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폐선

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목차

1. 개요

폐선은 철도 노선의 운행이 중단되는 현상을 의미하며, 노후화, 수익성 감소, 정책 변경, 노선 개량, 재해 등의 다양한 이유로 발생한다. 영업성 감소는 과소화, 경쟁 교통 수단의 등장, 노선 설정 문제 등이 원인이며, 정책 변경은 발전소 연료 변경, 전시 동원, 교통 체증 문제 등이 해당된다. 또한, 신선 건설, 사고, 재해 등으로 인해 폐선되기도 한다.

폐선된 노선은 도로, 레일바이크, 레일 트레일, 공원, 산책로 등으로 재활용되거나, 부지 자체가 주택, 상업 시설 등으로 개발되기도 한다. 전쟁, 분단, 자연 재해 등 한국의 특수한 상황으로 인해 폐선된 사례도 존재하며, 해외에서도 다양한 이유로 철도가 폐선되고 있다. 폐선 부지는 철도 동호인들에게 산업 고고학적 가치를 지니며, 사진 촬영이나 탐방의 대상이 되기도 한다.

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폐선
개요
종류더 이상 사용되지 않는 철도 노선
폐선의 원인
경제적 요인승객 부족
유지 보수 비용 증가
새로운 교통 수단 등장 (예: 자동차, 항공기)
사회적 요인지역 사회 변화
인구 감소
기술적 요인노후화된 시설
새로운 기술 도입의 어려움
정치적 요인정부 정책 변화
철도 산업 구조 조정
활용
재활용자전거 도로 또는 산책로로 전환
철도 차량 및 부품 재활용
역사적 유적지로 보존
도시 개발새로운 도로 또는 건물 건설 부지로 활용
도시 경관 개선 사업
기타
관련 용어폐역
철도 폐지
선로 철거

2. 폐선의 이유

옛 시호로선 타우슈베츠강 교량. 댐 건설에 따른 선로 전환으로 폐선된 구간에 있다.


폐선은 여러 가지 이유로 발생할 수 있지만, 주요 원인은 다음과 같이 정리할 수 있다.

  • '''영업성 감소''': 철도, 버스, 항공기, 페리 등 공공 교통 수단의 수익성이 떨어져 더 이상 노선을 유지하기 어려운 경우이다.
  • '''정책 변경''': 정부나 기업의 정책 변경으로 인해 노선 유지를 포기하는 경우이다. 예를 들어, 당인리선처럼 발전소 연료 변경으로 철도가 불필요해지거나, 금강산선과 같이 전시 동원으로 노선 유지가 어려워진 경우가 있다.
  • '''노선 개량 (신선 대체)''': 노선의 효율성을 높이기 위해 새로운 경로로 신선을 건설하면서 기존 노선이 폐선되는 경우이다. 전라선, 장항선, 경춘선 등이 이에 해당한다.
  • '''사고 및 재해''': 지진, 홍수, 산사태와 같은 자연재해나 전쟁 등으로 인해 운행이 불가능해져 노선이 폐지되는 경우이다. 센보쿠 철도, 오키나와현의 철도 등이 대표적인 예이다.
  • '''기타 이유''': 위에 언급된 이유 외에도 광산이나 산업 시설의 생산 중단, 연결 노선 폐선, 차량 기지 노선 폐지 등 다양한 원인으로 폐선이 발생할 수 있다.


하지만, 끈기 있는 노력과 주변의 지원으로 운행을 지속하는 철도도 있다. 초시 전기 철도가 그 예시 중 하나이다.

2. 1. 영업성 감소

철도 등의 폐선에서 가장 큰 이유를 차지하는 부분은 바로 해당 노선의 영업성이 떨어져 노선을 더 이상 유지하기 힘든 상황이 발생하는 경우이다. 그 세부적인 경우를 살펴보면, 주변 지역이 어떤 이유(시설의 폐지, 노후화에 따른 사고 위험 등)로 과소화가 진행되어 여객 또는 화물 수송의 수요가 감소하거나(철도 가은선, 함평궤도 등), 경쟁하는 교통 시설이 생기면서 해당 노선으로부터 수송 수요가 이탈하는 경우(철도 구 광주선(광주-금지), 수려선, 항공의 예천공항 노선 등), 또는 아예 노선 설정에 문제가 있어 수송 수요 자체가 정상적으로 형성되지 않는 경우를 들 수 있다.

이러한 영업성 감소 문제에 대해서 종종 정치적 이유나 국민 복지적 이유에서 폐선의 필요성이 발생함에도 그러지 못하는 경우가 발생하기도 한다. 예를 들어 코레일의 지선인 정선선 같은 경우 영업계수가 2000을 넘기는 등 경제적으로 유지하는 것이 매우 비합리적이나, 해당 지역의 교통 사정이 열악한 관계로 유지하고 있는 경우가 있다. 정부에서는 이러한 경제적 영업성이 부족한 노선에 대해서 공공 서비스 의무(Public Service Obligation(PSO)) 부과와 같은 제도를 두고, 이 의무의 수행에 대한 보조금 등을 지급하고 있다.

한편, 버스, 항공, 선박 등 사기업에 의해 운영이 일반적인 교통 수단들의 경우 회사의 파산, 부도 처리에 따라 폐선이 발생하는 경우도 존재한다. 낡은 철도 노선 중 다수가 수익을 내지 못하게 되면서 폐선되는 경우가 많다. 노선 폐기 결정은 철도 회사나 정부가 내릴 수 있으며, 1960년대 영국에서 있었던 비치킹 삭감이 그 예시이다. 광산이나 기타 산업 또는 물류 시설을 위해 특별히 건설된 철도는 광산이 고갈되거나 생산이 중단되면 폐선된다.

