자전거 길
1. 개요
자전거 길은 자전거의 안전하고 효율적인 통행을 위해 만들어진 도로를 의미한다. 최초의 자전거 전용 도로는 1897년 미국 로스앤젤레스와 패서디나를 연결하는 길이었으며, 1980년대 녹색 운동의 영향으로 여러 국가에서 자전거 전용 도로가 건설되었다. 네덜란드는 19세기 말 자전거 보급과 함께 세계 최초의 자전거 도로를 건설했으며, 1970년대 이후 시민 운동과 오일 쇼크를 계기로 자전거 중심 정책으로 전환했다. 미국에서는 2000년대 이후 뉴욕시를 중심으로 자전거 전용 도로가 재조명받았으며, NACTO의 가이드라인 발표 이후 여러 도시로 확산되었다. 일본은 1970년 자전거 도로 정비에 관한 법률을 제정했으며, 자전거 전용 도로와 자전거 보행자 겸용 도로 등 다양한 형태의 자전거 길을 운영하고 있다.
2. 역사
1897년 미국 로스앤젤레스와 패서디나를 연결하는 최초의 자전거 전용 도로가 만들어졌으며, 왕복 15센트의 통행료를 받고 전 구간에 야간 조명이 설치되었다. 그러나 이용자가 적어 성공하지 못하고 자동차 전용도로로 변경되었다.
1980년대에는 녹색운동의 영향으로 보고타, 몬트리올, 더블린, 포틀랜드 등지에 자전거 전용 도로가 설치되어 운영되고 있다.
2.1. 한국
한국에서는 1980년대 녹색 운동의 영향으로 자전거 전용 도로가 본격적으로 설치되기 시작했다. 이명박 정부는 '투르 드 코리아 코스'라는 전국 일주 자전거 도로 구상을 발표하였다.
서울특별시는 강남구 테헤란로의 중앙 분리대 위에 자전거 급행도로 건설을 구상하였다. 이 급행도로는 중앙 분리대 위 4미터 높이에 터널식 전용 도로를 건설하고, 뒷바람을 이용해 운행 속도를 높이는 기능을 갖도록 고안되었다. 이러한 구상은 오래전부터 있었지만, 실제로 이러한 형태의 자전거 급행도로가 설치된 나라는 없다. 청와대 미래기획위원회는 외벽에 태양 전지 등 신재생 에너지를 활용해 난방과 조명을 하는 방안도 검토 중이라고 밝혔다.
2.2. 세계
1897년 미국 로스앤젤레스와 패서디나를 연결하는 최초의 자전거 전용 도로가 만들어졌으며, 왕복 15센트의 통행료를 받고 전 구간에 야간 조명이 설치되었다. 그러나 이용자가 적어 성공하지 못하고 자동차 전용도로로 변경되었다.
1980년대 녹색운동의 영향으로 보고타, 몬트리올, 더블린, 포틀랜드 등지에 자전거 전용 도로가 설치되어 운영되고 있다.
2.2.1. 유럽
19세기 말, 지형적 조건 등으로 자전거가 급속도로 보급된 네덜란드에서 세계 최초의 자전거 도로가 만들어졌다. 이는 위험한 마차로부터 자전거를 보호하기 위한 분리를 꾀한 것으로 생각된다.
제2차 세계 대전 이후 네덜란드에서도 시민의 소득 향상으로 자동차 보유율이 상승한 반면, 자전거 이용률은 계속 감소하였고, 자동차야말로 미래의 이동 수단이며 자전거는 결국 완전히 사라질 것이라는 생각이 일반적이었다. 그러나 1970년대에 들어서면서, 모터리제이션에 따른 사망 사고와 배기가스가 사회 문제로 떠오르면서 자동차 중심 정책에 반대하는 시민 운동 (Stop de Kindermoord 등)이 활발해졌다. 1972년 로마 클럽이 발표한 『성장의 한계』와 1973년의 오일 쇼크 또한 자동차 중심 정책의 패러다임 전환을 가져오는 계기가 되었다.
그러던 중 자전거의 안전한 통행 공간 등을 요구하는 이익 단체 (Eerste Enige Echte Nederlandse Wielrijdersbond, 현 Fietsersbond)가 1975년에 설립되었다. ENWB는 대규모 데모를 실시하거나, 도로의 위험한 부분을 목록으로 만들거나, 자전거 통행 공간이 없는 위험한 도로에 자전거 레인을 불법적으로 페인트칠하여 경찰에 체포되는 등 활동을 펼쳤는데, 이들이 자동차 중심 정책에 의문을 제기하던 정치인들의 주목을 받으면서 교통 정책이 자동차 일변도에서 자전거를 배려하는 방향으로 전환되었다. 자전거 도로 정비의 사회 실험은 먼저 1970년대에 헤이그와 틸뷔르흐에서, 그 다음 1980년대에 델프트에서 실시되었으며, 자전거의 경로 선택 변화와 이용자 수 증가로 이어졌다. 이를 모델로 하여 다른 도시들도 자전거 인프라를 정비하게 되었다. 1990년대에 들어 중앙 정부는 “Masterplan Fiets”라는 틀 아래 다수의 프로젝트와 연구를 추진했다.
