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플라이두바이 981편 추락 사고

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목차

1. 개요

플라이두바이 981편 추락 사고는 2016년 3월 19일, 두바이에서 로스토프나도누로 향하던 플라이두바이 소속 보잉 737-800 여객기가 로스토프나도누 공항에 착륙을 시도하다가 추락하여 승객과 승무원 62명 전원이 사망한 사고이다. 악천후 속에서 두 번의 착륙 시도가 실패한 후, 조종사의 상황 판단 미숙과 항공기 설정 오류가 복합적으로 작용하여 사고가 발생했다. 사고 조사를 통해 조종사의 과실, 부적절한 항공기 설정, 그리고 야간 폭풍 조건에서의 상황 인지 능력 상실이 사고의 주요 원인으로 밝혀졌다. 사고 이후, 희생자 가족에 대한 지원과 항공 안전에 대한 국제적인 관심이 높아졌으며, 유사한 사고 사례와 함께 보잉 737 기종의 안전성에 대한 우려가 제기되었다.

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플라이두바이 981편 추락 사고 - [전쟁]에 관한 문서
사고 개요
사고 유형추락 사고
날짜2016년 3월 19일
요약공간 식별 장애 후 복행 중 추락
위치러시아, 로스토프나도누, 로스토프나도누 공항
항공기 정보
사고 항공기 A6-FDN
사고에 관련된 항공기
기종보잉 737-8KN
항공사플라이두바이
IATAFZ981
ICAOFDB981
호출 부호SKY DUBAI 981
등록 번호A6-FDN
출발지두바이 국제공항, 두바이, 아랍에미리트
목적지로스토프나도누 공항, 로스토프나도누, 러시아
탑승 정보
탑승 인원62명
승객55명
승무원7명
사망자62명
부상자0명
생존자0명
원인
원인공간 식별 장애와 조종사 오류
추가 정보기상 악화로 인한 착륙 절차 도중 추락
출발지 및 목적지 지도

2. 사고 배경

플라이두바이 981편은 아랍에미리트 두바이에서 출발하여 러시아 로스토프나도누로 향하던 플라이두바이 소속 보잉 737-800 여객기였다. 이 항공편은 악천후 속에서 착륙을 시도하던 중 추락했다.[7][8]

사고기는 2010년에 제작되어 2011년부터 플라이두바이가 운용했으며, CFM 인터내셔널 CFM56 엔진을 장착하고 있었다.[8] 사고 당시 기령은 5년 3개월이었으며, 2016년 1월 21일에 C급 정비 점검을 완료한 상태였다.[31][45]

항목상세
항공사플라이두바이
기종보잉 737-800 (A6-FDN, 제조 번호: 40241)[45]
엔진CFM 인터내셔널 CFM56[45]
기령5년 3개월[45]
정비 이력2016년 1월 21일 C급 정비 완료[52]
연료 탑재량8.5시간분 (추락 시 6시간 경과)[53]



사고 당시 로스토프나도누 국제공항의 기상 조건은 좋지 않았다. 구름층은 630m였고, 약한 비와 연무가 있었다. 바람은 230도 방향에서 13m/s로 불었고, 순간 최대 풍속은 18m/s였다. 또한, 최종 착륙 경로에는 심한 난기류와 중간 정도의 윈드 시어가 발생하고 있었다.[27]

2. 1. 항공사

플라이두바이는 두바이에 항공사 허브를 둔 아랍에미리트의 국영 저비용 항공사이다. 2009년에 설립되어 운항을 시작했으며, 사고 당시에는 러시아 11곳을 포함해 100곳이 넘는 곳에 취항했다. 모든 항공기는 보잉 737-800으로 구성되어 있었다.[2] 로스토프나도누 노선은 2013년 9월 주 2회 운항으로 시작했다.[2] 회장인 셰이크 아흐메드 빈 사이드 알 막툼은 두바이에 본사를 둔 에미레이트의 회장이기도 하다.[35]

이 항공사는 이전의 치명적인 사고가 없었고 훌륭한 안전 기록을 가지고 있었다.[3] 2015년 플라이두바이는 IATA의 IATA 운항 안전 감사를 통과했으며, 사고 며칠 전 이 조직의 공식 회원이 되었다.[4]

사고 직후, 플라이두바이 조종사들은 근무와 관련된 피로에 대한 우려를 제기했다. 한 조종사는 BBC 뉴스에 근무 교대 사이에 직원들이 충분한 휴식을 취할 시간이 없다고 말했으며, 고위 경영진에게도 이 사실을 알렸으나 "플라이두바이에는 피로 문제가 없다"는 답변을 받았다.[5] 또 다른 직원은 2016년에 항공사에서 사임한 25명의 조종사(총 600명) 중 대부분이 "피로, 비행 스케줄 및 삶의 질" 때문에 사임했다고 추정했다. 일부 조종사들은 사고가 불가피하다고 믿었다.[5] 이러한 의혹에 대해 플라이두바이는 "당사는 직원과 관련된 기밀 정보를 공개할 수 없다"고 밝혔다.[5]

