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나고야 고속도로

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목차

1. 개요

나고야 고속도로는 나고야시를 중심으로 운영되는 고속도로로, 1970년 나고야 고속도로 공사 설립을 통해 건설이 시작되었다. 6개의 방사형 노선을 기본으로, 도심과 주변 지역을 연결하며, 초기 계획과는 달리 공해 문제와 주민 반대, 건설비 증가 등으로 인해 건설이 지연되었다. 2013년 전 구간이 개통되었으며, 2021년부터 ETC 차량에 한해 거리비례 요금제가 적용되고 있다. 현재 9개의 노선을 운영하며, 최고 속도는 40~60km/h로 제한된다.

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나고야 고속도로
지도
개요
명칭나고야 고속도로
로마자 표기Nagoya Kōsokudōro
영어 명칭NAGOYA EXPRESSWAY
운영 주체나고야 고속도로 공사
총 연장81.2 km
개통 목표전 노선 개통 완료 (2013년 11월 12일)
특징
요금전국에서 가장 높은 수준으로 비판을 받음
노선
주요 노선나고야 고속도로 1호 구스노키 선
나고야 고속도로 2호 도심 환상선
나고야 고속도로 3호 오오다카 선
나고야 고속도로 4호 도카이 선
나고야 고속도로 5호 만간 선
나고야 고속도로 6호 기요스 선
나고야 고속도로 11호 고마키 선
나고야 고속도로 16호 이치노미야 선

2. 역사

나고야 고속도로는 수도 고속이나 한신 고속에 비해 운영 개시가 약 15년 늦었고, 공사 지연으로 인해 건설 비용이 크게 증가했다.[5] 공해 문제가 심각해지기 전에 개통된 수도 고속이나 한신 고속과 달리, 나고야 고속도로는 공해 문제로 인한 주민 반대 운동에 직면했다.[8]

이 때문에 각지에서 건설 반대 주민 운동이 일어났고, 이는 도로 구조를 고가식에서 터널식으로 변경하는 결과를 낳아 건설 비용을 더욱 증가시켰다.[5] 1981년 국제 올림픽 위원회의 개최지 선정에서 한국에 패해 올림픽 유치에 실패하면서, 국가 자금 투입과 주민 협력을 얻을 기회를 놓치고 건설 지연을 만회할 기회도 잃었다.[8]

이러한 불운이 겹쳐 전선 개통 시점에서 나고야 고속도로 공사의 부채 총액은 약 1.7조엔에 달했고,[5] 이를 완제하기 위해 통행료는 전국 도시 고속도로 중 최고 금액으로 설정되었다.[5] 2012년 사사고 터널 사고 이후에는 도로 시설 노후화 대책으로 상환 기간을 연장하고 통행료 인상을 피하게 되었으며,[11] 2021년에는 요금 체계가 거리 비례 요금제로 전환되었다.[14]

나고야 고속도로 건설 과정은 다음과 같다.

