닛산 실비아

1. 개요

닛산 실비아는 1965년부터 2002년까지 생산된 닛산의 스포츠 쿠페로, 총 7세대에 걸쳐 다양한 모델이 출시되었다. 1964년 도쿄 모터쇼에서 닷선 쿠페 1500으로 처음 공개된 1세대(CSP311)는 수제 쿠페로 제작되었으며, 2세대(S10)부터는 S 플랫폼을 기반으로 대량 생산되었다. 3세대(S110)는 닷선 200SX, 가젤 등의 이름으로 해외에서도 판매되었으며, 4세대(S12)는 리트랙터블 헤드라이트를 채용하고 2도어 쿠페와 3도어 해치백 스타일로 출시되었다. 5세대(S13)는 굿 디자인 대상과 일본 올해의 차를 수상하며 큰 인기를 얻었으며, 6세대(S14)는 차체 크기가 확대되었고, 7세대(S15)는 차체 크기를 줄여 다시 5넘버 차종으로 분류되었다. 실비아는 모터스포츠에서도 활약했으며, 특히 드리프트 차량으로 높은 인기를 얻었다.

2. 1세대 (CSP311, 1965~1968)

1964년 도쿄 모터쇼에서 "닷선 쿠페 1500"으로 처음 공개되었다. 닷선 페어레이디 플랫폼을 기반으로 한 수제 쿠페로, 닛산 R형 1.6L OHV 엔진을 탑재했다. 1965년부터 1968년까지 554대가 생산되었다. 디자인은 독일 디자이너 알브레히트 폰 괴르츠의 조언을 받아 닛산 디자이너 기무라 카즈오가 담당했다.

1965년 12월, 닛산은 도쿄도 경찰에 고속도로 순찰용으로 2대의 CSP311 실비아를 제공했다.

2.1. 디자인 및 평가

1964년 도쿄 모터쇼에서 "닷선 쿠페 1500"으로 처음 공개된 닛산 실비아 CSP311은 알브레히트 폰 괴르츠의 조언을 받아 기무라 카즈오가 디자인했다. '크리스프 컷'이라 불리는 아름다운 디자인과 닛산 최초의 전륜 디스크 브레이크, 4단 풀 싱크로 변속기를 채택했다.

1965년 4월 1일에 정식 발매되었으며, 다트선 페어레이디 (SP310형)의 섀시에 SU 트윈 캐브가 장착된 R형 1,595 cc OHV 가솔린 엔진을 탑재했다.

하지만, 아름다운 외관과는 달리 딱딱한 승차감과 당시 써니의 2배에 달하는 120만 엔이라는 높은 가격 때문에 상업적으로 큰 성공을 거두지는 못했다. 1968년 6월까지 554대만 생산되고 단종되었다.

1965년 뉴욕 국제 자동차 쇼에서 미국의 자동차 잡지 "로드 & 트랙"은 "올해의 더 나은 외모를 가진 차 중 하나"로, "카 앤 드라이버"는 "우수한 엔진, 섀시는 매력적인 외관과 잘 어울린다"며 실비아의 디자인과 성능을 긍정적으로 평가했다.

사단법인 자동차 기술회의 "일본의 자동차 기술 180선"에 선정되었으며, 토요타 박물관 3층에도 전시되어 있다.

2.2. 경찰 사양

1965년(쇼와 40년), 최고 속도 80km/h, 편도 3차선의 다이산케이힌 도로가 전선 개통됨에 따라, 일본 최초의 스포츠카형 고속도로 순찰차로 가나가와현 경찰 교통기동대에 2대가 배치되었다. 인도식은 같은 해 12월 9일 오후 1시부터 가나가와현 경찰 본부에서 열렸다. 이 2대는 1.8L 엔진을 탑재한 특별 사양이었다.

3. 2세대 (S10, 1975~1979)

2세대 실비아(S10)는 닛산 S 플랫폼을 기반으로 제작된 최초의 대량 생산 모델이었다. 초기에는 로터리 엔진을 탑재할 예정이었으나, 석유 파동으로 인해 닛산 L형 1.8L 직렬 4기통 엔진으로 변경되었다. 일본 내수명은 '뉴 실비아'였으며, 엠블럼에도 'NEW' 문자가 있었다. 북미 시장에서는 '닛산 200SX'로 판매되었으며, 처음으로 'SX'라는 서브 네임이 사용되었다.

북미 시장을 겨냥한 '세크리터리카'로 개발되었으며, 물결치는 스타일링으로 인해 '대합'이라는 애칭을 얻었다. 이미지 캐릭터로는 당시 인기 있던 여배우 실비아 크리스텔이 기용되었다.

