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미노부선

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목차

1. 개요

미노부선은 도카이 여객철도(JR 도카이)가 관할하는 총 연장 88.4km의 철도 노선이다. 후지역에서 시작하여 후지노미야, 미노부를 거쳐 고후역까지 연결되며, 최고 속도는 85km/h이다. 복선 구간은 후지역과 후지노미야역 사이이며, 전 구간이 직류 1,500V로 전철화되어 있다. 특급 후지카와와 보통 열차가 운행되며, 373계, 313계, 211계 전동차 등이 사용된다. 1890년 후지 마차 철도로 시작하여 1912년 후지미노부 철도로 변경되었으며, 1941년 국유화되었다. 1987년 JR 도카이에게 계승되었으며, 2024년 3월 16일 2량 편성 열차는 모두 원맨 운전으로 전환되었다.

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미노부선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
JR 센트럴 미노부 선 로고
JR 센트럴 미노부 선 로고
2021년 2월 미노부 선을 운행하는 JR 센트럴 313계 전동차
2021년 2월 미노부 선을 운행하는 JR 센트럴 313계 전동차
노선 종류일반 철도 (재래선, 지방 교통선)
노선 색상#6f2d98
노선 기호CC
운영 기관도카이 여객철도 (JR 도카이)
노선 상태영업 중
노선 길이88.4 km
궤간1,067 mm (협궤)
복선 구간후지역 - 후지노미야역
단선 구간상기 복선 구간 외 모든 구간
전철화 방식직류 1,500 V 가공 전차선 방식
신호 방식자동 폐색식
보안 장치ATS-PT
최고 속도85 km/h
최대 경사25 ‰
전보 약호미노세
구글 지도 검색어미노부 선
미노부 선 노선도
노선 연혁
역 정보
역 수39역
기점후지역
종점고후역
사용 차량
사용 차량사용 차량 참조

2. 노선 정보



고후역 구내를 제외한 전 구간은 JR 도카이 시즈오카 지사가 관할한다.