연도사건
1961년(쇼와 36년) 6월건설성(현 국토교통성)이 아이치현과 나고야시에 나고야시 고속도로 설치를 위한 기초 조사를 위탁
1963년(쇼와 38년) 6월 22일나고야 도시 고속도로 조사 연락회 발족
1966년(쇼와 41년) 7월 2일「나고야 도시 고속도로 개요」 발표
1970년(쇼와 45년)5월 20일지방도로공사법안 시행
9월 24일아이치현과 나고야시의 출자로 나고야 고속도로 공사 설립
9월 25일최초의 도시계획 인가
1973년(쇼와 48년)1월 19일도시계획 변경. 2호 히가시야마선 후쿠나가 - 나고야 IC 구간 계획선 인가
3월 22일나고야시 예산 시의회에서 도시 고속도로 관련 예산 집행 동결 결정[56]
12월 26일예산 동결 해제
1976년(쇼와 51년) 11월 29일도시계획 변경. 도심 순환선 양방향 통행에서 일방향 통행으로 변경, 고속 분기 1호선 폐지. 2호 히가시야마선 요츠야 - 나고야 IC 구간 폐지, 대체 노선 요츠야 - 타카하리 JCT 구간 계획 유보
1977년(쇼와 52년) 5월 25일고속 3호선(4호 도카이선, 6호 키요스선) 메이도초 JCT - 산노 JCT 구간 제외 정비 계획에서 제외(도시계획으로는 유지), 1985년 이후 재검토
1979년(쇼와 54년) 7월 25일3호 오오다카선 고츠지 - 오오다카(10.9 km) 개통
1985년(쇼와 60년) 5월 7일3호 오오다카선 쓰루마이미나미 JCT – 고츠지, 도심 순환선 히가시신마치 입구 – 히가시베츠인 출구 개통
1986년(쇼와 61년) 10월 27일5호 만바선 나고야니시 JCT - 시라카와 개통, 도메이칸 고속도로와 연결[57]
1987년(쇼와 62년)8월 10일쿠스선 도심부 및 도심 순환선 일부 구간 반지하, 지하식에서 고가식으로 변경
8월 31일도심 순환선 나고야역 출구(현·니시키바시 출구) – 신스자키 JCT(0.8 km) 개통
1988년(쇼와 63년)3월 23일도메이칸 고속도로 나고야니시 JCT - 키요스히가시 IC 개통, 나고야니시 JCT 연결선 설치 후 도메이칸 고속도로 단일 구간과 연결
4월 26일2호 히가시야마선 시라카와 – 후쿠나가 및 후쿠나가 임시 연결로, 도심 순환선 신스자키 JCT – 산노 JCT 및 산노 JCT - 히가시베츠인 개통
12월 21일1호 쿠스선 쿠스 – 하기노 임시 출입구(2.2 km) 개통
1989년(헤이세이 원년)3월 29일3호 오오다카선 호리타 출구 개통
6월 16일3호 오오다카선 호리타 입구, 도심 순환선 히가시베츠인 입구 개통
1991년(헤이세이 3년) 3월 19일1호 쿠스선 쿠스 JCT – 쿠스(0.1 km) 개통, 도메이칸 고속도로(현·메이니칸)와 연결
1992년(헤이세이 4년) 8월 5일정비 계획 변경, 고속 1호 요츠야 타카하리선(2호 히가시야마선 요츠야 - 타카하리 JCT) 계획 포함
1994년(헤이세이 6년)9월 12일도심 순환선 나고야역 - 마루노우치 출구(1.7 km) 개통. 나고야역 입구는 이용 거리가 짧아 미사용
11월 16일1호 쿠스선 하기노 임시 출입구 폐지, 도심 순환선 연결 공사 위해 동선 사용 중지
11월 24일정비 계획 변경, 고속 나고야 코마키선(11호 코마키선) 계획 포함
1995년(헤이세이 7년) 9월 19일1호 쿠스선 하기노 – 히가시카타바타 입구, 도심 순환선 마루노우치 출구 – 히가시신마치 개통(나고야역 입구 사용 개시). 쿠스-오오다카 종단 노선 완성, 도심 순환선 루프 완성, 후쿠나가 임시 연결로 폐지
1996년(헤이세이 8년)1월 10일정비 계획 변경, 고속 3호 북부(6호 키요스선) 계획 포함
10월 14일3호 오오다카선 오오다카 출구 개통
1997년(헤이세이 9년)3월 13일정비 계획 변경, 고속 키요스 이치노미야선(16호 이치노미야선) 계획 포함
3월 27일3호 오오다카선 오오다카 입구 개통
9월 5일2호 히가시야마선 후쿠나가 출구(현·후쿠나가히가시 출구) 개통
10월 13일1호 쿠스선 쿠로카와 출입구 개통
1998년(헤이세이 10년) 2월 6일정비 계획 변경, 고속 3호 남부(4호 도카이선) 계획 포함
1999년(헤이세이 11년) 11월 11일도심 순환선 마루노우치 입구 사용 개시
2000년(헤이세이 12년) 12월 11일2호 히가시야마선 후쿠나가 – 요츠야 출구(서행 3.5 km) 개통
2001년(헤이세이 13년)3월 10일11호 코마키선 쿠스 JCT – 코마키미나미(5.4 km) 개통
6월 1일2호 히가시야마선 후쿠나가 – 요츠야 입구(동행 3.5 km) 개통[59]
10월 19일11호 코마키선 코마키미나미 – 코마키 IC(2.8 km) 개통, 메이신·도메이 고속도로와 연결
2002년(헤이세이 14년) 4월 24일11호 코마키선 코마키키타 입구 개통
2003년(헤이세이 15년)3월 23일3호 오오다카선 오오다카 – 나고야미나미 JCT(0.1 km) 개통, 이세만 고속도로와 연결
3월 29일2호 히가시야마선 요츠야 – 타카하리 JCT(3.6 km) 개통, 도메이칸 고속도로(현·메이니칸)와 연결
2004년(헤이세이 16년) 3월 1일일부 요금소에서 ETC 운용 개시
2005년(헤이세이 17년) 2월 11일16호 이치노미야선 키요스 JCT - 이치노미야 IC(8.9 km) 개통
2007년(헤이세이 19년) 12월 9일6호 키요스선 메이도초 JCT - 키요스 JCT(7.0 km) 개통
2010년(헤이세이 22년) 9월 4일4호 도카이선 산노 JCT – 로쿠방키타(2.8 km) 개통
2011년(헤이세이 23년) 11월 19일4호 도카이선 키바 출입구 – 도카이 JCT(5.3 km) 개통
2013년(헤이세이 25년) 11월 23일4호 도카이선 로쿠방키타 - 키바 출입구(3.9 km) 개통. 나고야 고속도로 전 구간 개통[7]
2020년(레이와 2년) 2월 22일요금소 업무 담당 회사원 신종 코로나바이러스 감염, 밀접 접촉자 52명 자택 대기.


2. 1. 구상부터 공사 설립까지

1950년대 이후 자동차 보급과 경제 성장, 인구 증가로 인해 100미터 도로와 같은 넓은 도로가 있는 나고야 시내에서도 교통 체증이 심해졌다.[1] 中京圏|주쿄켄일본어의 산업 특성상 나고야시를 중심으로 주변 40km 반경 내에 도요타, 오카자키, 한다, 기후, 욧카이치 등의 생산 도시가 밀집해 있어 나고야시와 주변 도시를 잇는 교통 수요가 많았고, 앞으로도 증가할 것으로 예상되었다.[2] 1950년대에는 교통 흐름이 원활했지만, 자동차 교통량이 계속 증가하면 교통 체증으로 인해 도시 기능이 마비될 수도 있었다.[3]

이러한 상황에서 1961년(쇼와 36년), 건설성은 아이치현과 나고야시에 나고야권 도로 조사를 위탁했다.[4] 조사 결과, 미래의 도로 혼잡을 예상하여 도로망 정비와 함께 도시고속도로 및 순환도로 정비가 필요하다고 제시되었다.[5] 그리하여 1965년(쇼와 40년) 6월까지 정비 계획의 기본 구상이 정리되었다.[6]

일반 도로의 혼잡을 완화하기 위해 교통의 질적 분리가 제안되었다. 주변 도시와 나고야시를 연결하는 장거리 교통과 시민들의 일상생활과 관련된 단거리 교통이 같은 도로에서 섞이면 정체가 발생하기 때문이었다.[7] 시 외곽에서 들어오고 나가는 교통, 즉 주행 거리가 긴 자동차는 도시 특성상 많은 교차로에서 대기해야 하므로 시간적, 경제적 손실이 크기 때문에 시가지를 고속으로 주행할 수 있는 연속 입체 구조가 필요했다.[8] 따라서 시가지 도로는 시내 단거리 교통에만 이용하고, 장거리 교통은 자동차 전용 도로를 이용하는 것이 바람직하다고 결론지었다.[9] 또한, 기존에 계획된 나고야 순환 2호선과 연결되는 방사형 도로만으로는 예상되는 교통량을 감당하기 어려워 별도의 자동차 전용 방사형 도로를 건설하여 양적 대응도 필요했다.[10]

