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잉카 도로 체계

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목차

1. 개요

잉카 도로 체계는 잉카 제국 시대에 건설된 광대한 도로 네트워크로, 잉카 제국의 정치적 통일, 군사적 이동, 경제적 교류, 종교적 목적 등 다양한 기능을 수행했다. 이 도로는 기존의 도로를 확장하고 보수하여 만들어졌으며, 험준한 안데스 산맥의 지형에 맞춰 돌계단, 현수교 등 다양한 건설 기술이 활용되었다. 잉카의 수도 쿠스코에서 타완틴수유의 4개 지역으로 뻗어 나가는 4개의 주요 도로를 중심으로, 차스키(전령)와 탐보(숙소) 등의 부속 시설을 갖추어 제국 전역을 연결했다. 스페인 식민지 시대에는 쇠퇴했지만, 2014년에는 '카팍 냔, 안데스 도로 시스템'이라는 이름으로 유네스코 세계 문화 유산으로 등재되어 그 가치를 인정받았다.

2. 역사

마추픽추로 가는 잉카길


잉카 제국의 정식 명칭은 타완틴수유(Ta-wantin-suyu)로, 4개의 지방을 의미한다. 각 지역은 안티수유(동방), 쿤티수유(서방), 코야수유(남방), 친차이수유(북방)라고 불렸다. 수도 쿠스코에서는 동서남북 각 지방으로 4개의 왕의 길이 건설되었다.[27][6] 잉카 성립 이전부터 안데스에는 도로망이 존재했으며, 잉카는 그것을 발전시킨 것으로 보인다. 잉카 도로는 안데스 산맥을 따라 이어진 길과 태평양 연안을 따라 이어진 길, 두 개의 큰 간선과 이들을 잇는 다수의 도로로 구성된 교통망이었다. 이 도로는 행정, 군사, 종교 등의 목적으로 사람과 물자를 수송하고 잉카의 지배를 뒷받침하는 데 사용되었다. 왕의 길은 공적인 용도로만 사용이 허가되었고, 사적인 통행은 금지되었다. 잉카 이전부터 사용되던 교역로도 잉카 도로로 정비되었다.

잉카 도로의 총 연장은 잉카 최성기인 15세기에 6만 킬로미터에 달했다고 하나, 개발과 자연환경의 영향으로 훼손이 계속되어 정확한 길이를 파악하기는 어렵다.[16] 잉카는 안데스 고원에서 발상한 문화로, 수도 쿠스코는 해발 3300미터에 위치하지만, 잉카 도로는 영토 확장에 따라 동쪽의 열대 지역과 서쪽의 해안선에 이르기까지 건설되었으며 고저차는 4천 수백 미터에 달했다.[12]

잉카의 도로망. 녹색은 산맥을 따라가는 간선, 남색은 해안을 따라가는 간선


스페인의 식민지 시대 문헌에는 잉카가 주변 민족을 공격하여 정복지를 확대했다고 기록되어 있다. 그러나 고고학 조사 결과는 잉카가 쿠스코를 중심으로 정치·경제적으로 지역 통합을 진행한 후, 인구 증가로 군사력을 축적하여 주변을 침략했다는 다른 견해를 제시한다.

잉카는 군사 침공과 함께 도로와 다리를 건설했다. 군사 행동은 한 왕의 생애에 수차례 이루어졌지만, 제8대 파차쿠티의 아들 시대에 원정 횟수가 증가하고, 원정 때마다 도로가 연장되었다. 잉카의 왕이 사망하면 그 재산과 토지는 유족이나 유해에게 맡겨졌고, 새로운 왕은 전 왕의 재산을 상속받을 수 없어서 자신의 재산을 만들어야 했다. 이 때문에 새로운 왕은 전 왕보다 더 큰 도로를 건설하려 했고, 전 왕의 길은 사용되지 않게 되는 경우도 있었다.



초기 도로는 주로 병참에 사용되었고, 길을 따라 차스키·와시(중계소)와 Tambo (Incan structure)|타포|타포영어(숙역)가 건설되었다. 이곳에는 전령 차스키나 병사의 식량과 물자가 저장되었다. 잉카는 새로운 영토에 잉카 길과 행정 건물을 건축하여 지배를 확립하고, 이주, 물자 운반, 관리 파견 등에 도로를 사용했다. 잉카 길 부근에 인구가 집중되는 현상도 일어났다. 잉카 이전에는 생활용 도로만 있었던 지역은 잉카 지배 하에 들어가면서 안데스 중앙부와 최단 거리, 최단 시간으로 연결하기 위한 길이 새롭게 건설되었다. 새로운 길을 건설할 때에는 왕의 명령에 따라 감찰사가 파견되어 현지 주민을 동원했다.

잉카는 면적을 기준으로 그리는 지도를 사용하지 않고, 점과 점을 연결하는 관계의 연결로서 공간을 인식했다. 이는 현대의 노선도와 유사하다.

2. 1. 잉카 제국 이전 시대

upright


에콰도르 잉카피르카에 보존된 잉카 도로 구간


이 도로 체계의 대부분은 잉카가 수많은 전통적인 노선에 대한 독점권을 주장한 결과였으며, 이 중 일부는 수세기 전에 건설되었다. 대부분 와리 제국에 의해 페루 중부 고지대와 티와나쿠 문화에 의해 건설되었다.[3] 티와나쿠 문화는 서기 6세기에서 12세기 사이에 현재 페루와 볼리비아 영토에 있는 티티카카 호 주변에서 발전했으며 복잡하고 진보된 문명을 구축했다.[31] 잉카에 의해 많은 새로운 도로 구간이 건설되거나 대폭 개선되었다. 칠레의 아타카마 사막을 통과하는 도로와 티티카카 호 서쪽 가장자리를 따라 건설된 도로가 그 두 가지 예이다.[3]

2. 2. 잉카 제국 시대

잉카 도로는 잉카가 기존 도로망에 대한 독점권을 주장하면서 발전했다. 이 도로망 중 일부는 와리 제국과 티와나쿠 문화에 의해 건설되었다.[3][31] 잉카는 새로운 도로를 건설하거나 기존 도로를 개선했는데, 칠레의 아타카마 사막을 통과하는 도로와 티티카카 호수 서쪽 가장자리를 따라 건설된 도로가 대표적이다.[3][31]

잉카의 통치는 후기 중간기(1000년~1450년)에 시작되었으며, 초기에는 쿠스코 지역만 지배했다.[32][33] 파차쿠티크[14]는 타완틴수유(잉카 제국)를 건설하기 위한 변화와 확장을 시작했다.[34]

1438년경, 잉카는 쿠스코 주변 지역 주민과의 분쟁을 해결하고 나스카에서 파차카막까지의 해안 계곡과 친차수유의 다른 지역을 정복했다.[14] 이들은 통합된 영토를 쿠스코 및 다른 행정 중심지와 연결하는 도로를 건설하거나 수정했다.[33] 잉카는 외교를 우선시하고 전쟁을 최후의 수단으로 삼았으며, 도로 시스템으로 연결된 도시와 행정 중심지를 건설하여 새로 통합된 민족에 대한 통제를 강화했다. 토파 잉카 유판키는 파차쿠티크의 뒤를 이어 치무 문화를 정복하고, 차르카스 주의 정글 지역과 남쪽의 칠레까지 영토를 확장했다.[33]

잉카 제국의 정식 명칭은 타완틴수유로, 4개의 지방을 의미했다. 각 지역은 안티수유(동방), 쿤티수유(서방), 코야수유(남방), 친차이수유(북방)라고 불렸다. 수도 쿠스코에서는 동서남북 각 지방으로 4개의 왕의 길이 건설되었다.

잉카 도로는 총 연장이 15세기 최성기에 6만 킬로미터에 달했지만, 개발과 자연환경의 영향으로 정확한 길이는 파악하기 어렵다. 잉카 도로는 수도 쿠스코를 중심으로 동쪽의 열대 지역과 서쪽의 해안선까지 뻗어 있었으며, 고저차는 4천 수백 미터에 달했다.

스페인의 식민지 시대 문헌에는 잉카가 주변 민족을 정복했다고 기록되어 있지만, 고고학 조사 결과는 잉카가 쿠스코를 중심으로 지역 통합을 진행한 후 군사력을 축적하여 주변을 침략했다고 한다.

잉카는 군사 침공과 함께 도로와 다리를 건설했다. 군사 행동은 한 왕의 생애에 수차례 이루어졌지만, 파차쿠티의 아들 시대에 원정 횟수가 증가하고, 원정 때마다 도로가 연장되었다. 새로운 왕은 전 왕의 재산을 상속받을 수 없어 자신의 재산을 만들어야 했고, 전 왕보다 더 큰 도로를 건설하려 했기 때문에 전 왕의 길은 사용되지 않게 되는 경우도 있었다.

초기 도로는 주로 병참에 사용되었고, 길을 따라 차스키·와시(중계소)와 타포(숙역)가 건설되었다. 잉카는 새로운 영토에 잉카 길과 행정 건물을 건축하여 지배를 확립하고, 이주, 물자 운반, 관리 파견 등에 사용했다. 잉카 길 부근에 인구가 집중되는 현상도 일어났다. 잉카 이전에는 생활용 도로만 있었던 지역은, 잉카 지배 하에 들어가면서 안데스 중앙부와 최단 거리, 최단 시간으로 연결하기 위한 길이 새롭게 건설되었다. 새로운 길을 만들 때에는 왕의 명령에 따라 감찰사가 파견되어 현지 주민을 동원하여 건설되었다.

