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영국항공 5390편 사고

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목차

1. 개요

영국항공 5390편 사고는 1990년 6월 10일, 버밍엄 국제공항을 출발해 말라가-코스타델솔 공항으로 향하던 중 조종석 창문 파열로 기장이 기체 밖으로 밀려나고 비상 착륙한 사고이다. 사고기는 창문 교체 과정에서 규격에 맞지 않는 나사를 사용한 정비 불량으로 인해 발생했다. 기장은 생존했고, 승무원들의 대처로 사우샘프턴 공항에 비상 착륙하여 인명 피해는 없었다. 사고 이후 정비 절차 개선 및 안전 교육 강화 등의 권고가 이루어졌다.

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영국항공 5390편 사고
사고 개요
사고 종류조종실 창문 폭발성 감압 (정비 불량)
발생 날짜1990년 6월 10일
발생 위치영국 디드코트 상공
출발지버밍엄 공항, 영국
목적지말라가 공항, 스페인
항공편 정보
항공사브리티시 항공
편명BA5390/BAW5390
콜사인SPEEDBIRD 5390
기체 종류BAC One-Eleven 528FL
기체 등록번호G-BJRT
기체 별칭사우스 글러모건 주
탑승자 정보
승객81명
승무원6명
총 탑승자87명
사망자0명 (초기에는 1명으로 보고되었으나, 나중에 0명으로 정정됨)
부상자2명
생존자87명 (전원 생존)
관련 이미지
1989년 7월 버밍엄 공항에 주기되어 있는 G-BJRT
사고 항공기 (1989년 7월 촬영)

2. 사고 발생

1990년 6월 10일, 영국 버밍엄 국제공항을 출발하여 스페인 말라가 공항으로 향하던 영국항공 5390편(BAC 1-11 528FL, 등록번호 G-BJRT)에서 사고가 발생했다.

해당 항공기는 08:20 현지 시간 (07:20 UTC)에 부조종사 알래스터 애치슨의 조종으로 이륙하여 순항 고도로 상승 중이었다. 상승 중 조종을 넘겨받은 기장 티모시 랭커스터와 애치슨 부조종사 모두 어깨 벨트를 풀었고, 랭커스터 기장은 허리 벨트도 느슨하게 한 상태였다. 08:33 (07:33 UTC), 항공기가 옥스퍼드셔 디콧 상공 약 약 5273.04m 고도에 도달했을 때,[2] 갑자기 조종석 왼쪽 비행기 앞 유리창 패널이 기체 외부로 떨어져 나가는 사고가 발생했다.[3]

이 사고로 조종실 내부는 급격한 제어되지 않는 감압 상태가 되었고, 허리 벨트를 느슨하게 하고 있던 랭커스터 기장은 강한 기류에 의해 좌석에서 튕겨 나가 머리부터 창문 밖으로 빨려 나갔다. 그의 무릎이 조종간에 걸리면서 완전히 기체 밖으로 튕겨 나가는 것은 막았지만, 상반신은 그대로 외부에 노출되었다. 이 충격으로 자동 조종 장치가 해제되었고 항공기는 급강하하기 시작했다.[3]

2. 1. 사고 당시 상황

부조종사 알라스테어 애치슨(Alastair Atchison)은 08:20 현지 시간 (07:20 UTC)에 정규 이륙을 수행했고, 항공기가 상승하자 기장 티모시 랭커스터(Timothy Lancaster)에게 조종을 넘겼다. 이후 두 조종사는 어깨 벨트를 풀었고, 랭커스터 기장은 허리 벨트마저 느슨하게 했다. 08:33 (07:33 UTC), 항공기는 옥스퍼드셔 디콧 상공 약 5273.04m까지 상승했으며[2], 객실 승무원들은 기내식 서비스를 준비하고 있었다.