2. 2. 항공기

사고기는 보잉 737-8KN 기종으로, 등록 번호는 A6-FDN,[7] 제조 번호는 40241이었다.[8] 2개의 CFM 인터내셔널 CFM56-7B27 엔진으로 구동되었다.[8] 2010년 12월 21일에 초도 비행을 했으며, 2011년 1월 24일에 플라이두바이에 인도되었다.[8] 2016년 1월 21일에 C급 정비 점검을 통과했다.[31] 8.5시간 비행에 충분한 연료를 탑재했으며, 추락 전 6시간 동안 비행했다.[9]

항목상세
사용 기재보잉 737-800 (A6-FDN, 제조 번호: 40241)[45]
탑재 엔진CFM 인터내셔널 CFM56[45]
기령5년 3개월[45]
기체 정비2016년 1월 21일에 C 정비 완료[52]
탑재 연료량8.5시간분 (추락 시 6시간 경과)[53]


2. 3. 승무원

기장은 키프로스 출신 아리스토스 소크라토우스(Aristos Sokratous, 37세)[11]로, 총 비행 시간은 6,000시간 이상이었으며 보잉 737 기종에서 4,905시간을 비행했다.[13] 사고 1년 반 전에 기장으로 승진했으며,[11] 라이언에어로 이직하기 위해 플라이두바이를 퇴사할 예정이었다.[10] 플라이두바이 직원들에 따르면, 소크라토우스는 피로와 생활 방식 문제로 회사를 떠나기로 결정했으며, 981편은 그가 마지막으로 운행하는 비행 중 하나였다.[5] 그의 아내는 사고 몇 주 후에 첫 아이를 출산할 예정이었다.[11]

부기장은 스페인 출신 알레한드로 알라바 크루스(Alejandro Álava Cruz, 36세)[12]로, 총 비행 시간은 5,700시간 이상이었으며 보잉 737 기종에서 1,100시간을 비행했다.[13] 2013년에 플라이두바이에 합류했으며, 이전에는 카나리아 제도의 빈터 카나리아스와 NAYSA에서 근무했다.[14]

국가간 항공 위원회(IAC)의 최종 보고서에 따르면, 두 조종사 모두 로스토프나도누 공항은 처음이었다.[30] 기장은 다른 러시아 공항 비행 경험은 있었지만, 부기장은 러시아 공항 자체가 처음이었다.[30]

2. 4. 기상 조건

로스토프나도누 국제공항의 기상 조건은 악천후로 묘사되었다. 구름층은 630m였고, 약한 비와 연무가 있었다. 풍속은 230도에서 13m/s, 순간 최대 풍속은 18m/s였으며, 최종 착륙 경로에 심한 난기류와 중간 정도의 윈드 시어가 있었다.[27]

사고 당시 공항의 기상 상황은 230도 방향에서 초속 13m/s에서 18m/s의 바람, 운저고도 670m, 약한 소나기, 안개 등이 있었고, 최종 접근 경로에 강한 난기류와 보통의 윈드 시어가 있어 악천후였다.[57]

3. 사고 경과

플라이두바이 981편은 두바이 국제공항에서 로스토프나도누 공항으로 가는 국제 정기 여객편이었다.[15] 2016년 3월 18일 21시 45분 걸프 표준시(UTC+4)에 출발하여 다음 날 01시 20분 모스크바 표준시(UTC+3)에 도착할 예정이었으나,[15] 35분 지연된 22시 20분 걸프 표준시에 두바이를 출발했다.[16][19]

981편은 로스토프나도누 공항으로 접근 중 윈드시어 경고로 인해 착륙을 포기하고 대기에 들어갔다.[30] 981편이 대기하는 동안 아에로플로트 1166편은 세 번의 착륙 시도를 실패하고 인근 크라스노다르 공항으로 우회했다.[19][20]

이후 두 번째 착륙 시도 중에도 윈드시어를 만나 다시 착륙 복행을 실시했다.[30] 이 과정에서 조종사의 부적절한 조작으로 인해 기수가 급격히 하강하여 03시 42분, 활주로 문턱 근처에 추락했다.[19][21] 이 사고로 탑승객 전원이 사망했다.[24]

3. 1. 출발 및 초기 비행

플라이두바이 981편은 두바이 국제공항에서 로스토프나도누 공항으로 가는 국제 정기 여객편이었다.[15] 2016년 3월 18일 21시 45분 걸프 표준시(UTC+4)에 출발하여 다음 날 로스토프나도누 공항에 01시 20분 모스크바 표준시(UTC+3)에 도착할 예정이었다.[15] 35분 지연된 22시 20분 걸프 표준시에 두바이에서 출발했다.[16][19] 981편이 로스토프나도누 접근을 시작하기 위해 최초 지점에 도착했을 때, 이전 20분 동안 다른 두 편의 항공기가 착륙했다.[19][17]

