 철도(DB)의 통합까지 동베를린과 서베를린에서 장거리 철도 서비스와 바지 운하를 운영했다. 이로 인해 서베를린의 점령 상태와 DR의 존재로 인해 독특한 상황이 발생했다. 예를 들어, 동독 내무부의 통제를 받는 DR 소속의 ''Bahnpolizei''(철도 경찰)가 서베를린 철도역에 배치되었지만, 서방 연합국 (미국, 영국, 프랑스)은 소련 (동부) 베를린 지역에서, 더 나아가 서베를린에서 동독 정부의 권한을 공식적으로 인정하지 않았다. 이러한 이유로 서베를린 Polizei는 서베를린 철도역에서 법과 질서를 유지할 권한을 가진 별도의 순찰대를 운영했다.서독의 ''Deutsche Bundesbahn''(DB)은 동독 국영 철도가 운영하는 주요 동물원 철도역 근처 하르덴베르크슈트라세에 오랫동안 매표소를 유지했다. 이는 DR의 매표소에서 일반적으로 좋지 않은 고객 서비스가 제공되었기 때문이다. 또 다른 이유는 심리적인 이유, 즉 서베를린에 서독 정부의 가시적인 존재를 홍보하기 위한 것일 수 있다.
또 다른 특이한 점은 소련 (후에 러시아) 군대가 러시아와 오가는 군인들의 수송을 용이하게 하기 위해 운영했던 동베를린역 ''베를린 오스트반호프'' (1987년부터 1998년까지는 ''베를린 하우프트반호프''로 알려짐)에 매표소가 있었다는 점이다. 러시아 군대가 마침내 독일에서 철수할 때까지 특별 군용 열차가 베를린과 모스크바 사이를 정기적으로 운행했다. 각 서방 연합국도 각자의 구역에 역과 매표소를 유지했다.
서방 연합국은 베를린-반제와 마리엔보른 사이의 노선으로 수렴하는 DR 노선을 통해 군용 열차를 운행했다. DR의 열차 승무원과 기관차 승무원은 이러한 열차를 관리했고, 군 수송 장교와 병사는 승객과 마리엔보른의 소련 군 검문소 관리들을 처리했다.
DR의 서베를린 존재는 동독에 비용이 많이 들었다. 1980년대 초 서베를린에서 DR의 연간 운영 적자는 약 1억 2천만~1억 4천만 독일 마르크로 추정되었다. 베를린의 지위는 동독이 환승 조약에 언급된 대로 ''Deutsche Reichsbahn''이라는 이름을 유지한 이유라고 믿어진다. 1949년 10월 7일 동독이 건국된 후 동독 정부는 공식 명칭인 Deutsche Reichsbahn으로 자국 내 모든 철도를 계속 운영함으로써 베를린의 4개 구역에서 거의 모든 철도 수송에 대한 책임을 유지했다. DR의 이름을, 예를 들어 다른 동독 기관의 노선에 따라 ''Staatseisenbahn der DDR''(동독 국영 철도)로 변경했다면, 서방 연합국은 아마도 이를 동일하거나 후속 조직으로 인정하는 것을 거부하고 서베를린에서 운영할 권리를 박탈했을 것이다. 'Deutsche Reichsbahn'이라는 용어를 유지해야 할 법적 필요성은 공산주의 동독의 공식 조직 이름에 'Reich'(제국 및 나치적 의미를 내포)라는 단어를 사용한 독특한 이유를 설명한다. 서베를린에서의 이러한 준공식적 존재는 동독 정권에 매우 중요한 것으로 보이며, 그렇지 않다면 반제국주의적이고 자금난에 시달리는 동독 정부가 'Reich'라는 단어를 계속 사용하고 서베를린 철도 시스템을 운영 및 유지하기 위해 막대한 경화 적자를 감수하려 했던 이유를 설명하기 어렵다.
DR은 냉전 시대 대부분 동안 서베를린에서 S-Bahn 지역 열차 서비스도 운영했다. 1961년 8월 13일 베를린 장벽이 세워진 후, 많은 서베를린 시민들은 서베를린의 S-Bahn을 보이콧했다. 1980년 9월 서베를린에 주둔한 DR 직원들의 파업 이후, 서베를린의 S-Bahn 운행은 대폭 축소되었다. 이 조치로 인해 링반의 서쪽 구간 폐쇄를 포함하여 서베를린 S-Bahn 철도 네트워크의 거의 절반이 폐쇄되었다.
