혼다 S2000
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목차
1. 개요
혼다 S2000은 1999년부터 2009년까지 생산된 2인승 로드스터 스포츠카이다. 1995년 도쿄 모터쇼에서 공개된 컨셉트 카 SSM을 기반으로 개발되었으며, 고회전형 자연흡기 엔진, 50:50의 전후 무게 배분, 뛰어난 섀시 강성을 특징으로 한다. 1999년 출시 당시 F20C 2.0리터 엔진을 탑재했으며, 2004년에는 2.2리터 엔진으로 변경되었다. S2000은 출시 이후 평론가와 소비자들로부터 긍정적인 평가를 받았으며, 다양한 특별판 및 한정판 모델이 출시되었다. 모터스포츠에서도 활약했으며, 2009년 생산이 종료되었다.
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| 혼다 S2000 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 차종 | 스포츠카 (S) |
| 제조사 | 혼다 |
| 생산 기간 | 1999년–2009년 (110,673대 생산) |
| 이전 모델 | 혼다 S800 |
| 차체 스타일 | 2도어 로드스터 / 탈착식 하드탑 |
| 레이아웃 | 전방 미드 엔진, 후륜 구동 |
| 디자이너 | 우에하라 시게루 (1995년) |
| 모델 정보 (AP1/2 형식) | |
| 판매 기간 | 1999년 4월 - 2009년 9월 (생산 종료) |
| 승차 정원 | 2명 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | F20C형: 2.0L 직4 DOHC VTEC F22C형: 2.2L 직4 DOHC VTEC |
| 최고 출력 | F20C형: 250PS/8,300rpm F22C형: 242PS/7,800rpm |
| 최대 토크 | F20C형: 22.2kgf·m/7,500rpm F22C형: 22.50kgf·m/6,500-7,500rpm |
| 변속기 | 6단 MT |
| 구동 방식 | FR |
| 차체 | |
| 서스펜션 (전) | 더블 위시본 |
| 서스펜션 (후) | 더블 위시본 |
| 전장 | 4,135mm |
| 전폭 | 1,750mm |
| 전고 | 1,285mm |
| 최소 지상고 | 130mm |
| 휠베이스 | 2,400mm |
| 차량 중량 | AP1형: 1,240-1,260kg AP2형: 1,250-1,270kg |
| 기타 정보 | |
| 판매 기간 중 신차 등록 대수 | 21,662대 |
2. 역사
1995년 도쿄 모터쇼에서 공개된 콘셉트 카 SSM을 바탕으로 개발되어, 혼다 창립 50주년을 기념하여 1999년 4월 15일 출시되었다. 이는 혼다 S800 이후 28년 만에 선보인 후륜구동(FR) 스포츠카였다. 초기 모델(차체번호 '''AP1''')은 고회전형 F20C 2L VTEC 엔진과 6단 수동변속기를 탑재했다. 당시 일본의 헤이세이 12년 배출가스 규제를 최초로 만족시키기도 했다.[105]
출시 이후 여러 차례 개선이 이루어졌다. 2000년에는 가변 기어비 스티어링(VGS)을 적용한 '타입 V'가 추가되었고,[106] 2001년과 2003년에는 내외장 디자인 변경 및 성능 개선을 포함한 마이너 체인지가 있었다.[107][109] 2004년에는 생산 공장이 타카네자와 공장에서 스즈카 제작소로 이전되었다.
2005년 11월에는 배기량을 2.2L로 늘린 F22C 엔진과 DBW(Drive-By-Wire) 시스템을 적용하며 차체번호가 '''AP2'''로 변경되었다.[110] 2007년에는 고성능 버전인 'CR'(북미)과 '타입 S'(일본)가 출시되었고, 차체 자세 제어 장치(VSA)가 도입되었다.[111]
2009년 1월 생산 종료가 발표되었고,[112] 같은 해 8월 최종 단종되어 후속 모델 없이 역사의 뒤안길로 사라졌다.[113][114] 이로써 혼다의 라인업에서 FR 스포츠카는 다시 자취를 감추게 되었다.
S2000은 고회전형 자연흡기 엔진과 FR 구동계의 특성상 운전이 까다로운 차로 알려져 있으며, 만화 이니셜 D에 등장하기도 했다. 단종 이후에도 팬들의 지지가 이어져, 2020년에는 출시 20주년을 기념하는 순정 액세서리가 한정 판매되기도 했다.