잉카는 면적을 기준으로 그리는 지도는 사용하지 않고, 점과 점을 연결하는 관계의 연결로서 공간을 인식했다. 이는 현대의 노선도와 유사하다.

2. 3. 식민지 시대

잉카 제국의 도로 체계인 카팍 냔은 식민지 초기에 질병과 전쟁으로 원주민 인구가 급격히 감소하면서 방치되고 파괴되었다.[35][36] 50년 만에 인구는 1200만 명 이상에서 약 110만 명으로 줄었고,[1] 이는 도로 유지 보수에 필요한 노동력을 제공하는 사회 구조를 파괴했다. 잉카 도로는 식민지, 나아가 부왕령의 새로운 정치적, 경제적 목표에 맞춰 부분적으로 사용이 변경되었으며, 광물 추출 및 상업 생산에 기반한 경제 구조는 영토 사용에 큰 변화를 가져왔다. 이전의 종적, 횡적 영토 통합은 안데스 계곡과 알티플라노를 해안과 연결하여 금, 은과 같은 상품을 스페인으로 수출하는 것으로 축소되었다.[2]

새로운 생산 중심지(농장과 광산)를 해안 항구와 연결하는 새로운 노선 개설은 대륙 차원의 도로망 해체를 야기했다. 이러한 상황에서 새로운 요구를 충족하는 노선만 사용되었고, 잉카 제국이 건설한 요새, 농업 공간, 행정 중심지를 연결하는 노선들은 버려졌다. 그러나 성역으로 접근을 가능하게 하는 의례적인 도로는 종교적 혼합주의 하에서 계속 사용되었다.[2]

1553년 시에사 데 레온은 도로의 방치를 언급하며 "비록 많은 곳에서 이미 파괴되고 훼손되었지만, 그것이 얼마나 훌륭했는지를 보여준다"고 말했다.[37]

스페인 통치자들은 연대기 작가들의 감탄에도 불구하고 도로 체계를 유지하고 강화하는 대신 방치하고 파괴했다. 새로 건설된 정착지(레두시온, 일종의 강제 수용소)로의 지역 인구 감소는 잉카 도로를 버리고 '레두시온'을 스페인 권력 중심지와 연결하는 새로운 도로를 건설하는 원인이었다.[24] 또한, 정복자들이 도입한 말과 노새는 가벼운 라마를 대체하는 새로운 짐승이 되었는데, 이들에게 잉카 도로는 적합하지 않았다.

스페인에서 유래된 새로운 농업 방식(주로 곡물)은 영토의 모습을 변화시켰고, 때로는 여러 안덴(농업용 테라스)을 자르고 연결하여 변형시켰으며, 이는 강우로 인한 침식으로 비옥한 토지를 감소시켰다. 프리히스파닉 농업 기술은 식민주의자들에 의해 버려지거나 주변 공간으로 밀려났다.[2]

잉카 길. 양쪽에 안데네스라고 불리는 테라스 형태의 농지가 있다.


타보(상점)는 계속 사용되었으며, 농민 생산물을 판매하는 스페인의 전통에 맞춰졌다. 타보는 다양한 삶의 방식이 만나는 장소로서 새로운 사회적, 영토적 구조를 통합하는 단계를 맞이했다.[38]

스페인의 콩키스타도르는 잉카 정복 과정에서 잉카 길을 따라 축적된 물자를 이용했다. 스페인인들은 병참과 여행에 잉카 길을 사용했으며, 그 기능에 주목하여 기록했다. 스페인 연대기 작가인 페드로 시에사 데 레온|시에사 데 레온es은 『페루 연대기es』에서 잉카 도로를 로마 가도에 필적하는 건축물로 칭찬했다. 스페인 식민지 시대부터 독립 후 공화국 시대까지 잉카 길은 농산물과 축산물 운반에 계속 사용되었다.

2. 4. 독립 이후와 현대

스페인으로부터 독립한 후 19세기 동안 아메리카 공화국들은 잉카 도로 체계에 큰 변화를 주지 않았다. 페루의 경우, 식민지 시대의 영토 구조가 그대로 유지되었고, 산악 지역과 해안 지역 간의 연결은 수출을 위한 자원의 이동 논리에 따라 통합되었다.[2]

현대적인 도로와 철도 건설도 이러한 논리에 맞춰 진행되었다. 해안과의 소통을 우선시하고, 생산물을 해안과 항구로 운송하기 위해 안데스 산간 계곡으로 횡단하는 도로들이 건설되었다. 18세기 말에는 국제 시장에 원자재를 공급하기 위한 대규모 농장이 개발되었으며, 구아노와 함께 페루의 해상 항구는 매우 중요해졌다.[2] 이는 생산 지역으로부터의 접근성을 높이는 결과를 가져왔다. 알티플라노 남부에서는 잉카 도로의 일부가 여전히 사용되어 알파카와 비쿠냐 털 생산의 주요 중심지에 접근할 수 있었는데, 이 털들은 국제 시장에서 인기가 높았다.

20세기에 안데스 산맥을 따라 도로를 건설할 때, 해안을 따라가는 범아메리카 고속도로가 우선시되었으며, 이 고속도로는 대체로 해안 잉카 도로의 노선을 따라갔다. 이 고속도로는 이후 계곡으로 들어가는 서-동 노선과 연결되었고, 산악 지역의 남-북 잉카 도로는 대부분 지역 보행자 통행로로 사용되었다.

2014년에는 이 도로 체계가 유네스코 세계 유산으로 지정되었다.[39]

세계 유산 등록 활동은 2001년 이후 페루 주도로 콜롬비아, 에콰도르, 볼리비아, 칠레, 아르헨티나 6개국에서 진행되었다. 2010년 7월 20일에 아르헨티나와 볼리비아가 세계유산 임시 목록에 등재된 것을 시작으로, 같은 달 26일에 콜롬비아, 같은 해 8월 13일에 페루, 2011년 3월 13일에 에콰도르, 같은 해 4월 12일에 칠레가 각각 자국의 임시 목록에 등재했다.[50]

유네스코의 세계유산 센터에 정식 추천서가 제출된 것은 2013년 2월 1일이었다.[48] 세계유산 위원회의 자문 기관인 국제 기념물 유적 협의회(ICOMOS)는 추천 범위를 재검토하여 구성 자산을 137개 구간, 273건으로 조정했다.[51] ICOMOS는 이 137개 구간에 대해 모두 탁월한 보편적 가치를 인정하여 등재를 권고했다.[52]

2014년의 제38회 세계유산 위원회에서는 잉카의 전통과 같은 무형의 가치에 대해서도 긍정적인 평가가 많았고,[53] 문제없이 등재가 인정되었다. 등재된 내역은 다음과 같다.[54]

국가구간 수
아르헨티나13
볼리비아3
칠레34
콜롬비아9
에콰도르24
페루54


3. 도로의 목적과 기능

잉카 도로는 사람과 물자의 이동뿐만 아니라 행정, 군사, 종교 등 다양한 목적을 위해 사용되었다.

잉카 제국은 안티수유(동방), 쿤티수유(서방), 코야수유(남방), 친차이수유(북방)의 4개 지방으로 구성되었고, 수도 쿠스코에서 각 지방으로 뻗어 나가는 4개의 왕도가 건설되었다. 이 도로는 잉카 지배를 뒷받침하는 중요한 기반이었다.

차스키와시(중계소)와 탐보(숙역)는 병사와 전령의 이동과 휴식을 지원했고, 와누코 팜파 같은 행정 시설과 콜카(창고)는 물자 보관 및 관리에 활용되었다.

군사적으로 잉카 도로는 군대의 신속한 이동을 가능하게 하여 영토 정복과 반란 진압에 기여했다. 국경 지역에는 푸카라(요새)가 건설되어 방어 거점 역할을 했다.

종교적으로 잉카 도로는 와카(성소)와 연결되어 종교 의식에 사용되었고, 파차카막 성소처럼 주요 숭배 장소는 도로와 직접 연결되었다. 산 정상에는 종교 시설을 건설하여 자연 숭배 신앙을 표현했다.

이처럼 잉카 도로는 단순한 교통로를 넘어 잉카 제국의 다양한 기능을 수행하며 제국 번영의 핵심 요소로 작용했다.

3. 1. 행정과 통치

잉카인들은 제국 전역을 여행하는 사람들의 이동에서 군사 및 종교적 목적에 이르기까지 다양한 이유로 도로 체계를 사용했다.[17] 이 도로는 제국 내에서 사람과 물자의 신속한 이동을 가능하게 했다. 군대와 노동자 모두 도로를 사용하여 이동했고, 탐보를 사용하여 휴식을 취하고 식사를 했다. 또한, 차스키를 통해 정보와 귀중한 소량의 상품을 신속하게 이동시켰다.[18] 잉카인들은 거리를 단축하기 위해 가능한 한 도로를 직선으로 만들었다.[11]

Hyslop[11]에 따르면, 도로는 잉카 제국 확장의 기반이 되었다. 가장 중요한 정착지는 기존 도로의 존재를 바탕으로 주요 도로에 위치했다. 잉카인들은 이동을 위해 알티플라노 지역을 선호하여 계곡에 정착한 인구와의 접촉을 피하고, 빠른 의사소통을 위한 직선 경로를 계획했다.