써니를 기반으로 한 플랫폼을 사용했으며, 서스펜션은 앞 스트럿 서스펜션, 뒤 리프 리지드 방식이었다. 배출 가스 규제 대응을 위해 NAPS 시스템을 갖춘 L18형 엔진(105PS)을 탑재했으며, 60km/h 정지 주행 연비는 17.0km/L를 기록했다.

기본 LS 등급 외에 타입 S, L, X 등의 특별 주문 사양이 있었으며, 타입 L과 X는 전용 패턴의 실내 트림을 갖추었다.

하지만 2세대 실비아는 둥근 2등식 헤드램프와 굵은 리어 쿼터 필러를 가진 패스트백 스타일이 일본 소비자들에게는 큰 인기를 얻지 못했다. 이로 인해 판매량은 월 2,000대 수준으로, 경쟁 모델인 토요타 셀리카에 비해 부진했다.

3.1. 연표

* 1975년 10월 1일: A-S10형 출시.
* 1976년 5월 14일: 전자 제어식 연료 분사 L18E형 엔진을 탑재한 LSE 시리즈 추가.
* 1977년 8월 25일: 마이너 체인지. 프론트 그릴 디자인 변경, 최상위 등급 타입 G 추가.

4. 3세대 (S110, 1979~1983)

3세대 실비아(S110, 1979~1983)는 B310형 써니 및 A10형 바이올렛과 섀시를 공유했다. 차체는 2도어 하드탑 쿠페와 3도어 해치백 두 가지 형태였다. 일본 내수용 3도어 해치백 모델은 '닛산 가젤'로 불렸으며, 닛산 스토어에서 닛산 Z와 함께 판매되었다.

S110 실비아는 닛산 Z형 엔진(Z18, Z18E, Z18ET, Z20, Z20E) 및 닛산 FJ 엔진(FJ20E)을 탑재했다. 당시 유행하던 각형 4등식 헤드램프와 센터 필러리스 보디(하드탑 모델) 디자인을 채택하여 월 4,000대 이상 판매되는 인기를 얻었다.

북미 시장에서는 200SX로 판매되었으며, 2도어 쿠페 또는 3도어 리프트백 차체를 선택할 수 있었다. 초기에는 2.0L L20B 엔진을 탑재했으나, 1980년부터는 2.0L Z20 NAPS-Z 엔진으로 변경되었다. 1982년에는 2.2L Z22E 엔진으로 업그레이드되었다. 최고급 모델인 SL은 원격 개폐식 후드, 트렁크, 연료 탱크 덮개, 조절 가능한 시트, 탈착식 유리 선루프 등을 갖추었다.

4.1. 가젤

닛산은 일본 내 판매망을 재편하면서 실비아를 가젤 쿠페 및 해치백으로 리배지했다. 실비아와 가젤은 그릴 패턴 및 테일라이트 렌즈와 같은 사소한 외관상의 차이점을 보였다.

4.2. 240RS

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1983년, S110형을 기반으로 한 호몰로게이션 모델인 240RS (BS110)가 일본 외 랠리 경기를 위해 등장했다. 그룹 B에서 경쟁했던 WRC 참가를 위한 것이었다. 차체는 하드탑이 선택되었다. 200여 대가 생산되었다고 한다. 1983년부터 1986년까지 WRC에서 거둔 최고 성적은 2위였다.

240RS의 호몰로게이션 머신 및 커스터머 스펙 차량에는 2,400cc FJ24형 (240PS)이 사용되었다. 240RS의 워크스카에는 FJ24 개량 (275PS)을 탑재한 에볼루션 모델도 있었다. FJ24형은 일본 내수용 FJ20E형과는 설계·구조가 크게 달라 공통 부품이 거의 없는 경기 전용 엔진이었다.

2006년 NISMO 페스티벌에서 닛산 자동차의 뜻있는 사람들에 의해 오랜 시간으로 열화된 워크스 머신이 작동 가능하도록 복원되어 데모 런을 했다. 2007년 현재 이 차량은 닛산 자마 사업소 내 자마 기념 차고에 동태 보존 형태로 엄중히 보관되어 있다. 또한, 로컬 경기이지만, 일본의 한 열성 팬이 240RS로 최근 타르가 타스마니아 랠리에 참가하여 좋은 성적을 거두고 있다.

240RS 이전에, 제30회 사파리 랠리에서 LZ20B형 (215ps)을 탑재한 그룹 4 사양 차량이 종합 3위를 획득했다.