2. 1. 개발 배경 (1995-1999)
1995년 도쿄 모터쇼에서 공개된[4][5] 혼다 스포츠 스터디 모델(SSM)은 S2000 양산 버전을 위한 디자인 연구 성격의 컨셉카였다. 이 컨셉카는 1963년 혼다 최초의 포뮬러 원 경주차 프로토타입인 혼다 RA270[6][7]과 캐터햄 7에서 영감을 받았다.[7] SSM은 2L 직렬 4기통 엔진을 탑재한 전면 미드십 후륜구동 로드스터였다. 혼다는 차량의 강성과 충돌 안전성을 향상시켰다고 주장하는 강성 있는 '하이 X-본 프레임' 구조를 특징으로 했다.[8] 이 컨셉카는 알루미늄 바디 패널로 제작되었으며 50:50의 무게 배분을 특징으로 했다.[9] SSM은 혼다 자체 직원이 디자인했으며, 같은 해 공개된 피닌파리나가 디자인한 아르젠토 비보 로드스터 컨셉과는 다른 모델이다.[10]
SSM은 그 후 수년 동안 여러 자동차 쇼에 등장하여 양산 버전의 가능성을 암시했으며, 혼다는 1999년에 양산 버전을 발표했다. 혼다 디자이너와 엔지니어들이 개발 과정 전반을 담당했다. 전직 수석 엔지니어인 우에하라 시게루의 인터뷰에 따르면, 개발팀은 마케팅 요구 사항 대신 고전적인 혼다의 가치를 고수했다.
> '''“마케팅 담당자의 의견이 거의 없었다는 사실에 놀라실 겁니다. 이는 의도적인 결정이었습니다. 엔지니어링 팀을 만족시키는 무언가를 만들고 싶었지, 모두를 만족시키려고 하지 않았습니다. 모두의 의견을 듣고 모든 요구 사항을 포함하면 모든 자동차가 똑같이 됩니다. 우리는 더욱 집중적인, 더욱 혼다다운 차량을 원했습니다.”'''[10]
우에하라의 말에 따르면, 개발팀은 콘셉트카의 소형화와 경량화에 중점을 두었다.
> '''“SSM이 얻은 반응을 고려했을 때, S2000을 콘셉트카에 최대한 가깝게 유지해야 했습니다. 시빅 CRX 델 솔 기반의 뮬을 사용하여 패키징이 매우 빡빡하다는 것이 분명해졌지만, 초기 프로토타입은 스즈카에서 경쟁 모델과 비교 테스트를 거쳤고, 결과가 매우 좋아서 같은 개발 경로를 계속 따라가야 한다고 느꼈습니다.”'''[10]
이 차량은 주로 일본과 유럽의 경주 트랙과 산악 도로에서 테스트되었으며, 로드스터의 목적을 잘 반영한다.
> '''“프로젝트가 진행되면서 올바른 방향으로 가고 있는지 확인하기 위해 실제 주행 테스트를 많이 했습니다. 먼저 홋카이도에서 시작하여 유럽 전역을 돌아다녔고, 하루 평균 720km(약 724.20km)를 고속으로 주행했습니다. 우리는 운전자에게 적절한 긴장감을 제공하고, 직접적이고 선형적인 반응, 날카로운 핸들링, 빠른 속도와 안전한 추월에 필요한 출력과 토크를 제공하지만, 지나치게 과하지 않은 차량을 원했습니다. 최종 미세 조정은 트랙에서 이루어져 날씨에 관계없이 차량이 거칠어지지 않도록 핸들링을 정확하게 조정했습니다. 그 후 하코네 지역 주변을 중심으로 한 도로 테스트를 더 진행했습니다. 궁극적으로 최고 속도보다 전반적인 주행감과 사운드가 더 중요하게 고려되었습니다.”'''[10]
혼다기켄공업(本田技研工業일본어)의 창립 50주년 기념 기획으로 1998년에 발표되어 다음 해인 1999년 4월에 출시되었다. 혼다로서는 혼다 S800 이후 28년 만의 후륜구동 차량이다. 환경 성능을 추구하여 당시 일본 국내 자동차 형식 지정 제도에서도 처음으로 헤이세이 12년 자동차 배출가스 규제 적합 인가를 받았으며,[105] 10・15 모드 연비는 11~12km/L이다.
한때 혼다 NSX의 전용 생산 공장으로 건설되었던 동사 타카네자와 공장에서 1999년 등장 시부터 생산되었다.
개발에는 우에하라 시게루를 비롯한 혼다 NSX 개발팀이 참여하였다. 1998년 10월 4일, 트윈링크 모테기에서 열린 혼다기켄공업 창립 50주년 기념 이벤트 "아리가토 페스타 인 모테기"에서 혼다 역대 사장들이 탑승하는 차량으로 사용되며 공개되었다.