3. 역 목록

역 이름일본어 이름로마자 역명역간 거리 (km)영업 거리 (km)접속 노선소재지
후지富士|후지일본어Fuji|후지영어-0.0도카이 여객철도 도카이도 본선시즈오카현 후지시
유노키柚木|유노키일본어Yunoki|유노키영어1.51.5시즈오카현 후지시
다테보리竪堀|다테보리일본어Tatebori|다테보리영어1.32.8시즈오카현 후지시
이리야마세入山瀬|이리야마세일본어Iriyamase|이리야마세영어2.85.6시즈오카현 후지시
후지네富士根|후지네일본어Fujine|후지네영어2.48.0시즈오카현 후지시
겐도지源道寺|겐도지일본어Gendōji|겐도지영어1.39.3시즈오카현 후지노미야시
후지노미야富士宮|후지노미야일본어Fujinomiya|후지노미야영어1.410.7시즈오카현 후지노미야시
니시후지노미야西富士宮|니시후지노미야일본어Nishi-fujinomiya|니시후지노미야영어1.211.9시즈오카현 후지노미야시
누마쿠보沼久保|누마쿠보일본어Numakubo|누마쿠보영어5.016.9시즈오카현 후지노미야시
시바카와芝川|시바카와일본어Shibakawa|시바카와영어2.319.2시즈오카현 후지노미야시
이나코稲子|이나코일본어Inako|이나코영어4.824.0시즈오카현 후지노미야시
도오시마十島|도오시마일본어Tōshima|도오시마영어2.326.3야마나시현 미나미코마군 난부정
이데井出|이데일본어Ide|이데영어3.129.4야마나시현 미나미코마군 난부정
요리하타寄畑|요리하타일본어Yorihata|요리하타영어2.531.9야마나시현 미나미코마군 난부정
우쓰부나内船|우쓰부나일본어Utsubuna|우쓰부나영어2.234.1야마나시현 미나미코마군 난부정
가이오시마甲斐大島|가이오시마일본어Kai-ōshima|가이오시마영어5.739.8야마나시현 미나미코마군 미노부정
미노부身延|미노부일본어Minobu|미노부영어3.743.5야마나시현 미나미코마군 미노부정
시오노사와塩之沢|시오노사와일본어Shionosawa|시오노사와영어2.245.7야마나시현 미나미코마군 미노부정
하다카지마波高島|하다카지마일본어Hadakajima|하다카지마영어4.550.2야마나시현 미나미코마군 미노부정
시모베온센下部温泉|시모베온센일본어Shimobe-onsen|시모베온센영어1.551.7야마나시현 미나미코마군 미노부정
가이토키와甲斐常葉|가이토키와일본어Kai-tokiwa|가이토키와영어2.454.1야마나시현 미나미코마군 미노부정
이치노세市ノ瀬|이치노세일본어Ichinose|이치노세영어2.056.1야마나시현 미나미코마군 미노부정
구나도久那土|구나도일본어Kunado|구나도영어2.758.8야마나시현 미나미코마군 미노부정
가이이와마甲斐岩間|가이이와마일본어Kai-iwama|가이이와마영어1.560.3야마나시현 니시야쓰시로군 이치카와미사토정
오치이落居|오치이일본어Ochii|오치이영어1.561.8야마나시현 니시야쓰시로군 이치카와미사토정
가지카자와구치鰍沢口|가지카자와구치일본어Kazikajawaguchi|가지카자와구치영어5.066.8야마나시현 니시야쓰시로군 이치카와미사토정
이치카와다이몬市川大門|이치카와다이몬일본어Ichikawadaimon|이치카와다이몬영어3.069.8야마나시현 니시야쓰시로군 이치카와미사토정
이치카와혼마치市川本町|이치카와혼마치일본어Ichikawahommachi|이치카와혼마치영어0.970.7야마나시현 니시야쓰시로군 이치카와미사토정
아시가와芦川|아시가와일본어Ashigawa|아시가와영어1.071.7야마나시현 니시야쓰시로군 이치카와미사토정
가이우에노甲斐上野|가이우에노일본어Kai-ueno|가이우에노영어1.172.8야마나시현 니시야쓰시로군 이치카와미사토정
히가시하나와東花輪|히가시하나와일본어Higashi-hanawa|히가시하나와영어3.576.3야마나시현 주오시
고이카와小井川|고이카와일본어Koikawa|고이카와영어1.277.5야마나시현 주오시
조에이常永|조에이일본어Jōei|조에이영어1.478.9야마나시현 나카코마군 쇼와정
고쿠보国母|고쿠보일본어Kokubo|고쿠보영어2.381.2야마나시현 나카코마군 쇼와정
가이스미요시甲斐住吉|가이스미요시일본어Kai-sumiyoshi|가이스미요시영어1.983.1야마나시현 고후시
미나미코후南甲府|미나미코후일본어Minami-kōfu|미나미코후영어0.984.0야마나시현 고후시
젠코지善光寺|젠코지일본어Zenkōji|젠코지영어2.386.3야마나시현 고후시
가넨테金手|가넨테일본어Kanente|가넨테영어0.987.2야마나시현 고후시
고후甲府|고후일본어Kōfu|고후영어1.288.4동일본 여객철도 주오 본선야마나시현 고후시


4. 역사

미노부선은 1890년 도카이도 본선의 스즈카와(현재의 요시와라역)에서 오미야(현재의 후지노미야)까지 후지 마차 철도가 노선을 개통하면서 시작되었다. 1912년 후지미노부 철도가 이 노선을 인수, 이듬해 증기 철도로 전환하여 1920년까지 미노부역까지 노선을 점차 연장하여 총 약 43.29km가 되었다. 1927년에는 전철화되었고, 1928년에는 주오 본선의 고후역까지 연장되어 총 약 88.03km의 노선이 완성되었다.

1938년, 미노부선은 정부에 의해 임대되었고, 1941년 국유화되었다. 1968년에는 도쿄에서 열차의 방향 전환 없이 직통 운행을 할 수 있도록 후지역의 선로가 변경되었으며, 1969년부터 1974년까지 후지 - 후지노미야 구간이 복선화되었다.

1982년에는 CTC 신호 시스템이 도입되었고, 1987년에는 화물 운송이 중단되었으며, 같은 해 도카이 여객철도(JR 도카이)가 일본국유철도의 민영화에 따라 미노부선의 운영을 인수했다.

2025년 가을에는 가이마스자와구치역 - 고후역 간에 TOICA 도입이 예정되어 있다.

4. 1. 후지미노부 철도

호리우치 료헤이(후지 급행 창업자)가 1912년(메이지 45년) 4월 26일에 설립한[17] 사철이다.[2][18] 에도 시대까지 고슈와 슨푸를 잇는 후지강의 후지강 수운은 물류의 중심이었으나, 1903년(메이지 36년) 주오 본선이 개통되면서 수운의 지위는 점차 하락했다.