Hyslop[11]은 잉카 도로 시스템의 사용이 당국에 의해 제한되었다고 말한다. "군인, 짐꾼, 라마 대상(隊商)이 주요 사용자였으며, 귀족과 공식적인 임무를 수행하는 다른 개인도 마찬가지였다... 다른 사람들은 허가를 받아야만 도로를 걸을 수 있었다..." 그러나 그는 "얼마나 되는지 알 수 없는 개인 교통량도 있었다"고 인정한다. 일부 지역 구조물(''란칠로''라고 불림)이 도로 옆에 존재하며, 개인 무역도 있었음을 추론할 수 있다.[22]

잉카 제국의 정식 명칭은 타완틴수유(Ta-wantin-suyu)로, 4개의 지방을 의미한다. 각 지역은 안티수유(동방), 쿤티수유(서방), 코야수유(남방), 친차이수유(북방)라고 불렸다. 수도 쿠스코에서는 동서남북 각 지방으로 4개의 왕의 길이 건설되었다. 잉카 성립 이전부터 안데스에는 도로망이 존재했으며, 잉카는 그것을 발전시켰다. 잉카 도로는 2개의 큰 간선, 즉 안데스 산맥을 따르는 길과 태평양 연안을 따르는 길이 있었다. 이 간선들을 잇는 다수의 도로가 교통망을 형성했다. 행정, 군사, 종교 등의 목적으로 사람과 물자를 수송하여 잉카의 지배를 뒷받침했다. 왕의 길은 공용으로만 이용할 수 있었고, 사적인 통행은 금지되었다. 잉카 이전부터 사용되던 교역로도 잉카 도로로 정비되었다.

초기 도로는 주로 병참에 사용되었고, 길을 따라 차스키·와시(중계소)와 탐보(숙역)가 건설되었다. 이러한 시설에는 차스키나 병사의 식량과 물자가 저장되었다. 잉카는 새로운 영토에 잉카 길과 행정 건물을 건축했다. 지배가 확립되면 이주, 물자 운반, 관리 파견 등에 사용되었다. 잉카 길 부근에 인구가 집중되는 현상도 일어났다. 잉카 이전에는 생활용 도로만 있었던 지역은 잉카 지배 하에 들어가면서 안데스 중앙부와 최단 거리, 최단 시간으로 연결하기 위한 길이 새롭게 건설되었다. 새로운 길을 만들 때에는 왕의 명령에 따라 감찰사가 파견되어 현지 주민을 동원하여 건설했다.

3. 2. 경제와 무역

잉카인들은 제국 전역을 여행하는 사람들의 이동에서 군사 및 종교적 목적에 이르기까지 다양한 이유로 도로 체계를 사용했다.[17] 이 도로는 제국 내에서 사람들의 신속한 이동을 가능하게 했다. 군대와 노동자 모두 도로를 사용하여 이동했고, 탐보를 사용하여 휴식을 취하고 식사를 했다. 또한, 차스키를 통해 이동하는 정보와 귀중한 소량의 상품의 신속한 이동을 가능하게 했다.[18]

Hyslop[11]에 따르면, 도로는 잉카 제국의 확장의 기반이 되었다. 가장 중요한 정착지는 기존 도로의 존재로 예견된 조항에 따라 주요 도로에 위치했다. 잉카인들은 이동을 위해 알티플라노 지역을 선호하여 빠른 의사소통을 위한 직선 경로를 계획했다.

와누코 팜파의 행정 중심지에는 37100m3에 달하는 497개의 콜카가 있으며, 1만 2천에서 1만 5천 명의 인구를 지원할 수 있었다.[27] 콜카는 장기 저장 창고였으며, 주로 곡물과 옥수수를 저장하기 위한 것이었다.[21] 유통 기한이 매우 길어 분쟁 발생 시 군대를 위한 장기 저장에 이상적이었다.[40]

Hyslop[11]에 따르면, 잉카 도로 시스템의 사용은 당국에 의해 제한되었다. "군인, 짐꾼, 라마 대상(隊商)이 주요 사용자였으며, 귀족과 공식적인 임무를 수행하는 다른 개인도 마찬가지였다... 다른 사람들은 허가를 받아야만 도로를 걸을 수 있었다..."라고 그는 말한다. 그럼에도 불구하고 그는 "얼마나 되는지 알 수 없는 개인 교통량도 있었다"고 인정한다. 일부 지역 구조물(''란칠로''라고 불림)이 도로 옆에 존재하며, 개인 무역 교통도 있었음을 추론할 수 있게 한다.[22]

교통은 도보로 이루어졌으며, 운송에 바퀴를 사용하는 것은 알려지지 않았다. 잉카인들은 도로에서 두 가지 주요한 교통 수단을 사용했다. 정보를 전달하기 위한 차스키(전령) (키푸)와 제국 전역의 가벼운 귀중품, 그리고 물품 운송을 위한 라마 캐러밴이 그것이다.

라마[25]는 대규모 무리에서 짐승으로 사용되었다. 라마는 가볍고 많은 짐을 실을 수는 없지만 민첩하다. 제국 전역에 걸쳐 많은 양의 물품을 운송하기 위해 잉카인들은 라마 무리를 사용하는 것이 더 효율적이었다.[31] 목동들은 가파른 산길을 따라 짐을 실은 동물들을 몰고 갔고, 추가적인 인명 피해 없이 운반 능력을 높였다.[26] 라마는 부드럽고 푹신한 발굽을 가지고 있어 접지력이 좋고 도로 표면에 미치는 영향이 미미하다. Q'ara 종(단모종)의 라마는 하루에 약 30kg의 짐을 20km의 거리로 운반할 수 있으며, 필요할 경우 단거리 여행 시 최대 45kg까지 운반할 수 있다.[28]

도로와 다리는 잉카 제국의 정치적 결속과 내부의 물품 재분배에 필수적이었다.[4] 제국의 모든 자원은 지배 엘리트의 소유였다.[27] 제조업자나 생산자와 구매자 간의 상업적 교환은 이루어지지 않았으며, 모든 물품의 관리는 중앙 정부의 통제하에 있었다. 물품의 재분배는 수직적 군도로 알려졌는데, 이 시스템은 잉카 제국 전체의 무역의 기반을 형성했다.[31] 제국의 각 지역이 서로 다른 자원을 가지고 있었기 때문에, 도로는 필요한 다른 지역에 물품을 분배하는 데 사용되었다. 도로는 잉카 제국의 강점을 강화했는데, 이는 제국의 다수의 자원을 체계적인 시스템을 통해 분배하여 제국의 모든 지역을 만족시킬 수 있도록 했기 때문이다.[31]

그럼에도 불구하고, 학자들은[22][28] 대상 행렬과 마을 사람들 간의 도로를 따라 물품의 가능한 물물 교환이 있었을 수 있다고 언급했다.

3. 3. 군사적 목적

잉카인들은 군사적 목적으로 도로 체계를 사용했다.[17] 이 도로는 제국 내에서 군대의 신속한 이동을 가능하게 했다.[18] 군대는 도로를 사용하여 이동했고, 탐보(tambos)에서 휴식을 취하고 식사를 했다.[18]

Hyslop[11]에 따르면, 잉카 도로는 잉카 제국 확장의 기반이 되었으며, 군사-정치 전략의 일환으로 새로운 피정복 영토로 도로 시스템을 확장했다. 카팍 냔은 새롭게 정복된 지역에서 잉카 지배의 영구적인 상징이 되었고, 도로 시스템은 제국 군대의 이동, 새로운 정복 준비, 반란 진압을 용이하게 했다.[11] 또한 잉카는 정복한 지역 주민들과 잉여 물품을 공유할 수 있었다. 군대는 군사 작전 및 토목 공사를 지원하기 위해 자주 이동했다.[12]

요새(푸카라)는 주로 국경 지역에 위치해 있었으며, 새로운 영토를 제국에 편입하는 과정의 공간적 지표 역할을 했다.[2] 특히 타완틴수유 북쪽에서 더 많은 수의 푸카라가 발견되는데, 이는 북부 영토 편입 작업의 증거이다. 남쪽으로는 아르헨티나 멘도사 주변과 칠레 마이포 강을 따라 풍부한 유적이 있는데, 이곳의 요새는 제국의 최남단 지점의 도로 선을 표시한다.[2][29]

초기 도로는 주로 병참에 사용되었고, 길을 따라 차스키·와시(중계소)와 Tambo (Incan structure)|탐보|탐보 (숙소)영어 (숙역)가 건설되었다. 이러한 시설에는 전령을 전달하는 차스키나 병사의 식량과 물자가 저장되었다.[40] 잉카는 새로운 영토에 잉카 길과 행정 건물을 건축했고, 지배가 확립되면 이주, 물자 운반, 관리 파견 등에 사용되었다.[12]

잉카에서는 말과 같은 탈것이나 바퀴가 사용되지 않았기 때문에, 인간의 이동은 기본적으로 도보였으며, 고귀한 인물은 가마를 탔다. 짐 운반에는 라마도 사용되었다.[4] 왕의 행렬은 매일 4 레구아(약 22km)를 이동했으며, 각 지역 주민들은 왕이 지나가기 전에 길을 청소했다.[11]

3. 4. 종교적 목적

잉카 사회에서 고산 신전은 자연, 특히 산을 숭배하는 것과 깊은 관련이 있었다. 잉카인들은 산 정상에 종교 시설을 건설하여 이러한 믿음을 표현했다. 안데스 신념 체계에서 산은 '아푸스'라 불리는 신으로 여겨졌으며, 자연과 인간의 미래를 연결하는 영적인 의미를 지녔다.[30] 잉카인들은 이러한 믿음에 따라 산 정상에서 아이, 재물, 라마 등을 제물로 바치는 의식을 행했다. 그러나 모든 산이 같은 종교적 의미를 가진 것은 아니었으며, 모든 산에 성소가 건설된 것도 아니었다.[30] 산 정상의 숭배 장소로 가기 위해서는 도로 체계를 통해 고산 지대 길과 연결해야 했다. 이 도로는 지상과 성스러운 공간을 잇는 의식적인 길이었으며, 일부는 차니 산처럼 해발 5949m 높이의 산기슭에서 정상까지 이어지기도 했다.[30]

수도 쿠스코 주변에는 와카라고 불리는 성스러운 신전이나 종교 유적지가 도로를 따라 많이 있었다. 이 신전들은 잉카인들이 숭배를 위해 방문하는 건물이거나 자연적인, 또는 인공적으로 조성된 풍경이었다.[3]

몇몇 중요한 숭배 장소는 주요 잉카 도로와 직접 연결되어 있었다. 리마 남쪽 해안 도로가 지나는 파차카막 성소가 그 예이다.