4.3. 연표

* 1979년 3월 13일: 서니점에서 3세대 실비아가 발매되었다.
* 1979년 8월 21일: 3도어 해치백 모델이 추가되었다. 3도어 해치백에는 오버라이더 일체형 대형 범퍼, 워셔 연동 리어 와이퍼, 일본 최초의 프론트 싱글 암 와이퍼가 모든 등급에 기본 장착되었다. LS-X와 LSE-X의 5단 MT차, ZSE-L, ZSE-X 전 차종에는 탈착식 선루프가 옵션으로 제공되었다.
* 1981년 5월 20일: 마이너 체인지를 통해 내외장 디자인이 변경되고, Z18ET 엔진을 탑재한 터보 ZSE/ZSE-X, 그리고 첨단 장비를 갖춘 "ZSE-X・G"가 추가되었다.
* 1982년 4월 23일: FJ20E 엔진을 탑재한 RS/RS 엑스트라가 추가되었다. RS 엑스트라에는 음성 인식 파워 윈도우가 세계 최초로 채용되었다.
* 1982년 10월 6일: 랠리 사양 호몰로게이션 모델인 240RS가 발표되었다.

5. 4세대 (S12, 1983~1988)

4세대 실비아(S12)는 3세대 모델의 스포티한 컨셉을 계승하면서도 패션성을 더욱 강조한 모델로, "본격적인 소형 스페셜티 스포츠카"를 표방하며 자매차인 닛산 가젤과 함께 등장했다.

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리트랙터블 헤드라이트를 채용했으며, 2도어 쿠페와 3도어 해치백 두 가지 차체 스타일로 판매되었다. 센터 필러를 갖게 되면서 노치백 바디는 "하드탑"에서 "쿠페"로 명칭이 변경되었다. 노즈 라인을 낮게 억제하여 더욱 날렵한 인상을 주었으며, 해치백은 공기 저항 계수 0.34를 달성했다.

쿠페 터보 R-X 이상 모델에는 일본 최초의 틸트 업 기구 장착 전동 유리 선루프가 옵션으로 장착되었고, 쿠페 터보 RS-X에는 세계 최초의 와이퍼 장착 헤드램프 클리너가 내장되었다. 쿠페 "터보 R-X・G"에는 일본 최초의 "키레스 엔트리 시스템"(도어 핸들 내장 키패드로 암호 입력)이 장착되었다. 이 외에도, 세계 최초로 파워 우퍼를 채용하고, 드라이브 가이드 시스템을 내장하여 인스트루먼트 패널의 키보드를 통해 길 안내를 받을수 있었다. 해치백 모델과 공통으로, 기존 디지털 시계에 알람 기능, 경과 시간 표시 기능을 추가했다.

리어 서스펜션은 일부 등급부터 독립 현가세미 트레일링 암 서스펜션으로 변경되었다. 프론트 서스펜션은 블루버드(910형)의 것을 사용했다.

장착된 엔진은 모두 수냉직렬 4기통이며, 무연 레귤러 가솔린 53L를 주유할 수 있었다. 엔진 종류와 성능은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

엔진	흡기/점화 방식	배기량	최고 출력	최대 토크
CA18S	NA / SC	1,809 cc	100PS / 5,600 rpm	15.2kgm / 2,800 rpm
CA18E	NA / EGI		115PS / 6,000 rpm	16.5kgm / 3,600 rpm
CA18ET	터보 / ECCS		135PS / 6,000 rpm	20kgm / 3,600 rpm
CA18DET	IC 터보 / ECCS		145PS / 6,400 rpm	20.5kgm / 4,000 rpm
FJ20E	NA / ECCS	1,990 cc	150PS / 6,000 rpm	18.5kgm / 4,800 rpm
FJ20ET	터보 / ECCS		190PS / 6,400 rpm	23kgm / 4,800 rpm

신형 CA18형 엔진 탑재를 전제로 디자인되었으나, 디자인 결정 후 FJ20 엔진 탑재 모델도 설정되면서 보닛을 절단하여 벌지를 설치하여 키가 큰 엔진을 수납했다. 이 벌지에는 흡기구가 없지만, 디자인상 개구부가 있는 것처럼 보이도록 "4VALVE DOHC TURBO" 로고가 들어간 검은색 스티커가 부착되었다.

엔진과 등급의 관계는 다음과 같다.

* CA18S - R-L, R-X
* CA18E - R-X・E
* CA18ET - 터보 R-L, 터보 R-X, 터보 R-X・G
* CA18DET - 트윈 캠 터보 RS, 트윈 캠 터보 RS-X
* FJ20E - RS-X
* FJ20ET - 터보 RS-X

R-L, 쿠페 R-X・E, 터보 R-L, 트윈 캠 터보 RS, RS-X, 터보 RS-X는 OD가 있는 5단 플로어 MT만 해당된다. 그 외의 모든 등급은 닛산 매틱(OD가 있는 4단 플로어 AT, 차량 중량은 MT차에 비해 5kg 증가)를 선택할 수 있었다.

일본 국외 수출은 이 모델부터 닛산 브랜드로 이루어졌다(명칭은 200SX 그대로).