이 요인이 폐선의 원인으로 가장 많다. 그 대부분은 로컬선이며, 개업 이후 한 번도 흑자를 낸 적이 없어 폐선되는 경우도 드물지 않다. 일본의 철도에서는 국철(JR) 및 그 외의 철도 회사가 자율적으로 폐지를 결정한 것 외에도, 1968년 (쇼와 43년)부터 시행된 적자 83선으로 지정된 노선, 1980년대에 시행된 국철 재건법에 근거한 특정 지방 교통선으로 지정된 노선 등이 있다.特定地方交通線の中には勝田線や清水港線のように沿線人口自体は多く、適切な列車運行計画が立てられていれば存続できたのではないかと思われる路線も存在した。일본어

태평양 전쟁 중에는 "불요불급선"으로 휴지되어 레일 등의 자재가 철거되고, 전후 철도 노선으로 부활되지 못한 채 폐지된 노선도 있다.例としては白棚線や愛宕山鉄道、京福電気鉄道三国芦原線三国 - 東尋坊口間、観光が主目的のケーブルカー。일본어

여객·화물 감소의 요인으로는, 1960년대까지는 버스 및 트럭의 발달이 주요인이었지만, 그 이후에는 자가용차의 보급(모터리제이션)이 주요인이 되고 있다. 센보쿠 철도의 경우, 영업 말기에는 여객·화물 모두 최성기보다 감소했지만, 적자를 낼 정도는 아니었다. 그러나 차량 및 시설의 갱신에 막대한 비용이 소요되므로, 철도를 존속시키는 것보다 버스로 전환하는 것이 득책이라는 경영적 판단에 따른 폐지였다. 이미 쇼와 초기에 버스나 트럭과의 경쟁에서 패하여 폐선·폐업하게 된 경편 철도나 인차 철도도 많았다.軽便鉄道や人車鉄道は普通鉄道のような高速大量輸送が困難であったため、自動車との競争に対抗できなかった。일본어

또한 연선 인구의 감소(과소화)가 이용객 감소를 초래하는 경우도 많다. 근교부에서도 국철 개혁에 따른 화물 수송의 대폭적인 변경(자세한 내용은 1984년 다이어 개정에서의 화물 열차 정리 참조)에 의한 차급 화물의 감소로 벳푸 철도와 같이 폐선으로 내몰린 노선도 있다.

로컬선 연선의 인구 감소에 대해서는, 1960년대부터 1970년대에는 광업·임업의 쇠퇴 및 이농의 증가 등 산업 구조의 변화가 요인 중 하나였지만, 21세기 초두에는 출생률 저하에 의한 영향도 크다. 자가용차의 보급으로 통근 수요가 적은 로컬선에서는 고등학생을 중심으로 한 통학 이용이 주요 수입원(실제로는 운임 할인율이 높은 통학 이용만으로는 채산성이 맞지 않는 경우가 많다)이 되기 때문에, 저출산에 의한 통학 이용객의 대폭적인 감소는 폐선으로 이어지는 요인 중 하나가 되고 있다.特定地方交通線時代までは高齢者は大抵運転免許を持たない明治・大正生まれの者しかいなかったため、高齢者の移動手段としてローカル線は必要不可欠な存在であったが、2000年代後半以降は高齢者の世代も徐々に世代交代が進み、高齢であっても70代以下の年代ではまだ現役ドライバーである人も多くなったため、高齢者のローカル線利用も大幅に減少している。일본어

2. 2. 정책 변경

정책 변경에 따른 폐선은 영업성 감소 외에도, 해당 노선이 연결하는 시설이나 노선 자체에 대한 정부 또는 기업의 정책 변경으로 인해 노선 유지를 포기하는 경우이다.

예시는 다음과 같다.

  • 발전소 연료 변경으로 철도가 불필요해진 경우 (당인리선)
  • 전시 동원 등으로 노선 유지가 어려워진 경우 (금강산선, 안성선 안성~장호원 간 등 선로공출명령에 따른 폐선)
  • 교통 체증 문제로 인해 정책 당국이 폐지를 결정한 경우 (서울전차)


이러한 정책 변경에 의한 폐선은 대개 다른 보상책을 적용하여 불만을 완화하는 조치를 병행한다.

수익을 내지 못하는 낡은 철도 노선이 폐선되는 경우도 많다. 노선 폐기 결정은 철도 회사나 정부가 내릴 수 있으며, 1960년대 영국에서 있었던 비치킹 삭감이 대표적인 예시이다. 광산이나 기타 산업, 물류 시설을 위해 특별히 건설된 철도는 광산 고갈이나 생산 중단으로 인해 폐선되기도 한다.

전쟁 또한 폐선의 원인이 될 수 있다. 제2차 세계 대전으로 인한 핀란드 카렐리아의 국경 변화는 여러 철도의 폐선 또는 점령국인 소련에 의한 철거로 이어졌다. 핀란드 카렐리아의 대피로 핀란드 인구가 감소했고 국제 무역은 국내 무역만큼 실현 가능하지 않았다. 핀란드는 평화 조약에 따라 라우리라–켈로셀캬 철도를 개방해야 했지만, 국제 교통에는 사용되지 않고 지역 목재 운송에만 사용되었다. 2008년 금속 절도범이 1.7km의 철도를 훔쳐가자 정부는 더 이상 철도를 유지할 필요가 없다고 선언했다. 이 노선은 2010년에 마지막으로 사용되었다.

연결된 노선이 폐선되면서 연쇄적으로 폐선된 사례도 있다.

  • 히젠 전기 철도는 기점인 시오타역에서 연결되어 성선으로의 연락 수단이었던 유토쿠 궤도가 폐선되면서 폐선되었다.
  • 도부 닛코 강삭 철도선은 제2 이로하 언덕 (도로) 개통과, 우마가에시역에서 연결되던 도부 닛코 궤도선의 폐지로 인해 폐선되었다.
  • 벳푸 철도 노구치선은 연결되는 국철 다카사고선 폐선 전에 폐지되었지만, 해당 노선의 폐지 움직임에 영향을 받은 것으로 보인다.
  • 호쿠리쿠 철도 가난선은 국철 연결역에 우등 열차가 정차하지 않게 된 것이 결정타가 되어 폐선되었다.
  • 토와다 관광 철도선은 도호쿠 신칸센 연장에 따라 연결 노선이 아오이모리 철도로 이관되면서 우등 열차가 정차하지 않게 된 영향으로 폐선되었다.


승객 유동과 관계없는 예로, 한신 고시엔선은 폐지 직전에도 12분 간격으로 운행하는 등 비교적 이용자가 있었지만, 차량 기지가 있던 한신 국도선이 폐지되면서 함께 폐지되었다.

댐 건설 예정지나 하천, 도로 개수 등 공공 사업에 지장을 주어 폐지 또는 노선 변경이 된 노선도 있다.

이 경우 구 노선에서 영업을 계속하면서 신선을 건설하여 운휴 기간을 거의 만들지 않는 경우가 많지만, 도큐 신타마가와선(2000년에 덴엔토시선에 편입)처럼 구 노선인 다마가와선과는 별도로 면허를 취득하여 다마가와선 폐지부터 신타마가와선 개업까지 8년 가까운 기간이 열린 사례도 있다. 드문 예로 신선 완성 전에 구 노선에서 루트가 다른 잠정적인 신선으로 전환한 예도 있으며, 쿠사키 댐 건설 당시의 아시오선(현: 와타라세 계곡 철도 와타라세 계곡선)이 그 예이다.

