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미요 대교

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목차

1. 개요

미요 대교는 프랑스 미요 인근 타른강 계곡을 가로지르는 사장교로, 1980년대부터 심했던 파리-스페인 노선의 교통 혼잡을 해결하기 위해 건설되었다. 1996년 설계가 확정되었고, 2001년 공사를 시작하여 2004년 개통되었다. 총 7개의 교각과 8개의 경간으로 구성되어 있으며, 총 길이는 2,460m, 도로면의 평균 높이는 270m에 달한다. 건설에는 3억 9,400만 유로가 소요되었으며, 에파주가 75년간 통행료를 징수하는 조건으로 건설 자금을 조달했다. 미요 대교는 세계에서 가장 높은 교각과 도로 데크를 가진 다리 중 하나이며, 건설 과정에서 여러 기록을 갱신했다.

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미요 대교 - [지명]에 관한 문서
기본 정보
다른 이름미요 교량
위치미요-크레셀, 아베롱주, 프랑스
횡단 대상타른 강 협곡
도로A75 오토루트 4차선
2005년 미요 교량의 모습
2005년 미요 교량의 모습
구조 및 디자인
형식다중 경간 사장교 고가교 오토루트 교량
재료콘크리트, 강철
설계자미셸 비를로죄
시공사에파주
유지 관리에파주
크기
길이2,460m
폭32.05m
최대 높이 (지상 기준)343m (주탑)
최대 경간 길이342m
교각 간 거리204m, 342m (6개), 204m
하부 여유 높이270m
예상 수명120년
역사
착공일2001년 10월 16일
개통일2004년 12월 16일 오전 9시
비용 및 통행료
총 비용3억 9,400만 유로
통행료8.30 유로 부터

2. 역사

1980년대, 미요 인근 타른강 계곡의 높은 교통량은 혼잡을 야기했는데, 특히 파리에서 스페인으로 가는 노선의 휴가철 교통으로 인해 여름철에 심했다. 미요를 우회하는 방법이 오랫동안 고려되었는데, 이는 장거리 교통의 흐름을 원활하게 하고 이동 시간을 단축할 뿐만 아니라, 지역 기업과 주민들을 위해 미요에 대한 접근성을 개선하기 위함이었다. 고려된 해결책 중 하나는 강과 협곡 계곡을 가로지르는 도로 교량 건설이었다.[10] 교량 건설에 대한 첫 번째 계획은 1987년 CETE에 의해 논의되었고, 1991년 10월까지 2500m 정도 길이의 구조물로 타른강을 높은 곳에서 건너는 다리를 건설하기로 결정했다. 1993~1994년 동안, 프랑스 정부는 7명의 건축가와 8명의 구조 기술자와 협의했다. 1995~1996년 동안, 5개의 연합된 건축 그룹과 구조 기술자들이 두 번째 정의 연구를 수행했다. 1995년 1월, 정부는 경쟁을 위한 설계 접근 방식을 요청하기 위해 공공의 이익 선언을 발표했다.[11]

1996년 7월, 심사 위원단은 미셸 비르로제, 노먼 포스터와 아카디스가 이끄는 SODETEG 컨소시엄이 제안한 다중 경간의 사장교 설계를 지지하는 결정을 내렸다.[12][13] 계약 체결을 통한 진행 결정은 1998년 5월에 이루어졌으며, 2000년 6월에는 4개의 컨소시엄에 공개된 건설 계약 경쟁이 시작되었다. 2001년 3월, 에이파지는 자회사인 Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM)를 설립했고, 8월에 경쟁에서 우승하여 주 계약자로 선정되었다.[14][1]

2. 1. 초기 구상 및 노선 검토

1980년대, 미요 인근 타른강 계곡의 높은 교통량은 혼잡을 야기했는데, 특히 파리에서 스페인으로 가는 노선의 휴가철 교통으로 인해 여름철에 심했다. 미요를 우회하는 방법이 오랫동안 고려되었는데, 이는 장거리 교통의 흐름을 원활하게 하고 이동 시간을 단축할 뿐만 아니라, 지역 기업과 주민들을 위해 미요에 대한 접근성을 개선하기 위함이었다. 고려된 해결책 중 하나는 강과 협곡 계곡을 가로지르는 도로 교량 건설이었다.[10]

초기 연구에서 네 가지 잠재적 옵션이 검토되었다:

# 그랑 에스트(Great Eastern)(노란색 노선) – 미요의 동쪽을 지나, 매우 높고 긴 두 개의 다리(경간 800m 또는 1000m)를 통해 타른과 두르비 계곡을 건너는 노선으로, 건설에 문제가 있음이 인정되었다. 이 옵션은 라르작 고원에서 길고 험난한 하강로를 이용하여 미요로만 접근할 수 있게 해 주었다. 이 옵션은 더 짧고 통과 교통에 더 적합했지만, 미요와 그 지역의 요구를 만족스럽게 충족시키지 못했다.