1999년 4월 15일 출시. 1가지 등급만 출시되었고 가격은 338만엔이었다. 차체번호는 '''AP1'''형. 그러나 출시 5일 후 미국에서 발생한 콜럼바인 고등학교 총기 난사 사건의 영향으로 프로모션은 곧 종료되었다.
2. 2. 1세대 (AP1, 1999-2003)
S2000의 개발은 1995년 도쿄 모터쇼에서 공개된 콘셉트 카 '혼다 SSM(Honda Sport Study Model)'에서 시작되었다.[4][5] SSM은 양산형 S2000의 디자인 연구 모델로, 1963년 혼다 최초의 포뮬러 원 경주차 혼다 RA270[6][7]과 캐터햄 7[7]에서 영감을 받았다. SSM은 2L 직렬 4기통 엔진을 탑재한 전방 미드십 후륜구동 로드스터였으며, 차체 강성과 충돌 안전성을 높이기 위해 '하이 X-본 프레임' 구조를 특징으로 했다.[8] 알루미늄 바디 패널을 사용하여 50:50의 이상적인 무게 배분을 구현했다.[9] 모터쇼 공개 후 좋은 반응에 힘입어 양산 개발이 결정되었고, 개발에는 상원 시게루(上原繁)를 비롯한 혼다 NSX 개발팀이 참여하였다.
1998년 10월 4일, 트윈링크 모테기에서 열린 혼다 창립 50주년 기념 행사에서 처음 공개되었으며,[105] 이듬해인 1999년 4월 15일에 공식 출시되었다. 이는 혼다가 혼다 S800 이후 28년 만에 선보이는 후륜구동(FR) 스포츠카였다. 차대 명칭은 '''AP1'''을 부여받았다. 출시 당시 일본 내 판매 가격은 338만엔이었으나, 출시 직후 미국에서 발생한 콜럼바인 고등학교 총기 난사 사건의 영향으로 대대적인 홍보는 조기에 중단되었다.
AP1 모델은 전방 미드십 엔진 후륜구동 레이아웃을 특징으로 하며,[11] 엔진은 F20C로 명명된 1,997cc 직렬 4기통 DOHC VTEC 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 자연흡기 방식임에도 불구하고 일본 내수 사양(JDM) 기준 최고 출력 184kW (250 PS), 최대 토크 218N.m를 발휘했으며,[12] 리터당 92kW (125 PS)라는 높은 출력을 자랑했다.[13] 변속기는 6단 수동변속기가 기본으로 장착되었고, 토르센 방식의 LSD(Limited Slip Differential)가 적용되었다.
주요 특징으로는 앞뒤 모두 더블 위시본 서스펜션을 채택했고, 전동식 파워 스티어링(EPS)과 전복 시 승객을 보호하는 통합 롤 후프를 갖추었다. 휠은 약 40.64cm 크기였으며, 브리지스톤의 Potenza S-02 타이어가 장착되었다. 엔진을 앞 차축 뒤에 배치하여 50:50의 이상적인 전후 무게 배분과 낮은 회전 관성을 달성했다. 실내 계기판 디자인은 1980년대 후반과 1990년대 초반 맥라렌-혼다 포뮬러 1 경주차(MP4/5, MP4/6, MP4/7)에서 영감을 받아 혼다의 레이싱 혈통을 강조했다.[14][15] 기본적으로 전동식 비닐 소프트탑이 제공되었고, 알루미늄 재질의 탈착식 하드탑은 2001년부터 옵션으로 선택할 수 있었다. 출시 초기 외장 색상은 Berlina Black, New Formula Red, Grand Prix White, Silverstone Metallic 등이 제공되었으며, 일부 시장에서는 Monte Carlo Blue Pearl, Spa Yellow Pearl 등도 선택 가능했다.
환경 성능 면에서도 당시 일본의 헤이세이 12년 배출가스 규제 기준을 최초로 만족시킨 모델이었으며,[105] 10·15 모드 연비는 11~12km/L 수준이었다. 초기 생산은 혼다 NSX와 1세대 인사이트가 생산되던 혼다 타카네자와 공장에서 이루어졌다.[16]
연식 변경 및 주요 변경 사항은 다음과 같다.