메이테츠 기후 시내선의 기후역 앞 - 신기후역 앞 구간은 도로 공사로 인해 2003년 12월부터 영업 휴지되었지만, 이 구간은 기후 시내선이 비수익성이기 때문에 2005년 3월 말 전 노선 폐지와 함께 폐지되었다.

메이기 바이패스 건설에 따라 교차하는 건널목 회피를 위해 입체 교차화 또는 폐선 중 선택을 강요받아 폐선이 된 메이테츠 이치노미야선과, 기후 중부 미래 박람회 개최에 따라 접근 도로의 자동차 통행을 저해한다는 지적을 받아 폐선이 된 메이테츠 기후 시내선(나가라선)도 여기에 포함된다.

신선 건설 예정지에 기존 철도 노선이 있는 경우, 선로 부지 확보를 위해 해당 철도 노선이 폐지된 사례도 있다. 에이쟈쿠 철도, 메이테츠 코보 선, 미야자키 교통선은 국철 신선 건설(각각 호세이 선, 오카타 선, 니치난 선)에서의 부지 확보를 위해 폐지되었다.

그 외에도 조잔케이 철도의 일부는 삿포로 시영 지하철 난보쿠 선의, 난카이 텐노지 지선의 일부는 오사카 시영 지하철(현・Osaka Metro) 사카이스지 선의, 토사 전기 철도 아키 선은 토사 쿠로시오 철도고멘・나하리 선(계획 시에는 국철 아사 선) 부지의 일부가 되었다. 이러한 경우, 전전에는 그 민간 철도 노선을 매수하여 국철선에 직접 편입시켰지만, 전후에는 차량·노반 등의 제반 설비에서 국철과 사철의 규격 차이가 커졌기 때문에 일단 사철 노선을 폐지하고 선로나 설비를 철거한 후, 그 용지 위에 다시 선로를 건설하는 방식으로 바뀌었다.

그러나 폐지 후 신선이 개업하기까지 철도 공백 기간이 생기는 단점도 있다. 과거에는 노선 자체가 전혀 병행하지 않더라도 노선의 목적이 국철 신선과 중복되기 때문에 보상금을 지불하고 기존 철도를 폐지시킨 사례도 있었다. 예를 들어 아사쿠라 궤도는 국철 아마기 선의 개업에 따라 폐지되었지만, "후쿠오카·구루메와 아마기를 잇는"다는 점 외에는 아마기 선과 경합하는 요소가 전혀 없었고, 병행하는 구간도 없었다.

키타에나 철도처럼 국철 게로 선의 부설을 전제로 폐지되었지만, 국철 노선이 미완성선인 채로 건설이 중단된 사례도 있다. 이 경우에는 결과적으로 "여객·화물의 감소"에 의한 폐선과 동일한 형태가 된다.

다른 예로 국철 노선의 개통으로 기존 국철 노선이 폐지된 경우도 있으며, 주오 본선의 지선인 시모가와라 선(고쿠분지 - 도쿄 경마장 앞 간의 대부분이 무사시노 선의 건설 예정지와 중복·병행했기 때문에)과 우치코 선의 일부 구간(요산 본선 신선과의 접속·고규격화를 위해)이 이에 해당한다.

아와지 철도의 경우에는 혼슈 및 시코쿠와 다리가 건설되어 육로로 연결되었을 때 국철 직통 노선을 부설할 계획도 있었다. 아카시 해협 대교가 도로 전용 다리로 건설되었기 때문에, 시코쿠 신칸센은 터널을 경유하는 구상으로 되어 있다.

동일본 여객철도(JR 동일본)의 도호쿠 본선도쿄 - 우에노 간의 열차선은, 도호쿠 신칸센의 도쿄 연장을 위해, 1983년1월 31일을 기해 폐지되어 선로 부지를 양도했다. 다만 이것은 노선의 폐지가 아니라, 지금까지 언급한 것과는 성격을 달리한다. 또한 이 선로는 우에노 도쿄 라인으로 2015년3월 14일에 부활했다.

전쟁으로 인해 철도가 폐지된 사례도 존재한다. 대표적인 예는 태평양 전쟁에서 전장이 된 오키나와현의 철도는 전투로 파괴되었고, 전후 오키나와현이 미국에 의해 통치되면서 그대로 소멸되었다.

일본 통치 시대의 대만핑둥 선 해안 지대의 린볜 - 팡랴오 구간도 레일이 철거되어 폐선(휴지)되었다. 또한 전쟁의 영향으로 철재 가격이 폭등하자 철도를 폐지하고 자재를 매각한 예도 초시 유람 철도(폐선 6년 후에 초시 철도→초시 전기 철도로 부활) 등과 같이 소수나마 존재한다. 그러나 이 역시 배경에는 여객 및 화물의 감소가 있었던 경우가 많다.

일본 국외에서도 히자즈 철도나 수단의 철도 등의 예가 있다. 한반도에서는 제2차 세계 대전 이후 남북한의 분단과 한국 전쟁의 영향으로 군사 분계선을 넘어 있던 4개 노선의 일부 또는 전 구간이 폐선되었다. 이 중 경의선 등 2개 노선은 2007년에 부활 운행이 이루어지고 있다.

이질적인 예로는 패전으로 인해 일본 육군이 해체되면서 폐선된 철도 연대 연습선이 있다. 이후 신케이세이 전철과 육상자위대 연습선으로 부활했지만, 후자는 그 후의 환경 변화로 인해 다시 폐선되었다.