3. 2. 첫 번째 착륙 시도 및 복행

플라이두바이 981편의 기내 윈드시어 경고 시스템 때문에 조종사들은 활주로에서 몇 킬로미터 떨어진 지점에서 착륙을 포기했다.[30] 항공기는 기상 상태가 좋아질 때까지 공항 근처에서 대기했다.[18][9] 981편이 대기하는 동안 아에로플로트 1166편은 세 번의 착륙 시도를 실패하고 인근 크라스노다르 공항으로 우회하여 02시 59분에 착륙했다.[19][20]

3. 3. 대기 비행

플라이두바이 981편은 기상 조건이 개선될 때까지 공항 근처에서 대기했다.[18][9] 이 과정에서 981편은 활주로에서 몇 킬로미터 떨어진 지점에서 착륙을 포기했다.[30] 한편, 981편이 대기하는 동안 아에로플로트 1166편은 세 번의 착륙 시도를 실패하고 인근 크라스노다르 공항으로 우회하여 02시 59분에 착륙했다.[19][20]

3. 4. 두 번째 착륙 시도 및 복행

981편은 두 번째 착륙 시도 중에도 속도가 갑자기 증가하여[30] 윈드시어를 만났다는 징후를 보였고, 승무원은 다시 착륙 복행을 시작했다.[30] 첫 번째 착륙 복행과 달리, 조종사들은 착륙 장치를 걷어 올리고 플랩 설정을 줄였다.[30] 이로 인해 기수가 크게 위로 올라갔고, 기장은 조종간에 상당한 노력을 기울여 이 힘에 대항하려 했다.[30] 기장은 기수 하강 트림 스위치를 눌렀지만, 조종간도 계속 밀었다. 이로 인해 항공기는 기수를 아래로 숙이고 45도 하강에 들어갔다.[30]

3시 40분, 조종사는 다시 활주로 22로 진입을 시작했지만 윈드시어 경보가 작동하여 착륙 복행을 실시했다.[59] 조종사는 엔진을 최대 출력(TO/GA)으로 설정하고, 착륙 장치를 격납하고 플랩을 15도로 설정했다.[59] 그러나 기체의 무게가 가벼웠기 때문에 과도한 기수 들림 모멘트가 작용하여 피치 각이 18도에 달했다.[59] 기장은 조종간과 승강타 트림을 사용하여 자세를 회복하려 했지만, 981편은 상승에서 급격한 강하로 전환되었다.[59]

3. 5. 추락

981편은 두바이 국제공항에서 출발하여 로스토프나도누 공항에 도착할 예정이었다.[15] 35분 지연된 22시 20분 걸프 표준시(UTC+4)에 두바이를 출발했다.[16][19] 로스토프나도누 접근을 시작하기 위해 최초 지점에 도착했을 때, 이전 20분 동안 다른 두 편의 항공기가 착륙했다.[19][17]

981편의 기내 윈드시어 경고 시스템의 경고로 인해 조종사들은 활주로에서 몇 킬로미터 떨어진 지점에서 착륙 접근을 포기했다.[30] 항공기는 기상 상태가 개선될 때까지 공항 근처에서 대기했다.[18][9] 981편이 대기하는 동안 아에로플로트 1166편은 세 번의 착륙 시도를 실패하고 인근 크라스노다르 공항으로 우회하여 02시 59분에 착륙했다.[19][20]

거의 두 시간 후, 활주로 22에 대한 두 번째 접근 중, 속도가 갑자기 23kn 증가하여[30] 항공기가 윈드시어를 만났다는 징후를 보였고, 승무원은 다시 착륙 복행을 시작했다.[30] 첫 번째 착륙 복행과 대조적으로, 조종사들은 착륙 장치를 걷어 올리고 플랩 설정을 줄였다.[30] 이로 인해 기수가 크게 위로 올라갔고, 기장은 조종간에 상당한 노력을 기울여 이 힘에 대항하려 했다.[30] 기장은 기수 하강 트림 스위치를 눌렀지만, 조종간도 계속 밀었다. 이로 인해 항공기는 기수를 아래로 숙이고 45도 하강에 들어갔다.[30] 03시 42분에 활주로 문턱 근처에 추락하여[19][21] 화재가 발생했다. 생존자는 없었다.[24] 충돌 후 항공기 조각들이 활주로 22에 흩뿌려졌다.