노선 선정의 기본 방향은 도심과 시가지 주변을 연결하는 것이었다.[11] 교통이 집중되는 6개 방향에 방사형 도로를 선택하고, 모두 나고야 순환 2호선과 연결되도록 했다.[12] 6개 방향은 다음과 같다.[13]

1. 동명 고속도로(나고야 IC)

2. 국도 41호선(고마키 방면)

3. 국도 22호선(이치노미야 방면)

4. 동명한 자동차도(나고야 서부 JCT)

5. 니시치타 산업 도로(지타 방면)

6. 메이시 국도(오카자키 방면)

이 중 동명한 자동차도와 동명 고속도로를 직결하는 동서 1개 노선, 국도 41호선과 메이시 국도 및 국도 22호선과 니시치타 산업 도로를 직결하는 남북 2개 노선, 그리고 남북 2개 노선을 연결하는 분기선 3개 노선으로 순환 루트를 만들어 6개 방사형 도로 간의 연결을 돕도록 했다.[14] 이 기본 방침은 일부 변경되었지만, 6개 방사형 도로를 기본으로 하는 원안은 현재 노선에 대체로 이어지고 있다.

1967년(쇼와 42년)부터 국회의원과 지역 재계 인사 등 유력 인사들은 국가에 나고야 고속도로 건설을 요청하기 시작했다.[15] 당시 법률로는 국가, 지방 자치 단체, 도로 공단만이 도로법에 따라 도로 건설 허가를 받을 수 있었지만, 아이치현과 나고야시는 열악한 지방 재정 때문에 국가와 지방이 절반씩 출자하는 공단 방식을 원했다.[16][17] 현과 시는 수도 고속도로 공단과 한신 고속도로 공단을 본떠 새로운 공단을 유치하고자 국가에 요청했고,[18] 인정되면 나고야 고속도로 공단으로 사업화할 예정이었다.[19]

그러나 건설성은 새로운 공단을 인정하지 않고, 나고야를 비롯한 후쿠오카, 기타큐슈, 히로시마를 포함한 도시 고속도로에 대해 지방 도로 공사를 설립하여 사업화하는 방침을 정했다.[20] 자동차가 급격히 증가하여 정부 자금만으로는 수요를 감당할 수 없었기 때문에 지방 재정과 민간 자금(은행 대출[21])을 투입하여 도로 정비를 원활하게 진행하려는 의도가 있었다.[22] 특히 나고야의 경우 카가미가이케 선과 관련된 지역 밀착 문제가 있었고, 이미 지역 주민과의 대립이 명확했기 때문에 지역 문제는 자치 단체에 맡기는 것이 빠르다는 계산도 있었다.[23] 또한, 혼슈 시코쿠 연락교 건설에 새로운 공단을 만드는 것 외에는 새로운 공단을 설치하지 않겠다는 생각도 있었기 때문에 공단 방식은 부정되었다.[24]

결국 1970년(쇼와 45년) 5월, 법 개정으로 지방도로공사법이 제정되었다. 법 개정에 따라 민간 자금을 도입한 공사 방식에 의한 건설이 새롭게 인가되었고,[25] 같은 해 9월, 공사법 적용 제1호로 나고야 고속도로 공사가 설립되었다.[26][27]

나고야 고속도로의 건설 과정은 다음과 같다.

연도사건
1961년(쇼와 36년) 6월건설성(현 국토교통성)이 아이치현과 나고야시에 나고야시 고속도로 설치를 위한 기초 조사를 위탁[28]
1963년(쇼와 38년) 6월 22일나고야 도시 고속도로 조사 연락회 발족[29][30]
1966년(쇼와 41년) 7월 2일나고야 도시 고속도로 개요 발표. 나고야 순환 2호선 안쪽에 남북 2개 방향, 동서 1개 방향 및 2개의 분기선을 배치한 고속도로망 건설 계획 제시[31][32]
1970년(쇼와 45년)5월 20일지방도로공사법안 시행[33]
9월 24일아이치현과 나고야시의 출자로 나고야 고속도로 공사 설립[34]
9월 25일최초의 도시계획 인가[35]
1973년(쇼와 48년)1월 19일도시계획 변경. 2호 히가시야마선 후쿠나가 - 나고야 IC 구간을 계획선으로 인가[36]
3월 22일나고야시 예산 시의회에서 도시 고속도로 관련 예산 집행 동결 결정[37][38]
12월 26일예산 동결 해제[39]
1976년(쇼와 51년) 11월 29일도시계획 변경. 도심 순환선을 양방향 통행에서 일방향 통행 방식으로 변경, 고속 분기 1호선 폐지. 2호 히가시야마선 요츠야 - 나고야 IC 구간 폐지, 대체 노선인 요츠야 - 다카하리 JCT 구간 계획 유보[40]
1977년(쇼와 52년) 5월 25일고속 3호선(4호 도카이선과 6호 기요스선) 메이도초 JCT - 산노 JCT 구간 제외 정비 계획에서 제외(단, 도시계획으로는 유지), 1985년 이후 재검토[41]


2. 2. 공사 설립 이후

나고야 고속도로는 수도 고속이나 한신 고속에 비해 운영 개시가 약 15년 늦었고, 공사 지연으로 인해 건설 비용이 크게 증가했다.[5] 또한 공해 문제가 심각해지기 전에 개통된 수도 고속이나 한신 고속과 달리, 나고야 고속도로는 공해 문제로 인한 주민 반대 운동에 직면했다.[8]

이 때문에 각지에서 건설 반대 주민 운동이 일어났고, 이는 도로 구조를 고가식에서 터널식으로 변경하는 결과를 낳아 건설 비용을 더욱 증가시켰다.[5] 1973년 나고야 시장 선거에서는 도시고속도로 건설 반대파 후보인 모토야마 마사오(本山政雄)가 당선되면서 건설이 일시 중단되기도 했다.[24][25]