2. 3. 노선 개량 (신선 대체)

노선의 신속성, 처리 능력, 안전 문제 등을 해결하기 위해 새로운 경로로 신노선을 건설하면서 폐선이 발생하기도 한다. 주로 중간 경로 변경을 통해 발생하며, 고속화나 노선 개량에 따른 폐선은 전라선, 장항선, 경춘선, 중앙선, 경전선 등에서 볼 수 있다. 처리 능력 해소를 위한 폐선은 경원선(용산-성북) 운행 계통에서, 안전 문제 해소를 위한 폐선은 터널로 대체된 영동선 스위치백 구간 등에서 찾아볼 수 있다.[8]

기술 발전으로 긴 터널이나 교량 건설이 가능해지면서, 완만한 경사로 중량 화물 열차 운행이 가능한 신선이 건설되고 기존 노선이 폐선되는 경우도 있다. 호쿠리쿠 본선이나 도호쿠 본선처럼 신선이 기존 노선과 완전히 떨어진 곳에 건설되어 폐선된 사례도 있지만, 고도 성장기에는 지역 편의성보다 도시 간 수송에 중점을 둔 측면도 있었다. 또한, 전철화 시 터널 단면이 좁아 전철화에 장애가 되어 새로운 터널을 만들고, 기존 터널과 부속 구간이 폐선된 예도 있다.[8]

급경사나 급커브 개선, 전철화를 위한 새로운 터널 건설 등 복합적인 개선을 수반하는 신선 건설로 인해 기존 노선이 폐선된 사례도 많다. 풍경이 아름다운 폐선은 관광 철도로 부활하기도 하는데, 산인 본선의 구선을 활용한 사가노 관광 철도 사가노 관광선이나 타이완 철로 관리국 구 산선, 스위스 마터호른 고트하르트 철도의 신 풀카 터널 개통 후 폐선된 구간이 풀카 산악 증기 철도로 부활한 예 등이 있다.[8]

2. 4. 사고 및 재해

철도, 버스, 항공기, 페리선 등 공공 교통 수단이 자연재해나 전쟁 등으로 인해 운행을 할 수 없게 되어 노선이 폐지되는 경우가 있다.

  • 지진, 수해, 산사태와 같은 재해로 인해 노선이 단절되어 폐선된 노선
  • * 센보쿠 철도, 소카루 전기 철도, 긴테쓰 하치오지선, 마쓰모토 전기 철도 가미코치선, 게센누마선, 오후나토선, 히다카 본선, 네무로 본선의 각 일부 구간, 이와이즈미선, 유노키선, 도노 철도 다치선, 가고시마 교통 마쿠라자키선, 다카치호 철도 다카치호선 등
  • 재해 복구 예산을 확보하지 못해 폐선되는 경우
  • 재해 및 그 복구에 따른 선형 개량으로 구선이 폐선되는 예
  • 전쟁으로 인해 철도가 폐지된 사례
  • * 태평양 전쟁에서 전장이 된 오키나와현의 철도는 전투로 파괴되었고, 전후 오키나와현이 미국에 의해 통치되면서 그대로 소멸
  • * 일본 통치 시대의 대만핑둥 선 해안 지대의 린볜 - 팡랴오 구간도 레일이 철거되어 폐선(휴지)
  • * 한반도에서는 제2차 세계 대전 이후 남북한의 분단과 한국 전쟁의 영향으로 군사 분계선을 넘어 있던 4개 노선의 일부 또는 전 구간이 폐선. 이 중 경의선 등 2개 노선은 2007년에 부활 운행
  • 철도 사고를 일으킨 결과 운행 정지 처분을 받아 그대로 폐지된 사례
  • * 게이후쿠 전기 철도 에이헤이지 선

2. 5. 기타 이유

철도, 버스, 항공기, 페리 등 공공 교통 수단의 노선이 더 이상 사용되지 않게 되는 것을 폐선이라고 한다. 철도의 경우 시설물 철거에 많은 노력이 필요하여 관련 시설과 자재를 방치하는 경우가 많다. 폐선의 기타 이유는 다음과 같다.

  • 댐 공사로 인한 수몰: 중앙선 단양 일대 구간
  • 정치·외교적 이유: 경원선, 동해선, 경의선의 DMZ 구간 등
  • 광산, 산업, 물류 시설의 생산 중단
  • 전쟁: 1945년 제2차 세계 대전으로 핀란드 카렐리아의 국경 변화로 여러 철도가 폐선되거나 소련에 의해 철거됨.
  • 노선 폐기: 철도 회사나 정부가 결정. 비치킹 삭감이 대표적인 예시.
  • 경영 파탄: 철도 회사 자체의 도산이나 폐업 등. 부슈 철도, 반다이 급행 전철, 유벳 철도 등.
  • 지방 공공 단체의 보조금 중단: 노가미 전기 철도, 구리하라 전원 철도 등.
  • 연결 노선 폐선: 히젠 전기 철도, 도부 닛코 강삭 철도선, 벳푸 철도 노구치선 등.
  • 차량 기지 노선 폐지: 한신 고시엔선은 차량 기지가 있던 한신 국도선과 함께 폐지됨.
  • 기술 발전으로 인한 신선 부설: 호쿠리쿠 본선, 도호쿠 본선 등.
  • 공공 사업으로 인한 폐지 또는 노선 변경: 도부 이세사키선, 오이가와 철도 이카와선, 후쿠엔선, 이다선 등.
  • 신선 건설 부지 확보: 에이쟈쿠 철도, 메이테츠 코보 선, 미야자키 교통선 등.
  • 국철 신선과의 중복: 아사쿠라 궤도는 국철 아마기 선 개업으로 폐지.
  • 미완성선으로 건설 중단: 키타에나 철도선은 국철 게로 선 부설 전제로 폐지되었으나, 국철 노선 건설 중단.
  • 국철 노선 개통으로 인한 기존 국철 노선 폐지: 주오 본선의 지선인 시모가와라 선, 우치코 선 일부 구간.
  • 재해로 인한 노선 단절: 센보쿠 철도, 소카루 전기 철도, 긴테쓰 하치오지선 등.
  • 전쟁으로 인한 철도 폐지: 태평양 전쟁에서 전장이 된 오키나와현의 철도, 일본 통치 시대의 대만핑둥 선 해안 지대 등.
  • 철도 사고로 인한 운행 정지 처분: 게이후쿠 전기 철도 에이헤이지 선.
  • 차량, 선로 등의 노후화 및 설계 강도 부족: 드림 개발 드림랜드 선, 오다큐 향ヶ언덕 유원 모노레일 선, 호쿠리쿠 철도 김명선.

3. 폐선의 활용

철도의 경우, 폐선된 노선은 일정한 노반이나 시설을 남기게 되므로, 이러한 시설의 재활용 방안이 종종 강구되어 추진된다. 대표적인 재활용 방안은 다음과 같다.



그러나 대한민국의 경우 대부분 철거하는 경우가 많다.[4]

폐선된 구간의 철도 부지나 역 등의 건조물, 터널이나 교량 등이 도로 등으로 전용되거나, 전용되지 않은 채 토목 구조물의 유구로 방치되어 있는 상태를 '''폐선 부지'''라고 한다.