4. 사고 원인

국가간 항공 사고 조사 위원회(IAC)는 2019년 11월 26일에 최종 보고서를 발표했다. 보고서에 따르면, 사고 원인은 조종사가 기체 설정을 부적절하게 하고 조작을 실수했으며, 야간 계기 비행 및 기상 조건으로 인해 상황 인식을 잘못했기 때문이다. 여기서 "부적절한 설정"이란, 착륙 장치와 플랩을 넣은 상태에서 착륙 복행을 하면서도, 윈드 시어 탈출에 해당하는 최대 추력을 적용하여 기체가 가벼워져 과도한 기수 올림 모멘트가 발생한 것을 의미한다.[59]

4. 1. 조종사 과실

국가간 항공 사고 조사 위원회(IAC)의 최종 보고서에 따르면, 플라이두바이 981편 추락 사고는 조종사가 기체 설정을 부적절하게 하고 조작을 실수했으며, 야간 계기 비행 및 기상 조건으로 인해 상황 인식을 잘못하여 발생했다.

사고 당시 조종사는 착륙 복행을 하면서 착륙 장치와 플랩을 넣은 상태에서 윈드 시어 탈출에 해당하는 최대 추력을 적용했다. 이 때문에 기체가 가벼웠던 점과 함께 과도한 기수 들림 현상이 발생했다.

기장은 조종간과 승강타 트림을 사용하여 기체 자세를 회복하려 했으나, 약 1021.08m 상공에서 981편은 급격히 강하하기 시작했다. 결국 981편은 활주로 끝에서 120m 지점에 추락했으며, 추락 당시 피치 각은 약 -50도, 속도는 340kn였다.

4. 2. 항공기 설정 오류

조종사는 두 번째 착륙 복행 과정에서 엔진을 최대 출력(TO/GA)으로 설정하고, 착륙 장치를 격납하고 플랩을 15도로 설정했다.[59] 그러나 기체의 무게가 가벼워 과도한 기수 들림 모멘트가 작용하여 피치 각이 18도에 달했다.[59] 국가간 항공 사고 조사 위원회(IAC)의 최종 보고서에서는 이러한 "부적절한 설정"을 사고 원인 중 하나로 지적했다. 즉, 착륙 장치와 플랩을 수납한 상태에서 착륙 복행 조작에 들어갔음에도 불구하고, 윈드 시어 탈출 조작에 해당하는 최대 추력을 적용했기 때문에, 기체가 가벼웠던 점과 맞물려 과도한 기수 올림 모멘트가 발생했다는 것이다.

4. 3. 복합적 요인

국가간 항공 사고 조사 위원회(IAC)의 최종 보고서에 따르면, 플라이두바이 981편 추락 사고는 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과였다. 사고기는 부적절하게 설정되었고, 조종사의 부정확한 조종 조작, 야간 계기 비행 및 악천후 조건이 겹치면서 조종사가 상황 인식을 제대로 하지 못했다.[59]

여기서 "부적절한 설정"이란, 착륙 장치와 플랩을 수납한 상태에서 착륙 복행 조작을 하면서도, 윈드 시어 탈출에 해당하는 최대 추력을 적용했기 때문에 발생한 문제를 의미한다. 이로 인해 기체가 가벼웠던 점과 맞물려 과도한 기수 올림 모멘트가 발생했다.[59]

조종사는 두 번의 착륙 시도 중 모두 윈드 시어 경보로 인해 착륙 복행을 실시했다. 첫 번째 복행 후, 다른 두 대의 항공기는 착륙에 성공했다.[59] 두 번째 복행 시에는 엔진을 최대 출력(TO/GA)으로 설정하고 착륙 장치를 격납, 플랩을 15도로 설정했지만, 기체가 가벼워 과도한 기수 들림 모멘트가 발생하여 피치 각이 18도까지 올라갔다.[59] 기장은 조종간과 승강타 트림으로 자세를 회복하려 했으나, 약 1021.08m 상공에서 급강하로 전환되었고, 결국 활주로 끝 120m 지점에 추락했다.[59] 추락 당시 피치 각은 약 -50도, 속도는 340kn였다.[59]

5. 사고 조사

항공기의 엘리베이터 피치를 묘사한 미국 항공우주국(NASA)의 애니메이션


보잉 737-800 조종석


사고 발생 직후, 국가간 항공위원회(IAC)를 중심으로 사고 상황과 원인 규명을 위한 조사 위원회가 구성되었다. 러시아 항공 사고 조사관들이 주도했으며, 아랍에미리트, 미국(항공기 설계 및 제조 국가), 프랑스(항공기 엔진 설계 국가) 등 여러 국가의 항공 당국 대표들이 참여했다.[27] 미국 조사팀은 미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB), 보잉사, 미국 연방 항공국(FAA)의 전문가들로 구성되었다.[62]

러시아 연방 수사 위원회(ICR)는 안전 규정 위반 가능성을 염두에 두고 수사에 착수하여 50명 이상의 조사관을 투입했다. "조종 미숙, 기기 고장, 악천후, 기타" 요인들이 사고 원인으로 거론되었으며,[52] 폭발물 흔적은 발견되지 않아 테러 가능성은 배제되었다.[63]