이러한 상황에서 1895년(메이지 28년) 도쿄 자본가들을 중심으로 슌코 철도 부설 계획이 추진되었으나, 자금 부족으로 좌절되었다. 1911년(메이지 44년) 오노 킨로쿠, 네즈 가이치로 등 고슈 재벌계 자본가들이 후지미노부 철도 계획을 다시 추진하였다. 이와 동시에 미노부 참배객 수송을 위한 미노부 경편 철도(고슈 경편 철도) 계획도 제기되었으나, 최종적으로 후지미노부 철도 계획이 채택되었다.

후지미노부 철도는 오미야정에서 분기하여 후지강 좌안을 따라 후지 - 고후 간을 연결하는 노선을 계획했으며, 1913년(다이쇼 2년) 후지역 - 오미야정역 간 증기 철도 개업을 시작으로 순차적으로 노선을 연장하여 1920년(다이쇼 9년) 5월 18일 미노부까지 개통했다.[2]

4. 2. 국철 시대

1938년, 미노부선은 일본 정부에 의해 임대되었고, 1941년에 국유화되었다.[2] 이 과정은 전시 매수는 아니었지만, 예산 확보를 위해 '전시 매수적인 명목'으로 이루어졌다.[17]

1964년 3월, 미노부선 최초의 우등 열차로 후지역 - 고후역 간 준급 '후지카와' 2왕복 운행이 시작되었다.[2] 같은 해 10월 도카이도 신칸센 개통으로, 신칸센과의 연결을 위해 1왕복의 운행 구간이 시즈오카역까지 연장되었다. 1966년 3월에는 일부 열차가 급행열차로 승격되었고, 준급으로 남은 1왕복은 '시라이토'로 이름이 바뀌었다. 1968년 10월 '시라이토'도 시즈오카역까지 연장되어 급행으로 전환, '후지카와'에 통합되었다.[2]

1969년, 전 구간 단선이었던 미노부선 후지역 - 후지노미야역 구간 복선화 공사가 시작되었다. 이와 함께 후지역 - 이리야마세역 간[19] 노선이 변경, 고가화되었으며, 혼이치바역(유노키역으로 개칭)과 타테보리역도 이전되었다. 이는 1960년경부터 창가 학회와 관련 있던 (1991년 관계 단절) 니치렌 정종 총본산 다이세키사 참배 단체 열차 급증에 따른 조치였다.[2] 이는 수송력 증강과 혼이치바역 부근 국도 1호 (현 현도 396호선) 건널목 정체 해소가 목적이었다. 노선 변경 후 후지역에서 도쿄 방면 분기가 시즈오카 방면 분기로 변경되어, 수도권 발 단체 열차가 스위치백 없이 직통하게 되었다. 고가화로 국도 1호선 정체도 완화되었다. 후지역 - 후지노미야역 간 복선화는 1974년 완료되었으며, 구 노선 구간 약 2km는 후지 녹도라는 산책로로 조성되었다.[2]

1980년대 후반부터 이용객 감소로 1량 편성 차량(123계) 도입, 원맨 운전 실시, 역 운영 축소(후지노미야역 축소, 야간 및 이른 아침 무인화 등) 등 노선 유지 비용 절감 조치가 시행되었다.

4. 3. 민영화 이후

1987년(쇼와 62년) 4월 1일, 국철 분할 민영화에 따라 도카이 여객철도(JR 도카이)가 미노부선을 계승했다.[2] 일본화물철도는 히가시하나와역 - 고후역 간의 제2종 철도사업자가 되었고, 후지역 - 히가시하나와역 간의 화물 영업은 폐지되었다.

1990년(헤이세이 2년) 3월 10일에는 후지역 - 니시후지노미야역 간의 일부 열차에서 원맨 운전이 시작되었고,[2] 1991년(헤이세이 3년) 12월 14일에는 시모베역이 시모베온천역으로 개칭되었다.[2] 1995년(헤이세이 7년) 10월 1일에는 급행 "후지카와"가 폐지되고 특급 "후지카와"로 격상되었다.[2]

1999년(헤이세이 11년) 6월 1일에는 313계 전동차의 영업 운전이 시작되었고,[2] 같은 해 12월 4일부터는 전 노선에서 일부 열차를 제외하고 원맨 운전이 개시되었다.[2][23] 2001년(헤이세이 13년) 3월 31일에는 일본화물철도의 제2종 철도 사업(히가시하나와역 - 고후역 간)이 폐지되었다.[24]

2010년(헤이세이 22년) 3월 13일에는 후지역 - 니시후지노미야역 간에 TOICA가 도입되었다.[25]