철도 노선은 가늘고 길며, 광대한 역 등을 제외하면 다른 용도로 전용하기 어렵기 때문에 폐선 후 수십 년 동안 당시 모습 그대로 방치되어 있는 폐선 부지도 많다. 도로로 전용되더라도, 철도 노선 특유의 직선이나 완만한 곡선을 주체로 한 선형을 유지하고 있는 경우가 많다(버스 전용 도로, 자전거 도로, 산책로, 녹도가 되는 경우도 있다).[5] 육교·교대 등 철도 시설의 철거는 그동안 철도 사업을 하던 자가 하는 것이 기본이지만, 승객 감소로 인한 자금난으로 폐선된 노선 등에서는 철거 자금을 마련하지 못하고 방치되는 경우도 있다.

폐선 부지가 철도 시설과 함께 연선 자치단체에 무상 양도되는 경우도 있으며, 그 경우에는 부지의 측량, 철도 시설의 조사, 설비 철거에 필요한 비용을 확정하고, 철도 사업자가 국토교통성에 대해 철도 시설에 관한 재산 양도 허가를 받을 필요가 있다.[10] 무상 양도 후 연선 자치단체가 철도 시설을 철거하는 경우, 철거 상당액을 철도 사업자가 부담하는 경우도 있다.[11] 시설이 행정에 양도된 경우에는, 역 터 등에는 이를 나타내는 기념물 등이 만들어져 있는 경우도 있다. 폐선 구간 내에서도 시가지에 위치한 역 부지는 버스 터미널이나 교통 광장으로 재정비된 예도 많다.

지역 주민에게 익숙했던 철도 노선이 후년까지 주민들에게 인식되고 있는 예도 보인다. 한 예로, 야마나시현 고후시 도쿠유키 지구에는 '폐궤도'라고 불리는 길이 있으며, 버스 노선의 명칭이기도 하다. 점포 등의 안내 지도나 야마나시 교통이 배포하는 버스 노선도에도 기재되어 있지만, 이것은 야마나시 교통 전철선의 폐선 부지이다. 과거 철도 노선이 있었다는 것을 짐작하게 하는 것은 (이름 외에는) 특히 현존하지 않지만, '폐궤도'라는 통칭은 지역에서 인지되고 있다.

한편, 산간부 등에서는 폐선 후에 선로가 철거되고, 그 후 오랜 세월이 흘러 완전히 원래 자연의 모습으로 돌아가, 터널도 붕괴되는 등 현재는 접근하는 것조차 안전하다고 말하기 어려운 폐선 부지도 적지 않다. 도시부의 경우에는 도시 개발이나 택지화, 농촌부에서도 농지 정리에 따른 구획 정리 등으로 폐선 부지의 흔적이 완전히 소멸하고 있는 곳도 드물지 않다. 특히 선로 부지로 도로 옆이나 하천 부지·제방 위를 이용하고 있는 경우에는, 도로 확폭이나 하천 개수 등으로 폐선 부지가 전혀 흔적을 남기지 않는 예도 많다.

철도 폐선 이후, 정비 및 개수를 거쳐 폐선 부지가 활용되는 사례는 다음과 같다.

활용 분야상세 내용 및 사례
공원뉴욕 등에서는 철도 고가 노선 부지가 공원으로 정비되어 있다.[12]
산책로, 녹지도부 구마가야선(사이타마현), 중앙 본선 시모가와라 지선(도쿄도), 야마가타 교통 다카하타선(야마가타현) 등 다수의 사례가 있다.
일반 도로단선 철도를 도로로 전용하는 경우, 확폭하지 않으면 터널 부분을 신호로 제어하는 등 교행 대책이 필요하다. 야나기세선(후쿠이현), 오스미선(가고시마현) 등 다수.
버스 전용 도로하쿠다 선(후쿠시마현), 아키우 전기철도(미야기현), 메이테쓰 오카자키 시내선(아이치현), 도야마 지방 철도 이미즈선(도야마현) 등이 있으며, 센보쿠 철도나 상기의 야나기세선도 폐지 직후에는 버스 전용 도로였다.
고속도로도카이도 본선오타니역 - 이나리역 간 구 노선 부지의 대부분은 메이신 고속도로 건설에 이용되었다. 도호쿠 자동차도의 가와구치 분기점 북쪽에서 우라와 본선 요금소의 조금 북쪽까지의 구간은, 전전에 존재했던 무슈 철도의 가미네역 - 무슈노다역 간 루트를 폐선 후 30년 이상을 거쳐 개수하여 재이용하고 있다.
사이클링 로드폐선 부지는 경사가 완만하고, 고개 구간에서도 통상 2 - 2.5% 이하이기 때문에, 사이클링 로드로서의 활용에 적합하다. 쓰쿠바 철도→이바라키현도 505호 사쿠라가와 쓰치우라 조라이 자전거도선, 유모이선→홋카이도도 1087호 아바시리 도코로 자전거도선 (오호츠크 자전거 도로) 등.
보존 철도관광을 위해 자원 봉사 단체 등에 의해 운영되는 것. 홋카이도 지호쿠 고원 철도의 차량을 구 리쿠베츠역 구내에서 동태 보존하고 있는 「후루사토 은하선 리쿠베츠 철도」등의 예가 있다. 다카치호선→다카치호 아마테라스 철도 (미야자키현)도 보존 철도화를 목표로 하고 있다. 구미에는 다수의 예가 있다.
궤도 자전거 운전용관광용 궤도 자전거 (레일 바이크) 운전용으로 활용하는 것으로, 구미에는 다수의 예가 있다. 일본에서는, 미요코선(홋카이도) 부지를 활용한 트로코 왕국 미후카가 있다.
역사적 건조물폐선 부지는, 공적으로 역사적 가치를 인정받아, 유산으로서 보전·정비되는 경우도 있다. 홋카이도의 시호로선 (등록 유형 문화재, 홋카이도 유산으로 지정), 우스이 고개 (군마현)의 구 신에쓰 본선 (우스이 제3교량 등이 중요 문화재로 지정, 한때 유네스코 세계 유산인 도미오카 제사공장과 견직 산업 유산군의 구성 자산 후보였지만 최종적으로 제외), 가나가와현 요코하마시의 기차길 (요코하마시 인정 역사적 건조물로 인정) 등.
세계 유산역사적 건조물의 연장선상에 위치하지만, 세계 유산 조약에서는 소유자의 재산권을 보장하고 있기 때문에, 관광을 위해 공개·개방할 의무는 생기지 않는다. 메이지 일본의 산업 혁명 유산 제철·제강, 조선, 석탄 산업의 구성 자산에 미이케 탄광전용 철도 부지와 하시노 철광산의 「채굴장과 운반로」에 트로코 궤도 부지의 폐선이 포함되어 있다.
주택대도시에서는 폐선 부지 같은 좁은 폭의 토지라도 주택 용지로 전용되는 경우가 적지 않아, 부동산 업자 등에 의해 폐선 부지를 구획 분할하여 단독 주택이나 집합 주택이 건설되는 경우가 있다. 특히 철도의 커브는 완만하기 때문에, 항공 사진이나 위성 사진으로 폐선 부지에 세워진 건물을 보았을 경우에는, 그 부분만 과거 선로 형상에 따라 세워져 있어, 같은 지역 주택 배치와는 다른 경우가 있다. 히타치 제작소 가메아리 공장 전용선 (도쿄도), 난카이 헤이야선니시헤이야 전차 정류장 - 헤이야 전차 정류장 간, 후쿠치야마선 (아마가사키항선) 킨라쿠지역 - 아마가사키항역 간 등.