- 2000년 7월 14일:[106] 일본 내수 시장에 '타입 V(Type V)' 트림이 추가되었다. 타입 V는 세계 최초로 양산차에 적용된 가변 기어비 스티어링(VGS, Variable Gear ratio Steering) 시스템을 탑재한 것이 특징이다. VGS는 차량 속도와 조향 각도에 따라 스티어링 기어비를 조절하여 저속에서는 조작 편의성을 높이고(록 투 록 1.4회전), 고속에서는 안정적인 핸들링을 제공했다.[17] VGS 탑재에 맞춰 서스펜션 댐퍼, 스태빌라이저, LSD 세팅도 변경되었으며, 전용 스티어링 휠과 후면 VGS 배지가 부착되었다.
- 2001년 9월 14일:[107] 첫 번째 마이너 체인지가 이루어졌다. 내·외장 색상이 추가되었고, 소프트탑 색상과 조합할 수 있는 '커스텀 컬러 플랜'이 도입되었다. 리어 스크린이 열선이 내장된 유리 재질로 변경되었고, 엔진 반응성과 서스펜션 세팅(스태빌라이저 포함)이 개선되어 승차감이 부드러워졌다. 실내에는 윈드 디플렉터가 기본 장착되었고, 풋레스트가 알루미늄 재질로, 기어 노브는 알루미늄에서 가죽 마감으로 변경되었다. 센터 터널 카펫 소재도 개선되었다. 미국 시장에는 Spa Yellow 색상이 추가되었다.
- 2002년: 서스펜션 설정이 다시 한번 개정되었고, 테일 램프 디자인에 크롬 링이 추가되는 등 소소한 변경이 있었다. 라디오 시스템이 개선되었고, 가죽 콘솔 커버, 개정된 ECU 등이 적용되었다. 미국 시장에는 Suzuka Blue Metallic, Sebring Silver Metallic 색상이 추가되었다. 같은 해 10월에는 일본 내수 시장에 골드 핀스트라이프와 탠(tan) 색상 인테리어를 적용한 특별 사양차 '지오레(Gioire)'가 출시되었다.[108]
- 2003년 10월 17일:[109] 비교적 큰 폭의 마이너 체인지가 단행되었다. 외관상으로는 앞 범퍼 양쪽에 있던 공기 흡입구가 중앙으로 이동했고, 헤드라이트 디자인이 변경되었으며, 테일 램프에 LED가 적용되었다. 성능 면에서는 휠이 17인치로 커짐에 따라 차체 강성이 보강되었고, 서스펜션 세팅을 다시 조율하여 주행 안정성을 높였다. 변속기에는 카본 싱크로나이저를 채용하여 변속감을 개선했다. 이 변경 이후 모델부터 AP1 후기형으로 분류된다.
2. 3. 2세대 (AP2, 2004-2009)
2004년 4월, 생산 기지가 다카네자와 공장에서 스즈카 제작소의 소량 차종 전용 라인인 TD 라인으로 이전되었다. 2004년형 모델은 여러 변경 사항을 포함했다. 약 43.18cm 휠과 브리지스톤 RE-050 타이어가 기본 장착되었고, 오버스티어 경향을 줄이기 위해 서스펜션이 재조정되었다. 스프링 상수와 쇼크 업소버 감쇠력이 변경되었고, 코너링 시 토우 인 변화를 줄여 안정성을 높이기 위해 서스펜션 지오메트리가 수정되었다. 서브프레임 강성도 보강되었다. 변속기에는 기존 황동 싱크로나이저 대신 탄소 섬유 싱크로나이저가 적용되어 변속감을 개선했다. 외관 디자인도 변경되어 전후 범퍼, 헤드라이트, LED 테일램프, 타원형 배기구 팁 등이 새로 적용되었다.
북미 시장의 경우, 2004년형 모델부터 기존 F20C 엔진의 스트로크를 늘린 2.2L F22C1 엔진이 탑재되었다. 이 엔진은 배기량이 2157cc로 증가했으며, 최고 출력은 177kW(7,800rpm)으로 이전과 비슷했지만 최대 토크는 220N.m(6,800rpm)으로 약 6% 향상되었다. 엔진 회전수 한계(레드라인)는 8,800rpm에서 8,000rpm으로, 연료 차단 시점은 9,000rpm에서 8,200rpm으로 낮아졌다. 변속기 기어비는 1단부터 5단까지 짧아지고 6단은 길어졌다.[20] 이 F22C1 엔진이 탑재된 북미 모델부터 섀시 코드가 '''AP2'''로 변경되었다. 반면, 일본을 포함한 다른 시장에서는 2.0L F20C 엔진을 유지하면서 외관 및 섀시 개선 사항만 적용되었고, 섀시 코드는 AP1(페이스리프트)으로 유지되었다.