4. 도로의 구조와 건설 기술

잉카인들은 기존에 존재하던 여러 개의 작은 도로망을 확장하고 강화하여 도로 체계를 건설했다. 기존의 기반 시설을 개선하고, 공식적인 도로 시스템을 구축했으며, 유지 관리 시스템을 통해 도로를 보호하고 사람, 상품, 정보의 이동과 교환을 용이하게 했다. 그 결과 쿠스코에서부터 타우안틴수유의 영토 분할을 표시하는 4개의 주요 방향으로 뻗어나가는, 대륙 규모의 거대한 도로 네트워크가 구축되었다. 이를 통해 잉카와 그의 관료들은 도로를 통해 이동하는 모든 것을, 아무리 멀리 떨어져 있더라도, 파악할 수 있었다.[2]

잉카인들은 안데스 산맥의 험난한 지형을 극복하기 위한 기술을 개발했다. 가파른 경사면에는 돌계단을 쌓았고, 해안 근처의 사막 지역에서는 모래가 도로로 흘러드는 것을 막기 위해 낮은 벽을 건설했다.[40]

타리하에 있는 잉카 길의 다리. 돌을 쌓아 길의 경사를 일정하게 하고, 하부에서 물을 통과시켰다.


잉카 길의 구조는 다음과 같이 분류된다.

구조설명
흙벽돌(아도베) 또는 돌로 길가에 갓길을 만든 것해안을 따라가는 사막의 길에 주로 사용되었다.
노면을 높게 한 것습지대의 길에 주로 사용되었다.
양 측면에 수로가 있는 것고지의 길에 홍수 대책으로 사용되었다.
갓길을 더 추가한 것
수로와 갓길 사이에 경작지가 있는 것왕령이나 중요한 지역에 사용되었다.



해안을 따라가는 사막의 길은 흙벽돌이나 돌로 길가에 갓길을 만들었고, 습지대의 길은 노면을 높게 만들었으며, 고지의 길은 홍수 대책으로 양 측면에 수로를 만들고 평평한 돌로 포장했다. 왕령이나 중요한 지역에는 양쪽에 Andén|안데네스영어라고 불리는 테라스식 건축물이 있었다. 도로의 폭은 지형과 중요도에 따라 달랐으며, 2m에서 10m가 많았다. 주요 간선 도로에는 폭 16m인 지역도 있었다.

아푸리막 강에 가설된 잉카식 현수교. (케추아 다리)라고 불린다.


경사가 큰 언덕에서는 돌을 쌓아 계단을 만들고, 시내를 건너는 경우에는 강폭이 짧으면 돌판을 놓고, 강폭이 넓어진 곳에서는 현수교를 건설했다. 현수교는 굵은 밧줄, 나뭇가지, 가는 밧줄로 만들어져 돌로 된 교대에 고정되었다. 현수교는 2년에서 3년마다 개축되었으며, 쿠스코 남쪽을 흐르는 아푸리막 강의 Queshuachaca|케슈와차카qu(케추아 다리)가 유명하다. 현수교를 비롯한 건축 기술은 주변 민족이 잉카의 우위를 받아들이는 계기가 되기도 했다. 15세기 당시에는 유럽에서는 현수교가 알려지지 않았기 때문에, 놀라움으로 기록한 사람도 있었다.

잉카의 돌 쌓기 기술은 정교하여, 면도날도 틈새에 들어가지 않는다고 한다. 스페인인은 잉카를 정복한 후에 새로 건축물을 세웠지만, 돌 쌓기의 토대의 대부분은 남겨두고 그 위에 건설되었다.

4. 1. 도로의 형태

잉카인들은 안데스 산맥의 험난한 지형을 극복하기 위해 다양한 기술을 개발했다. 가파른 경사면에는 돌계단을 쌓았고, 해안 근처 사막 지역에서는 모래가 도로로 흘러드는 것을 막기 위해 낮은 벽을 건설했다.[40]

도로는 매우 다양한 환경과 지형에 놓였기 때문에 일정한 건설 표준은 없었다.[11] 산악 지대와 고산 지대에서는 정교하게 배치된 포장석이나 깬돌을 사용했고, 평평한 면이 위를 향하도록 하여 균일한 표면을 만들려고 했다. 그러나 모든 도로가 포장되지는 않았다. 안데스 푸나와 해안 사막에서는 흙, 모래로 다져지거나, 초원에 흙이나 모래를 덮는 방식으로 만들어지는 경우가 많았다. 카스마(페루 안카시 주)의 팜파 아푸에라 도로와 같이 식물 섬유로 포장된 증거도 있다.[14]

도로 폭은 1m에서 4m 사이로 다양했지만,[3] 일부 도로는 훨씬 넓었다. 와누코 팜파로 이어지는 도로는 25m였다. 가장 교통량이 많았던 쿠스코에서 키토에 이르는 도로 체계 구간은 농업 지역에서도 항상 4m를 초과했고, 일부 구간은 16m에 이르렀다.[42] 도시 및 행정 중심지 근처에는 2~3개의 도로가 평행하게 건설된 증거가 있다.[1] 북부 해안 도로에서 기록된 최대 너비는 35m이고, 남부 해안 도로의 평균 너비는 8.5m이다.[14]

돌과 벽은 도로의 폭을 표시하고 신호를 보내는 역할을 했다. 해안과 산악 지역에서는 아도베를 만들기 위한 돌과 진흙과 같은 건축 자재를 쉽게 구할 수 있었기 때문에, 도로 양쪽에 벽을 세워 농경지와 분리하여 보행자와 대상(隊商)들이 작물에 영향을 미치지 않고 이동할 수 있게 했다. 평원과 사막에서는 이러한 벽이 모래가 도로를 덮는 것을 막았을 가능성이 높다.[14] 벽이 없는 지역의 도로에서는, 인적이 드문 지역에서 길을 표시하기 위해 돌열과 모래에 박힌 나무 기둥을 사용하기도 했다. 돌열은 크기와 모양이 비슷한 돌을 나란히 배열하여 도로의 한쪽 또는 양쪽에 설치해 일종의 연석처럼 만들었다. 어떤 경우에는 이 돌들의 측면이 다듬어져 있는 것이 관찰되었다.

도로의 가장자리를 구분하는 데 사용되는 건설 요소는 아니지만, 도랑이 양쪽에서 도로를 구분하는 경우가 있다. 이러한 도랑의 예는 아레키파 주의 찰라 지구 남쪽에 위치한 해안 지역에서 발견되었다.[14]

비탈길에는 돌, 진흙 벽돌 또는 진흙으로 옹벽을 만들었다. 이 벽은 도로의 플랫폼을 형성하거나, 산에서 해안으로 이어지는 횡단 도로에서 일반적으로 볼 수 있듯이, 그렇지 않으면 경사면 아래로 미끄러질 수 있는 흙을 지지하기 위해 평탄화 채움을 포함했다.[14]

산과 정글 지역에서는 끊임없이 비가 내리기 때문에 도랑이나 암거를 이용한 배수가 더 빈번하게 이루어졌다. 다른 도로 구간에서는 도로 축에 직각 방향으로 긴 수로와 짧은 배수관을 기반으로 하는 연동 시스템을 통해 빗물을 배수했다. 산비탈을 따라서는 옹벽이 사용되었으며, 이는 계단을 지지하는 데 사용되는 옹벽과 유사하다. 습지를 통과할 때는 도로가 부벽이나 둑길 위에 건설되는 경우가 많았다.[1]

주어진 거리마다 도로의 방향은 돌무더기(스페인어로는 ''모요네스'')로 표시되었으며, 일종의 '이정표'와 같았다. 일반적으로 도로 양쪽에 배치되었다. 돌을 잘 쌓아 올린 기둥으로, 맨 위에 돌이 올려져 있었고, 멀리서도 잘 보이도록 전략적으로 높은 지점에 설치되는 경우가 많았다.[43]

잉카 도로 체계 남부 지역, 현재 살타 주에 위치한 '아파체타'의 모습, 아르헨티나


'아파체타'(남아메리카 돌무더기)는 여행자들이 점차적으로 돌을 쌓아 만든 다양한 크기의 돌 무더기였다. 여행자들은 돌을 놓아 어려움 없이 여행을 잘 마치도록 기원했다. 아파체타는 고개나 여행자들에게 '관심 지점'과 같은 과도적인 공간에 도로 옆에 위치해 있었다. 이 관습은 식민지 시대와 부왕 시대에 이교도적인 성격으로 비난받았으며, 사제들은 아파체타를 해체하고 십자가를 심도록 명령받았다. 그럼에도 불구하고 아파체타를 만드는 전통은 사라지지 않았고, 다양한 크기의 십자가나 제단과 함께 돌 무더기가 만들어졌다.[2]

일부 바위 쉼터나 절벽과 같은 장소에서는 도로 옆에 암벽화가 나타나는데, 이는 신호 체계의 강화로 해석할 수 있다. 일반적으로 동물 형상을 묘사한 그림은 전형적인 잉카 디자인과 색상으로 양(낙타과 동물)을 양식화하여 표현한 것이다. 돌에 직접 조각된 형상도 발견된다.[2]

길가의 다양한 크기의 바위는 지역의 산이나 중요한 빙하의 형태를 나타낼 수 있으며, 이는 지리적 신성함을 표현한 것이다. 이는 하나 이상의 바위로 구성될 수 있다.