대체로 폐선 부지는, 편리성이 그다지 높지 않은 장소에 폭 수 미터의 좁은 토지가 널리 가늘고 길게 뻗는다는 형상이 되기 쉽고, 도로·철도·보존 이외의 활용 예는 적다.

4. 한국의 특수 사례

신선 건설 예정지에 기존 철도 노선이 있어, 선로 부지 확보를 위해 해당 노선이 폐지된 사례가 있다. 에이쟈쿠 철도, 메이테츠 코보 선, 미야자키 교통선은 각각 호세이 선, 오카타 선, 니치난 선 건설 부지 확보를 위해 폐지되었다.[1]

조잔케이 철도 일부는 삿포로 시영 지하철 난보쿠 선 건설에, 난카이 텐노지 지선 일부는 오사카 시영 지하철(현・Osaka Metro) 사카이스지 선 건설에, 토사 전기 철도 아키 선은 토사 쿠로시오 철도고멘・나하리 선 (계획 당시 국철 아사 선) 건설에 부지가 사용되었다.[1] 과거에는 민간 철도 노선을 매수하여 국철선에 편입했지만, 전후에는 국철과 사철의 규격 차이가 커져 사철 노선을 폐지하고 용지 위에 다시 선로를 건설하는 방식으로 바뀌었다.[1]

그러나 폐지 후 신선 개업까지 철도 공백 기간이 생기는 단점이 있다.[1] 과거에는 노선 목적이 국철 신선과 중복된다는 이유로 보상금을 지불하고 기존 철도를 폐지시킨 사례도 있었다. 아사쿠라 궤도는 국철 아마기 선 개업으로 폐지되었지만, 아마기 선과 병행하는 구간은 없었다.[1]

키타에나 철도처럼 국철 게로 선 부설을 전제로 폐지되었지만, 국철 노선이 미완성선으로 남아 건설이 중단된 사례도 있다.[1] 키탄 철도 폐지 후 키타킨키 탄고 철도미야후쿠 선이 거의 같은 루트로 개통되었지만, 미야후쿠 선은 당초 키탄 철도 북쪽 종점 부근과 미야즈를 잇는 계획이었고, 후쿠치야마와 잇는 계획으로 변경된 것은 키탄 철도 폐지 후였다.[1] 코묘 전기 철도 부지 일부는 후타마타 선(현·텐류 하마나코 철도 텐류 하마나코 선) 용지로 전용되었지만, 코묘 전기 철도는 경영 파탄으로 폐지되었다.[1]

국철 노선 개통으로 기존 국철 노선이 폐지된 경우도 있는데, 주오 본선 지선인 시모가와라 선과 우치코 선 일부 구간이 이에 해당한다.[1] 아와지 철도는 혼슈 및 시코쿠와 다리로 연결되었을 때 국철 직통 노선을 부설할 계획이 있었으나, 아카시 해협 대교가 도로 전용 다리로 건설되면서 시코쿠 신칸센은 터널을 경유하는 구상으로 바뀌었다.[1]

동일본 여객철도 (JR 동일본)의 도호쿠 본선도쿄 - 우에노 간 열차선은 도호쿠 신칸센 도쿄 연장을 위해 1983년 1월 31일에 폐지되어 선로 부지를 양도했다. 그러나 이는 노선 폐지가 아니라, 우에노 도쿄 라인으로 2015년 3월 14일에 부활했다.[1]

4. 1. 정치적, 군사적 영향

전쟁으로 인해 철도가 폐지된 사례도 존재한다. 태평양 전쟁에서 전장이 된 오키나와현의 철도는 전투로 파괴되었고, 전후 오키나와현이 미국에 의해 통치되면서 그대로 소멸되었다.[1]

일본 통치 시대의 대만핑둥 선 해안 지대의 린볜 - 팡랴오 구간도 레일이 철거되어 폐선(휴지)되었다.[1] 또한 전쟁의 영향으로 철재 가격이 폭등하자 철도를 폐지하고 자재를 매각한 예도 초시 유람 철도(폐선 6년 후에 초시 철도→초시 전기 철도로 부활) 등과 같이 소수나마 존재한다.[1] 그러나 이 역시 배경에는 여객 및 화물의 감소가 있었던 경우가 많다.[1]

일본 국외에서도 히자즈 철도나 수단의 철도 등의 예가 있다.[1] 한반도에서는 제2차 세계 대전 이후 남북한의 분단과 한국 전쟁의 영향으로 군사 분계선을 넘어 있던 4개 노선의 일부 또는 전 구간이 폐선되었다.[1] 이 중 경의선 등 2개 노선은 2007년에 부활 운행이 이루어지고 있다.[1]

이질적인 예로는 패전으로 인해 일본 육군이 해체되면서 폐선된 철도 연대 연습선이 있다.[1] 이후 신케이세이 전철과 육상자위대 연습선으로 부활했지만, 후자는 그 후의 환경 변화로 인해 다시 폐선되었다.[1]

5. 해외 사례

낡은 철도 노선은 수익성 악화로 인해 폐선되는 경우가 많다. 철도 회사나 정부가 노선 폐기를 결정할 수 있으며, 1960년대 영국에서 있었던 비치킹 삭감이 대표적인 예시이다.[1] 광산이나 기타 산업, 물류 시설을 위해 건설된 철도는 해당 시설의 운영이 중단되면 함께 폐선되기도 한다.[1]