바로 그때, 승무원 나이젤 오그덴이 조종실에 들어서는 순간 큰 파열음과 함께 기장석 쪽 왼쪽 비행기 앞 유리창 패널이 동체에서 떨어져 나갔다.[3] 조종실 내부는 급격한 제어되지 않는 감압으로 인해 순식간에 안개와 같은 응결로 가득 찼다. 허리 벨트를 느슨하게 하고 있던 랭커스터 기장은 강한 공기 흐름에 의해 좌석에서 튕겨 나가 머리부터 창문 밖으로 빨려 나갔다. 그의 무릎이 조종간에 걸리면서 완전히 기체 밖으로 튕겨 나가는 것은 막았지만, 상반신은 -17°C의 차가운 공기와 345mph에 달하는 강풍에 그대로 노출되었다. 기장의 발에 조종간이 눌리면서 자동 조종 장치가 해제되었고, 기체는 급강하하기 시작했다.[3] 떨어진 조종석 문은 통신 및 조종 장치 위로 날아가 스로틀 제어를 방해했고, 비행 서류와 파편들이 조종실 안으로 날아들었다.

오그덴 승무원은 즉시 달려가 랭커스터 기장의 다리를 붙잡았다. 다른 두 승무원인 수잔 프라이스와 또 다른 한 명은 기내의 느슨한 물건들을 고정하고 승객들을 안심시키며 비상 착륙을 위한 충격 방지 자세를 지시했다.

기체에는 모든 인원을 위한 산소 공급 장치가 없었기 때문에, 애치슨 부기장은 즉시 비상 강하를 시작하여 호흡 가능한 고도로 내려갔다. 그는 자동 조종 장치를 다시 작동시키고 메이데이 신호를 보냈으나, 극심한 풍절음 때문에 항공 교통 관제(ATC)의 응답을 제대로 들을 수 없었다. 이러한 통신 장애로 비상 절차 시작이 지연되었다.

오그덴은 계속 기장을 붙잡고 있었지만, 동상과 피로로 인해 한계에 다다랐다. 수석 승무원 존 헤워드와 사이먼 로저스가 교대하여 기장을 붙잡는 임무를 이어받았다.[4] 그 사이 랭커스터 기장은 약 15.24cm에서 약 20.32cm 정도 더 밖으로 밀려났고, 그의 머리는 동체 측면에 반복적으로 부딪혔다. 승무원들은 기장이 이미 사망했다고 생각했지만, 애치슨 부기장은 만약 그를 놓칠 경우 기장의 몸이 왼쪽 날개나 엔진에 빨려 들어가 더 큰 손상을 일으킬 수 있다고 판단하여 계속 붙잡고 있으라고 지시했다.

결국 애치슨 부기장은 ATC로부터 사우샘프턴 공항에 비상 착륙하라는 지시를 받았다. 승무원들은 기장의 발목을 조종간에서 풀어내면서도 계속 그를 붙잡았다. 현지 시간 08:55 (07:55 UTC), 항공기는 사우샘프턴 공항 활주로 02에 무사히 착륙했고, 승객들은 탑승 계단을 이용해 신속하게 내렸다.[5]

랭커스터 기장은 동상, 타박상, 쇼크와 함께 오른쪽 팔, 왼쪽 엄지, 오른쪽 손목 골절상을 입었지만 기적적으로 생존했다.[3][6] 오그덴 승무원은 얼굴에 동상을 입고 어깨가 탈구되었으며, 이후 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 진단을 받았다. 다른 승객이나 승무원 중 부상자는 없었다.[6]

2. 2. 비상 착륙

부조종사 애치슨은 급격한 비상 강하를 시작하여 충분한 기압을 확보하려 했다. 항공기에는 모든 탑승객을 위한 산소 마스크가 충분하지 않았기 때문이다. 그는 이후 자동항법장치를 다시 작동시키고 조난 신호(메이데이)를 보냈지만, 조종석 창문이 없는 상태에서 발생하는 극심한 풍절음 때문에 항공 교통 관제(ATC)의 응답을 들을 수 없었다.[3] 이러한 양방향 통신 설정의 어려움으로 인해 비상 절차 시작이 지연되었다.