# 그랑 우에스트(Great Western)(검은색 노선) – 동쪽 옵션보다 12km 더 길며, 세르농 계곡을 따라가는 노선이다. 기술적으로 더 쉬운(4개의 고가교 필요) 이 솔루션은 특히 페이르와 생 조르주 드 루종의 그림 같은 마을에 부정적인 영향을 미칠 것으로 판단되었다. 이 옵션은 앞선 옵션보다 더 비쌌으며, 지역 서비스에도 좋지 않았다.

# RN9 근처(Near RN9)(빨간색 노선) – 미요 타운에 좋은 서비스를 제공했을 것이지만, 기술적인 어려움이 있었고, 기존 또는 계획된 구조물에 강한 영향을 미쳤을 것이다.

# 중간(Intermediate), 미요 서쪽(파란색 노선) – 지역 여론의 지지를 받았지만, 특히 타른 계곡을 건너는 문제에 대한 지질학적 어려움이 있었다. 전문가 조사는 이러한 장애가 극복할 수 없는 것은 아니라고 결론 내렸다.

미요 인근의 새로운 A75 간선도로에 대한 네 가지 제안 노선


네 번째 옵션은 1989년 6월 28일 장관령으로 선택되었다.[15] 이는 두 가지 가능성을 포함했다.

# 높은 해결책: 강 위 200m 이상 높이에 2500m 길이의 고가교를 건설하는 것

# 낮은 해결책: 계곡으로 내려가 200m 길이의 다리로 강을 건너고, 라르작 쪽에 터널로 연장된 2300m 고가교를 건설하는 것.

공공 사업부의 오랜 건설 연구 끝에, 낮은 해결책은 지하수면과 교차하고, 타운에 부정적인 영향을 미치며, 비용이 더 많이 들고, 주행 거리를 늘린다는 이유로 폐기되었다. '높은' 해결책의 선택은 1991년 10월 29일 장관령으로 결정되었다.[15]

높은 고가교 선택 후, 5개의 건축가 및 연구원 팀이 기술적 해결책을 연구했다. 다리의 개념과 디자인은 프랑스 디자이너이자 구조 엔지니어인 미셸 비르로제에 의해 고안되었다. 그는 다리의 구조 공학을 담당하는 네덜란드 엔지니어링 회사 아카디스와 협력했다.[16]

2. 2. 설계 및 기술 선정

미요 대교의 기술 설계는 장-프랑수아 코스트가 의장을 맡은 국제 전문가 집단에 의해 검토되었다. 1995년 2월, 건축가와 구조 기술자들의 제안을 바탕으로 다섯 가지 일반 설계가 확정되었다. 경쟁이 재개되어 1차 심사를 통과한 다섯 팀이 각 설계에 대한 심층 연구를 수행했다. 1996년 7월 15일, 베르나르 퐁 공공 사업부 장관은 구조 엔지니어링 그룹 소젤레르그(Sogelerg), 유럽 에튀드 젝티(Europe Etudes Gecti), 세르프(Serf)와 건축가 포스터 + 파트너스(Foster + Partners)가 제시한 다경간 고가교 사장교 솔루션을 최고로 선정하였다고 발표했다.

현재의 다리 컨셉은 프랑스 기술자 겸 디자이너 미셸 빌로주/Michel Virlogeux프랑스어가 고안했다. 설계는 영국의 건축가 노먼 포스터 경의 사무소 (포스터 앤 파트너스)가 기술적인 책임을 맡은 네덜란드의 엔지니어링 회사 ARCADIS와 협력하여 진행했으며, 계곡의 경관에 잡다한 이질감을 주지 않는, 미니멀하고 깔끔한 디자인으로 완성되었다.

성공적인 컨소시엄은 1998년 중반까지 상세한 연구를 수행했다. 풍동 실험을 거쳐 도로 데크의 형태가 변경되었고, 교각 설계에 대한 세부적인 수정이 이루어졌다. 특히, 계곡을 흐르는 바람의 영향으로 다리에 가해지는 힘을 조사하고, 낙교 및 진동을 방지하기 위해 수년간 현지 기상 조사와 계곡 및 다리 모형을 이용한 풍동 실험이 진행되었다. 그 결과, 바람을 흘려보내도록 교각의 하부 단면 형상이 역삼각형에서 현재의 사다리꼴로 변경되었다. 세부 사항이 최종 확정되면서 전체 설계는 1998년 말에 승인되었다.

2. 3. 건설 계약 및 시공사

1999년, 공공 사업부가 미요 대교 건설 및 운영 계약을 국제 입찰에 부쳤고, 5개의 컨소시엄이 참여했다.[1] 입찰 결과, 노먼 포스터와 함께 일한 에파주 그룹의 Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM)가 사업을 수주했다.[1] 정부가 이미 설계 작업을 상당 부분 진전시켜 기술적 불확실성이 줄어들었고, 이는 계약 협상을 용이하게 하고 공공 지출을 줄이며 건설 속도를 높이는 동시에 시공업체의 설계 작업을 최소화하는 데 기여했다.