5.1. 연표

* 1983년 8월: 4세대 실비아가 "본격적인 소형 스페셜티 스포츠카"를 표방하며 닛산 가젤과 함께 전국 닛산 써니 매장에서 출시되었다. 이전 모델의 스포티한 이미지를 계승하면서도 패션성을 더욱 강조하였다. 리어 서스펜션은 독립 현가세미 트레일링 암 서스펜션으로 변경되었고(일부 등급부터 도입), 프론트 서스펜션은 닛산 블루버드(910형)의 것을 사용했다. 리트랙터블 헤드라이트가 채용되었으며, 쿠페 터보 R-X 이상 모델에는 일본 최초로 틸트 업 기구를 장착한 전동 유리 선루프가 옵션으로 장착되었다. 쿠페 터보 RS-X 모델에는 세계 최초로 와이퍼가 장착된 헤드램프 클리너가 내장되었다. 일본 국외 수출은 이 모델부터 닛산 브랜드로 이루어졌다(명칭은 200SX 그대로).
* 1983년 8월: 바디 타입은 2도어 노치백과 3도어 해치백의 두 종류였다. 센터 필러가 적용되면서 노치백 바디는 "하드탑"에서 "쿠페"로 명칭이 변경되었다. 노즈 라인을 낮춰 날렵한 인상을 주었으며, 해치백 모델은 공기 저항 계수 0.34를 달성했다. 쿠페 모델 "터보 R-X・G"에는 일본 최초의 "키레스 엔트리 시스템"이 장착되었는데, 이는 도어 핸들에 내장된 키패드로 암호를 입력하여 잠금/해제하는 방식이었다. 파워 우퍼가 세계 최초로 채용되었고, 드라이브 가이드 시스템이 내장되어 인스트루먼트 패널의 키보드를 통해 입력만으로 길 안내를 받을 수 있었다. 기존 디지털 시계에 알람 기능과 경과 시간 표시 기능이 추가되었다(해치백 모델 공통).
* 1983년 8월: 장착된 엔진은 모두 수냉직렬 4기통이었으며, 무연 레귤러 가솔린 53L를 주유할 수 있었다. 엔진 종류와 성능은 다음과 같다.

* 1983년 8월: 신형 CA18형 엔진 탑재를 전제로 디자인되었으나, 디자인 결정 후 FJ20 엔진 탑재 모델도 설정되면서 보닛을 절단하여 벌지를 설치하여 키가 큰 엔진을 수납했다. 이 벌지에는 흡기구가 없지만, 디자인상 개구부가 있는 것처럼 보이도록 "4VALVE DOHC TURBO" 로고가 들어간 검은색 스티커가 부착되었다.
* 1986년 2월: 마이너 체인지가 이루어졌다. FJ20E/FJ20ET 엔진 탑재 차량이 폐지되고, 전 모델에 CA형 엔진이 탑재되었다.

6. 5세대 (S13, 1988~1993)

5세대 S13 실비아는 혼다 프렐류드의 대항마로 개발되어 1988년 5월에 출시되었다. "아트 포스 실비아"라는 광고 문구와 함께 굿 디자인 대상, 일본 카 오브 더 이어를 수상하며 큰 인기를 얻었다.

S13은 닛산 MID4와 같은 콘셉트 카에서 선보였던 멀티 링크 리어 서스펜션을 처음으로 사용한 차량 중 하나였다. 또한 HICAS-II 4륜 조향 시스템을 제공했으며, 1990년에는 슈퍼 HICAS로 개선되었다. 일부 모델에는 점성형 차동 제한 장치가 도입되었다.

초기에는 이전 세대의 CA18DE, CA18DET 엔진이 장착되었으나, 1991년 마이너 체인지를 거치면서 SR20DE, SR20DET 엔진으로 변경되었다. 특히 터보 모델은 스포츠 주행에 적합한 설계로, 드리프트를 즐기는 젊은이들 사이에서 큰 인기를 얻었다.

5세대부터 6세대까지는 포커 게임의 J, Q, K에서 이름을 따온 J's, Q's, K's 세 가지 트림으로 구성되었다. J's는 기본형, Q's는 J's에 LSD가 적용된 퍼포먼스 패키지 모델, K's는 터보차저를 얹은 최상위 모델이었다.