2011년(헤이세이 23년)에는 동일본 대지진과 태풍 15호의 영향으로 큰 피해를 입었다. 3월 14일부터 4월 8일까지는 동일본 대지진으로 인한 윤번 정전의 영향으로 일부 구간이 운휴되었고, 9월 22일에는 태풍 15호로 인해 성토가 붕괴되는 등 피해가 발생하여 니시후지노미야역 - 고후역 간이 불통되고 특급 "후지카와"가 전 열차 운휴되었다.[26][27] 이후 복구 작업이 진행되어 9월 26일에는 미노부역 - 고후역 간 운전이 재개되고 대체 버스 운행이 시작되었으며,[29] 11월 14일에는 니시후지노미야역 - 우치부네역 간 운전이 재개되어 대체 버스 운행 구간이 우치부네역 - 미노부역 간으로 변경되었다.[28] 2012년(헤이세이 24년) 3월 17일에는 우치부네역 - 미노부역 간 운전이 재개되어 약 반년 만에 전 노선이 복구되었다.[29]

2018년(헤이세이 30년) 3월에는 미노부선 전선 개통 90주년을 기념하여 임시 특급 "미노부선 전선 개통 90주년 후지카와"가 후지역에서 고후역까지 운행되었고,[30] 같은 달 후지역 - 니시후지노미야역 간에 역 번호가 도입되었다. 해당 노선의 노선 코드는 "CC", 라인 컬러는 퍼플이다.[31][32]

2024년(레이와 6년) 3월 16일에는 2량 편성으로 운행하는 모든 열차가 원맨 운전으로 전환되었고,[33] 2025년(레이와 7년) 가을에는 고후역 - 가이지와구치역 간에 TOICA가 도입될 예정이다.[4]

5. 운행 형태

스루가만 연안에서 고후 분지에 걸쳐 후지산과 아카이시산맥(남알프스) 사이를 흐르는 후지강 유역을 달리는 산악 노선이다. 시즈오카역에서 도카이도 신칸센과 접속하는 특급 '후지카와'가 운행되어 장거리 수송도 담당한다. 특급 '후지카와'는 한국의 ITX-청춘과 유사한 역할을 한다고 볼 수 있다.

특급 '후지카와'와 보통 열차가 운행된다.

과거에는 임시 열차로 급행 '미노부', 특급 '시다레자쿠라' 등이 운행되기도 했다. 니치렌 정종 총본산 구온지, 니치렌정종 총본산 다이세키지 등이 노선 주변에 위치해 있어 종교 단체 관련 임시 열차가 운행되기도 한다. 특히, 과거 니치렌 정종의 재가 신도 단체였던 창가학회 관련 단체 임시 열차가 다이세키사(후지노미야시) 참배를 목적으로 각지에서 후지노미야역에 다수 발착했으나, 1991년에 니치렌 정종이 창가학회를 파문하면서 임시 열차 운행은 종문 측의 니치렌 정종 법화강 연합회에 의한 것만 남게 되었다.

매년 8월 7일 이치카와미사토정에서 개최되는 신메이 불꽃놀이 대회나 8월 15일에 미나미부정에서 개최되는 난부의 불꽃놀이 등 이벤트 개최 시에도 임시 열차가 운행된다.[1]

2001년 3월 31일을 기점으로 전 구간의 화물 수송은 폐지되었다.[1]

5. 1. 특급 열차

특급 '후지카와'는 JR 도카이 373계 전동차를 사용하여 고후역과 시즈오카역 간을 후지역을 경유하여 하루 7왕복 운행한다.[1]

후지역 - 후지노미야역 구간, 미노부역 - 이치카와다이몬역 구간, 이치카와다이몬역 - 고후역 구간 등 미노부선 구간에서는 자유석 특급 요금이 30km 이내 구간은 330JPY, 50km 이내 구간은 660JPY으로 저렴하게 설정되어 있다.[1] 주요 역 이용객들에게 특급 '후지카와'는 몇 안 되는 보통 열차를 보완하거나 유료 쾌속 열차와 같은 역할을 한다.[1]

5. 2. 보통 열차

313계 및 211계 전동차가 보통 열차에 사용된다. 2량 또는 3량 편성으로 운행되지만, 후지역 - 니시후지노미야 구간에서는 4량 편성 열차도 2왕복 운행된다. 후지역 - 니시후지노미야역 구간과 가이지와구치 - 고후 구간의 운행 횟수가 많으며, 전 구간을 운행하는 보통 열차는 아침, 저녁 시간을 제외하고 1 - 2시간에 1대 정도이다. 과거에는 차량 입출고 문제로 시모베온센을 발착하는 열차나, 고후 출발 고텐바선 고텐바행 열차도 있었지만, 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 폐지되었다.[11] 2량 편성 열차는 원맨 운전을 실시하며, 미노부선 열차 번호의 끝자리가 G인 열차는 313계 전동차로 운용되는 원맨 열차이다. 2024년 3월 16일 다이어 개정으로 고후역 - 니시후지노미야역 구간에서는 아침, 저녁 3량 편성 열차를 제외한 2량 편성 열차는 모두 원맨 운전을 실시한다.