습한 지역에서는 제방을 쌓아 둑길을 만들었고, 암석 지형에서는 암석을 깎아 길을 내거나 옹벽을 사용하여 인공적인 테라스를 만들어 길을 내야 했다.[5]

티티카카 호수 해안과 같은 몇몇 중요한 둑길은 우기와 건기가 번갈아 나타나 호수 수위가 주기적으로 변동하는 것을 고려하여 건설되었다. 둑길 아래로 물이 자유롭게 흐르도록 돌다리가 설치되었다.

아푸리막 강 로프 다리에 접근하기 위해서는 협곡의 가장 좁은 구간에 도로가 닿아야 했다. 이를 위해 도로는 계곡의 가파른 바위에 있는 자연적인 단층을 따라 깎여 나갔고, 통행을 용이하게 하기 위해 터널이 뚫렸다. 터널에는 빛이 들어올 수 있도록 일련의 측면 개구부가 있었다. 잉카 도로를 따라 다른 터널이 있었다는 증거는 없다.

잉카 길의 구조는 다음과 같이 분류된다.

구조설명
흙벽돌(아도베) 또는 돌로 길가에 갓길을 만든 것해안을 따라가는 사막의 길에 주로 사용되었다.
노면을 높게 한 것습지대의 길에 주로 사용되었다.
양 측면에 수로가 있는 것고지의 길에 홍수 대책으로 사용되었다.
갓길을 더 추가한 것
수로와 갓길 사이에 경작지가 있는 것왕령이나 중요한 지역에 사용되었다.



도로의 폭은 지형과 중요도에 따라 달랐으며, 2미터에서 10미터가 많았다. 주요 간선 도로에는 폭 16미터인 지역도 있었다.

경사가 큰 언덕에서는 돌을 쌓아 계단을 만들고, 시내를 건너는 경우에는 강폭이 짧으면 돌판을 놓고, 강폭이 넓어진 곳에서는 현수교를 건설했다. 현수교는 굵은 밧줄, 나뭇가지, 가는 밧줄로 만들어져 돌로 된 교대에 고정되었다. 현수교는 2년에서 3년마다 개축되었으며, 쿠스코 남쪽을 흐르는 아푸리막 강의 Queshuachaca|케슈와차카qu(케추아 다리)가 유명하다. 현수교를 비롯한 건축 기술은 주변 민족이 잉카의 우위를 받아들이는 계기가 되기도 했다. 15세기 당시에는 유럽에서는 현수교가 알려지지 않았기 때문에, 놀라움으로 기록한 사람도 있었다.

잉카의 돌 쌓기 기술은 정교하여, 면도날도 틈새에 들어가지 않는다고 한다. 스페인인은 잉카를 정복한 후에 새로 건축물을 세웠지만, 돌 쌓기의 토대의 대부분은 남겨두고 그 위에 건설되었다.

4. 2. 건설 기술

잉카인들은 기존 도로망을 확장, 강화하고 개선하여 공식적인 도로 시스템을 구축하고 유지 관리 시스템을 제공하였다. 쿠스코에서 타우안틴수유의 4개 주요 방향으로 뻗어나가는 대륙 규모의 도로 네트워크를 건설하여, 잉카와 관료들이 도로를 통해 이동하는 모든 것을 파악할 수 있게 하였다.[2]

잉카인들은 안데스 산맥의 험난한 지형을 극복하기 위한 기술을 개발하였다. 가파른 경사면에는 돌계단을 쌓았고, 해안 근처 사막 지역에서는 모래가 도로로 흘러드는 것을 막기 위해 낮은 벽을 건설했다.[40]

잉카 길의 구조는 다음과 같이 분류된다.

번호종류설명
1흙벽돌(아도베) 또는 돌로 길가에 갓길을 만든 것
2노면을 높게 한 것
3양 측면에 수로가 있는 것
4갓길을 더 추가한 것
5수로와 갓길 사이에 경작지가 있는 것



해안을 따라가는 사막의 길은 (1), 습지대의 길은 (2), 고지의 길은 홍수 대책으로 (3)에 해당하며 평평한 돌로 포장했다. 왕령이나 중요한 지역에는 양쪽에 Andén|안데네스영어라고 불리는 테라스식 건축물이 있었다. 도로 폭은 지형과 중요도에 따라 달랐으며, 2미터에서 10미터가 많았고 주요 간선 도로에는 폭 16미터인 지역도 있었다.

경사가 큰 언덕에서는 돌을 쌓아 계단을 만들었고, 시내를 건널 때는 강폭이 짧으면 돌판을 놓고, 넓으면 현수교를 건설했다. 현수교는 굵은 밧줄, 나뭇가지, 가는 밧줄로 만들어져 돌로 된 교대에 고정되었다. 현수교는 2년에서 3년마다 개축되었으며, 쿠스코 남쪽 아푸리막 강의 Queshuachaca|케슈와차카영어 (케추아 다리)가 유명하다. 15세기 당시 유럽에는 현수교가 알려지지 않았기 때문에, 이를 놀라움으로 기록한 사람도 있었다.

잉카의 돌 쌓기 기술은 정교하여, 면도날도 틈새에 들어가지 않는다고 한다. 스페인인은 잉카 정복 후 새로 건축물을 세웠지만, 돌 쌓기 토대의 대부분은 남겨두고 그 위에 건설하였다.

4. 3. 건설과 유지 보수

잉카인들은 기존 도로망을 확장, 강화하고 개선하여 공식적인 도로 시스템을 구축했으며, 유지 관리 시스템을 통해 도로를 보호하고 사람, 상품, 정보의 이동을 원활하게 했다.[2] 잉카인들은 안데스 산맥의 험난한 지형을 극복하기 위해 돌계단을 쌓고, 해안 사막 지역에는 낮은 벽을 건설했다.[40]

건설과 유지 보수 인력은 미타라는 세금 노동을 통해 조달되었다.[14] 정복된 백성은 미타를 통해 국가에 노동력을 제공했고, 잉카 제국은 이를 통해 도로 및 관련 시설(교량, 탐보, 창고 등)을 유지 관리했다.[14]

도로와 교량, 통신망의 개발, 관리 및 운영은 관리들이 담당했으며, 이들은 쿠스코 출신 잉카 귀족 친척 중에서 선발되었다.[41] 주요 관리자로는 왕실 도로 관리자, 교량 관리자, 차스키 관리자 등 3명이 있었고, 경계표 건설자인 ''아모호나도레스''(amojonadores)도 있었다.

잉카 길의 구조는 다음과 같이 분류된다.

번호종류
1흙벽돌(아도베) 또는 돌로 길가에 갓길을 만든 것
2노면을 높게 한 것
3양 측면에 수로가 있는 것
4갓길을 더 추가한 것
5수로와 갓길 사이에 경작지가 있는 것



해안 사막 지대에는 흙벽돌(아도베)나 돌로 갓길을 만들었고(1), 습지대에는 노면을 높게 만들었으며(2), 고지대에는 홍수에 대비하여 양 측면에 수로를 만들고 평평한 돌로 포장했다.(3) 왕령이나 중요한 지역에는 양쪽에 테라스식 건축물(안데네스)이 있었다. 도로 폭은 지형과 중요도에 따라 2~10m였으며, 주요 간선 도로는 폭 16m인 지역도 있었다.

경사가 큰 언덕에는 돌계단을 만들었고, 강을 건널 때는 강폭에 따라 돌판을 놓거나 현수교를 건설했다. 현수교는 굵은 밧줄, 나뭇가지, 가는 밧줄로 만들어 돌로 된 교대에 고정했다. 현수교는 2~3년마다 개축되었으며, 쿠스코 남쪽 아푸리막 강의 케슈와차카(케추아 다리)가 유명하다. 15세기 당시 유럽에는 현수교가 알려지지 않아, 이를 놀라움으로 기록한 사람도 있었다.

잉카의 돌 쌓기 기술은 매우 정교하여 면도날도 틈새에 들어가지 않을 정도였다고 한다.

5. 도로망의 구성



페드로 시에자 데 레온은 1553년 저서 '잉카의 영주'에서 잉카 도로에 대해 다음과 같이 묘사했다.