Eiffage 그룹 내 여러 회사가 건설에 참여했다. Eiffage TP는 콘크리트 부분을, 에펠사(귀스타브 에펠이 1884년 가라비 교를 건설)는 강철 도로 부분을, Enerpac은 도로의 유압 지지대를 담당했다.[17] 엔지니어링 그룹 Setec는 SNCF 엔지니어링과 함께 프로젝트의 권한을 일부 가졌다. Eiffage Infrastructures는 교량 갑판의 아스팔트 포장 작업을, fr은 전기 설비를 담당했고, Eiffage Concessions에서 관리를 맡았다.

Vinci Group의 자회사인 Freyssinet은 케이블 스테이를 설치하고 장력을 가하는 역할을 맡았고, Eiffage의 프리스트레스 부서는 기둥 머리를 프리스트레스했다. 강철 도로 갑판과 도로 갑판의 유압 작용은 벨기에 리에주의 왈론 엔지니어링 회사 Greisch가 설계했으며,[18] 왈론 지역의 정보 통신 기술 (ICT) 회사이기도 하다.[19] 이들은 최대 225 km/h의 바람에 대한 일반적인 계산과 저항 계산을 수행하고 발사 기술을 적용했다.[20] 교각의 슬라이딩 셔터 기술은 PERI에서 제공되었다.

라파르지의 고성능 콘크리트가 교각 건설에 사용되었다. 가장 높은 요소(244.96m)인 미요 대교의 주탑은 폴란드의 PAECH 건설 기업에서 제작 및 설치했다.

미요 대교의 P2 교각은 프랑스에서 가장 높은 구조물로, 330m 높이의 에펠탑보다 13m 더 높다.


GPS를 이용한 측정을 비롯한 최신 토목 건축 기술을 총동원하여 3년여 만에 다리가 완공되었다. 127,000 m3의 콘크리트, 19,000톤의 철근용 강재, 5,000톤의 PC 강재가 사용되었다. 에파주사는 다리의 수명을 최소 120년으로 예상했다.

총 건설비는 3억 9,400만 유로였으며, 6km 북쪽 고가교 요금소 건설에 2,000만 유로가 추가로 소요되었다. 에파주사는 건설비를 향후 75년간(2080년까지) 요금 징수권으로 충당하며, 충분한 이익이 발생할 경우 프랑스 정부는 2044년에 다리 관리권을 인수할 수 있다.

3. 건설

2001년 10월 16일, 미요 대교 공사가 시작되었다. 2001년 12월 14일, 초석을 놓았다. 2주 후, 작업자들은 파일(말뚝)을 박기 위해 깊은 수직갱을 파기 시작했다. 각 교각은 4개의 콘크리트 말뚝으로 지지되었다. 각 말뚝은 깊이가 15m이고 직경이 5m로, 교각의 안정성을 보장했다. 말뚝 상단에는 두께가 3–5m인 대형 기초를 부어 말뚝의 강도를 강화했다. 기초에 필요한 2000 m3의 콘크리트는 말뚝과 동시에 부어졌다.

2002년 1월, 교각 기초 공사를 시작했다. 2002년 3월, 교각 지지대 C8 공사가 시작되었다. 2002년 6월, 지지대 C8이 완성되었고, 교각 공사가 시작되었다. 2002년 7월, 임시 높이 조절 가능한 도로 지지대 기초 공사가 시작되었다. 2002년 8월, 교각 지지대 C0 공사가 시작되었다. 2002년 9월, 도로 조립이 시작되었다. 2002년 11월, 첫 번째 교각이 완성되었다.

2002년 3월부터 교각이 지면 위로 솟아올랐다. 이후 건설 속도는 급격히 빨라졌다. 매 3일마다 각 교각의 높이가 4m씩 증가했다. 이러한 속도는 주로 슬라이딩 셔터링 덕분이었다. 교각 내부에 있는 신발 앵커리지(shoe anchorages)와 고정 레일 시스템 덕분에 20분마다 새로운 콘크리트 층을 부을 수 있었다.

2003년 2월 25일–2월 26일, 첫 번째 도로 조각을 설치했다. 2003년 11월, 마지막 교각이 완성되었다. 245m 높이의 교각 P2와 221m 높이의 교각 P3는 세계에서 가장 높은 교각이었다.

2004년 5월 28일, 도로 조각 간의 간격이 수 센티미터였으며, 2주 안에 연결될 예정이었다. 2004년 하반기, 주탑 및 쉬라우드를 설치하고, 임시 도로 지지대를 제거했다.

2004년 초 서쪽에서 본 모습으로, 교각 위로 천천히 얹어지는 도로 데크 북쪽 절반


미요 대교는 2001년 10월 10일에 착공되었으며, 공사 기간은 3년으로 예정되었으나 기상 악화의 영향으로 건설이 지연되어, 2005년 1월에 개통될 예정이었다. 실제 개통은 이보다 몇 주 빠른 2004년 12월이었으며, 당시 자크 시라크 대통령이 참석한 가운데 개통식이 거행되었다. 2004년 12월 14일에 공식 개통식을 가졌고, 2004년 12월 16일에 예정보다 앞당겨 고가교를 개통했다.