사고 조사 과정은 다음과 같다:

  • 초기 조사 (3월 20일 ~ 23일): 기체 잔해 조사, 레이더 데이터, 조종사와 관제사 간의 무선 통신, 기상 상황 분석이 이루어졌다. 비행 데이터 기록 장치(FDR) 및 조종실 음성 녹음 장치(CVR)는 현장에서 회수되어 모스크바의 IAC로 보내졌다.[57] 데이터는 성공적으로 추출되었으며, 양호한 상태로 충돌 순간까지 명확하게 기록되어 있었다.
  • 잔해 분석 및 시스템 조사 (3월 21일 ~ 23일): 잔해 회수 후 격납고에서 기체 재구성이 이루어졌다. 모스크바에서는 기체의 감항성, 출발 전 준비, 승무원 훈련 상황 등을 조사하기 위한 재료 분석이 시작되었다. 로스토프나도누 공항의 무선 통신 장치 시험, 다른 항공기와의 통신 내용 조사, ATC 및 공항 기상 서비스 평가도 실시되었다.[57]
  • 중간 발표 (3월 29일): IAC는 비행 기록 장치 예비 분석 결과, 기체 시스템, 엔진 등에 고장 흔적이 없다고 발표했다. 감항 증명은 유효했고, 정비 이력도 양호했다. 승무원 대화는 문서화되었지만, 공개되지는 않았다. IAC는 보잉사에 기술 자료 및 유사 사례 정보 제공을 요청했다.[57]
  • 잠정 보고서 (4월 20일): IAC는 잠정 보고서를 통해 다음과 같은 사실을 밝혔다[45]:
  • 두 번의 접근 모두 오토파일럿과 오토스로틀을 해제한 상태에서 플라이트 디렉터 모드로 진행되었지만, 규정된 접근 경로에서 크게 벗어나지는 않았다.
  • 1차 접근 중 윈드 시어 경보가 울리자 고 어라운드를 시작했다.
  • 2차 접근 중 고도 220m, 활주로 끝 4.5킬로미터 지점에서 다시 고 어라운드를 수행했다. 이때 상승 속도는 초당 20미터(분당 3,937피트)에 달했다. 엔진 추력은 최대 추력 TOGA, 101-102%(N1)로 설정되어 있었다.
  • 고 어라운드 결정은 속도가 176노트에서 3초 만에 20노트 증가했기 때문으로 보이며, 이는 윈드 시어의 징후로 여겨진다.
  • 2차 고 어라운드 중 플랩은 15°로, 랜딩 기어는 격납되었다. 600m에서 기수 각도는 +18°에 달했고, 조종사는 조종간을 앞으로 밀어 상승 속도를 감소시켰다.
  • 엔진 추력이 감소하고 속도가 줄어들자 플랩은 자동으로 변경되려 했지만, 승무원이 다시 추력을 최대로 넣어 플랩은 10°를 유지했다.
  • 조종사는 조종간을 당겼고, 상승 속도는 초당 16미터(분당 3,150피트)에 달했다.
  • 900m에서 양쪽 조종간에 기수 내림 입력이 가해졌고, 수평 안정판 트림이 변경되었다. FDR에는 12초 동안 기수 내림 입력이 있었다는 것이 기록되어 있다.
  • 기체는 1000m까지 상승 후 급격히 강하했다. 승무원은 복구를 시도했지만, 지면 충돌을 막지 못했다.
  • 00:41:49UTC, 기수 내림 50° 이상, 324노트(시속 600킬로미터) 이상의 속도로 활주로 끝 120m 지점에 충돌하여 기체는 파괴되었고, 탑승자 전원이 사망했다.

5. 1. 조사 주체

국가간 항공위원회(IAC)가 사고 상황과 원인을 규명하기 위해 조사 위원회를 구성했다. 조사는 러시아 항공 사고 조사관들이 주도했으며, 아랍에미리트(사고기 및 운항사 소재국), 미국(항공기 설계 및 제조 국가), 프랑스(항공기 엔진 설계 국가)의 항공 당국 대표들이 참여했다.[27] 미국 조사팀은 미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB)의 항공 사고 조사관, 보잉사의 전문가, 미국 연방 항공국(FAA)의 대표로 구성되었다.

러시아 연방 수사 위원회(ICR)는 사고로 이어진 안전 규정 위반 가능성에 대한 조사를 시작하고[24] 50명 이상의 조사관을 투입했다.[25] 성명을 통해 "승무원 과실, 기술적 결함, 악천후 및 기타 요인"을 사고의 가능한 원인으로 열거했다.[25] 폭발물의 흔적이 발견되지 않아 테러 가능성은 배제되었다.[31][26]

5. 2. 블랙박스 분석

사고 당일, 국가간 항공위원회(IAC)는 사고 원인 규명을 위한 조사 위원회를 구성했다. 러시아 항공 사고 조사관들이 조사를 주도했으며, 아랍에미리트, 미국(항공기 설계 및 제조 국가), 프랑스(항공기 엔진 설계 국가)의 항공 당국 대표들이 참여했다.[27] 미국 조사팀은 미국 교통안전위원회의 항공 사고 조사관, 보잉의 전문가, 연방 항공국의 대표로 구성되었다.