전쟁은 폐선의 주요 원인 중 하나이다. 제2차 세계 대전 이후 핀란드와 소련의 국경 변화로 핀란드 내 여러 철도가 폐선되거나 소련에 의해 철거되었다. 오키나와현의 철도는 태평양 전쟁으로 파괴되고, 전후 미국의 통치로 인해 소멸되었다. 일본 통치 시대 대만 핑둥 선 해안 지대의 린볜 - 팡랴오 구간도 레일이 철거되어 폐선(휴지)되었다.[1] 히자즈 철도, 수단의 철도 등도 전쟁으로 인해 폐선된 사례이다.[1]

한반도에서는 제2차 세계 대전 이후 남북 분단과 한국 전쟁으로 인해 군사 분계선을 지나는 4개 노선이 폐선되었다.[1] 이 중 경의선 등 2개 노선은 2007년에 부활 운행되었다.[1]

특이한 사례로는 일본 육군 해체로 폐선된 철도 연대 연습선이 있다.[1] 이 노선은 신케이세이 전철과 육상자위대 연습선으로 부활했지만, 후자는 환경 변화로 다시 폐선되었다.[1]

5. 1. 핀란드

1945년 제2차 세계 대전으로 핀란드 카렐리아의 국경이 바뀌면서 여러 철도가 폐선되거나 점령국인 소련에 의해 철거되었다.[1] 철도는 국제 노선이 될 수 있는데, 국경 검문소가 없으면 쓸모가 없어진다.[1] 연결되는 교통량이 없으면 교통량이 너무 적을 수도 있다.[1] 핀란드 카렐리아의 대피로 핀란드 인구가 감소했고 국제 무역은 국내 무역만큼 실현 가능하지 않았다.[1]

핀란드는 평화 조약에 따라 라우리라–켈로셀캬 철도를 개방해야 했지만, 국제 교통에는 사용되지 않고 지역 목재 운송에만 사용되었다.[1] 전쟁 전에는 철도가 국경에서 270km 떨어진 케미예르비에서 끝났지만, 소련은 케미예르비를 철도로 소련의 칸탈라흐티와 연결할 것을 요구했다.[1] 그러나 2008년 금속 절도범이 1.7km의 철도를 훔쳐가자 정부는 더 이상 철도를 유지할 필요가 없다고 선언했다.[1] 이 노선은 2010년에 마지막으로 사용되었다.[1]

5. 2. 미국

19세기 북동부의 산업 지역, 남부와 중서부의 농업 지역, 그리고 태평양으로의 국가 서부 확장은 철도 회사의 급격한 성장과 전국적인 철도 부설에 기여했다. 미국의 철도 연장은 1910년대 중반에 정점을 찍었으며, 25만 4천 마일 이상의 철도가 사용되었다.[4]

대공황 등의 요인으로 경쟁적인 운송 수단이 등장하면서 많은 철도 회사가 파산하거나 합병되었고, 그 과정에서 과도하거나 중복된 철도 부설 권리가 폐기되었다. 이러한 요인들은 미국 전역에 수천 마일에 달하는 폐선 철도 회랑을 만들었다.

대부분의 폐선 부지는 휴면 상태로 철도 회사의 소유로 남아 있지만, 일부는 토지가 인접 토지 소유주에게 반환되거나 레일 트레일로 전환되었다.[5] 몇몇 폐선은 다시 재건되어 활성 철도 노선으로 사용되기도 한다.[6]

미국의 폐선은 연방 규정집 49편 10장 1152절에 따라 규제되며, 미국 교통부 산하의 운송 위원회가 관리한다. 폐선 절차는 철도 회사가 철도 노선을 폐선하려는 의도를 운송 위원회에 통지함으로써 시작되며, 지방 자치 단체 등이 반대 폐선을 청원할 수도 있다. 레일 트레일 옹호 단체가 철도 부설 권리를 레일 트레일로 전환하려는 경우 (레일뱅킹) 30일 이내에 의향을 제출해야 한다.[7]

6. 폐선 부지

철도 노선이 폐지된 후 남겨진 부지와 시설물은 폐선 부지라고 불리며, 다양한 방식으로 활용되거나 방치된다.

폐선 부지는 가늘고 긴 형태 때문에 다른 용도로 전환하기 어려워 수십 년 동안 방치되는 경우가 많다. 그러나 도로로 전용될 경우, 철도 특유의 직선이나 완만한 곡선을 살려 버스 전용 도로, 자전거 도로, 산책로, 녹도 등으로 활용되기도 한다. 육교나 교대 같은 철도 시설은 보통 철거되지만, 승객 감소로 인한 재정난 때문에 철거 비용을 마련하지 못해 방치되기도 한다.

폐선 부지가 연선 자치단체에 무상 양도되기도 하는데, 이 경우 부지 측량, 철도 시설 조사, 설비 철거 비용을 확정하고 철도 사업자가 국토교통성 허가를 받아야 한다.[10] 무상 양도 후 자치단체가 철도 시설을 철거할 때 철도 사업자가 비용을 부담하기도 한다.[11] 시설이 행정에 양도되면 역 터에 기념물이 만들어지기도 하고, 시가지 역 부지는 버스 터미널이나 교통 광장으로 재정비되기도 한다.

지역 주민에게 익숙했던 철도 노선은 폐선 후에도 오랫동안 기억된다. 야마나시현 고후시 도쿠유키 지구의 '폐궤도'는 야마나시 교통 전철선 폐선 부지로, 버스 노선 이름으로도 쓰인다.

산간 지역에서는 폐선 후 선로가 철거되고 시간이 흘러 자연으로 돌아가거나, 도시 개발이나 농지 정리로 폐선 부지 흔적이 완전히 사라지기도 한다. 도로 옆, 하천 부지, 제방 위 선로 부지는 도로 확장이나 하천 개수로 흔적을 찾기 어려워진다.

복선 전철화를 위해 별도 선로를 건설하며 기존 선로가 폐지된 경우도 '폐선 부지'라고 불린다. JR 후쿠치야마선 나마제-산다 간 구선 일부는 유명 산책로로 활용되고 있다.

6. 1. 활용 예시

철도가 폐선된 노선은 일정한 노반이나 시설을 남기게 되는데, 이러한 시설은 다양한 방식으로 재활용될 수 있다. 주요 재활용 방안은 다음과 같다.