과거에는 115계나 1량 편성인 123계 전동차가 운용되었지만[11], 2007년 3월에 모두 313계로 교체되었다.

각 구간별 보통 열차 운행 간격은 다음과 같다.

  • 후지역 - 니시후지노미야역 구간: 1시간에 1 - 3대 (러시 시간대에는 4대)
  • 니시후지노미야역 - 가이지와구치역 구간: 1 - 2시간에 1대. 후지노미야에서 고후 방면은 모두 단선이므로, 시바카와나 미노부 등에서 열차 교환으로 장시간 정차하는 경우도 있다. 운행 횟수는 1일에 15대 전후이다.
  • 가이지와구치역 - 고후역 구간: 1시간에 1 - 2대


고후역에서 미노부선 열차가 출발 가능한 주오 본선 선로는 중선(1번선과 2번선 사이)과 상행 1번선(승강장 번호 3번선)뿐이며, 현재 양 선을 직통하는 정기 열차는 없다. 국철 시대에는 미노부선 차량이 주오 본선 차량과 함께 고후역 서쪽 유치선을 사용했지만, 국철 분할 민영화 이후 고후역 자산은 JR 동일본 소유가 되면서 유치선은 JR 동일본 차량만 유치하게 되었다. 미노부선 차량은 화물 수송 감소로 여유가 생긴 미나미코후 측선, 일부는 가이지와구치로 회송하여 유치한다. 다이어 혼란 시에는 히가시하나와 측선에도 유치한다.

낮 시간대(10시대-15시대) 구간별 1시간당 운행 횟수는 다음과 같다.

구간＼역명후지…니시후지노미야…가이지와구치…고후
역간 운행 횟수
(1시간당)		2-30-11-2
후지역 - 니시후지노미야역2-3
후지역 - 고후역0-1
가이지와구치역 - 고후역1


5. 3. 임시 열차

니치렌 정종日蓮正宗|니치렌쇼슈일본어 법화강 연합회가 가나자와 방면에서 출발하는 단체 임시 열차를 일 년에 몇 차례 도카이도 본선을 경유하여 후지노미야역까지 운행한다. 사용되는 차량은 183계・189계, 485계・489계, 681계・683계 등이며, 후지노미야역에서는 단체 전용 1번선에 정차한다. 수년에 한 번 나가노 방면에서도 단체 임시 열차가 미노부선에 들어온다.[1]

과거 니치렌 정종의 재가 신도 단체였던 창가학회 관련 단체 임시 열차(일명 "창림")가 니치렌 정종의 총본산인 다이세키사(후지노미야시) 참배를 목적으로 각지에서 후지노미야역에 다수 발착했다. 그 때문에 후지역 - 후지노미야역 구간이 복선화되었고, 니시후지노미야역 직전까지 대규모 인상선이 설치되었지만, 1991년에 니치렌 정종이 창가학회를 파문하면서 임시 열차 운행은 종문 측의 니치렌 정종 법화강 연합회에 의한 것만 남게 되었고, 전세 버스로 직접 다이세키사에 들어가는 단체도 증가하면서 운행 횟수도 대폭 감소했다. 광대한 인상선은 폐지되어 2008년부터 2012년에 걸쳐 이루어진 선로의 고가화 사업에 따라 본선 측과 완전히 단절되어 남아 있던 선로는 완전히 철거되었다.[1]

매년 8월 7일, 이치카와미사토정에서 개최되는 신메이 불꽃놀이 대회에 맞춰 고ഹു역(또는 후지역) - 이치카와다이몬역・가지카자와구치역 구간에 다수의 임시 보통 열차가 운행되며, 평소에는 볼 수 없는 313계 2량 + 2량의 4량 편성도 사용된다. 8월 15일에 미나미부정에서 개최되는 난부의 불꽃놀이에도 후지역 - 미노부역 간에 임시 보통 열차가 운행된다.[1]