2005년 11월 24일, 일본 내수 사양도 마이너 체인지를 통해 북미 사양과 동일한 2.2L F22C 엔진(최고 출력 242PS, 최대 회전수 8,000rpm)으로 변경되면서 섀시 코드가 '''AP2'''로 바뀌었다.[110] 이 변경으로 저속 및 중속 토크가 향상되었으며, DBW(Drive-By-Wire) 시스템이 채용되었다. 외관상으로는 휠 디자인이 변경되었고, 실내에는 도어 사이드 포켓 변경 및 계기판에 시계와 외기온 표시 기능이 추가되었다.
2006년 모델부터는 VSA(Vehicle Stability Assist)가 도입되었다. 새로운 디자인의 휠과 '라구나 블루 펄' 외장 색상이 추가되었으며, 실내에는 개선된 시트와 헤드레스트 내장 스피커가 적용되었다. 같은 해 북미 사양에는 일본 사양에 없는 크루즈 컨트롤 기능이 추가되어 250km/h까지 설정 가능했다.
2007년 4월 4일, 뉴욕 국제 오토쇼에서 고성능 모델인 "'''CR'''"(Club Racer) 프로토타입이 공개되었다. CR은 약 40kg의 경량화, 강화된 서스펜션, 전용 에어로 파츠, 탈착식 알루미늄 하드탑 등을 특징으로 했다. 같은 해 10월 22일, 일본 시장에서는 AP2의 첫 마이너 체인지(2008년형)를 통해 VSA가 기본 탑재되었고,[111] 북미 CR 사양을 기반으로 일상 와인딩 주행에 초점을 맞춰 조정한 "'''타입 S'''"(Type S) 트림이 출시되었다. 타입 S는 공력 성능과 서스펜션 세팅을 개선하여 고속 안정성과 조종성을 향상시켰다. 이 모델은 NSX 개발 책임자였던 상원 시게루가 혼다 기술연구소 재직 중 마지막으로 개발에 참여한 차량이기도 하다. 기존의 VGS(가변 기어비 스티어링)가 장착된 "타입 V" 트림은 2008년형을 끝으로 단종되었다.
2009년 1월 27일, 혼다는 S2000의 생산을 같은 해 6월 말에 종료한다고 발표했다.[112] 단종 발표 후에도 주문이 이어져 생산이 연장되었으나, 8월 4일 부로 최종 생산 종료가 발표되었다.[113] 재고 물량이 소진된 9월에 판매가 완전히 종료되면서,[114] 혼다의 라인업에서 FR 방식의 스포츠카는 다시 사라지게 되었다.
2. 4. 특별판 및 한정판
2002년 10월에는 특별 사양차 '''ジオール|지오레일본어'''가 출시되었다. 골드 핀스트라이프가 적용된 전용 바디 컬러와 탠(tan) 색상의 인테리어를 조합하여 내외관을 고급스럽게 꾸민 모델이다.[108]2007년 4월 4일 뉴욕 국제 오토쇼에서는 트랙 주행에 초점을 맞춘 '''S2000 클럽 레이서'''(Club Racer, 이하 CR) 프로토타입이 공개되었고, 2008년형 모델로 미국 시장에 출시되었다.[21][22] CR은 기본 모델 대비 무게를 줄이고 편의 기능을 덜어내 성능을 향상시킨 버전으로, 주요 변경점은 다음과 같다.