3. 1. 기초 및 교각 공사

에파주 TP사가 교각의 콘크리트 공사를 담당했으며, GPS를 이용한 측정 등 최신 토목 건축 기술을 총동원했다. 필요한 콘크리트는 127,000 m3, 철근용 강재는 19,000톤이었다. 파일(말뚝) 시공, 기초 타설, 교각 건설 과정이 포함된다.

3. 2. 교량 상판 가설

교량 상판은 고가교 양쪽 끝의 고원에서 건설되었으며, 교량 가설 기술을 사용하여 주탑 위로 밀어 올려졌다.[21][22][23] 조립된 상판의 각 절반은 고원에서 주탑으로 길이 방향으로 밀어 올려졌으며, 하나의 주탑을 지나 다음 주탑으로 이동했다.[21][22][23] 가설 동안 상판은 8개의 임시 타워에 의해 지지되었으며, 이 타워는 건설이 거의 완료되었을 때 제거되었다.[21][22][23]

각 고원의 유압 잭이 상판을 밀어 올리는 것 외에도, 각 주탑 상단에는 상판을 밀어 올리는 메커니즘이 설치되었다.[21][22][23] 이 메커니즘은 유압 장치로 조작되는 상판 아래의 컴퓨터 제어 쐐기 쌍으로 구성되었다.[21][22][23] 각 쌍의 위쪽 및 아래쪽 쐐기는 반대 방향을 가리켰다.[21][22][23] 쐐기는 유압식으로 작동되었으며, 다음과 같은 순서로 반복적으로 움직였다.[21][22][23]

# 하부 쐐기가 상부 쐐기 아래로 미끄러져 들어가 상부 쐐기를 도로 위로 들어 올린 다음, 상부 쐐기를 더 높이 밀어 올려 도로를 들어 올린다.

# 두 쐐기가 함께 앞으로 이동하여 도로를 짧은 거리만큼 전진시킨다.

# 하부 쐐기가 상부 쐐기 아래에서 후퇴하여 도로를 낮추고 상부 쐐기가 도로에서 떨어지도록 한다. 그런 다음 하부 쐐기는 시작 위치로 다시 이동한다. 이제 두 쐐기 사이에는 도로가 방금 이동한 거리와 같은 선형 거리가 있다.

# 상부 쐐기가 뒤로 이동하여 하부 쐐기 앞쪽 끝에 인접한 도로를 따라 더 뒤쪽에 배치되어 사이클을 반복하고 도로를 다른 증분만큼 전진시킬 준비를 한다.

가설은 사이클당 600mm의 속도로 상판을 전진시켰으며, 각 사이클은 약 4분 정도 소요되었다.[21][22][23]

3. 3. 주탑 및 케이블 설치

미요 대교의 각 주탑에는 11쌍의 케이블이 단축 방향으로 설치되어 있으며, 서로 마주보고 있다. 케이블은 길이에 따라 55개에서 91개의 고강도 강철 케이블, 즉 스트랜드로 제작되었으며, 각 스트랜드는 7개의 강철 가닥(중앙 가닥과 6개의 꼬인 가닥)으로 구성되었다. 각 스트랜드는 부식에 대한 3중 보호 장치(아연 도금, 석유 왁스 코팅, 압출 폴리에틸렌 시스)를 갖추고 있다. 케이블의 외부 덮개는 전체 길이에 걸쳐 이중 나선형 웨더스트립으로 코팅되어 강풍 시 케이블 진동으로 인한 교량 안정성 저해를 방지한다.[26]

케이블은 프레시네사에서 설치했다. 스페인, 프랑스, 이탈리아, 스웨덴 등 유럽 전역의 회사들이 합동 기업 (JV: 조인트 벤처)을 결성하여 다리 공사 입찰에 참여했다. 이 중 프랑스 3위, 유럽 전체 6위의 공공 공사 회사인 에파주사와 그 그룹 기업의 JV가 미요 대교 사업을 낙찰받았다. 에파주 TP사가 교각의 콘크리트를, 에펠사가 강철의 교각을, 에넬팩사가 교각 가설 작업을 담당했다.

GPS를 이용한 측정을 비롯한 최신 토목 건축 기술을 총동원하여 3년여의 공사로 다리가 완공되었다. 필요한 콘크리트는 127,000 m3, 철근용 강재는 19,000톤, 케이블 등에 사용되는 PC 강재는 5,000톤에 달했다. 에파주사는 다리의 수명을 최소 120년으로 예상하고 있다.

총 건설비는 3억 9,400만 유로였으며, 6km 북쪽의 고가교 요금소 건설에 2,000만 유로가 추가로 소요되었다. 건설을 담당한 에파주사는 건설비를 향후 75년(2080년까지) 동안 요금을 징수하여 충당할 예정이다. 그러나 충분한 이익이 발생할 경우, 프랑스 정부는 2044년에 다리의 관리권을 인수할 수 있다.

3. 4. 건설 기록

미요 대교 건설은 여러 기록을 갱신했다.