블랙박스는 사고 현장에서 회수되어 모스크바로 보내졌다.[27] 2016년 3월 20일과 21일, 러시아, 아랍에미리트(UAE), 프랑스에서 온 조사관들은 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 녹음 장치(CVR)의 데이터를 다운로드했다. 두 기록 장치는 충돌 시점까지 정상적으로 작동했다. 외부 케이스는 약간의 손상을 입었지만, 두 기록 모두 품질이 좋았다. 기장과 부기장의 통신 내용이 기록되었고, 데이터가 분석되었다.[27]

2016년 3월 29일, IAC는 비행 기록 장치의 예비 분석 결과 항공기 시스템, 엔진 또는 기타 구성 요소의 고장 증거가 없다고 발표했다. 감항 증명서는 유효했고, 출발 당시 모든 필요한 유지보수 기록이 적절하게 정리되어 있었다.[27]

5. 3. 잔해 조사 및 분석

사고 직후, 국가간 항공위원회(IAC)가 사고 조사 위원회를 구성하여 사고 원인 조사에 착수했다. 러시아 항공 사고 조사관들이 주도했으며, 아랍에미리트, 미국(항공기 설계 및 제조 국가), 프랑스(항공기 엔진 설계 국가)의 항공 당국 대표들이 참여했다.[27] 미국 조사팀은 미국 교통안전위원회의 항공 사고 조사관, 보잉의 전문가, 연방 항공국의 대표로 구성되었다.

러시아 수사위원회는 사고와 관련된 안전 위반 가능성에 대한 조사를 시작하고[24] 50명 이상의 조사관을 투입했다.[25] 이들은 "승무원 과실, 기술적 결함, 악천후 및 기타 요인"을 사고의 가능한 원인으로 지목했다.[25] 폭발물의 흔적은 발견되지 않아 테러 가능성은 배제되었다.[31][26]

3월 20일, 기체 잔해 조사가 완료되었다. 러시아 및 아랍에미리트(UAE) 전문가들은 레이더 데이터, 조종사와 관제사 간의 무선 통신, 기상 상황 분석에 착수했다. 비행 데이터 기록 장치(FDR) 및 조종실 음성 녹음 장치(CVR)는 현장에서 회수되어 모스크바의 IAC로 보내졌다.[57]

3월 20일부터 21일까지, 러시아, UAE, 프랑스 조사관들은 두 기록 장치에서 메모리 모듈을 꺼내 데이터를 읽는 데 성공했다. 케이스에는 손상이 있었지만, 데이터는 양호했으며, 충돌 순간까지 명확하게 기록되어 있었다. 두 조종사의 대화는 문서화되었고, 비행 데이터, ATC 데이터, 기상 데이터와의 동기화가 이루어졌다.[57]

3월 21일, 잔해 회수가 완료되어 격납고에서 기체의 재구성이 이루어졌다. 또한 모스크바의 다른 팀은 UAE 조사관, 항공사 파견원, 키프로스와 스페인 출신 전문가들과 함께 재료 분석을 통한 기체의 감항성, 해당 항공편의 출발 전 준비, 승무원 훈련 상황 등을 조사하기 시작했다.[57]

3월 23일, 러시아 및 여러 외국 팀은 로스토프나도누 공항의 무선 통신 장치 시험, 추락 전까지의 다른 항공기와 ATC의 통신 내용 조사, ATC 및 공항 기상 서비스 평가를 실시했다. 또한, 비행 기록 장치에서 회수된 데이터와 기체 정비 기록 및 비행 자료를 바탕으로 981편의 비행 제어 시스템 및 엔진을 포함한 기체의 모든 시스템의 가동 상태, 승무원의 행동과 상태에 대한 분석을 시작했다.[57]

3월 29일, IAC는 비행 기록 장치 예비 분석 결과, 기체의 시스템, 엔진 및 기타 장치에 어떠한 고장의 흔적도 보이지 않았다고 발표했다. 감항 증명은 유효했으며, 출발 시점까지 정비 이력은 모두 양호했다. 추락 시를 포함한 총 2시간의 승무원 대화가 문서화되었지만, 항공 사고 조사에 관한 러시아 국내 및 국제적 방침에 따라 공개되지 않았다. IAC는 보잉사에 사고기의 시스템 운용 상태 평가를 돕는 기술 자료 및 보잉 제조 기종에서의 과거 모든 유사 사례에 관한 정보 제공을 요청했다.[57]