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📌 열 고정 해제

엔진	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	연료	기간
J's/Q's
CA18DE	자연 흡기	1,809 cc	135PS / 6,400 rpm	16.2kgm / 5,200 rpm	무연 레귤러 가솔린	1988년 5월 - 1990년 12월
SR20DE	NA	1,998 cc	140PS / 6,400 rpm	18.2kgm / 4,800 rpm		1991년 1월 - 1993년 10월
K's
CA18DET	IC터보	1,809 cc	175PS / 6,400 rpm	23kgm / 4,000 rpm	고급 휘발유	1988년 5월 - 1990년 12월
SR20DET	IC 터보	1,998 cc	205PS / 6,000 rpm	28kgm / 4,000 rpm		1991년 1월 - 1993년 10월

6.1. 실에이티와 원비아

실에이티는 180SX를 베이스로 앞부분을 S13형 실비아의 것으로 교체한 개조 차량이다. 원래 일본 자동차 애호가들이 자신의 180SX를 위해 제작했으며, 현재 180SX와 240SX 패스트백 모두에 일반적인 수정 사항이다. 1998년에는 일본 튜닝 회사 키즈 하트가 닛산을 위해 약 500대를 생산하기도 했다. 실에이티는 일본 만화 및 애니메이션 시리즈 이니셜 D에 등장한다.

원비아는 S13형 실비아를 베이스로 앞부분을 180SX의 것으로 교체한 개조 차량이다. 일본에서는 완성차로 판매된 적이 없지만, 북미에서는 쿠페 버전의 240SX가 실비아와 동일한 차체를 사용했지만 180SX/240SX의 앞부분을 사용했다.

6.2. 컨버터블

실비아 컨버터블은 생산 시작 직후 잠시 판매되었으나, 제한된 수량으로 인해 판매량이 많지 않았다. 당시 325만 엔(3250)이라는 높은 가격, 무거운 공차 중량, 차체 휨 현상 등은 낮은 수요의 원인이 되었다. 실비아 컨버터블은 오텍 재팬, Inc.에서 개조되었으며, 생산은 타카다 공업에 위탁되어 1988년 7월에 제조되었다. 총 603대의 오텍 컨버터블이 생산되었으며, 색상 코드는 다음과 같다.

* TH1 - 벨벳 블루 (430대)
* 5G7 - 그린 투톤 라임 (50대)
* 5H6 - 웜 투톤 화이트 (70대)
* AH3 - 크랜베리 레드 (40대)
* DH0 - 다크 그린 (10대)

나머지 3대는 닛산의 주문 제작 차량으로, 색상은 알려져 있지 않다. 이 차량들은 터보차저 CA18DET 엔진을 포함하는 K's 트림 등급을 갖추었으며, 공개적으로 판매된 600대 모두 4단 자동 변속기가 장착되었다.

6.3. 연표

* 1988년
* 5월 17일: 전국 닛산 써니(サニー) 대리점 및 모터점에서 닛산 실비아 S13형이 출시되었다. 이 모델부터는 2도어 노치백 쿠페만 남았고, 이전 세대(S12형)까지 있었던 3도어 해치백은 180SX라는 별도의 자매차로 분리되었다.
* 7월 1일: 오텍 재팬에서 제작한 "컨버터블" 모델이 추가되었다. 이 컨버터블은 K's 모델을 기반으로 제작되었으며, 오픈카 제작 경험이 많은 타카다 공업에 위탁 생산되었다.
* 10월 20일: 닛산 실비아 S13형이 통상산업성 선정 굿 디자인 대상을 수상하였다.
* 12월 23일: 1988~89년 일본 카 오브 더 이어를 수상하였다.
* 1991년
* 1월 17일: 마이너 체인지가 이루어졌다. 주요 변경 사항은 다음과 같다.
* 엔진: 기존 CA18DE, CA18DET 엔진 대신 닛산 SR 엔진(SR20DE, SR20DET)이 탑재되었다.
* 1992년
* 1월 16일: "클럽 셀렉션"과 "Q'sSC" 트림이 추가되었다.
* 12월 24일: "올마이티" 트림이 추가되었다.

7. 6세대 (S14, 1993~1999)

6세대 S14형 실비아는 1993년 말 일본에서 처음 출시되었다. S13형의 플랫폼과 닛산 SR 엔진(SR20DE, SR20DET)을 기반으로 제작되었지만, 차체 크기가 확대되어 전 차종이 3넘버로 분류되었다. 5세대는 일반 휘발유를 사용했지만, 6세대는 고급 휘발유만 사용하게 되었다. 엔진은 최고출력은 자연흡기 사양은 160마력, 터보차저 사양은 220마력까지 향상되었으며, 터보 모델에는 새롭게 볼 베어링 터보 및 과급압 전자 제어 시스템을 채용했다.

디자인은 "호리존탈 스트림 셰이프"라고 불리는 수평 기조의 유려한 스타일링을 핵심으로, 둥근 외관이 특징이다. 굽힘 강성은 약 2배, 비틀림 강성은 약 1.5배 향상되었으나, 5세대보다 못하다는 평가를 받았다.

1996년에는 마이너 체인지를 통해 헤드램프 디자인이 변경되었다. 전기형의 곡선형에서 "매서운 눈매"의 각진 형태로 변경되어, 전체적으로 샤프한 룩으로 보이도록 외관을 변경하였다. 터보차저에는 보다 효율적인 볼 베어링 센터 섹션이 사용되었다.