1984년 1월 9일, 동독과 서베를린 상원 간의 조약이 발효되어 서베를린의 S-Bahn 운행 책임이 서베를린 교통 당국인 BVG로 넘어갔다. BVG는 이전에 축소되었던 S-Bahn 서비스를 점차 복원했다. 1990년 10월 통일 이후, 1994년 1월 1일 도이치반 AG가 설립되어 베를린 광역 지역의 모든 S-Bahn 운영을 인수할 때까지 이 협정이 유지되었다.
베를린 광역 지역 전체의 모든 S-Bahn 서비스를 완전히 복원하는 데는 수년이 걸렸다. ''링반''의 서베를린 구간 운행은 통일 이후 (1993년부터 2002년까지 단계적으로) 복원되었다. 자본 프로젝트는 DR-GDR 시대에 발생한 건설 필요의 누적된 문제를 해결하기 위해 계속 진행되고 있다.
2. 3. 독일 통일과 DR의 해체 (1990-1994)
독일 통일 이후, DR과 DB는 운영에 관한 조정 협약 하에 각자의 서비스 구역에서 별도의 법인으로 운영을 계속했다. 1992년 6월 1일, DB와 DR은 두 법인을 모두 관리하는 공동 이사회를 구성했다. DR과 DB 간의 합병은 DB와 DR이 매년 늘어나는 운영 적자에 대한 독일 정치인들의 우려 때문에, 합병된 철도의 구조를 놓고 수년간 지연되었다.1990년 8월 31일에 체결된 두 독일 국가 간의 통일 조약(Einigungsvertrag) 제26조는 DR을 독일 연방 공화국의 특별 자산(Sondervermögen)으로 규정하고, DR을 가능한 한 빨리 DB와 합병하도록 규정했다. 연방 교통, 건설 및 도시 개발부(Bundesverkehrsministerium)는 1993년 연방 하원(Bundestag)에서 승인되어 1994년 1월 1일에 발효된 독일 철도 시스템(Bahnreform)에 대한 포괄적인 개혁을 제안했는데, 여기에는 1994년 1월 1일 DR과 DB의 합병으로 도이치반(Deutsche Bahn) 주식회사 또는 '''AG'''(Corporation), 즉 국영 유한 주식 회사를 설립하는 계획이 포함되었다.
1949년에 점령하 독일의 철도는 제2차 세계 대전 이후 4년간 이어진 점령 각국의 관리를 거쳐 독일의 관리로 돌아갔다. 1949년 10월 7일에 독일 민주 공화국이 된 소련 점령 지구의 철도는 1937년에 독일 국영 철도에 부여된 명칭인 독일국영철도(DR)를 계승했다. 서독 (구 미국, 영국, 프랑스)에서는 국영 철도가 독일 연방 철도(DB)에 의해 계승되었다. DR과 DB는 양자가 합병하여 도이치반이 되는 1994년까지 별개의 기업체로서 독일의 철도를 구성했다.
3. 조직
DR은 동독에서 가장 큰 고용주였으며, 국영 기업으로서 직접적으로 동독 교통부에 소속되었다. 1954년 11월부터 1989년 11월까지 동독 교통부 장관은 DR의 총감독(Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn) 직을 겸임했다. DR의 본사는 동베를린 보스 거리 33번지에 위치했으며, 베를린 장벽과 가깝고, 이전 제국 총리청 부지 맞은편에 있었다.
회사는 행정적으로 베를린, 코트부스, 드레스덴, 에르푸르트, 그라이프스발트, 할레, 마그데부르크, 슈베린에 본사를 둔 8개의 지역 국(Reichsbahndirektionen)으로 세분화되었다.
열차 내 및 역에서의 DR에 대한 식당 서비스는 미트로파에서 제공했다.
4. 노선망
독일국영철도는 동독 전역 및 서베를린 시내에 노선망을 넓혔다. 단, 1984년 이후 서베를린 시내의 S반에 한해 서측의 Berliner Verkehrsbetriebe가 운행했다.