모토야마 시장은 주민들의 반대와 복잡한 문제들 때문에 건설을 완전히 중단시키지 못하고, 주민들의 이해를 얻은 후 건설을 추진하겠다는 뜻을 밝혔다.[30] 결국 환경 대책과 보상을 제정하고 시의회의 승인을 얻어 건설을 재개했지만, 도로 구조 등에 대한 검토는 계속되었고 그동안 건설은 중단되었다.[32]

1980년대 이후, 경제 성장을 중시하는 사회 분위기와 니시오 타케키(西尾武喜) 시장의 정치적 노력으로 건설이 재개되었지만,[44] 높은 건설 비용과 부채 문제는 여전히 해결되지 않았다. 1981년 국제 올림픽 위원회의 개최지 선정에서 한국에 패해 올림픽 유치에 실패하면서, 국가 자금 투입과 주민 협력을 얻을 기회를 놓치고 건설 지연을 만회할 기회도 잃었다.[8]

이러한 불운이 겹쳐 나고야 고속도로 공사의 부채는 크게 늘었고, 이를 해결하기 위해 통행료를 전국 최고 금액으로 설정하기도 했다.[5] 2012년 사사고 터널 사고 이후에는 도로 노후화 대책으로 상환 기간을 연장하고 통행료 인상을 피하려 했지만,[11] 2021년 요금 체계 변경으로 거리 비례 요금제로 전환되었다.[14]

나고야 고속도로 건설 과정에서의 주요 사건들은 다음과 같다:

연도사건
1961년(쇼와 36년) 6월건설성(현·국토교통성)으로부터 나고야시의 고속도로 설치를 위한 기초 조사를 아이치현과 나고야시가 위탁받음
1963년(쇼와 38년) 6월 22일나고야 도시 고속도로 조사 연락회 발족
1966년(쇼와 41년) 7월 2일「나고야 도시 고속도로 개요」 발표
1970년(쇼와 45년)5월 20일지방도로공사법안 시행
9월 24일아이치현과 나고야시의 출자로 나고야 고속도로 공사 설립
9월 25일최초의 도시계획 인가
1973년(쇼와 48년)1월 19일도시계획 변경. 2호 히가시야마선 후쿠나가 - 나고야 IC 구간 계획선 인가
3월 22일나고야시 예산 시의회에서 도시 고속도로 관련 예산 집행 동결 결정[56]
12월 26일예산 동결 해제
1976년(쇼와 51년) 11월 29일도시계획 변경. 도심 순환선 양방향 통행에서 일방향 통행으로 변경, 고속 분기 1호선 폐지. 2호 히가시야마선 요츠야 - 나고야 IC 구간 폐지, 대체 노선 요츠야 - 타카하리 JCT 구간 계획 유보
1977년(쇼와 52년) 5월 25일고속 3호선(4호 도카이선, 6호 키요스선) 메이도초 JCT - 산노 JCT 구간 제외 정비 계획에서 제외(도시계획으로는 유지), 1985년 이후 재검토
1979년(쇼와 54년) 7월 25일3호 오오다카선 고츠지 - 오오다카(10.9 km) 개통
1985년(쇼와 60년) 5월 7일3호 오오다카선 쓰루마이미나미 JCT – 고츠지, 도심 순환선 히가시신마치 입구 – 히가시베츠인 출구 개통
1986년(쇼와 61년) 10월 27일5호 만바선 나고야니시 JCT - 시라카와 개통, 도메이칸 고속도로와 연결[57]
1987년(쇼와 62년)8월 10일쿠스선 도심부 및 도심 순환선 일부 구간 반지하, 지하식에서 고가식으로 변경
8월 31일도심 순환선 나고야역 출구(현·니시키바시 출구) – 신스자키 JCT(0.8 km) 개통
1988년(쇼와 63년)3월 23일도메이칸 고속도로 나고야니시 JCT - 키요스히가시 IC 개통, 나고야니시 JCT 연결선 설치 후 도메이칸 고속도로 단일 구간과 연결
4월 26일2호 히가시야마선 시라카와 – 후쿠나가 및 후쿠나가 임시 연결로, 도심 순환선 신스자키 JCT – 산노 JCT 및 산노 JCT - 히가시베츠인 개통
12월 21일1호 쿠스선 쿠스 – 하기노 임시 출입구(2.2 km) 개통
1989년(헤이세이 원년)3월 29일3호 오오다카선 호리타 출구 개통
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1991년(헤이세이 3년) 3월 19일1호 쿠스선 쿠스 JCT – 쿠스(0.1 km) 개통, 도메이칸 고속도로(현·메이니칸)와 연결
1992년(헤이세이 4년) 8월 5일정비 계획 변경, 고속 1호 요츠야 타카하리선(2호 히가시야마선 요츠야 - 타카하리 JCT) 계획 포함
1994년(헤이세이 6년)9월 12일도심 순환선 나고야역 - 마루노우치 출구(1.7 km) 개통. 나고야역 입구는 이용 거리가 짧아 미사용
11월 16일1호 쿠스선 하기노 임시 출입구 폐지, 도심 순환선 연결 공사 위해 동선 사용 중지
11월 24일정비 계획 변경, 고속 나고야 코마키선(11호 코마키선) 계획 포함
1995년(헤이세이 7년) 9월 19일1호 쿠스선 하기노 – 히가시카타바타 입구, 도심 순환선 마루노우치 출구 – 히가시신마치 개통(나고야역 입구 사용 개시). 쿠스-오오다카 종단 노선 완성, 도심 순환선 루프 완성, 후쿠나가 임시 연결로 폐지
1996년(헤이세이 8년)1월 10일정비 계획 변경, 고속 3호 북부(6호 키요스선) 계획 포함
10월 14일3호 오오다카선 오오다카 출구 개통
1997년(헤이세이 9년)3월 13일정비 계획 변경, 고속 키요스 이치노미야선(16호 이치노미야선) 계획 포함
3월 27일3호 오오다카선 오오다카 입구 개통
9월 5일2호 히가시야마선 후쿠나가 출구(현·후쿠나가히가시 출구) 개통
10월 13일1호 쿠스선 쿠로카와 출입구 개통
1998년(헤이세이 10년) 2월 6일정비 계획 변경, 고속 3호 남부(4호 도카이선) 계획 포함
1999년(헤이세이 11년) 11월 11일도심 순환선 마루노우치 입구 사용 개시
2000년(헤이세이 12년) 12월 11일2호 히가시야마선 후쿠나가 – 요츠야 출구(서행 3.5 km) 개통
2001년(헤이세이 13년)3월 10일11호 코마키선 쿠스 JCT – 코마키미나미(5.4 km) 개통
6월 1일2호 히가시야마선 후쿠나가 – 요츠야 입구(동행 3.5 km) 개통[59]
10월 19일11호 코마키선 코마키미나미 – 코마키 IC(2.8 km) 개통, 메이신·도메이 고속도로와 연결
2002년(헤이세이 14년) 4월 24일11호 코마키선 코마키키타 입구 개통
2003년(헤이세이 15년)3월 23일3호 오오다카선 오오다카 – 나고야미나미 JCT(0.1 km) 개통, 이세만 고속도로와 연결
3월 29일2호 히가시야마선 요츠야 – 타카하리 JCT(3.6 km) 개통, 도메이칸 고속도로(현·메이니칸)와 연결
2004년(헤이세이 16년) 3월 1일일부 요금소에서 ETC 운용 개시
2005년(헤이세이 17년) 2월 11일16호 이치노미야선 키요스 JCT - 이치노미야 IC(8.9 km) 개통
2007년(헤이세이 19년) 12월 9일6호 키요스선 메이도초 JCT - 키요스 JCT(7.0 km) 개통
2010년(헤이세이 22년) 9월 4일4호 도카이선 산노 JCT – 로쿠방키타(2.8 km) 개통
2011년(헤이세이 23년) 11월 19일4호 도카이선 키바 출입구 – 도카이 JCT(5.3 km) 개통
2013년(헤이세이 25년) 11월 23일4호 도카이선 로쿠방키타 - 키바 출입구(3.9 km) 개통. 나고야 고속도로 전 구간 개통[7]
2020년(레이와 2년) 2월 22일요금소 업무 담당 회사원 신종 코로나바이러스 감염, 밀접 접촉자 52명 자택 대기.