5. 4. 최종 보고서

2019년 11월 26일, IAC는 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 사고 원인이 잘못된 항공기 구성, 조종사 과실, 그리고 야간 폭풍 조건에서 기장의 상황 인지 능력 상실이 복합적으로 작용한 것이라고 밝혔다. 착륙 장치와 플랩을 접은 상태에서, 윈드시어 탈출 기동에 적합한 최대 추력을 사용한 복행 절차는, 항공기의 가벼운 무게와 결합되어 과도한 기수 들림을 유발했다.[30]

6. 피해자

플라이두바이 981편 추락 사고로 승객 55명과 승무원 7명, 총 62명이 사망했다.[16]

6. 1. 국적별 희생자

'''국적별 탑승자'''[12][22]
국적승객승무원합계
러시아44145
우크라이나808
인도202
우즈베키스탄101
스페인022
콜롬비아011
키프로스011
키르기스스탄011
세이셸011
합계55762



승객 55명과 승무원 7명, 총 62명 전원이 사망했다.[16][61] 승객 중 44명(어린이 4명 포함)은 러시아 시민이었다.[12][23] 우크라이나에서 온 승객이 8명, 인도에서 2명, 우즈베키스탄에서 1명이었다. 승객 30명은 러시아 최대 여행사 중 하나인 Натали Турс|나탈리 투어스ru가 제공하는 패키지 여행 관광객이었다.[17] 추락 시의 충격으로 인해 전원이 즉사한 것으로 보인다.[45]

공항 추모비

6. 2. 추모 및 애도

사고와 관련하여 로스토프주 주지사 바실리 골루베프는 정부가 희생자 가족에게 100만 러시아 루블(약 1.5만달러)을 지급할 것이라고 발표했다.[31] 사고 다음 날인 3월 20일은 이 지역의 애도의 날로 지정되었다.[31]

공항 추모비


2016년 3월 21일, 플라이두바이는 로스토프나도누에 희생자 가족을 위한 가족 지원 센터를 열었다.[32] 그들은 승객당 2만달러를 가족들의 "즉각적인 재정적 필요"를 위해 지급할 것이라고 발표했지만, 이후 승객당 1913USD만 지급했다.[33] [34]

7. 사고 여파 및 반응

러시아 항공 전문가들은 플라이두바이 981편 추락 사고가 2013년에 일어난 타타르스탄 항공 363편 추락 사고와 여러 면에서 유사하다고 지적했다. 두 사고 모두 보잉 737 기종이 착륙 복행을 시도한 후 빠른 속도로 추락했다. 타타르스탄 항공 363편의 사고 조사는 IAC에서 진행되었으며, 조종사 과실이 원인으로 결론났다. 그러나 조사 위원 중 한 명인 Federal Air Transport Agency|러시아 연방 항공 운송국|영어 파견 위원은 보잉 737의 엘리베이터 제어 장치에 기계적 결함 가능성이 있다는 다른 의견을 제시했다.

2016년 3월 28일, Civic Chamber of the Russian Federation|러시아 시민 회의소|영어의 한 위원은 보잉 737 엘리베이터 제어 장치에 대한 우려를 제기하며, 러시아 연방 항공 운송국(FATA)과 국가간 항공 위원회(IAC)에 981편 조사가 완료될 때까지 러시아 내 모든 보잉 737 기종의 운항 허가를 취소할 것을 요청했다. 이 소식은 미국 뉴욕 증권 거래소에서 보잉사 주가를 0.81% 하락시켰다.

2016년 4월 12일, 미국의 법률 사무소 립벡 로(Ribbeck Law)는 여러 유족을 대표하여 보잉에 승객 1인당 500만달러의 보상을 요구하는 소송을 시카고 쿡 카운티 순회 법원에 제기했다.

7. 1. 플라이두바이의 대응

사고와 관련하여 러시아 정부는 유족에게 100만 루블(약 15000USD)의 위로금을 지급한다고 보도되었다[31]. 또한, 사고 다음 날인 3월 20일을 로스토프 지역의 애도의 날로 지정했다[31].

3월 21일, 플라이두바이는 유족 지원 센터를 개설하고 유족의 "긴급한 경제적 필요"를 위해 승객 1인당 20000USD를 지급하겠다고 밝혔다[32]. 그러나 이후 승객당 1913USD만 지급했다.[33] [34] 동사는 로스토프나도누 공항이 재개되자마자 정기편을 재개했지만, 981편은 결번 처리되었다[35][36].

플라이두바이 CEO 가이스 알 가이스는 기자 회견을 열고, 아랍에미리트 취재진에게 플라이두바이의 기술 부문, 안전 부문, 보안 부문의 각 전문가가 러시아 조사팀과 긴밀하게 조사에 임하고 있다고 언급하며, 추측을 삼가고 "조사팀에게 시간을 주고 결과를 기다릴" 것을 요청했다[37].