  • 2001년 12월 14일에 착공하여 2004년 12월 14일에 공식 개통하기까지 3년간의 건설 기간 동안 단 한 명의 인명 피해도 발생하지 않았다.
  • 세계에서 가장 높은 주탑: 주탑 P2와 P3는 각각 244.96m 및 221.05m 높이로, 이전 프랑스 기록 보유자인 툴(Tulle) 및 베리에르 고가교 (141m), 그리고 이전 세계 기록 보유자인 코헤탈 고가교(독일) (최고 높이 181m)를 넘어섰다.
  • 세계에서 가장 높은 교탑: 주탑 P2 꼭대기에 있는 마스트는 343m 높이에 달한다.
  • 유럽에서 가장 높은 도로 교량 데크로, 최고 지점에서 타른 강 위 270m 높이에 위치한다. 이는 유럽에서 이전까지 가장 높은 차량 교량이었던 유럽교(Europabrücke)(오스트리아)와 이탈리아 고가교(Italia Viaduct)(이탈리아)보다 거의 두 배나 높다.


2004년 개통 이후, 미요 대교의 데크 높이는 쓰두허 대교(Sidu River Bridge), 발링강 대교(Baling River Bridge)를 포함한 중국의 여러 현수교와 베이판강을 가로지르는 두 개의 교량(베이판강관싱 고속도로 대교(Beipan River Guanxing Highway Bridge) 및 베이판강 후쿤 고속도로 대교(Beipan River Hukun Expressway Bridge))에 의해 넘어섰다. 2012년에는 멕시코의 발루아르테 다리(Baluarte Bridge)가 세계에서 가장 높은 사장교로서 미요 대교를 넘어섰다. 미국 콜로라도 주의 로열 협곡 현수교 또한 더 높으며, 교량 데크가 아칸소 강(Arkansas River) 위 약 291m 높이에 위치한다.[24]

스페인, 프랑스, 이탈리아, 스웨덴 등 유럽 전역의 회사들이 합동 기업 (JV: 조인트 벤처)을 결성하여 다리 공사 입찰에 참여했다. 4개의 JV 중 프랑스 3위, 유럽 전체 6위의 공공 공사 회사인 에파주사와 그 그룹 기업의 JV가 미요 대교 사업을 낙찰받았다. 에파주 TP사가 교각의 콘크리트를, 에펠사가 강철의 교각을, 에넬팩사가 교각 가설 작업을 담당했다.

GPS를 이용한 측정을 비롯한 최신 토목 건축 기술을 총동원하여 3년여의 공사로 다리가 완공되었다. 필요한 콘크리트는 127,000 m3, 철근용 강재는 19,000톤, 케이블 등에 사용되는 PC 강재는 5,000톤에 달했다. 에파주사는 다리의 수명에 관해 최소 120년은 유지될 것이라고 주장하고 있다.

완공된 다리의 건설비는 총 3억 9,400만 유로에 달했으며, 6km 북쪽의 고가교 요금소 건설에 2,000만 유로가 소요되었다. 건설을 담당한 에파주사는 건설비를 향후 75년(2080년까지) 동안 요금을 징수할 권리로 충당하게 된다. 그러나 이 징수권으로 충분한 이익이 발생할 경우, 프랑스 정부는 완공 40년 후인 2044년에 다리의 관리권을 인수할 수 있다.

4. 구조

미요 대교는 7개의 콘크리트 교각으로 지지되는 강철로 된 8개의 경간으로 구성되어 있다. 경간의 무게는 36,000톤, 길이는 2,460m에 달하며, 폭은 32m, 경간의 두께는 4.2m이다. 중앙의 6개 경간의 길이는 각각 342m이며, 양쪽 끝의 2개 경간은 204m이다. 도로는 남쪽에서 북쪽으로 3.025% 하강하는 경사를 가지고 있기 때문에 운전자에게 미끄럼틀을 내려가는 듯한 공포감을 주지 않도록 반경 20km의 완만한 곡선을 이루고 있으며, 더욱 경관이 좋은 조망과 직접 다리의 반대편이 보이지 않는 안전한 시야를 제공한다. 도로는 편도 2차선씩 있다.

주탑의 경간까지의 높이(교각 부분)는 77m에서 246m 사이이며, 각각 2,230톤의 무게를 가진 16개의 프레임워크로 구성되어 있다. 각 프레임워크는 다시 무게 60톤, 폭 4m, 높이 17m의 부재로 나뉘며, 이는 에파주(Eiffage)사의 공장에서 제조된 후 타른강 계곡 현장에서 조립되었다. 교각 위에는 각각 87m 높이의 탑이 세워져 있으며, 여기에서 케이블로 경간을 지지하고 있다.

교각의 높이
P1P2P3P4P5P6P7
94.501m244.96m221.05m144.21m136.42m111.94m77.56m



주 경간은 압출 가설 공법에 의해 가설되었다. 먼저 교각이 조립된 후, GPS로 위치를 밀리미터 단위로 제어하는 유압 램이 4분 주기로 600mm씩 천천히 움직이며 교각과 가설 지주 위로 경간을 밀어냈다. 경간이 연결된 후, 교각 위의 탑이 조립되고 거기에서 주 경간을 매다는 케이블이 설치된 후 가설 지주는 철거되었다.