제2차 세계 대전 전에 복선화되었던 주요 간선은, 전후 보상이라는 명목으로 이루어진 소련의 물자 접수에 의해 총 1만 킬로미터 이상의 레일이 빼앗겨 버렸기 때문에, 단선인 채로 운행을 시작할 수밖에 없었다. 주요 간선은 다시 복선화되었지만, 1989년에도 아직 복선화를 완료할 수 없었다.
5. 차량
DR에서 사용하던 차량의 일부는 DB의 차량으로 현역으로 사용되고 있다.
독일 통일 전까지 증기 기관차가 활약했다. 1940년부터 제조된 52계 기관차(통칭: 전쟁 열차)가 알려져 있다. 그 외에, 루마니아제 디젤 기관차인 119계(현 229계)나 전기 기관차인 250형·243형 등이 활약했다.
객차로는, 괴를리츠시의 차량 공장에서 제조된 2층 객차가 많이 사용되었다. 이 차량은 1930년대에 개발되어 1952년부터 제조가 재개된 것이었다. 주로 단거리 열차에 사용되었다. 이 외에, 1964년에 등장한 고속 열차 VT18.16계(현 675계)가 있었다[1]。 이 열차는 SVT/Schnellverkehrstriebwagende라고 불리며, 최고 시속은 160킬로미터를 자랑했다. 베를린·프라하·빈 간 특급 『빈도보나』나 베를린·부다페스트 간 『헝가리아 익스프레스』 등, 동유럽 제국으로의 직통 열차에 투입되었다.
5. 1. 증기 기관차
독일 통일 전까지 증기 기관차가 활약했다.[1] 1940년부터 제조된 52계 기관차(통칭: 전쟁 열차)가 알려져 있다.[1] 그 외에, 루마니아제 디젤 기관차인 119계(현 229계)나 전기 기관차인 250형·243형 등이 활약했다.[1]5. 2. 디젤 기관차 및 전기 기관차
독일 통일 전까지 증기 기관차가 활약했다.[1] 1940년부터 제조된 52계 기관차(통칭: 전쟁 열차)가 알려져 있다.[1] 그 외에, 루마니아제 디젤 기관차인 119계(현 229계)나 전기 기관차인 250형·243형 등이 활약했다.[1]객차로는, 괴를리츠시의 차량 공장에서 제조된 2층 객차가 많이 사용되었다.[1] 이 차량은 1930년대에 개발되어 1952년부터 제조가 재개된 것이었다.[1] 주로 단거리 열차에 사용되었다.[1] 이 외에, 1964년에 등장한 고속 열차 『VT18.16계(현 675계)』가 있었다[1]。 이 열차는 SVT(Schnellverkehrstriebwagen)라고 불리며, 최고 시속은 160킬로미터를 자랑했다.[1] 베를린·프라하·빈 간 특급 『빈도보나』나 베를린·부다페스트 간 『헝가리아 익스프레스』 등, 동유럽 제국으로의 직통 열차에 투입되었다.[1]
DR에서 사용하던 차량의 일부는 DB의 차량으로 현역으로 사용되고 있다.[1]
5. 3. 객차
DR은 계획 경제 체제 내에서 사회주의 원칙에 따라 중앙에서 관리되었다. 1989년까지 동독 여객 수송량의 17.2%를 DR이 처리했는데, 이는 서독의 독일 연방 철도(DB) 시장 점유율의 3배에 달했다. 요금은 상당히 저렴했지만, 동독 철도의 열악한 상태로 인해 열차는 혼잡하고 속도가 느린 경향이 있었다. DR은 "넵툰"(동베를린 – 코펜하겐), "빈도보나"(베를린 – 빈), "카렉스"(베를린 – 카를로비 바리), "발트-오리엔트 익스프레스"(베를린 – 부쿠레슈티)와 같은 제한적인 수의 급행 열차를 운행했다.객차로는 괴를리츠시의 차량 공장에서 제조된 2층 객차가 많이 사용되었다. 이 차량은 1930년대에 개발되어 1952년부터 제조가 재개된 것으로, 주로 단거리 열차에 사용되었다. 1964년에는 고속 열차 VT18.16계(현 675계)가 등장했다[1]. 이 열차는 SVT(Schnellverkehrstriebwagen)라고 불리며, 최고 시속은 160킬로미터였다. 베를린, 프라하, 빈 간 특급 『빈도보나』나 베를린·부다페스트 간 『헝가리아 익스프레스』 등, 동유럽 제국으로의 직통 열차에 투입되었다.