네덜란드의 자전거 도로 정비 연장은 아래 표와 같다.
네덜란드 도로의 총 연장은 2015년 통계에서 138912km이며, 자전거 도로 (독립형 포함)의 정비 연장은 그 24~25% 규모에 달한다.
영국에서는 19세기 후반에 자전거 애호가들이 단체를 조직하는 등의 운동을 펼쳤고, 1888년에 영국 의회는 그들이 요구하던 "황폐한 도로 정비"에 착수하기로 하고, 자전거를 교통 수단으로 공인하기로 결정했다.
서독에서도 아우토반 건설 시 자전거 도로를 함께 설치하는 것이 의무화되었다. 2015년 12월에는 독일 최초의 자전거 전용 고속도로가 개통되었다.
2.2.2. 미국
1967년 미국 최초의 본격적인 자전거 도로는 캘리포니아주 데이비스에 정비되었는데, 이 중 하나는 주차 차선으로 자동차와 분리된 사실상의 자전거 전용 도로였다. 그러나 1970년대 Vehicular cycling 운동이 일어나면서, "자전거는 차량 운전자처럼 행동하고 대우받을 때 최대 능력을 발휘할 수 있다"라는 사상에 공감한 자전거 애호가들이 자전거 도로 정비에 강하게 반대했다.
당시 자전거 이용자 대상 설문조사에서 자전거 전용 도로는 자전거 차선과 자전거 권장 경로보다 2배 이상 높은 평가를 받았다. 연방 도로국(FHWA)도 자전거 도로 반대자들이 노이즈 마이너리티임을 알고 있었지만, 1976년판 설계 지침은 자동차 통행 차선과 주차 차선 사이에 위치한 자전거 차선을 권장하는 절충안을 채택했다. 그 결과, 미국에서 자전거 도로 정비는 오랫동안 진척되지 못했다.
2000년대 들어 뉴욕시를 중심으로 자전거 전용 도로(구조적으로 분리된 자전거 차선)가 다시 주목받기 시작했다. 2007년, 뉴욕시는 차도 일부를 플라스틱 볼라드 등으로 간이 분리한 자전거 전용 도로를 시험 도입했다. 시 교통국은 이중 주차 문제와 낮은 안전감 등을 이유로 기존 자전거 차선을 채택하지 않았다고 밝혔다. 자전거 전용 도로 도입 후 교통사고 감소, 자전거 교통량 증가, 주변 상점 매출 증가 등의 효과가 나타났다. 뉴욕시는 이후 매년 수 마일씩 정비를 진행하여 2018년에는 총 정비 연장이 100마일(약 160km)을 넘어섰다.
다른 도시들도 뉴욕시의 사례를 참고하여 자전거 전용 도로 정비를 검토했으나, 당시 설계 지침에는 관련 내용이 없었다. 이에 도시 교통 담당자들로 구성된 NACTO(전미 도시 교통 관계자 협회)가 세계 각지의 자전거 인프라 설계를 조사하여 2011년 [https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/ 도시 자전거 도로 설계 가이드]를 발표했다. 이를 계기로 자전거 전용 도로는 오스틴, 보스턴, 시카고, 로스앤젤레스, 포틀랜드, 샌프란시스코, 시애틀 등 미국 다른 도시들로 확산되고 있다.
2.2.3. 일본
1951년 일본 자전거 산업 협의회의 사업 계획에서 자전거 도로의 필요성이 언급되었지만, 자전거 도로가 법제화된 것은 1970년이다.
1967년 4월, 자전거 도로 건설 촉진 협의회가 발족되었다. 1968년 8월에는 협의회가 자전거 도로의 샘플로 삼은 신궁 외원 사이클링 센터가 실현되었다. 1970년에는 상설 요요기 공원 사이클링 코스가 만들어졌다.