북미에서는 "200SX"로 판매되었으며, 1996년에 KA24DE 엔진이 장착되면서 차명이 "240SX"로 변경되었다. 전기형은 "Jenki", 후기형은 "Kouki"라는 애칭을 가지고 있다. 다른 실비아 시리즈에 비해 상대적으로 마일드한 성향때문에 드리프트 입문용 차량으로 추천받는다. 만화 이니셜 D에서 아카기 레드선즈의 멤버 나카무라 켄타의 차량으로 등장하였다.

7.1. Nismo 270R

270R은 닛산 모터스포츠(Nismo)가 개발하여 1994년에만 생산된 S14의 한정판 버전이다. S14 섀시를 기반으로 제작되었지만, 실비아보다 많은 개선 사항이 적용되었다. '270'은 엔진 배기량이 아닌, 270마력의 출력을 의미한다. 270R은 전면에 인터쿨러가 장착된 통풍식 후드, Nismo 'Edge' 에어로 키트, 고강성 클러치, 2웨이 리미티드 슬립 디퍼렌셜, NISMO 로고가 새겨진 앞/뒷좌석 시트 등 다양한 업그레이드를 특징으로 했다. 모든 270R은 검은색으로 도색되었으며, 뒷바퀴 위에는 'Nismo 270R' 배지가, 글로브 박스 안에는 제품 번호가 적힌 명판이 부착되었다. 총 50대가 제작되었다.

7.2. 오텍 버전 K's MF-T

오텍(Autech)이 튜닝한 CS14 킹스(King's)의 변형 모델이다. 흰색 디스플레이와 오일 압력, 부스트 및 전압을 표시하는 HUD가 중앙 콘솔에 장착되어 있으며, 모모(MOMO) 스티어링 휠과 가죽 기어 노브를 갖추고 있다. 실내 트림도 변경되었다.

이 차량은 182kW의 출력을 내는 오텍 튜닝 SR20DET 엔진으로 구동된다. [[IHI](IHI Corporation)의 볼 베어링 터보(VN14)가 개릿 모션(Garrett Advancing Motion) T28 대신 장착되어 약간 더 빠른 응답성과 유량을 제공한다. S15 스펙 R에 장착된 480cc 대형 인젝터와 S15에 사용된 80mm 두께의 인터쿨러도 장착되었다. 배기 효율을 높이기 위해 더 높은 유량의 후지쯔보 기켄(Fujitsubo Giken, FGK) 배기 시스템이 장착되었다. 핸들링 개선을 위해 멀티 링크 서스펜션, 더 단단한 쇽업소버와 스프링, 프론트 스트럿 바, 리어 스웨이 바가 적용되었다. 대형 F40 스타일의 리어 스포일러와 오텍 표시등이 있는 에어로 바디킷도 장착되었다. 트렁크에서 "Autech Version K's MF-T" 배지와 스티커를 찾을 수 있다.

7.3. 연표

* 1993년 10월: 전국 일제히 발매. 6세대 모델은 5세대 플랫폼을 사용했지만 차체 크기가 확대되어 3넘버 차종으로 분류되었다. 5세대는 일반 휘발유를 사용했지만, 6세대는 고급 휘발유만 사용하게 되었다. 엔진은 SR20DE 직렬 4기통 2.0L NA 엔진과 SR20DET 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진이 장착되었으며, 최고출력은 자연흡기 사양은 160마력, 터보차저 사양은 220마력까지 향상되었다.
* 1996년 6월: 후기형으로 마이너 체인지. 헤드램프 모양을 곡선에서 각진 형태로 변경하는 등 프론트 부분의 디자인을 변경하여, 전체적으로 샤프한 룩으로 보이도록 외관을 변경하였다.
* 1997년 10월: "오텍 버전 K's MF-T" 추가. (주어진 소스에 해당 내용 없음)

8. 7세대 (S15, 1999~2002)

7세대 실비아(S15)는 1999년에 출시되어 2002년까지 생산되었다. 이전 모델에서 차체가 커져 주행 성능이 떨어졌다는 지적을 받아들여, R34 스카이라인과 함께 차체 크기를 줄여 다시 5넘버 차종으로 분류되었다. 6세대 모델의 저조한 판매량과 달리, 7세대는 5세대 만큼의 인기를 얻었다.

SR20DE 엔진은 165마력, SR20DET 엔진은 250마력으로 성능이 향상되었다. 라인업은 Spec-S와 Spec-R로 구성되었다. 실비아 시리즈 최초로 6단 수동 변속기가 장착되었으나, 변속기 허용 토크가 낮아 파손되는 문제가 잦아 스카이라인의 5단 수동 변속기로 교체하는 경우가 많았다.