6. 사용 차량

미노부선은 전신인 후지미노부 철도 시대에 건설된 구간의 터널 단면 및 건축 한계가 작아, 다른 JR 노선보다 차량 한계가 더 작다. 이 때문에 후지미노부 철도 시대의 전차나 국유화 후 투입된 62계 전차는 일반적인 전차보다 지붕을 낮게 만들었다. 이후 다른 노선에서 전입된 전차는 지붕 구조는 그대로 두고 접는 높이가 낮은 PS13형 팬터그래프로 교체하거나, 차륜 타이어가 얇은 차량을 선택하거나, 협소 터널이 없는 니시후지노미야역 이남에서만 운용하는 등의 방식으로 사용되었다.[15]

1950년 8월 24일에 발생한 미노부선 열차 화재 사고로 인해 가선과 팬터그래프 사이의 절연 거리가 너무 가깝다는 것이 밝혀졌다. 이 사고를 계기로 전쟁 전에 투입되었던 차량보다 지붕을 300mm 정도 더 낮게 개조한 "낮은 지붕 차량"이 등장했다. 이후 팬터그래프 부착부를 낮은 지붕으로 하지 않아도 협소 터널을 통과할 수 있는 PS23형 팬터그래프가 개발되었지만, 미노부선에서는 여전히 불충분하여 팬터그래프 부착부 지붕을 20mm 잘라내는 대책이 필요했다. (モハ|모하일본어114형 2600번대, クモヤ|쿠모야일본어145형 600번대 등).

국철 분할 민영화 후 JR 도카이가 도입한 クモハ|쿠모하일본어211형 5600번대와 クモハ|쿠모하일본어311형도 미노부선 진입을 고려하여 설계되었다. 이후 접는 높이가 낮은 싱글 암형 팬터그래프의 개발로 1995년에 제작된 373계 전차부터는 지붕 높이 제한이 완화되었지만, 미노부선과 관련된 차량 한계가 JR 도카이의 차량 한계를 규정하고 있는 상황은 변하지 않았다. JR 동일본 차량은 차량 번호 옆에 "◆" 마크가 있는 차량이라면 진입이 가능하다.

황족 승차 시에는 373계 전차 대신 383계 전차를 진료 차량구에서 빌려 사용한다. 내각총리대신 등은 "후지카와" 지정석 차량을 이용한다. 2001년 제52회 전국 식수제와 관련하여 가이이와마역→고후역 구간에 어전 열차가 운행되었을 때 키하 85계 기동차 3량이 사용되었다.[12]

과거에는 다음과 같은 임시 열차가 운행되기도 했다.


  • 1972년부터 1986년까지 신주쿠역 - 미노부역 간 임시 급행 열차 "미노부"가 운행되었다.
  • 2000년대 춘계 토요일, 공휴일에는 임시 특급 "시다레자쿠라"가 시즈오카역 - 미노부역 간에 1왕복 운행되었다.
  • 2008년경부터 춘계나 추계 관광 시즌에 맞춰 토요일, 공휴일에 임시 특급・급행 열차가 설정되었다.
  • 상쾌 워킹에 맞춰 373계를 사용한 임시 쾌속 열차가 설정되기도 한다.


현재 모든 차량은 시즈오카 차량구에 소속된 전차이다.

미노부선 115계 2000번대 편성 (1981년 등장 당시)
후지고후
クハ|쿠하일본어115クモハ|쿠모하일본어115モハ|모하일본어114クハ|쿠하일본어115
TcMcMTc'
* モハ|모하일본어114형은 2600번대