- 더 낮은 기어비의 스티어링 랙
- 개선된 배기 시스템
- 검은색 휠 너트 및 어두운 색상의 휠
- 클리어 타입 사이드 마커
- 더 단단해진 서스펜션
- 브리지스톤 포텐자 RE070 타이어 (후륜은 기본 모델의 245/40R-17보다 넓은 255/40R-17 사이즈 적용)
- 공력 성능 개선 바디킷 (재설계된 프런트 립 스포일러와 대형 리어 스포일러, 양력 70~80% 감소 효과)[23]
- 소프트탑 제거 및 차체 색상과 관계없이 검은색 하드탑 기본 장착 (소프트탑 공간은 섀시 브레이싱으로 보강)
- CR 전용 구형 알루미늄 시프트 노브 (노란색 각인, 기본 모델 대비 12.6mm 낮음, 변속 스트로크 6% 감소 및 조작력 10% 증가)
- 노란색과 검은색 알칸타라 소재의 전용 인테리어 (센터 콘솔 및 라디오 도어 인조 카본 패턴 적용, 최대 출력 알림 기능 계기판)
- 경량화 및 무게중심 하향 (예비 타이어 제거, 에어컨 및 스테레오 옵션화)
CR 모델은 하드탑을 제외하고 기본 모델보다 41kg 가벼워졌다. 엔진은 표준 모델과 동일한 F22C 엔진이 탑재되었다.[23][24] S2000의 개발 책임자인 우에하라 시게루는 CR이 일본 내수용 Type S와 가상의 Type R 사이에 위치하는 모델이라고 언급했다.[25] 혼다는 공식적으로 S2000의 Type R 버전을 출시하지 않았다. CR은 2년간 총 699대(2008년 668대, 2009년 31대)가 생산되었다.[26]
2007년 10월 22일에는 일본 내수 시장용으로 '''타입 S'''(Type S)가 출시되었다.[111] 이는 미국 시장의 CR과 유사한 개념이지만, 서킷 주행보다는 일상적인 와인딩 로드 주행에 초점을 맞춘 모델이다. CR과 마찬가지로 경량화, 전용 바디킷, 맞춤형 휠 및 인테리어가 적용되었으나 몇 가지 차이점이 있다.
- 후륜 타이어는 기본 모델과 동일한 245/40R-17 사이즈를 유지하여 핸들링 특성을 조절했다.
- 서스펜션은 CR보다 부드럽게 설정되어 일상 주행과 와인딩에 더 적합하게 조율되었다.[27]
- 소프트탑 접이식 구조를 유지했다.
- 인테리어는 CR과 유사한 노란색/검정색 알칸타라 조합이 기본이지만, 표준 모델의 가죽 인테리어를 옵션으로 선택할 수 있었다. 알루미늄 시프트 레버는 CR과 공유한다.
타입 S는 CR이 순수 트랙 주행을 지향한 것과 달리, 향상된 핸들링과 함께 일부 편의 기능을 유지하는 방향으로 개발되었다.[28] 타입 S는 일본 시장 전용으로 총 1,755대가 생산되었다. 타입 S 출시와 함께 VGS가 장착된 타입 V 트림은 단종되었다.
영국 시장에서는 2002년부터 기본 로드스터 트림 외에 '''GT''' 트림이 제공되었다. GT 트림에는 탈착식 하드탑과 외부 온도계가 추가되었으며, 당시 판매 가격은 로드스터 27300GBP, GT 27850GBP였다.
2009년 생산 종료를 기념하여 유럽 대륙 시장에는 '''얼티메이트 에디션'''(Ultimate Edition), 영국 시장에는 '''GT 에디션 100'''(GT Edition 100)이라는 한정판 모델이 출시되었다. 두 모델 모두 그랑프리 화이트(Grand Prix White) 바디 컬러, 탈착식 하드탑, 그래파이트 색상의 알로이 휠(검은색 휠 볼트 포함), 알루미늄 볼 타입 기어 레버, 검은색 S2000 배지, 빨간색 가죽 인테리어(기어 레버 부츠 스티치 포함) 등의 특징을 공유한다. 얼티메이트 에디션은 2009년 제네바 모터쇼에서 공개되었다.[29] GT 에디션 100은 영국 시장을 위해 100대만 한정 생산되었으며, 얼티메이트 에디션 사양에 더해 킥 플레이트에 1부터 101까지(49번 제외)의 고유 번호가 새겨진 명판이 부착되었다.[30]
2. 5. 20주년 기념 (2019)
S2000 20주년을 기념하여 혼다는 2019 도쿄 오토 살롱에서 S2000 20주년 기념 프로토타입을 공개했다. 기본적으로 레트로모드인 이 프로토타입은 AP1을 기반으로 하며, 외관, 서스펜션 및 오디오 시스템이 업데이트되었다.[18] 혼다는 이후 프로토타입에 사용된 부품들을 판매하기 시작했는데, 여기에는 모듈로 X 프런트 범퍼, 스포츠 서스펜션 시스템, 리어 디퓨저와 기타 S2000 부품들이 포함되어 있어 차량 소유주들이 차량을 계속 운행하는 데 도움을 주었다.[19]
3. 디자인 및 특징
혼다 S2000의 기원은 1995년 도쿄 모터쇼에서 공개된 컨셉카 혼다 스포츠 스터디 모델(SSM, Honda Sport Study Model)이다.[4][5] SSM은 혼다의 첫 포뮬러 원 경주차 혼다 RA270[6][7]과 캐터햄 세븐[7]에서 영감을 받은 전면 미드 엔진 후륜구동 방식의 로드스터였다. 이 컨셉카는 '하이 X-본 프레임' 구조[8], 알루미늄 바디 패널, 50:50 무게 배분[9] 등을 특징으로 하여 좋은 반응을 얻었고, 이를 바탕으로 양산화가 결정되었다.