차체와 하체의 강성이 강화되어 역대 실비아 중 가장 빠르고 민첩하다는 평가를 받았다. 20세기 최후의 드리프트 머신으로 불리며, 일본 D1GP 경기에서 현역으로 활동하고 있고, 대한민국에서는 일부 매니아들이 직수입하여 DDGT 드리프트 경기에 출전하기도 했다.

2000년에는 일본 자동차 최초의 리트럭터블 하드탑 컨버터블인 실비아 바리에타가 출시되었다. 2002년, 배기 가스 규제를 통과하지 못해 후속 차종 없이 단종되었다.

만화 이니셜 D에서는 도쿄에서 온 2인조와 오쿠야마 히로야의 차량으로 등장했고, 영화 패스트 & 퓨리어스: 도쿄 드리프트에서는 RB26DETT 엔진이 장착된 모나리자가 등장했다.

호주와 뉴질랜드에서는 닛산 200SX로 판매되었다.

S15 실비아는 Spec-S와 Spec-R 두 가지 주요 모델로 출시되었으며, 두 모델 모두 에어로 버전이 제공되었다. Spec-R은 터보차저가 장착된 SR20DET 엔진과 6단 수동 변속기(4단 자동 변속기 선택 가능)를 탑재했다. 또한 섀시와 서스펜션이 강화되었고, 더 큰 브레이크 부스터와 4피스톤 전면 브레이크 캘리퍼를 장착했다. 헬리컬 LSD(차동 제한 장치)가 장착되어 안전성과 트랙 주행 성능이 향상되었다. HICAS 4륜 조향 시스템은 옵션으로 제공되었다.

Spec-S는 자연 흡기 SR20DE 엔진과 5단 수동 변속기(4단 자동 변속기 선택 가능)를 탑재했다. Spec-R에 비해 섀시 보강이 적고, 2피스톤 프론트 브레이크 캘리퍼와 작은 브레이크 부스터를 장착했다. 호주 판매 모델은 헬리컬 디퍼렌셜, 섀시 보강, 6단 수동 변속기를 장착했다.

오텍은 S15의 튜닝 버전도 제공했는데, 그 중 하나는 페라리 456을 모델로 한 스타일-A였다. 또 다른 튜닝 버전은 Spec-S를 기반으로 엔진 출력을 200마력으로 높였다.

S15 실비아의 생산은 닛산의 플랫폼 축소 정책에 따라 2002년 8월 종료되었다. S15는 실비아 이름을 사용한 마지막 차량이자, FR 레이아웃을 사용한 닛산의 마지막 스포츠카였다.

8.1. 바리에타

バリエட்டா^일본어는 일본에서 생산된 실비아의 접이식 하드탑 모델이다. 오텍에서 제작되었으며, Spec-S 모델을 기반으로 자연 흡기 엔진을 탑재했다. 5단 수동 또는 4단 자동 변속기를 선택할 수 있었다. 1999년 도쿄 모터쇼에 출품된 오텍 재팬과 타카다 공업의 공동 개발 차량으로, 2000년 5월 9일에 발표되었고, 같은 해 7월에 출시되었다. 총 1,143대가 생산되었다.

8.2. 연표

* 1999년 1월 19일: 7세대 모델(S15) 출시. 5넘버 차종으로 회귀, SR20DE 엔진은 165마력, SR20DET 엔진은 250마력으로 향상되었다. Spec-S, Spec-R 라인업. 6단 수동 변속기가 장착되었으나, 변속기 파손 문제로 스카이라인 5단 수동 변속기로 교체하는 경우가 발생했다.
* 1999년 10월 7일: 스펙 R/S에 "b 패키지" 추가. 전용 블루 스웨이드풍 시트 및 도어 트림, 스티어링 스티치, 가죽 시프트 노브, 키리스 엔트리, 티타늄풍 계기판 패널(스펙 S), 크롬풍 16인치 휠(스펙 R) 등이 적용되었다. "라이트 블루이쉬 실버" 외장 색상이 추가되었다.
* 1999년 10월: 오텍 재팬 개발 "오텍 버전" 추가. 스펙 S 기반 튜닝, 200마력 SR20DE 엔진, 후지쯔보기켄공업제 배기 매니폴드, 차체 보강, 스펙 R과 동일한 브레이크, 6단 MT, LSD가 적용되었다.
* 2000년 5월 9일: 국산 최초 풀 오픈 전동 메탈 루프 오픈카 "바리에타" 발표. 오텍 재팬과 타카다 공업이 공동 개발했으며, SR20DE 엔진이 탑재되었다.
* 2000년 10월 24일: 오텍 재팬 "style-A" 추가. 전용 에어로 파츠, 차체 동색 테일 램프 테두리, 탄색 가죽 시트 및 스티어링 휠, 탄색 인조 가죽 대시보드, 센터 콘솔, 도어 트림이 적용되었다.
* 2000년 10월 24일: 스펙 R/S 기반 "L 패키지" 추가. 블랙/실버 가죽 시트, 실버 인테리어, 키리스 엔트리, 할로겐 안개등이 적용되었다. 스펙 R "Type-B" (커스터마이즈 베이스, 간소화 사양)도 추가되었다.
* 2001년 5월 28일: "J 네비" (CD-ROM 방식 내비게이션) 설정.
* 2001년 9월: 레인 키프 어시스트 옵션 추가.
* 2002년 1월 24일: 최종 특별 한정차 "V 패키지" 출시. 전용 시트 및 도어 트림, MD/CD 일체형 라디오, 프라이버시 유리, 제논 헤드램프 등이 적용되었다. 스펙 S/R 기반. SR20DET 엔진 커넥팅 로드가 변경되었고 (엑스트레일 SR20VET와 공통), 피스톤 설계도 변경되었다.
* 2002년 8월: 쿠페 시장 축소 및 배출 가스 규제로 생산 종료.
* 2002년 11월: 판매 종료. 총 43,147대 판매.