미요 대교는 구조물이 세계에서 가장 높은 다리이지만, 이탈리아 반도와 시칠리아 섬 사이에 계획 중인 메시나 해협 다리(중앙 경간 3,300m, 주탑 높이 382.6m)가 건설되면, 세계 최장의 현수교인 동시에 세계에서 가장 높은 다리가 될 예정이다.

미요 대교는 지표면 또는 수면에서 노면까지의 높이로는 세계에서 10번째로 높다. 타른강에서 약 270m 높이에 있는 미요 대교의 주 경간은, 이 다리 완공 이전에 유럽에서 가장 높은 노면고도를 가진 오스트리아의 오이로파 브뤼케(Europabrücke (Brenner Autobahn)de)의 190m에 비해 상당히 높다.

타른 계곡은 이른 아침 등 시간대에 강 안개가 자주 발생한다. 이 때문에, 시간대에 따라 고원 위에서 운해 위에 놓인 미요 대교를 볼 수 있다.

4. 1. 주탑 및 교대

미요 대교에는 7개의 주탑이 있으며,[3] 각 주탑은 깊이 15m, 지름 5m인 4개의 깊은 샤프트에 의해 지지된다.

교각 높이
P1P2P3P4P5P6P7
94.501 m244.96 m221.05 m144.21 m136.42 m111.94 m77.56 m



건설 중인 주탑


케이슨은 라르자크 고원과 루즈 고원에 도로 데크를 지면에 고정하는 콘크리트 구조물이다.

4. 2. 도로 상판

금속 도로 상판은 총 질량이 약 36,000톤임에도 불구하고 매우 가볍게 보이며, 길이는 2,460m, 폭은 32m이다. 8개의 경간으로 구성되어 있다. 6개의 중앙 경간은 342m이며, 두 개의 바깥쪽 경간은 204m이다. 이것들은 건설의 중추인 173개의 중앙 박스 빔으로 구성되어 있으며, 그 위에 측면 바닥과 측면 박스 빔이 용접되었다. 중앙 박스 빔은 4m 단면을 가지며, 길이는 15–22m이고 총 무게는 90톤이다. 상판은 역 익형 형상을 가지고 있어 강한 바람 조건에서 부력을 감소시킨다.

4. 3. 주탑

각각 87m 높이에, 대략 700톤의 무게가 나가는 7개의 마스트는 콘크리트 교각 위에 설치되어 있다. 각 마스트 사이에는 11개의 스테이(강철 케이블)가 고정되어, 도로 상판을 지지한다.

4. 4. 케이블

미요 대교의 각 주탑에는 11쌍의 케이블이 단축 방향으로 설치되어 있으며, 서로 마주보고 있다. 케이블은 길이에 따라 55개에서 91개의 고강도 강철 스트랜드로 제작되었으며, 각 스트랜드는 7개의 강철 가닥(중앙 가닥과 6개의 꼬인 가닥)으로 구성되었다. 각 스트랜드는 부식에 대한 3중 보호 장치(아연 도금, 석유 왁스 코팅, 압출 폴리에틸렌 시스)를 갖추고 있다.[26] 케이블의 외부 덮개는 전체 길이에 걸쳐 이중 나선형 웨더스트립으로 코팅되어 있다. 이는 강풍 시 케이블에서 진동을 유발하여 교량의 안정성을 저해할 수 있는 물의 흐름을 방지하기 위한 것이다.[26]

케이블은 프레시네사에서 설치했다.

4. 5. 노면

의 연구팀은 교통량에 따른 금속 도로 상판의 변형을 허용하기 위해 개질된 아스팔트를 사용한 특수 표면을 설치했다.[27] 이 표면은 강철 상판의 변형에 맞춰 갈라지지 않도록 어느 정도 유연하지만, 고속도로 환경(피로, 밀도, 질감, 접착력, 바퀴 자국 방지 등)을 견딜 수 있는 충분한 강도를 가져야 한다.[27] '이상적인 배합'은 2년간의 연구 끝에 찾아냈다.[27]

4. 6. 전기 설비

미요 대교의 전기 설비는 다리 규모에 맞게 방대하게 설치되어 있다. 30km의 고전압 케이블, 20km의 광섬유, 10km의 저전압 케이블이 설치되어 있으며, 357개의 전화 소켓은 유지보수팀 간의 통신 및 지휘소와의 통신을 지원한다. 이러한 설비는 데크, 주탑 등에 위치해 있다.

주탑, 도로 데크, 주탑 및 케이블 스테이에는 구조 건전성 모니터링을 위한 다양한 센서가 부착되어 있다. 이 센서들은 미요 대교의 미세한 움직임을 감지하고, 시간이 지남에 따라 마모에 대한 저항성을 측정한다. 풍속계, 가속도계, 경사계, 온도 센서 등이 계측 네트워크에 활용된다.