6. 1. 현재 차량


  • 373계 전차
  • * 1995년 10월, 165계 전차로 운행되던 급행 '후지카와'를 등급을 올려 특급 '후지카와'로 영업 운전을 시작했다.[13] 이후 특급 '후지카와' 외에도, 임시 특급 '시다레자쿠라' 등 임시 열차에도 투입되고 있다. 373계는 185계 전차와 마찬가지로 보통 열차로도 운용하는 것을 전제로 만들어졌으며, 한때 고후역 - 카지카자와구치역 구간에서 보통 열차로 운행되었지만, 보통 열차 사용은 313계 도입과 맞바꾸어 사라졌다. 이후 특급 열차에 전용되었으나, 현재에도 임시 열차가 다수 증편되는 신메이 불꽃놀이 대회 때나, 운행 지연 등 운행 지장이 발생했을 때에는 보통 열차로도 영업 운전을 하는 경우가 있다.
  • 315계 전차
  • * 4량 고정 편성만 운행하며, 운행하지 않는 날도 있다.
  • 313계 전차
  • * 2량 편성의 3000번대・3100번대(V편성)가 고텐바선과 공통 운용되고 있다. 2024년(레이와 6년) 3월 16일 시간표 개정으로 2량 편성 열차는 모두 원맨 운전이 되었다. 연중 모든 열차가 반자동 문 취급이다. 신료 차량구에서 전속된 1300번대(L편성)도 대타로 운용되고 있다.
  • * 차장이 승무하는 보통 열차에서는 3량 편성의 2600번대(N편성)가 주로 사용된다. 한때 2량 편성의 2300번대(W편성)의 정기 운용도 존재했지만, 2량 편성의 모든 열차가 원맨화되면서 정기 운용이 없어졌다. 211계 6000번대(GG편성)와 연결된 5량 편성으로 313계 2500번대(T편성)의 정기 운용도 존재했으며, 드물게 2500번대도 2600번대 운용의 대타로 투입되어 고후까지 입선하는 경우도 있다. 2022년 4월 8일부터 전 '센트럴 라이너'로 사용된 8000번대도 입선하고 있다.

313계

  • 211계 전차
  • * 2006년10월 10일부터 도카이도 본선으로 직통하는 보통 열차의 일부에 한해, 니시후지노미야역 - 후지역 구간에서 운용되고 있다. 아침에 1왕복, 6000번대(GG편성)와 5600번대(SS편성)[14]을 연결하여 5량 편성으로 운용된다. 이 열차는 후지역을 6시대에 출발하는 니시후지노미야행으로 미노부선에 들어가, 회차하여 니시후지노미야 발 아타미행으로 도카이도선으로 돌아가는 운용이 된다.

6. 2. 과거 차량

2007년 3월 17일까지 115계와 123계 전동차가 운용되었다. 1999년 12월 4일 다이어 개정 이후, 123계는 후지역 - 미노부역 구간에서만 운용되었다.[15] [16] 123계는 원맨 운전이 가능했다. 특급으로 승격되기 전의 급행 "후지카와"에는 165계 (중간 차량에는 153계 포함) 전동차가 사용되어 고후역 - 시즈오카역·미시마역 구간을 운행했다.

1981년 115계 투입 직전까지 사용된 구형 전동차는 다음과 같다.

1981년까지 사용된 구형 전동차
형식종류
32계사하45형, 쿠하47형
40계쿠모하41형, 쿠모하60형, 쿠하55형
42계쿠모하유니44형, 쿠하47형 100번대
51계쿠모하51형(42계로부터 개조 편입차 포함), 쿠하68형(40계·42계로부터 개조 편입차만)



1984년에는 62계(초대, 2대)도 운용에서 제외되어, 미노부선은 완전히 신형 전동차로 교체되었다. 1972년까지 급행 "후지카와", 준급 "시라이토"(1968년에 "후지카와"에 통합)에는 80계가 사용되었다.

고후역에 나란히 선 32계 쿠하47형(오른쪽)과 40계 쿠하55형(왼쪽)


42계 쿠모하유니44802를 선두로 한 40계, 42계, 51계 혼성 편성. 44802는 초기의 저지붕 개조차(1960년 시공)이기 때문에, 지붕 전체를 낮게 한 구조이다. 그 후, 1962년의 개조차부터는 팬터 부분만 저지붕으로 하는 방법으로 변경되었다.


40계 쿠모하60형 800번대를 선두로 하는 32계, 40계, 51계 혼성 편성. 쿠모하60형 800번대는 1970년의 저지붕화 개조 시공차이기 때문에, 팬터 부분만 낮아져 있다.


40계 쿠하55형 개조의 쿠하68형을 선두로 한 40계, 42계, 51계 혼성 편성.


115계 미노부색

7. 연선 개황

스루가만 연안에서 고후 분지에 걸쳐 후지산(아카이시 산맥)(남알프스) 사이에 있는 후지강 유역을 달리는 산악 노선이다. 전 구간에 걸쳐 후지강의 왼쪽 기슭(동쪽)을 지나며, 본류를 건너는 일은 없다. 북쪽은 고후 분지 내의 가이마스자와구치역, 남쪽은 니시후지노미야역 부근까지 지형이 열려 있어, 연선 인구가 많은 양쪽 끝 부분에서의 구간 운전도 많다. 또한, 주쿄 지방 이서와 야마나시현을 오가는 데 가장 이용하기 쉬운 철도 루트이며, 시즈오카역에서 도카이도 신칸센과 연결되는 특급 "후지카와"가 운행되어 장거리 수송도 담당한다. 일대는 니치렌과 관련된 곳이며, 연선에는 니치렌종 총본산 구온지, 니치렌정종 총본산 다이세키지 등이 있다.