1999년 4월 15일, 혼다 창립 50주년을 기념하는 모델로 S2000이 공식 출시되었다. 개발 과정에서 엔지니어링 팀은 마케팅 요구보다는 혼다 고유의 가치를 추구하며, 소형 경량화와 운전의 즐거움에 집중했다.[10] 실제 주행 테스트를 통해 운전자에게 직접적이고 날카로운 핸들링 반응과 적절한 긴장감을 제공하는 것을 목표로 삼았다.[10]
S2000은 오픈카임에도 스포츠카로서 높은 주행 성능을 구현하기 위해 차체 강성 확보에 주력했다. 이를 위해 '하이 X 본 프레임 구조'를 채택했으며, 경량화를 위해 보닛과 트렁크 리드에 알루미늄을 사용했다. 또한 혼다로서는 보기 드문 앞 엔진-후륜구동(FR) 방식을 채택한 점도 특징이다.
초기 모델(AP1)은 고회전형 F20C 2.0L VTEC 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기를 탑재했다. 이 고회전 엔진 특성 때문에 운전에 익숙하지 않은 사람에게는 다루기 까다로운 차로 알려지기도 했다.
출시 이후 여러 차례 개선이 이루어졌다.
- 2000년 7월: 가변 기어비 스티어링(VGS) 시스템을 장착하고 서스펜션을 부드럽게 조정한 '타입 V' 트림 추가.
- 2001년: 내·외장 색상 변경, 실내 카펫 재질 변경.
- 2003년 10월 (2004년형): 부분 변경을 통해 앞 범퍼 디자인 변경(공기 흡입구 중앙 이동), 후미등 LED 타입 변경, 17인치 휠 채용, 차체 강성 강화, 서스펜션 재조정, 변속기 카본 싱크로나이저 적용(변속감 개선).
- 2005년 11월 (AP2): 일본 및 북미 사양 엔진이 저·중속 토크를 강화한 F22C 2.2L 엔진으로 변경. 전자식 스로틀(DBW) 적용, 휠 디자인 변경.
- 2007년 4월: 뉴욕 국제 오토쇼에서 공개된 CR 프로토타입 기반의 '타입 S' 트림(일본) 출시. 공력 성능 개선 및 서스펜션 재조정으로 고속 안정성과 조종성 향상 (타입 V는 2008년 단종).
2009년 1월, 혼다는 S2000의 생산 종료를 발표했으나, 단종 발표 후 주문이 이어져 같은 해 8월까지 추가 생산된 뒤 후속 모델 없이 최종 단종되었다.
만화 이니셜 D에서는 퍼플 섀도우 팀의 리더 '신의 손' 죠시마 토시야의 차량(파란색 AP1)으로 등장하여 인지도를 높였다.
3. 1. 섀시
혼다 디자이너와 엔지니어들이 개발 과정 전반을 담당했다. 전직 수석 엔지니어인 우에하라 시게루에 따르면, 개발팀은 마케팅 요구 사항 대신 고전적인 혼다의 가치를 고수하며 차량을 개발했다. 우에하라 시게루는 당시 개발 철학에 대해 다음과 같이 설명했다.
"마케팅 담당자의 의견이 거의 없었다는 사실에 놀라실 겁니다. 이는 의도적인 결정이었습니다. 엔지니어링 팀을 만족시키는 무언가를 만들고 싶었지, 모두를 만족시키려고 하지 않았습니다. 모두의 의견을 듣고 모든 요구 사항을 포함하면 모든 자동차가 똑같이 됩니다. 우리는 더욱 집중적인, 더욱 혼다다운 차량을 원했습니다."[10]
오픈카이면서도 스포츠카로서의 주행 성능을 실현하기 위해, 개발팀은 닫힌 차체(클로즈드 바디)와 동등하거나 그 이상의 강성을 확보하는 것을 목표로 삼았다. 이를 위해 폐쇄 단면 구조의 대형 플로어 터널과 차체 전후의 사이드 멤버를 수평으로 연결하는 하이 X 본 프레임 구조를 채택했다. 이 구조는 차체의 비틀림 강성을 높여 핸들링 성능과 안정성을 향상시키는 데 기여했다.