승무원 나이젤 오그덴은 조종석 밖으로 빨려 나간 랭카스터 기장의 다리를 계속 붙잡고 있었으나, 동상과 타박상, 피로가 겹쳐 한계에 다다랐다. 이에 수석 스튜어드 존 헤워드와 승무원 사이먼 로저스가 교대하여 기장의 몸을 붙잡는 임무를 이어받았다.[4] 이때 랭카스터 기장은 이미 몇 센티미터 더 바깥으로 밀려난 상태였고, 그의 머리는 동체 측면에 반복적으로 부딪히고 있었다. 승무원들은 기장이 이미 사망했다고 생각했지만, 애치슨은 만약 그를 놓아버릴 경우, 기장의 몸이 왼쪽 날개나 제트 엔진, 수평 안정판 등에 부딪혀 항공기에 치명적인 손상을 입힐 수 있다고 판단하여 계속 붙잡고 있도록 지시했다.[3]

결국 애치슨은 ATC로부터 사우샘프턴 공항에 비상 착륙하라는 허가를 받을 수 있었다. 착륙 준비 중, 승무원들은 기장의 발이 조종간을 누르고 있는 것을 확인하고 그의 발목을 조종간에서 떼어내면서도 계속해서 그를 붙잡았다. 현지 시간 08:55 (UTC 07:55), 영국항공 5390편은 사우샘프턴 공항 02번 활주로에 성공적으로 비상 착륙했다. 승객들은 항공기 앞뒤의 탑승 계단을 이용하여 신속하게 내렸다.[5]

기적적으로 랭카스터 기장은 생존했다. 그는 동상, 타박상, 쇼크와 함께 오른쪽 팔, 왼쪽 엄지, 오른쪽 손목에 골절상을 입었다.[3][6] 기장을 처음 붙잡았던 승무원 오그덴은 얼굴에 동상을 입고 어깨가 탈구되었으며, 이후 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 진단을 받았다. 이 두 사람 외에 다른 부상자는 없었다.[6]

3. 사고 원인

사고 조사 결과, 주된 원인은 비행 27시간 전에 교체된 조종실 창유리를 고정하는 데 사용된 나사가 규격에 맞지 않았기 때문인 것으로 밝혀졌다.[2] 창유리를 고정하는 총 90개의 나사 중 84개는 지름이 규정된 것(A211-8D, #10–32 UNC)보다 약 0.07cm 작은 것(A211-8C, #8–32 UNC)이었고, 나머지 6개(A211-7D)는 지름은 맞았지만 길이가 규정(0.8인치)보다 약 0.25cm 짧은 0.7인치였다.[2]

이러한 규격 미달 나사가 사용된 것은 정비사가 항공기 정비 매뉴얼을 확인하지 않고 부적합한 나사를 사용한 정비 과실 때문이었다.[2] 또한, 이전 창유리 장착 시에도 규격보다 짧은 나사가 사용되었던 사실이 확인되었다.[2]

더불어 창유리가 외부에서 고정되는 설계 방식 자체도 문제점으로 지적되었다. 이 방식은 가압된 객실 내부 압력이 창유리를 바깥으로 밀어내는 힘으로 작용하여 고정부에 더 큰 부하를 주기 때문이다.[2]

결과적으로 규격 미달 나사 사용과 설계상의 문제점이 복합적으로 작용하여 창유리 부착부의 강도가 부족해졌고, 비행 중 기내외 대기압 차이를 견디지 못하고 창유리가 분리되는 사고가 발생했다.[2]

3. 1. 정비 불량

사고기는 비행 27시간 전에 조종실 창유리가 교체되었는데, 이 과정에서 부착부의 고정 나사에 규격 외의 것이 사용되었다.[2] 교체 작업은 1990년 6월 8일과 9일 사이 야간 근무 중에 이루어졌으며, 사고 비행은 새 창유리 설치 후 첫 비행이었다.