2. 3. 요금 정책의 추이

나고야 고속도로의 요금 정책은 여러 차례 변화를 겪었다.

  • 초기 정액 요금제: 공사 설립 초기에는 요금 징수 시간 단축과 장거리 이용 촉진을 위해 정액 요금제를 채택했다. 예를 들어, 1979년 개통 당시 승용차 요금은 400엔이었다.[49] 그러나 단거리 이용자에게는 불공평하다는 비판이 있었다.[50]
  • 요금 조정: 1985년에는 승용차 요금이 500엔으로,[49] 1988년에는 600엔으로 인상되었다.[49] 1989년 소비세법 시행에도 불구하고 나고야 시의회의 반대로 요금에 반영되지 못했다.[49]
  • 특정 구간 요금 설정: 1988년에는 일부 구간에 대해 특정 요금(승용차 150엔)이 설정되었다.[49]
  • 추가 요금 조정: 1995년에는 승용차 요금이 650엔으로, 2004년에는 750엔으로 인상되었다.[49]
  • ETC 도입과 할인: 2004년 모든 요금소에서 ETC 이용이 가능해졌다.[49] 이후 ETC 차량을 대상으로 다양한 할인 제도가 도입되었다. 예를 들어, 단말 특정 구간 할인, 야간 할인, 주말·공휴일 할인 등이 시행되었다.[65][66][67][68]
  • 거리비례 요금제 전환: 2021년 5월 1일부터 ETC 차량에 한해 거리비례 요금제가 도입되었다.[14] 이는 불합리한 요금 문제를 개선하고 교통량을 적정화하기 위한 조치였다.[13] 비 ETC 차량은 진입로부터 가장 먼 출구까지의 요금을 지불한다.[13]
  • 소비세 인상 반영: 2014년과 2019년 소비세 인상에 따라 요금이 조정되었다.[74][75]

요금 변천사 요약

연도주요 내용승용차 요금 (일반적인 경우)
1979년 7월 25일개통, 정액 요금제 시작400엔[49]
1985년 5월 8일요금 인상500엔[49]
1988년 4월 27일요금 인상600엔[49]
1995년 9월 20일요금 인상650엔[49]
2004년 3월 29일요금 인상750엔[49]
2014년 4월 1일소비세 인상 반영770엔[74]
2019년 10월 1일소비세 인상 반영780엔[75]
2021년 5월 1일ETC 차량 거리비례 요금제 도입[48]최저 290엔 ~ 최고 1320엔[60]


3. 노선

나고야 고속도로는 도심 순환선, 방사형 노선, 연결 노선으로 구성되어 있으며, 동서축 1개 노선, 남북축 2개 노선, 그리고 이 둘을 연결하는 분기선 2개를 기본으로 한다. 각 노선은 나고야시와 그 주변 지역을 출입하는 고속도로 또는 간선도로와 연결되며, 모든 노선은 나고야 순환 2호선과 연결되어 방사형 도로와 순환도로의 연계를 꾀한다.

수도 고속이나 한신 고속에 비해 운영 개시가 약 15년 늦었고, 건설 비용 급등을 초래했다. 수도 고속이나 한신 고속은 공해 문제 부각 이전에 개통되었지만, 나고야 고속도로는 공해 문제를 직접 겪었다. 이 때문에 각지에서 건설 반대 주민 운동이 일어났고, 환경을 고려한 도로 구조 채택으로 이어져 일부 구간이 고가식에서 터널식으로 변경되어 비용이 증가했다. 또한, 1964년 도쿄 올림픽, 1970년 오사카 만국 박람회와 달리, 나고야는 1981년 국제 올림픽 위원회 개최지 선정에서 한국에 패해 올림픽 유치에 실패, 도시 고속도로 건설 지연을 만회할 기회를 놓쳤다.