선형은 25‰[3]의 경사와 반경 200m의 급커브가 연속되어 있으며, 중간의 산악 구간에서는 특급열차라도 정시 속도가 50km/h 정도로 떨어진다. 게다가, 열차 교환 대기나 장시간 정차하는 경우가 있어, 88.4km의 전 노선에서도 소요 시간은 2시간 30분에서 3시간 30분 정도 걸린다. 이는 6.5km 짧은 기쓰키선과 비교하면 거의 같거나 조금 더 길다.

야마나시현 내에서는 후지강의 좌안을 따라가고, 우안을 국도 52호선이 병주한다. 또한, 전 노선에 걸쳐 병행하는 형태로 주부 횡단 자동차도가 2021년까지 개통되어, 카지카자와구치역 부근부터 난부정 내까지의 구간은 미노부선과 근접해 있다.

후지노미야 시가지를 달리는 313계(2008년 11월)

참조

[1] 서적 鉄道電報略号 1959-09-17
[2] 간행물 飯田線・身延線・小海線 朝日新聞出版 2009-07-26
[3] 서적 日本鉄道名所 勾配・曲線の旅 4 東海道線 小学館 1986-07-01
[4] 보도자료 ＴＯＩＣＡ利用エリアの拡大について https://jr-central.c[...] 東海旅客鉄道 2024-05-24
[5] 뉴스 ＪＲ東海、リニア中間駅案を公表　県内は月内にも http://www.shinmai.c[...] 信濃毎日新聞社 2023-06-29
[6] 뉴스 新駅地元「チャンス」　東京の一極集中に危機感も https://www.sankei.c[...] 産経新聞社 2023-06-29
[7] 서적 停車場変遷大事典 国鉄・JR編 JTB 1998-09-19
[8] 간행물 プレキャストアーチ構造を採用した鉄道高架橋の施工について https://www.jstage.j[...] 公益社団法人 日本コンクリート工学会
[9] 웹사이트 富士宮駅付近JR身延線鉄道高架事業 http://www.city.fuji[...] 富士宮市 2020-02-19
[10] 문서
[11] 문서
[12] 문서
[13] 뉴스 居住性、大幅アップ 特急「ふじかわ」用373系新型電車を公開 JR東海 身延線に10月1日登場 交通新聞社 1995-08-17
[14] 문서
[15] 서적 普通列車編成両数表 ジェー・アール・アール 1999-07-01
[16] 서적 普通列車編成両数表 ジェー・アール・アール 2000-02-01
[17] 디지털자료 『株式会社年鑑. 昭和17年版』
[18] 서적 富士を拓く 堀内良平伝刊行委員会 1994
[19] 문서
[20] 뉴스 強風でたちまち千余戸焼失 1932-04-22
[21] 뉴스 国鉄主要幹線のATS化進む 交通協力会 1965-02-02
[22] 뉴스 身延線全線のCTC化完成 交通協力会 1982-03-02
[23] 서적 JR気動車客車編成表 '00年版 ジェー・アール・アール 2000-07-01
[24] 서적 JR気動車客車編成表 '01年版 ジェー・アール・アール 2001-07-01
[25] 보도자료 平成22年3月 TOICAがますます便利になります https://jr-central.c[...] 東海旅客鉄道 2009-12-21
[26] 보도자료 台風15号に伴う身延線災害状況について https://jr-central.c[...] 東海旅客鉄道 2011-09-22
[27] 뉴스 台風15号：直撃、猛威の爪痕 JR身延線、復旧のめど立たず／山梨 https://mainichi.jp/[...] 2011-09-23
[28] 보도자료 身延線 一部運転再開について https://jr-central.c[...] 東海旅客鉄道 2011-11-02
[29] 보도자료 身延線 全線運転再開について https://jr-central.c[...] 東海旅客鉄道 2012-02-15
[30] 뉴스 ＪＲ身延線が全線開通９０年　富士山望み山梨と静岡結ぶ https://www.nishinip[...] 2018-03-30
[31] 보도자료 駅ナンバリング入り路線図 https://railway.jr-c[...] 東海旅客鉄道 2018-05-06
[32] 보도자료 在来線駅に駅ナンバリングを導入します https://jr-central.c[...] 東海旅客鉄道 2017-12-13
[33] 웹사이트 業務速報 No.1339 https://jrtoukairou.[...] ＪＲ東海労働組合 2023-04-24


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