G-BJRT 윈드스크린에 사용된 나사 비교 (왼쪽에서 오른쪽으로: 올바른 크기, 새것; 작은 크기, 새것; 올바른 크기, 옛것)


조사 결과, 창유리 고정 나사 총 90개 중 84개는 올바른 규격(A211-8D, #10–32 UNC)보다 지름이 약 0.07cm 작은 것(A211-8C, #8–32 UNC)이 사용되었고, 나머지 6개(A211-7D)는 지름은 맞았으나 길이가 약 0.25cm (0.7인치 대 0.8인치) 짧은 것으로 밝혀졌다.[2] 경찰은 날아간 윈드스크린 패널과 볼트 다수를 촐시 근처에서 발견했다.[2]

창유리 교체 시 정비사는 항공기 정비 매뉴얼을 확인하지 않고, 기존에 사용되던 나사와 육안으로 비교하여 잘못된 나사를 선택했다. 이는 교대 근무 관리자가 항공기 출발 시각에 맞춰 정비 문서를 참조하지 않고 동일 사양으로 교체하라고 지시했기 때문이다.[2] 또한 불안정한 정비 자세와 야간 근무로 인한 피로가 겹쳐 나사 결합의 이상을 발견하지 못했을 가능성이 있다.

이전 창유리 역시 잘못된 볼트를 사용하여 장착되었던 것으로 드러났다. 이는 항공기가 곧 출발할 예정이었기에 정비 문서를 참조하지 않고 교대 근무 관리자가 동일한 사양으로 교체했기 때문이다.[2] 작업장에서 회수된 기존 창유리의 볼트 80개 중 78개가 규정보다 약 0.25cm 짧은 A211-7D였고, 2개는 A211-8D였다. 이전에는 볼트 길이가 충분했기 때문에 사고가 발생하지 않았던 것으로 보인다.

조사관들은 잘못된 볼트를 설치한 교대 근무 관리자가 영국항공의 정책을 따르지 않았음을 발견했다. 또한 처방 안경을 착용한 직원은 정비 작업을 수행할 때 안경을 착용해야 한다는 권고를 했다. 영국항공의 정책 자체에도 결함이 지적되었는데, 이처럼 중요한 작업에 대해 다른 사람의 검증이나 테스트를 요구하지 않았다는 점이다. 마지막으로, 버밍엄 국제공항의 현지 관리자가 교대 근무 관리자의 작업 방식을 제대로 감독하지 않은 책임도 지적되었다.[2] 당시 버밍엄 국제공항에서는 과도한 업무량과 시간 압박으로 인해 정비 절차가 제대로 지켜지지 않고 생략되는 관행이 만연했던 것으로 나타났다.

더불어, 가압된 항공기의 창유리가 외부에서 고정되는 방식(내부에서 압력으로 고정되는 "플러그" 타입이 아님)은 부착부에 더 큰 부하를 주어 항공기 설계상 부적절한 측면이 있었다.[2] 이러한 복합적인 요인들로 인해 부착부의 강도가 부족해졌고, 비행 중 객실과 외부 대기압의 차이를 견디지 못하고 창유리가 탈락하는 사고로 이어졌다.

3. 2. 설계 문제 (참고)

사고의 직접적인 원인은 규격에 맞지 않는 볼트를 사용한 정비 과실이었지만, 항공기 창유리 설계 자체의 문제점도 지적되었다.[2] 해당 항공기의 조종실 창유리는 외부에서 볼트로 고정하는 방식이었다. 이러한 설계는 가압된 기내의 높은 압력이 창유리를 바깥쪽으로 밀어내는 힘으로 작용하여 볼트 등 고정 부위에 지속적인 부하를 준다.[2] 이는 창유리가 내부 압력으로 인해 기체 쪽으로 밀착되어 고정되는 내부 고정 방식("플러그" 타입)과 대조적이다. 따라서 일부 전문가는 외부 고정 방식이 구조적으로 취약하며 항공기 설계상 부적절하다는 비판을 제기했다.[2]

4. 사고 결과

사고로 인한 사망자는 없었다. 기장 팀 랜캐스터는 사우샘프턴 종합병원으로 이송되어 동상, 타박상, 쇼크와 함께 오른쪽 팔, 왼쪽 엄지, 오른쪽 손목의 골절 진단을 받았으나 생존했다.[3][6] 객실 승무원 나이젤 오그덴은 어깨가 탈구되고 얼굴과 왼쪽 눈에 동상을 입었다.[6] 이 외에 다른 부상자는 없었다.