이러한 불운으로 전 노선 개통 시점에서 나고야 고속도로 공사의 부채는 약 1.7조엔에 달했고, 통행료는 전국 도시 고속도로 중 최고 금액인 770엔으로 설정되었다. 2012년 사사고 터널 천장판 추락 사고 이후 대규모 개보수가 필요해져 통행료 인상 대신 상환 기간을 연장했다.

도로는 기본적으로 기존의 넓은 평면 도로를 이용, 그 위에 고가식으로 건설되었다. 토지 구획 정리 사업이 진행된 지역이 많아 부지 매입을 최소화하기 위해 기존 도로를 이용했다.

최고 속도는 11호 코마키 선과 16호 이치노미야 선의 80km/h를 제외하고 대부분 40~60km/h이다. 2호 히가시야마 선의 후쿠나가니시, 후쿠나가히가시 - 타카바리 분기점 구간은 반지하, 터널 구간으로 50km/h로 제한된다.

3. 1. 안내 노선

나고야 고속도로와 주변 유료도로 및 주요 국도 노선도


도로법에 따른 노선도


나고야 고속도로는 다음 9개 노선으로 구성된다.

노선 번호 및 기호노선 명칭주요 구간
--도심 순환선도심 순환선 구간 (시계 방향으로 일방 통행)
--1호 쿠스노키 선히가시카타하 분기점(히가시구) - 쿠스노키 분기점(기타구)
--2호 히가시야마 선신스자키 분기점(나카무라구) - 타카바리 분기점(메이토구)
--3호 오다카 선쓰루마이미나미 분기점(쇼와구) - 나고야미나미 분기점(미도리구)
--4호 도카이 선산노 분기점(나카가와구) - 도카이 분기점(도카이시)
--5호 만바 선신스자키 분기점(나카무라구) - 나고야니시 분기점(나카가와구)
--6호 키요스 선메이도초 분기점(니시구) - 키요스 분기점(키요스시)
--11호 코마키 선쿠스노키 분기점(기타구) - 코마키 나들목·코마키키타 출입구(코마키시)
--16호 이치노미야 선키요스 분기점(키요스시) - 이치노미야나카 입구(이치노미야시)



나고야 중심부의 순환선은 시계 방향으로 일방 통행이다. 1번부터 6번까지의 노선은 순환선에서 방사형으로 뻗어 있으며, 2호선은 순환선을 양분한다. 11번과 16번 노선은 각각 1번과 6번 노선의 연장선이며, 별도의 통행료가 부과된다.

도로법상으로는 나고야시도 또는 아이치현도이다.[15] 안내의 편의성을 위해 위의 "노선 명칭"과 "루트 마크(노선 번호·기호)"로 표기하고 있다. 노선 번호는 도심 순환선 동쪽 끝 분기점(JCT) 연결인 1호를 시작으로 시계 방향으로 2→3→4→5→6으로 번호가 매겨져 있다.

3. 2. 도로법 및 공사 정관상 노선

도로법 및 공사 정관상 나고야 고속도로의 명칭은 다음과 같다[15]. 〈 〉 안의 내용은 공사 정관상의 명칭이다. 도로법상 명칭에는 나고야시 내에서 노선이 완결되는 경우 "나고야시도"를 붙이고, 시역 외를 통과하는 경우 "아이치현도"를 붙인다. 노선 구간은 지명 대신 출입구 또는 분기점(JCT)으로 표기했다.

도로법상 명칭공사 정관상 명칭구간
나고야시도 고속 1호고속 1호나고야니시 분기점 - 요츠야
나고야시도 고속 1호 요츠야 타카바리 선고속 1호 요츠야 타카바리 선요츠야 - 타카바리 분기점
나고야시도 고속 2호고속 2호쿠스노키 분기점 - 나고야미나미 분기점
나고야시도 고속 분기 2호고속 분기 2호메이도초 분기점 - 히가시하타 분기점
나고야시도 고속 분기 3호고속 분기 3호산노 분기점 - 쓰루마이미나미 분기점
아이치현도 고속 나고야 아사히 선고속 3호 고속 나고야 아사히 선나고야에키 입구 부근 - 키요스 분기점
아이치현도 고속 나고야 신타카라 선고속 3호 고속 나고야 신타카라 선나고야에키 입구 부근 - 도카이 분기점
아이치현도 고속 나고야 코마키 선고속 나고야 코마키 선쿠스노키 분기점 - 코마키키타
아이치현도 고속 키요스 이치노미야 선고속 키요스 이치노미야 선키요스 분기점 - 이치노미야나카


4. 요금

2021년 5월 1일부터 ETC 차량에 한해 거리 비례 요금제가 적용되고 있다.[14] 비 ETC 차량은 진입로에서 가장 먼 출구까지의 거리에 따른 요금이 부과된다.[13]

수도고속도로와 한신고속도로처럼 거리비례요금제이다.[14] ETC를 이용하는 일반 차량의 경우 최저 290엔(0.6km 이하) ~ 최고 1,320엔(32.1km 이상)이다.[60]

요금 징수는 진입 시 이루어지며, 출구는 무료이다 (11호 고마키 선과 16호 이치미야 선 일부 구간은 출구 징수).[61] 집약 요금소를 제외하고 기본적으로 2차로 배열이며, ETC 전용 차로와 일반 차로로 구성된다. 이전에는 ETC와 일반 차로가 혼합된 차로가 있었지만, 부정 통행 문제로 인해 현재는 원칙적으로 혼합 차로는 폐지되었다.[62]


4. 1. 균일 요금제 시대의 통행 요금 (2019년 10월 1일 개정)

2019년 10월 1일 소비세 10% 인상으로 요금이 개정되어, 나고야 선은 승용차 780엔, 대형차 1,570엔이 되었다.[75] 비호쿠 선은 승용차 370엔, 대형차 730엔이며, 비호쿠 선 특정 요금 구간은 승용차 210엔, 대형차 420엔이다.[63]

노선명차종요금
나고야 선승용차780엔
대형차1,570엔
비호쿠 선승용차370엔
대형차730엔
비호쿠 선 특정 요금 구간승용차210엔
대형차420엔


4. 2. ETC 할인 (일부 종료)

ETC 무선 통신을 통해 요금소를 통과하는 경우 다양한 할인이 적용된다(공사 측 사유로 무선 통과가 불가능한 경우는 제외). 요일 및 시간대 조건이 있는 할인은 요금 구역별 해당 요금소 통과 시각을 기준으로 하며, 중복 적용은 하지 않고 할인 금액이 가장 큰 것을 적용한다. 할인 금액에 10엔 미만의 끝수가 발생하면 버린다.