잉카 도로는 쿠스코를 중심으로 페루 영토를 통합한 타완틴수유를 연결했다. 북쪽으로는 현재 에콰도르를 거쳐 콜롬비아 로스 파스토스 지역까지, 남쪽으로는 멘도사와 아타카마 땅을 거쳐 현재 아르헨티나와 칠레 영토까지 뻗어 있었다. 칠레에서는 마이포 강까지 도로가 이어졌다.[2]

안데스 산맥 7000km 중 약 5000km가 잉카 도로로 덮여 있었다.[10] 키토, 투메밤바, 우아누코, 쿠스코, 추쿠이토, 파리아, 멘도사 강으로 이어지는 주요 산맥 도로는 5,658km에 달했다.[11] 도로망의 정확한 범위는 학자들마다 23000km[11]에서 40000km[3], 심지어 60000km까지 다양하게 제시한다.[12]
주요 도로


  • 동쪽 노선 (내륙): 4000m 이상의 푸나 초원을 따라 뻗어 있었다.
  • 서쪽 노선 (해안): 페루-에콰도르 국경 툼베스 지역에서 시작하여 해안 평야를 따라 이어졌으며,[2] 현재 범아메리카 고속도로와 유사한 경로를 따른다.[13]


최근 조사에 따르면, 우아누코 팜파와 아마존 분지를 연결하는 약 470km 길이의 도로가 안데스 산맥 동쪽에 존재했을 가능성이 있다.[14] 20개 이상의 횡단 노선이 서부 산맥을 가로질렀고, 다른 노선들은 동부 산맥을 넘어 주요 도로와 인구 밀집 지역, 행정 중심지, 농업 및 광산 지역, 의식 중심지 등을 연결했다. 이 도로 중 일부는 해발 5000m가 넘는 곳도 있었다.[3][11][2]

잉카 제국(타완틴수유)은 4개의 지방(안티수유(동쪽), 쿤티수유(서쪽), 코야수유(남쪽), 친차이수유(북쪽))으로 구성되었으며, 수도 쿠스코에서 각 지방으로 4개의 왕의 길이 건설되었다. 잉카는 기존 안데스 도로망을 발전시켰으며, 안데스 산맥과 태평양 연안을 따라 이어진 두 개의 큰 간선과 이들을 잇는 도로들로 교통망을 형성했다. 왕의 길은 공적인 목적으로만 사용이 허가되었고, 사적인 통행은 금지되었다.[49] 잉카 이전 교역로도 잉카 도로로 정비되었다.[49]

15세기 잉카 최성기 도로 총 길이는 6만 킬로미터에 달했다고 하지만, 개발과 자연환경의 영향으로 정확한 측정이 어렵다.[49] 잉카 도로는 영토 확장에 따라 동쪽 열대 지역과 서쪽 해안선까지 건설되었으며, 고저차는 4천 수백 미터에 달했다.[49]

스페인 식민지 시대 기록에 따르면, 잉카는 주변 민족 정복으로 영토를 확장했다. 그러나 고고학 조사 결과, 잉카는 쿠스코 중심 지역 통합 후 군사력을 축적하여 주변을 침략했다.[49] 잉카는 군사 침공과 함께 도로와 다리를 건설했으며, 파차쿠티 아들 시대에 원정이 증가하면서 도로가 연장되었다.[49] 새 왕은 이전 왕보다 더 큰 도로를 건설하려 했기에, 이전 왕의 길은 사용되지 않기도 했다.[49]

초기 도로는 주로 병참에 사용되었고, 차스키·와시(중계소)와 Tambo (Incan structure)|탐보영어(숙역)가 건설되었다. 잉카는 새 영토에 잉카 길과 행정 건물을 건축하여 지배를 확립하고, 이주, 물자 운반, 관리 파견 등에 도로를 사용했다. 잉카 길 부근에 인구가 집중되기도 했다.[49] 잉카 이전 생활용 도로만 있던 지역은 잉카 지배 하에 안데스 중앙부와 최단 거리, 최단 시간 연결을 위한 길이 새로 건설되었다.[49] 새 길 건설 시 왕명에 따라 감찰사가 파견되어 현지 주민을 동원했다.[49]

잉카는 면적 기준 지도를 사용하지 않고, 공간을 점과 점 연결 관계로 인식했다. 이는 현대 노선도와 유사하다.[49]

5. 1. 4개의 주요 도로

쿠스코, 페루 - 잉카 제국의 4개 지역(수유)의 4개 방향을 나타내는 표지판


잉카 제국 시대에, 도로는 공식적으로 쿠스코에서 타완틴수유가 나뉜 4개의 '수유'(지방)를 향하는 4개의 주요 방향으로 뻗어 있었다. 쿠스코는 페루의 중심지였다. 잉카-스페인 연대기 작가인 잉카 가르실라소 데 라 베가는[15] "잉카의 언어로 코즈코는 지구의 배꼽을 의미한다"라고 언급했다.

4개의 지역은 북쪽으로 '친차이수유', 남쪽으로 '콜라수유', 동쪽과 아마존 지역의 하류 계곡으로 '안티수유', 서쪽과 태평양 연안을 따라 펼쳐진 하류 계곡으로 '콘티수유'로 명명되었다.

  • 친차이수유 (북쪽): 잉카 제국에서 가장 중요했으며, 폭은 3~16m[11]에 이르렀다. 이 경로는 쿠스코 외에 타완틴수유의 가장 중요한 행정 중심지인 빌카슈아만, 사우사, 타르마탐보, 펌푸, 우아누코 팜파, 카하마르카, 우앙카밤바(페루), 잉가피르카, 토메밤바, 리오밤바(에콰도르)를 통과했다. 잉카인들은 이 길을 쿠스코에서 시작하여 키토에 이르는 "카팍 난", 즉 주요 도로 또는 왕의 길로 여겼다.

  • 콜라수유 (남쪽): 쿠스코를 출발하여 남쪽으로 향하며, 티티카카 호수를 우회하기 위해 두 갈래(동쪽, 서쪽 해안)로 나뉜 후, 볼리비아 알티플라노 지역에서 다시 합쳐졌다. 이후 타완틴수유의 최남단 경계로 이어졌는데, 한 갈래는 아르헨티나 멘도사 지역, 다른 한 갈래는 디아귀타족과 아타카마족의 고대 영토(칠레)로 이어졌다. 아타카마 사막을 건너 현재 산티아고 수도권의 마이포 강까지 도달했으나, 그 이후 잉카 진격 유적은 발견되지 않았다.[16]

  • 콘티수유 (서쪽): 쿠스코를 해안 지역(페루 남부 아레키파, 모케과, 타크나 지역)과 연결했다. 산맥 고지대에서 해안 지역으로 내려가는 다양한 고도의 생태 지형을 통과했다.[2]

  • 안티수유 (동쪽): 가장 덜 알려졌으며, 아마존 열대 우림으로 이어지는 ''세하 데 정글'' 또는 아마존 안데스 산맥 영토로 침투했다. 고고학적 증거 보존이 어려운 환경으로, 잉카 제국의 실제 물리적 확장은 불분명하다.[2]




잉카 제국의 정식 명칭은 타완틴수유(Ta-wantin-suyu)로, 4개의 지방을 의미한다. 각 지역은 안티수유(동방), 쿤티수유(서방), 코야수유(남방), 친차이수유(북방)라고 불렸다. 수도 쿠스코에서는 동서남북 각 지방으로 4개의 왕의 길이 건설되었다.

  • 안티 수유 (동쪽): 성스러운 계곡, 산악 도시 마추픽추, 잉카의 성산 아우상가테로 이어지는 길이 있다. 쿠스코에서 피삭, 칼카, 오얀타이탐보를 거쳐 마추픽추나 아열대 지방(융가스)으로 연결되었다. 아열대 지방에서는 코카 재배, 이난바리 강에서는 사금 채취가 이루어졌다. 코카 운반에는 타케시 길(해발 4600m), 금 운반에는 초로 길(해발 약 5000m)이 사용되었다.

  • 쿤티 수유 (서쪽): 쿠스코에서 아방카이를 지나 해안 나스카로 남하한다. 쿠스코 부근에는 잉카 길이 잘 남아있다. 계곡에서는 와리 문명의 대규모 안데네스 농업이 이루어졌고, 태평양 해안에서는 해산물을 건조 가공하여 쿠스코로 수송했다.

  • 코랴 수유 (남쪽): 신전 도시 라크치, 티티카카 호, 성지 코파카바나, 라 파스, 티와나쿠를 거쳐 남쪽 알티플라노로 이어진다. 포토시는 스페인 정복 후 은광맥 발견으로 남미 최대 도시가 되었고, 식량과 코카가 운반되었다. 아타카마 사막(해발 2200m)에는 오아시스 집락이 있었고, 파차쿠티 시대에 평정되었다. 아콩카과 강과 라 팜파 주 지역의 마푸체족은 잉카 침략을 방어하여 잉카 길 남하는 멈췄다.

  • 친차이 수유 (북쪽): 산, 고원, 사막, 바다 등 지형 변화가 많다. 신전 도시 우아누코 팜파에는 순례자들이 모였다. 안타미나 광산(해발 5000m) 때문에 파괴된 잉카 길도 있다. 완카족, 찬카족 등 잉카와 적대하는 민족 지역이었으며, 하우하 분지(해발 3400m)는 감자 명산지였다. 고지 온천은 잉카 시대부터 사용되었고, 와리 코차 강에는 24개 수문 석교가 남아있다. 북부는 잉카 이전 길이 잘 남아있고, 잉카는 치무 왕국 길을 보수했다. 콩추코스 지방 중앙부는 잉카 길 보존이 양호하다.