주탑 P2 기저부에는 12개의 광섬유 신장계가 설치되어 있는데, 이는 가장 높은 주탑으로서 가장 강한 응력을 받기 때문이다. 이 센서는 마이크로미터 단위의 움직임을 감지한다. 전기식 신장계는 P2와 P7 상단에 분산 배치되어 초당 최대 100개의 판독값을 얻을 수 있다. 강풍이 불 때는 미요 대교가 극한 조건에 어떻게 반응하는지 지속적으로 관찰한다. 도로 데크에 전략적으로 배치된 가속도계는 금속 구조에 영향을 줄 수 있는 진동을 감지한다. 교대 수준에서 데크의 변위는 가장 가까운 밀리미터 단위로 측정된다. 케이블 스테이 역시 계측을 통해 노후화를 면밀히 분석한다. 또한, 두 개의 압전 센서는 차량의 무게, 평균 속도, 교통 흐름 밀도 등 차량 데이터를 수집하며, 14가지 종류의 차량을 구분할 수 있다.

수집된 데이터는 이더넷 컴퓨터 네트워크를 통해 통행료 징수소 근처 관리 건물 내 IT실 컴퓨터로 전송되어 분석된다.

5. 통행료 및 운영

미요 대교의 건설 비용은 최대 3억 9400만 유로였으며,[4] 고가교 북쪽 6 km 지점에 설치된 통행료 징수소는 추가로 2000만 유로의 비용이 들었다. 건설사인 에펠(Eiffage)은 2080년까지 75년 동안 통행료를 징수할 수 있는 권리를 얻는 대가로 건설 자금을 조달했다.[4][2] 그러나 통행료 수입이 높을 경우 프랑스 정부는 2044년 이전에 이 다리에 대한 통제권을 가질 수 있다.

통행료 징수소는 A75 고속도로에 위치해 있으며, 다리 통행료 부스와 상업 및 기술 관리팀을 위한 건물은 교량에서 북쪽으로 4 km 떨어져 있다. 통행료 징수소는 세라셈 공법을 사용하여 콘크리트의 덩굴 모양으로 만들어진 잎 모양의 캐노피로 보호된다. 53개의 요소(쐐기돌)로 구성된 캐노피는 길이가 100 m이고 폭이 28 m이다. 무게는 약 2500 톤이다.

통행료 징수소는 각 방향으로 8개씩, 총 16개의 차선을 수용할 수 있다. 교통량이 적을 때는 중앙 부스에서 양방향 차량을 모두 처리할 수 있다. 공중 화장실이 있는 주차장과 전망대가 통행료 징수소 양쪽에 위치해 있다. 총 비용은 2000만 유로였다.

6. 휴게소

'Brocuéjouls 농장'이 있는 휴게소


브루쿠에줄 휴게소(''Aire du Viaduc de Millau'')[28]는 미요 대교 바로 북쪽에 위치해 있으며, 'Ferme de Brocuéjouls'라는 오래된 농가 건물을 중심으로 조성되었다.[29] 2006년 6월 30일, 아베론 주지사인 샹탈 조르당에 의해 개장되었다.[30] 이 농장과 주변 지역은 엔터테인먼트 및 관광 홍보 활동을 수용할 수 있다.[30]

이 휴게소 조성 작업에는 총 580만 유로가 소요되었다. 이 중 480만 유로는 진입로, 주차장, 휴게소, 화장실 등 지역 조성에 사용되었고, 100만 유로는 브루쿠에줄의 오래된 농가 건물 복원에 사용되었다.[30]

미요 대교 (A75 고속도로, Aire du Viaduc de Millau 근처에서 남쪽 방향으로 촬영)

7. 제원

미요 대교는 전체 길이 2,460m, 주탑 수는 7개이다.[3] 가장 높은 주탑(제2주탑)은 지면으로부터 343m, 도로면 기준 245m이며, 도로면 위로는 87m이다.[4] 도로의 평균 높이는 270m이다.[2] 도로 부분의 폭은 32.05m이고, 두께는 4.20m이다. 다리 건설에는 85,000 m3의 콘크리트가 사용되었으며, 총 무게는 290,000톤이다. 하루 추정 통행량은 10,000~25,000대이다.

8. 영향 및 사건

8. 1. 보행자 스포츠 행사

미요 대교는 보행자에게 폐쇄되어 있지만, 예외적으로 달리기 대회가 열렸다. 2004년 12월에는 세 개의 다리 걷기 행사의 일환으로 19,000명의 걷기 및 달리기 참가자들이 다리 상판을 건넜다. 다만, 교각 P1 이상으로는 진입이 허용되지 않았고, 차량 통행은 여전히 금지되었다.

2007년 5월 13일에는 10,496명의 달리기 참가자들이 미요 중심부의 만다루 광장에서 다리 남쪽 끝까지 경주를 펼쳤다. 참가자들은 북쪽에서 출발하여 다리를 건너 다시 돌아왔으며, 총 거리는 23.7km였다.