9. 모터스포츠 활동

실비아는 전일본 GT 선수권(현재 슈퍼 GT)과 그 이전 대회에서 성공적인 레이싱 경력을 쌓았다. S14 및 S15 실비아는 각각 1997년과 2001년에 GT300 클래스 챔피언십에서 우승했다. 1980년대 후반 그룹 B가 금지되었을 때, S110 및 S12 실비아는 주로 내구 레이스에서 랠리에서도 제한적인 성공을 거두었다. S13 생산 기간 동안 일본에는 원메이크 시리즈가 있었다. S13은 또한 1990년대에 IMSA GTU 클래스 레이싱에서도 성공했다.

S-섀시는 특히 S13부터 S15까지의 차량에서 인기 있는 드리프트 차량이자 타임 어택 차량이다. S-섀시가 성공을 거둔 이유는 극도로 뛰어난 다재다능함과 방대한 애프터마켓 덕분이다. 많은 프로 레이싱 차량이 기성품 서스펜션과 엔진 부품으로 제작되었다. 8명의 다른 드라이버가 S15를 운전하여 11번의 D1 그랑프리 챔피언십에서 우승했다 (다니구치 노부테루: 2001년; 미키 류지: 2004년; 카자마 야스유키: 2005년; 카와바타 마사토: 2007년; 이마무라 요이치: 2009년, 2010년, 2011년; 요코이 마사시: 2018년, 2019년; 코하시 마사노리: 2020년; 나카무라 나오키: 2021년).

2011년에 드리프트를 시작한 미국의 프로급 드리프터 오디 바키스는 포뮬러 드리프트에서 레이싱하는 S14를 가지고 있으며, 포뮬러 드리프트 USA 챔피언십에서 3위를 차지했다. 그는 여러 번의 이벤트에서 우승했으며 지난 4년 동안 포뮬러 드리프트에서 종합 5위 안에 들었다. 2017년, 2018년, 2019년 포뮬러 드리프트 드라이버 제임스 딘은 워스하우스 드리프트 팀 S15로 프로 챔피언십에서 우승했다.

유럽에서 S13은 프로급 드리프터들에게 매우 인기가 높다. 특히 영국, 폴란드, 프랑스, 독일, 스웨덴, 노르웨이, 러시아 및 우크라이나와 같은 국가에서 인기가 있다. 일부는 SR20DET 엔진을 유지하기로 선택했지만, 대부분의 드라이버는 이 엔진을 더 강력한 RB25DET 유닛이나 폴란드의 파벨 트렐라처럼 토요타 수프라에서 파생된 2JZ로 교체한다.

언더 스즈키의 실비아 S15는 한동안 쓰쿠바 서킷 랩 타임 기록을 지배했다. 2012년 HKS CT230R 란에보를 꺾고 기록을 세운 후, 언더 스즈키의 S15는 쓰쿠바의 랩 타임 기록을 계속 갱신하고 있다. 최신 랩 기록은 현재 50.366초로, 공식 JGTC 레이싱카 ARTA NSX보다 빠르다.

10. 차명의 유래

Σίλβια^{고대 그리스어}라는 이름은 그리스 신화에 등장하는 청초한 처녀의 이름에서 유래되었다. 그 어원은 라틴어로 "숲"을 의미한다.

11. 취급 판매점

실비아는 닛산 레드 스테이지와 닛산 레드 & 블루 스테이지에서 판매되었다. 1999년 판매망 재편 이전까지는 닛산 써니점에서, S15형에서는 닛산 프린스점, 닛산 체리점에서 취급했다.