독일 통일 전까지 증기 기관차가 활약했다. 1940년부터 제조된 52계 기관차(통칭: 전쟁 열차)가 알려져 있다. 그 외에, 루마니아제 디젤 기관차인 119계(현 229계)나 전기 기관차인 250형·243형 등이 활약했다. DR에서 사용하던 차량의 일부는 DB의 차량으로 현역으로 사용되고 있다.
5. 4. 고속 열차
독일 통일 전까지 증기 기관차가 활약했으며, 1940년부터 제조된 52계 기관차(통칭: 전쟁 열차)가 대표적이다.[1] 루마니아제 디젤 기관차인 119계(현 229계)나 전기 기관차인 250형, 243형 등도 사용되었다.[1]객차로는 괴를리츠시의 차량 공장에서 제조된 2층 객차가 많이 사용되었는데, 1930년대에 개발되어 1952년부터 제조가 재개된 것이었다.[1] 주로 단거리 열차에 사용되었다. 1964년에는 최고 시속 160킬로미터를 자랑하는 고속 열차 VT18.16계(현 675계)가 등장했다.[1] SVT(Schnellverkehrstriebwagen)라고 불린 이 열차는 베를린, 프라하, 빈 간 특급 '빈도보나'나 베를린, 부다페스트 간 '헝가리아 익스프레스' 등 동유럽 국가 간 국제 열차에 투입되었다.[1]
6. 동서독 간 연락 열차 (Interzonenzug)
1989년 동서독일 통일 전까지, 서베를린과 서독 간의 도시 간 편의를 위해 '''독일 영토 통과 열차'''(독일어: '''Interzonenzug''')가 운행되었는데, 서베를린과 동독 영토 내에서의 운행은 동독 측에서 담당했으며, 직행하는 객차의 대다수에 동독 측 차량이 사용되었다.
또한, 라이프치히 박람회 개최 기간 중에는 서베를린이나 서독 각 도시 간 직행 열차도 운행했다.
1980년대에는 함부르크나 뮌헨에서 서베를린을 경유하지 않고 직접 동독 영토 내로 향하는 열차도 있었지만, 승차 시 사전 입국 비자와 통과하는 국경역 신청이 필요했다.
7. 전철화
1945년 (현재의) 동독에 존재했던 전철화된 철도망의 상당 부분이 철거되어 소련의 초기 점령 기간 동안 전쟁 배상으로 소련으로 보내졌다. 1970년대 초, 동독의 철도 노선 중 전철화된 비율은 서유럽에 비해 매우 적었다. 동독 정부는 전철화 속도를 늦추고, 소련으로부터 보조 가격으로 쉽게 연료를 공급받을 수 있었기 때문에, 주로 러시아산 디젤 기관차에 의존하는 방식을 선택했다.
1980년대 초, 동독의 에너지 비용이 급격히 상승하기 시작했을 때 (부분적으로 소련이 동독에 판매하는 연료 가격을 보조하는 것을 중단했기 때문), 동독 철도(DR)는 대규모 철도 전철화 캠페인을 시작했다. 이는 동독의 전력망이 국내에서 생산된 갈탄 연소로 생산된 전기로 공급될 수 있었기 때문이다. 전철화된 철도망은 1979년 11.5%에서 1990년 27.3%로 증가했다.
8. 역대 총감독
빌리 베제너 (1946–1949)
빌리 크라이케마이어 (1949–1950)
에르빈 크라머 (1950–1970)
오토 아른트 (1970–1989)
헤르베르트 케디 (1989–1990)
한스 클렘 (1990–1991)
하인츠 뒤르 (1991–1992)
에르빈 크라머와 오토 아른트는 재임 기간 동안 동독 교통부 장관을 역임했다.
9. 이사회 의장
하인츠 듀어는 1991년부터 1992년까지 독일국영철도의 이사회 의장을 역임했다. 그는 또한 DB의 이사회 의장을 동시에 역임했으며, 1992년 6월부터 1994년 1월까지는 DB와 DR의 공동 이사회 의장을 역임했다.
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