8. 2. 사건 및 문화적 영향

2004년, 용접공의 불꽃으로 인해 Causse Rouge의 비탈에서 화재가 발생하여 일부 나무가 소실되었다. 관광객들이 사진을 찍기 위해 속도를 늦추면서 다리의 제한 속도는 130km/h에서 110km/h로 낮아졌다. 다리가 개통된 직후, 여행객들이 풍경과 다리를 보기 위해 차량들이 갓길에 정차하는 일이 발생했다. 우표는 미요 대교 개통을 기념하기 위해 사라 라자레비치에 의해 디자인되었다.[31]

당시 중국 교통부 장관은 개통 1주년에 다리를 방문했다. 위원회는 다리의 기술적 능력과 법적, 재정적 구성에 감명을 받았지만, 장관은 중화인민공화국에 유사한 다리를 건설하는 것을 고려하지 않았다고 밝혔다. 캘리포니아 주지사 아놀드 슈워제네거의 내각은 샌프란시스코 만에 다리 건설을 구상하며 밀로 시청에 미요 대교 건설의 인기에 대해 문의했다.[32]

이 다리는 2007년 영화 ''미스터 빈의 홀리데이''의 한 장면에 등장했다. 또한 3인칭 슈팅 게임 비디오 게임 ''007: 퀀텀 오브 솔러스'' 콘솔 및 PC 버전의 마지막 부분에서 제임스 본드가 게임의 진정한 적과 대결하는 장소로 등장한다. 영국의 자동차 쇼 ''탑 기어''의 진행자들은 시리즈 7에서 포드 GT, 파가니 존다, 페라리 F430 스파이더를 타고 프랑스를 횡단하며 새로 완공된 다리를 특집으로 다루었다.[33] ''탑 기어''의 진행자 리처드 해먼드는 ''리처드 해먼드의 엔지니어링 커넥션'' 시리즈 2에서 미요 대교 건설의 엔지니어링 측면을 탐구했다. 이 다리는 ''세계 최고의 다리'' 시리즈 2와 ''그것을 어떻게 지었나?'' 시리즈에도 등장했다.

참조

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[2] 웹사이트 France 'completes' tallest bridge http://news.BBC.co.u[...] BBC News 2017-05-02
[3] 뉴스 France builds world's tallest bridge http://news.bbc.co.u[...] 2017-05-02
[4] 뉴스 France shows off tallest bridge http://news.bbc.co.u[...] 2017-05-02
[5] 웹사이트 Millau Viaduct - construction http://www.LeViaducd[...] 2013-06-14
[6] 웹사이트 The 10 greatest engineering feats of the decade http://www.Construct[...] 2013-03-07
[7] 웹사이트 10 greatest modern day engineering marvels of the world http://WonderfulEngi[...] 2016-07-02
[8] 웹사이트 Top 10 modern engineering marvels in the world http://www.IveyEngin[...] 2016-07-02
[9] 웹사이트 Millau Viaduct, France http://www.iabse.org[...] 2008-12-27
[10] 웹사이트 The Millau Bridge, page 2 http://news.BBC.co.u[...] BBC News
[11] 웹사이트 Décret du 10 janvier 1995 http://www.LegiFranc[...]
[12] issuu ARCADIS BRIDGES, connecting communïties https://issuu.com/ar[...]
[13] bruggenstichting "''Een technisch hoogstandje bij Millau''" https://www.bruggens[...]
[14] 웹사이트 Décret 2001-923 du 8 octobre 2001 approuvant la convention de concession passée entre l'Etat et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien du viaduc de Millau et le cahier des charges annexé à cette convention http://www.LegiFranc[...] 2010-11-15
[15] 간행물 Le viaduc de Millau : un ouvrage exceptionnel initié par le ministère de l'équipement
[16] 웹사이트 ARCADIS tekende voor hoogste brug ter wereld http://www.ARCADIS.n[...] ARCADIS NV 2015-10-17
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[20] 웹사이트 The art of cable-stayed bridges on the Meuse and all over Europe http://www.RTBF.be/m[...] RTBF
[21] Youtube Launching the Millau Viaduct's Bridge Deck Sections | Enerpac Heavy Lifting Technology https://www.youtube.[...]
[22] 웹사이트 https://acivengstude[...]
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[26] 논문 Modeling of rain-wind induced vibrations https://www.koreasci[...] 2003
[27] 간행물 A specific surfacing extensively tested! http://www.brueckenw[...] Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau 2015-10-17
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[29] 웹사이트 Brocuéjouls Farm on the Midi-Pyrénées heritages website http://patrimoines.m[...]
[30] 웹사이트 Internet des Services de l'Etat en Aveyron http://www.aveyron.g[...]
[31] 웹사이트 Bio/References : Sarah Lazarevic http://lazarevic.fr/[...]
[32] 웹사이트 "l'École de Paris du management – Ecole de Paris" http://ecole.org/sem[...] 2010-11-15
[33] Youtube Top Gear TV > Supercars across France, part 4/4 (series 7, episode 3) http://www.TopGear.c[...] BBC Worldwide 2017-05-02
[34] 웹사이트 NSD Mail News 2013 Summer http://nspacedesign.[...] 日建スペースデザイン 2018-08-12
[35] 서적 ミヨー高架橋 http://jp.france.fr/[...] フランス観光開発機構 2018-05-05
[36] 뉴스 세계에서 가장 높은 다리 http://search.ytn.co[...] YTN 2004-12-14


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