5. 2. 도로 부속 시설

가르실라소 데 라 베가[15]는 잉카 도로 체계에 기반 시설이 존재했음을 강조했다. 제국 전역에는 국가 관리와 차스키(메신저)를 위한 숙소들이 촘촘히 있었고, 물품도 잘 갖춰져 있었다. 음식, 의복, 무기는 잉카 군대가 영토를 통과할 때를 대비하여 보관하고 준비했다.[22]

탐보(숙소)는 도로망 운영에 있어 가장 많았고, 아마도 가장 중요한 건물이었을 것이다. 탐보는 다양한 건축 양식과 크기로 지어졌으며, 주로 여행자의 숙박과 물품 보관 기능을 했다. 이러한 이유로 탐보는 하루 여정 간격으로 위치했지만, 물, 농산물, 잉카 이전 중심지의 존재와 같은 다양한 요인에 따라 거리가 불규칙했다.[2] 탐보는 아마도 지역 주민들이 관리했을 것이다. 왜냐하면 탐보 중 많은 수가 다양한 용도의 추가적인 구조물이 있는 정착지와 연관되어 있었기 때문이다. 예를 들어, ''칸차''(벽으로 둘러싸인 직사각형 구역으로, 아마도 보행자 숙소로 사용됨), 콜카(창고), 그리고 ''칼란카''(정복자들이 그 길이 때문에 창고라고 불렀던 상당한 크기의 직사각형 건물)가 있었다. 칼란카는 의식과 다양한 성격의 숙소로 사용되었다. 잉카 또는 지역 엘리트, 미티마(강제 이주 정책) 또는 다른 여행자들이 사용했다. [11] 탐보는 매우 흔해서 많은 안데스 지역 지명에 "tambo"라는 단어가 포함되어 있다.

길가에는 잉카 메신저인 차스키를 위한 중계소인 ''차스키와시스''가 자주 있었다. 이러한 장소에서 차스키들은 다른 지역으로 가져가야 할 메시지를 기다렸다. 빠른 정보의 흐름은 끊임없이 팽창하는 제국에게 중요했다. ''차스키와시스''는 일반적으로 매우 작았고, 그것들에 대한 고고학적 증거와 연구는 거의 없다.[14]

잉카 도로 체계와 관련된 건축물은 다음과 같다.

종류설명
석조 포장도로돌로 포장된 도로
옹벽도로를 지지하기 위한 벽
토포길 표지
절개지산이나 언덕을 깎아 만든 길
수로물길
탐프 (숙영지)여행자와 군대를 위한 숙박 시설
칸차여러 개의 방 구조로 둘러싸인 사각형 공간
칼리얀카스칸차 내의 휴게실
차스키 와시 (역참)차스키를 위한 중계소
콜카 (창고)물품 보관 시설
아파체타작은 돌무덤
와카성소 (호수, 샘, 산, 동굴, 바위 등)



행정 시설은 수도인 쿠스코의 기능 연장으로 통치를 위해 생각되었으며, 각지의 사람들이 자치를 위해 만든 것은 아니었다.

차스키. 왼손에는 메시지를 매듭으로 표현한 키푸를 들고 있다.


; 차스키 와시 (역참)

역참은 반 레구아 (2.78km)마다 지어졌으며, 인근 마을에서 역참 하나당 2명씩 배치되었다. 전령이 필요하면 차스키는 다음 역참까지 달려 전달하고, 전달받은 차스키는 다시 다음 역참으로 달렸다. 달린 사람은 역참에서 휴식을 취하고, 비축된 음식물로 식사했다. 잉카는 문자가 없는 사회였기 때문에 전령의 내용은 구두로 전달했으며, 복잡한 정보는 키푸라는 끈으로 기록하여 운반했다. 이처럼 잉카는 장거리 통신을 가능하게 하여, 말을 사용하는 전령이 3일 걸리는 거리를 하루 만에 통과했다고 한다.

; 숙영지·창고

하루 여정 거리마다 숙박할 수 있는 탐프(숙영지)가 설치되어 무기, 식량, 의류 등의 필수품이 저장되어 왕족과 병사도 이용했다. 콜카(창고)는 탐프보다 컸으며, 병사를 위한 물자 및 공예품, 사치품이 저장되어 있었다. 창고의 식량은 "태양, 그리고 잉카의 밭에서 얻은 작물"이라는 기록이 있으며, 옥수수, 치차, 감자(추뇨), 퀴노아, 말린 육류를 중심으로 했다고 추정된다. 통행인을 감시하는 탐프도 있어, 사적으로 왕의 길을 사용하는 사람이 없는지 확인했다. 또한, 일부 건물에서는 귀금속, 무유(조개껍데기), 식료품, 군수품, 깃털, 목재, 코카 및 직물의 수송 흔적이 발견되었으며, 카팍 냔 연선에서 이러한 상품 거래가 이루어졌다는 증거가 된다.[49]

; 행정 시설

잉카 도로를 따라 행정 시설이 재건축되었으며, 지역 주민을 모아 행정관의 알현에도 사용되었다. 현존하는 유명한 건축물로는 Huánuco Pampa|와누코 팜파영어가 알려져 있다. 행정 시설의 규모는 잉카 이전에 대규모 사회가 있었던 지역에서는 눈에 띄지 않았고, 잉카 이전의 사회가 분명하지 않은 지역에서는 대규모화되는 경향이 있었다.

; 종교 시설

신전, 여성 의례 전문가를 위한 시설(Acllahuasi|아클라와시es) 등 종교적인 시설도 잉카 도로 근처에 건축되었다. 우르코스의 비라코차 신전이나, 콜랴스유의 라크치 신전처럼 중요한 신전과 신탁소는 길을 따라 있었다. 와카(성소)는 작은 길로 연결되어 있었다. 종교 의식에서 희생되는 동물이나 인간은 먼저 쿠스코로 운반되어 잉카 왕이 성화한 후 의식이 행해지는 각지로 분배되었다.

6. 잉카 도로와 관련된 인물

잉카에서는 말과 같은 탈것이나 바퀴가 없었기 때문에 사람들은 기본적으로 걸어 다녔고, 귀족은 가마를 탔다. 짐 운반에는 라마가 사용되었다.[8] 왕의 가마는 백목 통나무와 금으로 만들어졌으며, 담요로 덮여 밖에서는 타는 사람을 볼 수 없었다. 왕을 호위하는 병력은 투석병 5000명, 무장 병사, 창병, 척후병 등으로 구성되었다. 왕의 행렬은 매일 4 레구아(약 22km)를 이동했으며, 각 지역 주민들은 왕이 지나가기 전에 길을 청소했다.[9]

16세기 폴로 데 온가르도는 전령이 하루 30 레구아(약 167km)를 이동했다고 기록한 반면, 호세 데 아코스타는 하루 50 레구아(약 278km)를 이동했다고 하여 기록에 차이가 있다. 17세기 식민지 시대 쿠스코~리마 간 말 전령은 하루 51km에서 55km로 추정된다.[10] 각 지역은 잉카 귀족이 행정관으로 통치했으며, 행정관이 재임 중 사망한 경우에는 차스키가 보고를 보냈다. 경우에 따라 행정관의 유해를 왕의 길로 운반하기도 했다.[11]

6. 1. 잉카 제국

스페인의 식민지 시대 문헌에 따르면 잉카는 주변 민족을 정복하며 영토를 확장했다. 그러나 고고학적 조사에 따르면 잉카는 쿠스코를 중심으로 지역 통합을 진행한 후 인구를 늘려 군사력을 축적하고 주변을 침략했다.[1]

잉카는 군사 침공과 함께 도로와 다리를 건설했다. 군사 행동은 한 왕의 생애에 여러 번 있었지만, 제8대 파차쿠티의 아들 시대에 원정 횟수가 늘고, 원정 때마다 도로가 연장되었다.[2] 잉카의 왕이 사망하면 재산과 토지는 유족에게 맡겨졌다. 새로운 왕은 전 왕의 재산을 상속받을 수 없어 자신의 재산을 만들어야 했다. 새로운 왕은 이전 왕보다 더 큰 도로를 건설하려 했기 때문에, 이전 왕의 길은 사용되지 않는 경우도 있었다.[3]

초기 도로는 주로 병참에 사용되었고, 길을 따라 차스키·와시(중계소)와 Tambo (Incan structure)|타포|타포영어(숙역)가 건설되었다. 이러한 시설에는 전령인 차스키나 병사의 식량과 물자가 저장되었다. 잉카는 새로운 영토에 잉카 길과 행정 건물을 건축했다. 지배가 확립되면 이주, 물자 운반, 관리 파견 등에 사용되었다. 잉카 길 부근에 인구가 집중되기도 했다.[4] 잉카 이전에는 생활용 도로만 있던 지역은 잉카 지배 하에 들어가면서 안데스 중앙부와 최단 거리, 최단 시간으로 연결하기 위한 길이 새롭게 건설되었다.[5] 새로운 길을 만들 때에는 왕의 명령에 따라 감찰사가 파견되어 현지 주민을 동원하여 건설했다.[6]

잉카에서는 면적을 기준으로 그린 지도는 사용되지 않았다. 공간을 면으로 넓이와 경계를 인식하는 것이 아니라, 점과 점을 연결하는 관계의 연결로서 인식했다. 현대의 노선도와 비슷하다고 볼 수 있다.[7]