4. 1. 사고 이후

사고 항공기는 수리되어 운항에 복귀했다. 1993년 Jaro International에 매각되어 2001년 운항을 중단할 때까지 사용되었고, 2002년에 폐기되었다.

기장 랜캐스터는 사고 발생 5개월도 채 되지 않아 업무에 복귀했다. 그는 2003년 영국항공을 떠나 이지젯으로 이직했으며, 2008년 상업 비행 조종사에서 은퇴했다.

부기장 애치슨은 사고 직후 영국항공을 떠나 채널 익스프레스(이후 젯투닷컴으로 브랜드 변경)에 합류했다. 그는 65세 생일인 2015년 6월 28일, 알리칸테에서 맨체스터로 가는 보잉 737-300 항공편 조종을 마지막으로 상업 비행에서 은퇴했다.

객실 승무원 오그덴은 업무에 복귀했으나, 이후 외상 후 스트레스 장애(PTSD)를 겪었다. 건강 악화로 2001년에 은퇴했으며, 2005년에는 구세군 병원에서 야간 경비원으로 일하고 있었다.

5. 교훈 및 안전 권고

최종 보고서에서 다음과 같은 권고가 이루어졌다.

5. 1. 브리티시 에어웨이 측 권고 사항

최종 보고서에서 다음과 같은 권고가 이루어졌다.

  • 정비 부품 관리 체계 재검토, 방침 전달 및 의사소통 철저
  • 정비 감독자에 대한 정비 사양서 및 기술 전문 수준의 재교육
  • 정비 담당자로부터의 자세한 청취 조사와 작업 기준 재검토

5. 2. 영국 민간항공국 측 권고 사항


  • 항공기의 안전상 중요한 작업 인증에 대한 재검토[2]
  • FOI 7의 현장 검토 목적과 범위 재검토[2]
  • 정비사의 재교육 및 재시험 검토[2]
  • 항공기 정비 시 의사의 교정용 안경 사용 확인[2]
  • 항공 교통 관제 자격 취득 시, 긴급 상황 대응 이론 및 실제 훈련 실시[2]

6. 유사 사고

7. 대중 매체


  • 에어 크래시 시즌 2 제1화에서 "BLOW OUT"이라는 제목으로 다루어졌다.

참조

[1] 웹사이트 ASN Aircraft accident BAC One-Eleven 528FL G-BJRT Didcot https://aviation-saf[...] Flight Safety Foundation 2020-08-28
[2] 간행물 Report No: 1/1992. Report on the accident to BAC One-Eleven, G-BJRT, over Didcot, Oxfordshire on 10 June 1990 https://www.gov.uk/a[...] Air Accidents Investigation Branch, Office of Public Sector Information|HMSO 1992-02-01
[3] 뉴스 Tributes to the reluctant hero of Flight 5390 http://www.pressread[...] 2015-07-05
[4] 웹사이트 June 10, 1990: Miracle of BA Flight 5390 as captain is sucked out of the cockpit – and survives http://home.bt.com/n[...] 2018
[5] 웹사이트 Image of pilot hanging out window captures heroic story 30 years on https://www.nzherald[...] 2020-11-18
[6] 뉴스 This is your captain screaming (interview with Nigel Ogden) http://www.smh.com.a[...] 2005-02-05
[7] 간행물 London Gazette 1991-12-30
[8] 웹사이트 Jet2.com announces significant investment in additional aircraft https://flyinginirel[...] 2015-09-13
[9] 뉴스 This is your captain screaming (interview with Nigel Ogden) http://www.smh.com.a[...] 2008-04-21
[10] 웹사이트 中国機、１万メートル上空で窓脱落　体の半分が外に https://www.asahi.co[...] 2018-05-15
[11] 웹사이트 離陸滑走中、窓にひび 上海行き日航機―成田空港：時事ドットコム https://www.jiji.com[...]


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