  • 도로 전용: 농로 등 일반 도로나 버스 전용 도로로 활용된다. 단선 철도를 도로로 전용하는 경우에는 터널 등에서 신호등을 이용한 교행 대책이 필요하다.
  • 예시: 야나기세선(후쿠이현), 오스미선(가고시마현), 하쿠다 선(후쿠시마현) 등

  • 관광지화: 레일바이크 도입이나 레일 트레일을 조성하여 관광지로 활용한다.
  • 예시: 쓰쿠바 철도 → 이바라키현도 505호 사쿠라가와 쓰치우라 조라이 자전거도선, 유모이선 → 홋카이도도 1087호 아바시리 도코로 자전거도선 (오호츠크 자전거 도로) 등

  • 다른 교통 수단: 경전철 시험선 등으로 활용될 수 있다.

  • 기타 시설: 터널을 창고로 활용하는 등 다른 용도로 사용될 수 있다.

  • 보존 철도: 관광을 위해 자원 봉사 단체 등에 의해 운영되는 보존 철도로 활용될 수 있다.
  • 예시: 후루사토 은하선 리쿠베츠 철도

  • 역사적 건조물: 폐선 부지는 공적으로 역사적 가치를 인정받아 유산으로 보전 및 정비될 수 있다.
  • 예시: 홋카이도의 시호로선 (등록 유형 문화재, 홋카이도 유산), 우스이 고개 (군마현)의 구 신에쓰 본선 (우스이 제3교량 등 중요 문화재)

  • 세계 유산: 세계 유산 조약에 따라 소유자의 재산권을 보장하면서 관광 목적으로 활용될 수 있다.
  • 예시: 메이지 일본의 산업 혁명 유산 제철·제강, 조선, 석탄 산업의 미이케 탄광전용 철도 부지

  • 주택: 대도시에서는 좁은 폭의 폐선 부지를 주택 용지로 전용하는 경우가 있다.


하지만 대한민국의 경우 대부분 철거되는 경우가 많다.[4]

7. 폐선의 부활

폐선 후에도 부활을 기대하며 선로 등이 유지·방치되는 경우도 있지만(테미야 선, 에치고 교통 나가오카 선 등), 실제로 부활한 예는 다른 철도 노선으로 하기 위해 일시적으로 폐지한 사례를 제외하면 거의 없다(초시 전기 철도 선, 가베 선의 일부 구간 등). 레일이나 침목, 가선 등의 시설 등을 철거했지만, 미래의 부활을 기대하며 부지·용지는 원래 철도 사업자가 소유하고 있는 경우도 있지만, 이 역시 부활을 이룬 예는 없다(가고시마 교통 마쿠라자키 선 등).

다만, 일단 폐지된 시점에서 노선이 없어지기 때문에, 법적인 절차상으로는 "부활", "영업 재개"가 아니라 "신규 개업"으로 취급된다. 이 때문에 기존 노선에서는 문제가 되지 않았던 건널목 설치나 각 역의 배리어 프리화 대응 등도 현행 법령에 따라 개선·해결해야 하며, 노선 부활을 위한 과제가 되고 있다.

한편, 노선 단위가 아닌 선로 단위에서는 도호쿠 본선의 도쿄 - 우에노 간의 열차선이 선로 용지를 도호쿠 신칸센에 전용하기 위해 1983년 1월 31일을 기해 폐지되었지만, 우에노 도쿄 라인으로 2015년 3월 14일에 부활했다.

스코틀랜드에서는 1969년에 비칭에 의한 비수익 노선 정리의 일환으로 폐선된 ウェイヴァリー線|웨이버리 선일본어의 일부 구간(총 48km)이 리뉴얼되어 2015년 9월 9일에 보더스 철도로 부활했다.[13]

8. 폐선 연구

폐선 부지는 폐지된 지 오랜 시간이 지나면서 택지화되거나, 반대로 자연으로 돌아가면서 그곳에 한때 철도가 존재했다는 것을 상상할 수 없는 장소에 주변과 어울리지 않는 구조물이 존재하는 정경에 흥미를 느끼는 '''폐선 부지 마니아'''라는 부류가 있으며, 이는 철도 동호인에 속한다.

꾸준히 연구를 이어가는 철도사 연구자나 애호가는 이전부터 존재했지만, 1980년경부터 일부 철도 취미 출판물에서도 다뤄지면서, 철도・토목 기술의 발전 흐름이 산업 고고학의 한 분야로 주목받게 되었다. 1990년대에는 폐선 부지 자체를 소재로 한 서적이 다수 발매되거나, 일반 정보지 등에서도 다뤄지면서, 폐선 부지를 찾아다니는 것도 세상에 알려지게 되었다. 이 경우 탐방 대상에는 폐선뿐만 아니라, 건설 중에 어떤 이유로든 포기된 미완성선도 포함된다. 이 분야에서 유명한 저술가로는 호리 준이치, 미야와키 슌조가, 사진작가로는 마루타 쇼조가 있다.

참조

[1] 웹사이트 Abandoned Rails http://www.abandoned[...] Abandonedrails.com 2012-05-05
[2] 웹사이트 Abandoned Railways, Trains, Stations, Tunnels & Bridges | Urban Ghosts | http://www.urbanghos[...] Urbanghostsmedia.com 2012-05-06
[3] 뉴스 Farmers Salvage Abandoned Railway https://news.google.[...] 2012-05-05
[4] 간행물 Historical Statistics of the United States: Colonial Times to 1970 Bureau of the Census 1976
[5] 간행물 Preserving Corridors for Trail Use http://www.railstotr[...] Rails-to-Trails Conservancy
[6] 웹사이트 KCS's revamped Macaroni Line reopens in Victoria http://www.ble-t.org[...] 2012-05-15
[7] 간행물 How to Railbank - Abandonment Timeline and Procedure http://www.railstotr[...] Rails-to-Trails Conservancy
[8] 웹사이트 富山県と長野県とを直接結ぶ 唯一の交通路「立山黒部アルペンルート」 日本でここにしかない乗り物「トロリーバス」が活躍中！ https://www.atpress.[...] "@press" 2019-06-11
[9] 문서 交通局のあゆみ 名古屋市交通局ウェブサイト 2014-07-06
[10] 웹사이트 JR札沼線の跡地利用について http://www.town.tsuk[...] 北海道月形町 2021-06-06
[11] 뉴스 ２０１６年廃止のＪＲ留萌―増毛間　施設撤去費用１１億円をＪＲが負担　留萌市、鉄道橋回収などに活用検討 https://www.hokkaido[...] 2021-06-06
[12] 뉴스 廃線の鉄道高架跡地を公園にリサイクル、ニューヨーク https://www.afpbb.co[...] AFP 2009-06-09
[13] 뉴스 スコットランド「ウォルター・スコット特急」46年ぶり復活 https://www.afpbb.co[...] AFP 2015-09-15


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