잉카에는 말과 같은 탈것이나 바퀴가 없었다. 따라서 사람들은 기본적으로 걸어 다녔고, 귀족은 가마를 탔다. 짐 운반에는 라마도 사용되었다.[8] 왕의 가마는 백목 통나무와 금으로 만들어졌고, 담요로 덮여 밖에서는 타는 사람을 볼 수 없었다. 호위에는 투석병 5000명과 무장 병사, 창병, 척후병이 있었다. 왕의 행렬은 매일 4 레구아(약 22킬로미터)를 이동했으며, 각 지역 주민들은 왕이 지나가기 전에 길을 청소했다.[9] 전령의 이동 속도는 기록에 따라 차이가 있는데, 16세기 폴로 데 온가르도는 하루 30 레구아(약 167킬로미터), 호세 데 아코스타는 하루 50 레구아(약 278킬로미터)라고 기록했다. 17세기 식민지 시대 쿠스코~리마 간 말 전령은 하루 51~55킬로미터로 추정된다.[10] 각 지역에서는 잉카 귀족이 행정관으로 통치했으며, 재임 중 사망한 경우에는 차스키가 보고를 보냈다. 경우에 따라 행정관의 유해를 왕의 길로 운반하기도 했다.[11]

  • 안티 수유(동쪽): 동쪽에는 성스러운 계곡, 마추픽추, Ausangate|아우상가테영어 산으로 이어지는 길이 있다. 쿠스코에서 Písac|피삭영어, Calca, Peru|칼카|칼카영어, 오얀타이탐보를 거쳐 마추픽추나 볼리비아어 융가스(더운 땅)로 이어진다.[13] 아열대 지방에서는 코카 재배가 이루어졌고, 이난바리 강에서는 사금을 채취했다.[14] 코카 운반에는 타케시 길(해발 4600미터), 금 운반에는 초로 길(해발 약 5000미터)이 사용되었다.[15]
  • 쿤티 수유(서쪽): 쿠스코에서 아방카이를 지나 해안 나스카로 남하한다.[16] 쿠스코 부근에는 거의 완전한 형태의 잉카 길이 남아 있다.[17] 계곡에서는 와리 문명의 안데네스 농업이 이루어졌다. 태평양 해안에서는 해산물을 건조 가공하여 쿠스코로 수송했다.[18] 쿠스코 왕에게는 차라에서 신선한 생선이 특별히 수송되어 파발꾼이 약 2일 만에 도착했다고 하며, 시속은 13.3킬로미터이다.[19]
  • 코랴 수유(남쪽): 신전 도시 Raqch'i|라크치영어, 티티카카 호와 성지 코파카바나를 지나 라파스와 티와나쿠에서 남쪽 알티플라노로 이어진다. 포토시는 은광맥 발견 후 남미 최대 도시가 되어 식량과 코카가 운반되었다. 아타카마 사막에는 오아시스 집락이 점재하며, 파차쿠티 시대에 평정되었다. 아콩카과 강과 라팜파 주 지역 마푸체족은 잉카 침략을 방어하여 잉카 길 남하는 멈췄다.[20]
  • 친차이 수유(북쪽): 산, 고원, 사막, 바다 등 지형 변화가 많다. 신전 도시 와누코 팜파에는 각지 순례자들이 모였다. Antamina mine|안타미나 광산영어(해발 5000미터) 때문에 파괴된 잉카 길도 있다. 완카족과 Chanka people|찬카족영어 등 잉카와 적대하는 민족이 있던 지역이다. 하우하 분지(해발 3400미터)는 감자 명산지이다. 고지에는 온천이 솟아 잉카 시대부터 사용되었다. 와리 코차 강에는 24개 수문 석교가 남아 있다.[21] 북부는 잉카 이전 길도 잘 남아 있으며, 잉카는 치무 왕국 길을 보수했다.[22] 콩추코스 지방 중앙부에서는 현재도 잉카 길 보존이 좋다.[23]

6. 2. 스페인 정복자

스페인의 콩키스타도르들은 잉카를 정복하면서 잉카 길을 따라 축적된 물자를 진군에 이용하였다. 스페인인들은 병참과 여행에 잉카 길을 사용했으며, 그 기능에 주목하여 기록했다.[1] 시에사 데 레온은 『페루 연대기』를 저술하여 로마 가도에 필적하는 건축물로 칭찬했다.[2][3] 스페인의 식민지 시대부터 독립 후의 공화국 시대를 거쳐 잉카 길은 농산물과 축산물의 운반에 계속 사용되었다.[4]

7. 잉카 도로의 현대적 의의

잉카 도로는 남아메리카 6개국(아르헨티나, 볼리비아, 콜롬비아, 페루, 에콰도르, 칠레)에 의해 세계유산으로 추천되었다. 2010년부터 2011년까지 이들 국가는 순차적으로 자국의 잉카 도로를 세계유산 임시 목록에 등재했다.[50]

2013년 세계유산 센터에 정식 추천서가 제출되었고, 국제 기념물 유적 협의회(ICOMOS)의 검토를 거쳐 137개 구간, 273건의 구성 자산이 탁월한 보편적 가치를 인정받아 등재가 권고되었다.[51][52]

2014년 제38회 세계유산 위원회에서는 잉카의 전통 등 무형의 가치에 대한 긍정적 평가와 함께 잉카 도로의 세계유산 등재가 승인되었다. 등재된 구간은 아르헨티나 13개, 볼리비아 3개, 칠레 34개, 콜롬비아 9개, 에콰도르 24개, 페루 54개 구간이다.[54]

7. 1. 마추픽추로 가는 잉카 트레일

마추픽추는 일반적인 통행로에서 멀리 떨어져 있었으며,[46] 통치 잉카와 수백 명의 하인들이 거주하는 왕실 영지 역할을 했다. 쿠스코와 제국의 다른 지역으로부터 정기적인 물품 및 서비스 공급이 필요했다. 이는 부지 내에 대규모 정부 보관 시설이 없다는 사실로 입증된다. 1997년 연구에 따르면 이 지역의 농업 잠재력은 계절적으로라도 거주민을 지원하기에 충분하지 않았을 것이다.[47]

현재에도 사용 가능한 유명한 루트로 Inca Trail to Machu Picchu|마추픽추로 가는 잉카 길영어이 있으며, 연간 약 18만 명이 트레킹으로 방문한다.[47] 쿠스코에서 철도로 km82[48]까지 이동하여 km82에서 마추픽추까지 산악 루트의 잉카 길이 보존되어 있다. 도보로 3박 4일 거리이다.[49] 도로 개발이나 토사 재해 · 집중 호우 등의 자연 재해로 잉카 길의 소실이 계속되고 있으며, 80%는 도로 공사가 원인으로 여겨진다.[50]

참조

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[2] 간행물 'Qhapaq Ñan: el camino inca y las transformaciones territoriales en los Andes Peruanos' www.revistasinvestig[...] 2010
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[4] 논문 The Inca Bridges in the Huanuco Region 1966-07
[5] 간행물 Observaciones acerca de la construcción y el trazado de algunos tramos del camino inca en los Andes peruanos http://www.farkha.na[...] Kraków, Poland
[6] 서적 History of the Inca realm Cambridge University Press
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[8] 웹사이트 "Colapso Demografico en la población de la colonia" https://historiaperu[...]
[9] 웹사이트 "Long-term effects of the Inca Road" https://voxeu.org/ar[...]
[10] 서적 Qhapaq Ñan, el Camino Inca
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[12] 간행물 El Qhapaq Ñan del Tawantinsuyu: reflexiones sobre su significado político y social en el presente andino 2015
[13] 서적 Incas: lords of gold and glory https://archive.org/[...] Time-Life Books
[14] 서적 Guía de Identificación y Registro del Qhapaq Ñan
[15] 문서 'Primera parte de los comentarios reales de los incas, escrita por Garcilaso Inca de la Vega y publicada en 1609, en Lisboa' http://museogarcilas[...]
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[18] 간행물 Long-term effects of the Inca Road System on development Universidad del Pacífico 2017
[19] 서적 Las islas del Sol y de la Luna: ritual y peregrinaje en los antiguos Andes Centro Bartolomé de las Casas
[20] 간행물 'El Imperio Inca. La integración macroregional andina y el apogeo de la planificación territorial' 2009
[21] 뉴스 Rediscovering Mach Picchu
[22] 간행물 Rethinking imperial infrastructure: A bottom-up perspective on the Inca Road
[23] 서적 Kingdom of the Sun God: a history of the Andes and their people https://archive.org/[...] Facts on File
[24] 간행물 Afectaciones históricas a la red vial inca y la necesidad del estudio documentario de carreteras para la investigación y el registro de caminos prehispánicos
[25] 문서 Although very similar to llamas, alpacas are not pack animals.
[26] 논문 Main Andean Road – Qhapaq Nan 2009-07-10
[27] 뉴스 Network Analysis of Inka Roads, Administrative Centers, and Storage Facilities Duke University Press
[28] 간행물 Andean Caravans: An Ethnoarchaeology Ph.D. Dissertation in Anthropology University of Arizona
[29] 문서 'Out of about 200 known pukaras 100 of them are found in Northern Ecuador and 30 of them in Northern Chile and Argentina.'
[30] 뉴스 Roads for Rituals and Sacred Mountains. A study of the Inca Road Systems in High Altitude Shrines in the North
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[51] 간행물
[52] 간행물
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