또한, 탑승자 안전을 고려하여 프런트 필러(앞 유리창 양쪽 기둥)에는 이중 강관을 내장하고, 탑승자 뒤쪽에는 고강도 롤 바를 설치했다. 문에는 트윈 도어 빔을 적용하는 등 충돌 시 탑승자의 상해를 줄이기 위한 구조를 채택했다. 차체 경량화를 위해 보닛 후드와 트렁크 후드는 알루미늄으로 제작되었다.
3. 2. 파워트레인
S2000은 엔진을 전륜 차축보다 뒤쪽에 배치하는 프런트 미드십 방식을 채택하여, 차체 전후 중량 배분을 50:50으로 맞추었다. 혼다는 이 방식을 'FR 비하인드 액슬 레이아웃'이라고 불렀다. S2000은 혼다에서 보기 드문 앞 엔진-후륜구동(FR) 형식의 차량이었다.
초기 모델(섀시 코드 AP1)에는 F20C형 직렬 4기통 VTEC 자연흡기 가솔린 엔진이 탑재되었다. 이 2.0 L 엔진은 최고 출력 250 PS (리터당 125 PS)를 8,300 rpm에서 발생시켰으며, 허용 회전수는 9,000 rpm에 달했다. 시판 차량 중 순정 상태에서 이렇게 높은 회전수를 가진 엔진은 드물었으며, 피스톤 속도는 F1 엔진에 필적할 정도였다.
엔진과 조합되는 6단 수동변속기는 9,000 rpm의 고회전을 허용하기 위해 혼다가 독자적으로 개발한 것이다. 조작감 향상을 위해 시프트 스트로크를 36mm로 짧게 만들었다. 2003년 부분 변경(2004년형 모델)에서는 변속기의 황동 싱크로나이저를 탄소 섬유로 교체하여 변속감을 개선했다.
2004년 모델부터 북미 사양에는 엔진이 변경되어 섀시 코드가 AP2로 바뀌었다. 기존 2.0 L F20C 엔진 대신 2.2 L F22C1 엔진이 탑재되었다. 실린더 보어 직경은 유지한 채 스트로크를 84mm에서 90.7mm로 늘려 배기량을 2,157 cc (2.2L)로 확대했다. 이 변경은 주로 북미 시장에서 요구된 "운전의 편의성", 즉 일상 주행 영역에서의 토크 증가를 목적으로 이루어졌다. 이로 인해 허용 회전수는 8,000 rpm (연료 차단 8,200 rpm)으로 낮아졌지만, 최대 토크는 6,800 rpm에서 220 N·m로 6% 증가했다. 최고 출력은 7,800 rpm에서 177 kW (240 hp)로 기존과 거의 동일하게 유지되었다. F22C1 엔진 도입과 함께 변속기 기어비도 변경되어, 1단부터 5단까지는 짧아지고 6단은 길어졌다.[20]
일본 사양 역시 2005년 11월 마이너 체인지를 통해 2.2 L F22C형 엔진으로 변경되었다(섀시 코드 AP2 유지). 이 엔진은 최고 출력 178 kW (242 PS), 최대 토크 221 N·m를 발휘하며 저·중속 영역에서의 토크가 향상되었다. 또한, 이 시기에 스로틀 바디에 DBW(Drive-by-Wire) 시스템이 적용되었다.
유럽 사양 차량은 AP2로 형식이 변경된 후에도 2.0 L F20C 엔진을 계속 사용했지만, 스로틀 시스템은 2.2 L 엔진 사양과 동일하게 DBW가 적용되었다.
2006년 모델부터는 전자식 스로틀 시스템과 전자식 주행 안정 장치가 도입되었다.
3. 3. 제원
AP1 (F20C)[31]AP2 (F20C)
(유럽, 호주 등)
AP2 (F22C1)
(북미, 일본)[32][33]
AP2 CR (F22C1)
(북미)[33]
184 kW @ 8,300 rpm (일본)
178 kW @ 7,800 rpm (일본)
218 N·m @ 7,500 rpm (일본)
221 N·m @ 6,500~7,500 rpm (일본)
11.7:1 (일본)
(1260kg, 일본 Type V)
(1299kg, 북미 사양)
1295kg (에어컨 장착)
전륜: 205/55R16 89W
후륜: 225/50R16 92W
전륜: 215/45R17 87W
후륜: 245/40R17 91W
전륜: 215/45ZR17 87W
후륜: 255/40ZR17 94W
후륜: 16x7.5" +65mm
후륜: 17x8.5" +65mm
후륜: 282mm 솔리드 디스크