사고 5일 후인 3월 24일, 아부다비의 왕세자 محمد بن زايد آل نهيان|무함마드 빈 자예드 알 나흐얀ar은 사고 조사 방침을 러시아의 블라디미르 푸틴 대통령과 논의하기 위해 모스크바를 방문했다.[38]

한편, 사고 이후 플라이두바이 조종사들은 근무와 관련된 피로에 대한 우려를 제기했다. 한 조종사는 BBC 뉴스에 근무 교대 사이에 직원들이 충분한 휴식을 취할 시간이 없다고 말했으며, 고위 경영진에게도 이 사실을 알렸으나 "플라이두바이에는 피로 문제가 없다"는 답변을 받았다. 또 다른 직원은 2016년에 항공사에서 사임한 25명의 조종사(총 600명) 중 대부분이 "피로, 비행 스케줄 및 삶의 질" 때문에 사임했다고 추정했다. 일부 조종사들은 사고가 불가피하다고 믿었다. 이러한 의혹에 대해 플라이두바이는 "당사는 직원과 관련된 기밀 정보를 공개할 수 없다"고 밝혔다.[5]

7. 2. 국제 사회의 반응



사고와 관련하여 로스토프주 주지사 바실리 골루베프는 희생자 가족에게 100만 러시아 루블(약 1.5만달러)을 지급할 것이라고 발표했다.[31] 사고 다음 날인 3월 20일은 이 지역의 애도의 날로 지정되었다.[31]

2016년 3월 21일, 플라이두바이는 로스토프나도누에 희생자 가족을 위한 가족 지원 센터를 열고,[32] 가족들의 "즉각적인 재정적 필요"를 위해 승객당 2만달러를 지급할 것이라고 발표했다.[33] [34]

플라이두바이 CEO 가이스 알 가이스는 기자 회견에서 회사의 엔지니어링, 안전 및 보안 부서 전문가들이 러시아 수사관들과 현장에서 긴밀히 협력하고 있다고 에미레이트 언론인들에게 알렸다.[37] 그는 언론에 추측을 자제하고 "수사관들이 임무를 수행하고 결과를 내놓을 시간을 달라"고 요청했다.[37]

2016년 3월 24일, 아부다비의 왕세자 무함마드 빈 자예드 알 나흐얀은 러시아 대통령 블라디미르 푸틴과 사고 조사 과정을 논의하기 위해 모스크바를 방문했다.[38]

2016년 3월 28일, 러시아 연방 시민 회의소 회원 아르티옴 키리야노프는 러시아 연방 항공 운송청과 IAC에 981편 조사가 끝날 때까지 모든 러시아 소유 및 운영 보잉 737 클래식 및 넥스트 제너레이션 시리즈의 비행 인증 중단을 요청했다.[41]

2016년 4월 12일, 미국의 법률 회사인 리벡 로는 희생자 유족 여러 명을 대리하여 시카고 쿡 카운티 순회 법원에 보잉을 상대로 소송을 제기하여 항공편 승객당 500만달러의 금전적 보상을 요구했다.[43]

8. 유사 사고

이 사고와 유사한 사고로 타타르스탄 항공 363편 추락 사고가 있다. 2013년에 발생한 이 사고는 착륙 복행 과정에서 조종사 과실로 인해 발생했다는 공통점을 갖는다.[1]

8. 1. 타타르스탄 항공 363편 추락 사고

타타르스탄 항공 363편 추락 사고는 2013년에 발생하였으며, 플라이두바이 981편 추락 사고와 여러 면에서 유사점을 보인다. 두 사고 모두 착륙 복행 과정에서 조종사의 과실로 인해 발생했다는 공통점이 있다.[1]

8. 2. 에어 크래쉬

이 사고는 캐나다 다큐멘터리 시리즈 ''메이데이'' 시즌 22의 1화 "대기 패턴"에서 방영되었다.[44]

  • 에어 크래쉬 시즌 20 에피소드 1 "Holding Pattern"

참조

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[3] 뉴스 Flydubai crash surprising as airline has excellent safety record, Dubai-based analyst says http://gulfnews.com/[...] 2016-03-19
[4] 뉴스 Flydubai becomes latest IATA member from MENA http://www.arabnews.[...] 2016-03-12
[5] 뉴스 FlyDubai crash pilot 'was due to leave job over fatigue' https://www.bbc.com/[...] 2016-03-24
[6] 문서
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[12] 웹사이트 Updated list of passengers and crew members of flight 981 – Dubai – Rostov-on-Don http://en.mchs.ru/ne[...] Ministry of Emergency Situations 2016-03-19
[13] 뉴스 Flydubai plane crash: airline to give victims' families $20,000 each http://gulfnews.com/[...] 2016-03-19
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