; 야간 할인

: 매일 22시부터 24시까지는 10%, 0시부터 6시까지는 20% 할인된다.

; 일요일·공휴일 할인

: 일요일·공휴일의 6시부터 22시까지는 10% 할인된다. 0시부터 6시까지 및 22시부터 24시까지는 야간 할인이 적용된다. 2009년 7월 18일부터 2011년 3월 27일까지는 승용차에 한해 토요일, 일요일, 공휴일 요금 인하 사회 실험이 우선 적용되었다.[65]

; 우회 이용

: 5호 만바선에서 3호 오오다카선, 1호 쿠스노키선에서 5호 만바선과 같이 일반적으로 도심 순환선을 경유하는 경우, 우회전 일방 통행 구조상 먼 길을 돌아가게 되어 도심 순환선의 교통량 증가를 유발할 수 있다. 따라서 2004년 2월부터 ETC 무선 통행에 한하여 2호 히가시야마선의 후쿠나가히가시 출구를 나가 15분 이내에 후쿠나가히가시 입구로 다시 진입하면 나고야 고속도로 이용을 1회 통행으로 간주하여 새로운 통행 요금을 징수하지 않는다.[72]

5. 최고 속도

나고야 고속도로의 최고 속도는 11호 코마키 선과 16호 이치노미야 선의 일부 구간에서 80 km/h로 제한되어 있는 것을 제외하면, 대부분 구간에서 40~60 km/h로 제한되어 있다[32]. 2호 히가시야마 선의 후쿠나가니시, 후쿠나가히가시 - 타카바리 JCT 구간은 반지하 및 터널 구간으로, 배기가스로 인한 시야 확보의 어려움 및 차량 화재 발생 시 위험을 피하기 위해 50 km/h로 제한되어 있다.

6. 소관 경찰

아이치현 경찰 고속도로교통경찰대 나고야 서부파견대에서 전 구간을 관할한다.[76]

참조

[1] 웹사이트 History of the Expressway Network in the Greater Nagoya Area http://www.tokai-kan[...] 2008-04-17
[2] 웹사이트 Nagoya Expressway Route Map http://www.nagoya-ex[...] 2008-04-18
[3] 웹사이트 On the Effects of Central Japan Expressway's Commuter Toll Discount Policy in Nagoya Area http://qhxb.lib.tsin[...] 2008-04-18
[4] 뉴스 公社が計画していた81.2 kmの名古屋高速全線が開通する　報道陣公開 2013-11-12
[5] 뉴스 料金全国一高く批判も高く 2004-03-27
[6] 뉴스 名古屋と一宮結ぶ　名高速清須線が開通 2007-12-11
[7] 뉴스 名高速の六番北－木場開通　公社設立後43年、全線完成 2013-11-24
[8] 뉴스 名古屋高速道路　あすループ全線開通　歴史　凍結や五輪誘致失敗"エンスト"続きで建設に遅れ 1995-09-18
[9] 뉴스 名高速償還期間延長へ　15年度政府予算案　老朽化対策に巨費 2015-01-15
[10] 문서 2호선 동산선의 동산터널은 천장판 붕괴 이전의 사사고 터널과 같은 구조이기 때문에 위험 회피를 위해 천장판 철거가 결정되어 있다. 자세한 내용은 [[동산터널 (아이치현)|동산터널]]을 참조하라.
[11] 뉴스 名古屋高速、遠のく無料通行　2045年12月まで徴収へ 2015-07-04
[12] 뉴스 有料期間6年延長へ　名古屋高速　大規模改修で 2015-07-03
[13] 뉴스 名古屋の道　利用増と効果に期待 2021-04-28
[14] 뉴스 名二環が全線開通 2021-05-02
[15] 문서 나고야시의 시역외를 통과하는 도로는 아이치현도로서 나고야시도와 구별했다（『나고야 고속도로 공사 20년사』pp.48 - 49）。
[16] 뉴스 市内にいよいよ高速道路　具体的な計画急ぐ　国の整備計画に合わせ 1966-01-14
[17] 문서 공단은 국가의 출자에 의해 유료도로 사업을 영위하는 법인으로, [[일본도로공단]]은 국가의 전액 출자에 의하고 있지만, 수도고속도로공단과 한신고속도로공단은 국가와 지방 공공단체의 반반 출자에 의해 사업이 수행된다（『 나고야 고속도로 공사 20년사』26면）。
[18] 뉴스 公団の設立を運動　来年度着工をめざす　期成同盟、計画きめる 1968-07-02
[19] 뉴스 公社法適用1号に　名古屋市高速道の建設 1970-05-09
[20] 뉴스 迷走ロード　名古屋都市高速道＜下＞　赤字の上に赤字が 1975-05-30
[21] 뉴스 有料道路を民間資金で　建設省方針　公社設立を準備　事業費の15パーセント貸し付ける 1970-01-22
[22] 뉴스 名古屋市の高速道路建設に待った　社会党市議団、市の態度に硬化　関連予算凍結決める 1974-07-02
[23] 뉴스 스기토는 무소속으로 시장선에 나섰다. 이유는 일당 일파에 속하지 않는 시민 본위의 입장을 어필하기 위해서였지만, 그 지원 단체인 「프레시 나고야 시민 회의」는 주로 자민당을 지지표로 했다. 따라서 무공인이라고 하지만 실태는 자민당 추천과 동의어였다（『중일신문』조간, 1973년 3월 23일, 3면）。
[24] 뉴스 命と暮らしを守る本山市政　地方自治確立を　公害資料は市民に公開 1973-04-23
[25] 뉴스 본산도 스기토와 마찬가지로 무소속으로 「밝은 혁신 나고야 시정을 만드는 모임」으로부터 추천을 받고 있다. 그 지지표는 공산당과 사회당 및 아이노평이지만, 세력에서는 공산과 아이노평에 있다고 여겨졌다（『중일신문』조간, 1973년 3월 23일, 3면）。
[26] 뉴스 野党攻勢一段と激化　参院・都議選にも影響 1973-04-23
[27] 뉴스 土俵ぎわの保守政権　遅れる都市政策 1973-04-24
[28] 뉴스 名古屋市長に革新・本山氏　太平洋ベルト地帯　大都市から保守消える　杉戸氏と4754票差 1973-04-23
[29] 뉴스 難関多い白紙撤回　注ぎ込んだ金160億円　橋柱30本、壊すのは大変 1973-05-27
[30] 뉴스 苦しい本山市政　名古屋都市高速道路問題　市議会がゲタ預ける 1973-07-12
[31] 뉴스 名古屋の都市高速道　住民要求へ市が回答案 1973-06-29
[32] 뉴스 住民納得部分は続行　名古屋高速道で本山市長　議会に予算執行要請 1973-12-22
[33] 뉴스 建設前提の「最良案」　本山名古屋市長　今月中に表明 1974-08-20
[34] 뉴스 1、2号線だけの十字型　名古屋都市高速道路　市当局が変更素案提出 1975-05-27
[35] 뉴스 「ニュースの断面」名古屋高速道路値上げ　背景に事業の遅れ 2003-02-23
[36] 뉴스 ご苦労さま本山市政12年 1985-04-27
[37] 뉴스 名古屋市長に西尾氏初当選 1985-04-22
[38] 뉴스 「高架」へ逆戻り・・・約束違う　見直しの虚実　名古屋都市高速≫上≪ 1985-10-15
[39] 뉴스 「闘いはこれから」と反対派　名古屋高速高架案　西尾市長に抗議文 1986-05-16
[40] 뉴스 名古屋都市高速　高架化ゴーサイン　市議会部会で了承　68年度完成めざす 1986-05-15
[41] 뉴스 都市高速　市長の留保区間建設発言”早い動き”地元反発 1989-09-29
[42] 뉴스 名古屋都市高速　市長が「高架」転換表明　『採算考えて決断』 1986-02-15
[43] 뉴스 本山は市長引退間際の新聞社のインタビューで、都市高速建設の決断が後手に回ったことを評して周囲から「モタ山」と呼ばれていたことを述べている 1985-04-27
[44] 뉴스 西尾市政、堅実さの12年　思い万感、市役所に別れ 1997-04-26
[45] 뉴스 「高架」への転進　なごや都市高速道路≫下≪ 1985-10-18
[46] 뉴스 高速道路の計画見直し案　説得力を欠く弁明　最大理由は赤字問題　現計画だと赤字に 1985-10-16
[47] 뉴스 料金全国一高く批判も高く 2004-03-27
[48] 뉴스 通風筒 2021-05-01
[49] 뉴스 名濃道路　普通車の別料金350円　名高速調査会　楠 - 小牧間で答申 2000-07-19
[50] 뉴스 名濃道路「普通車350円」を答申　調査会現行料金とは別体系に 2000-07-19
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[55] 뉴스 名古屋高速広がる網　2区間開通ネットワーク時代へ 1995-08-18
[56] 뉴스 48年度予算案を可決　名古屋市議会　高速道路関係は凍結 1973-03-23
[57] 뉴스 都市高速1号線　名古屋西-白川27日に供用開始　東名阪と直結三重が近くなる 1986-10-03
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[60] 문서 29.52円/km（大都市近郊区間の料金）+250円（ターミナルチャージ）+消費税10％
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[63] 문서 楠JCT‐豊山南、堀の内入口→小牧IC
[64] 문서 黒川‐楠（楠JCT含む）、春岡‐高針（高針JCT含む）、呼続‐大高（名四国道連絡路、知多半島道路連絡路及び名古屋南JCT含む）、烏森‐千音寺（名古屋西JCT含む）、鳥見町‐清須（清洲JCT含む）、木場‐東海（東海JCT含む）
[65] 웹사이트 ETC割引情報（2021年4月30日まで） https://www.nagoya-e[...] 名古屋高速道路公社 2021-06-05
[66] 웹사이트 土日祝日料金引下げ社会実験を7月18日より実施します http://www.nagoya-ex[...] 名古屋高速道路公社 2009-07-10
[67] 웹사이트 名古屋高速道路の料金引下げ社会実験の対象日の追加について http://www.nagoya-ex[...] 名古屋高速道路公社 2009-09-04
[68] 웹사이트 地方道路公社の料金引下げ社会実験の対象日の追加について http://www.pref.aich[...] 愛知県記者発表 2010-02-02
[69] 웹사이트 料金引下げ社会実験の実施結果について（名古屋高速道路） http://www.pref.aich[...] 地方道路公社社会実験協議会（愛知県ほか） 2011-05-19
[70] 웹사이트 名古屋高速、通行料15%値下げ　7月から1年間 http://www.asahi.com[...] asahi.com（朝日新聞社） 2011-05-25
[71] PDF 第50回名古屋高速道路公社運営会議資料 http://www.nagoya-ex[...]
[72] 웹사이트 ETC｜名古屋高速 https://www.nagoya-e[...]
[73] PDF 第27回名古屋高速道路公社料金問題調査会 資料 https://www.nagoya-e[...]
[74] 뉴스 名高速750→770円　消費税で値上げ方針 2014-01-17
[75] 웹사이트 消費税率等引上げに伴う名古屋高速道路料金の改定について https://www.nagoya-e[...] 名古屋高速道路公社 2019-10-08
[76] 웹사이트 愛知県高速隊の所在地及び管轄路線 https://www.pref.aic[...]


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