1970년 3월, 자전거 도로의 정비 등에 관한 법률이 성립되고 4월에 공포되었다. 같은 해 도로 교통법과 도로 구조령에 "자전거 도로" 등의 규정이 추가되었고, 도로 표지, 구획선 및 도로 표시에 관한 명령이 개정되어 "자전거 전용"(325의 2)과 "자전거 및 보행자 전용"(325의 3) 도로 표지가 정해졌다. 1971년에는 도로법 개정으로 자전거 전용 도로, 자전거 보행자 전용 도로의 규정이 추가되었다.
1973년 대규모 자전거 도로 정비 사업이 시작되었고, 이듬해인 1974년에는 건설성 도시국장·도로국장 통달 「자전거 도로 등의 설계 기준」이 발표되었다.
3. 종류
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자전거 길은 그 목적과 형태에 따라 다음과 같이 분류할 수 있다.
* A종 자전거 도로: 일상생활에서 이용되는 자전거 교통을 위한 도로로, 주로 차도에 병설된다. 설계 속도는 시속 15km이며, 불가피한 경우 시속 10km로 한다.
* B종 자전거 도로: 스포츠나 레크리에이션 목적의 도로로, 일반적으로 '사이클링 로드'라고 불린다. 대규모 자전거도로 정비 사업을 통해 정비되기도 한다. 설계 속도는 시속 30km이며, 불가피한 경우 시속 10km로 한다.
* 독립 통행권 자전거 도로: 레크리에이션 사이클링을 장려하기 위해 사용되며, 덴마크, 네덜란드 등 북유럽 국가에서 발달했다. 이러한 네트워크는 자전거 통행 전용 도로 또는 지역 차량 통행 및 농업 기계로 사용이 제한된 작은 지방 도로를 사용할 수 있다.
* 공유 도로 (Shared use path): 자전거와 보행자가 함께 이용하는 도로이다.
* 팝업 자전거 도로: 예상치 못한 사건에 대응하여 빠르게 설치되는 임시 자전거 도로이다.
자전거도의 폭은 도로구조령에 의해 정해져 있다. 자전거도는 2미터 이상을 원칙으로 하며, 불가피한 경우 1.5미터까지 축소할 수 있다(제10조). 자전거 전용 도로는 3미터 이상을 원칙으로 하며, 불가피한 경우 2.5미터로 하며, 자전거 보행자 전용 도로는 1993년 이후 자전거 전용 도로보다 넓은 4미터 이상으로 한다(모두 제39조 제1항).
19세기 말, 네덜란드에서 세계 최초의 자전거 도로가 만들어졌다고 여겨진다. 제2차 세계 대전 이후 네덜란드에서도 자동차 보유율이 상승하는 반면, 자전거 이용률은 계속 감소하였으나, 1970년대에 들어서면서, 모터리제이션에 따른 사망 사고와 배기가스가 사회 문제로 떠오르면서 자동차 중심의 정책에 반대하는 시민 운동이 활발해졌다. 1972년 로마 클럽이 발표한 『성장의 한계』와 1973년의 오일 쇼크 또한 자동차 중심 정책의 패러다임 전환을 가져오는 계기가 되었다.
네덜란드의 자전거 도로 정비 연장은 다음과 같이 증가해 왔다.
4. 일본의 자전거 도로
1970년에는 "교통 전쟁"이라고 불렸던 교통사고 다발에 대한 대책으로 도로 및 교통 관련 법령의 신규 제정 및 개정이 잇따랐다. "자전거 도로의 정비 등에 관한 법률"이 성립되었고, 도로 교통법과 도로 구조령에 "자전거 도로" 등의 규정이 추가되었다. 또한 "교통 안전 시설 등 정비 사업에 관한 긴급 조치법"에 자전거 도로 정비에 관한 규정이 포함되면서 자전거를 자동차 교통으로부터 분리하는 방향성이 확립되었다. 1971년에는 도로법 개정으로 자전거 전용 도로 및 자전거 보행자 전용 도로 규정이 추가되었고, 1980년에는 "자전거의 안전 이용 촉진 및 자전거 주차장 정비에 관한 법률"이 공포되어 자전거 도로 및 자전거 보행자 도로 정비 등 "양호한 자전거 교통망 형성"을 위한 규정이 마련되었다.
자전거 도로 법제화 움직임은 국회에서도 구체화되어 초당파 "자전거 도로 건설 추진 의원 연맹"이 결성되었고, 1969년 7월 의원 입법에 의한 "자전거 도로의 정비 등에 관한 법률안" 제출로 이어졌다. 심의 과정에서 네덜란드, 덴마크, 스웨덴은 자전거 도로 완비에 가깝고, 영국, 미국, 프랑스, 독일 등 여러 나라에서도 정비가 진행되고 있다는 인식이 제시되었다. 이 법안은 자위대법, 방위청 설치법 개정안, 대학 임시 조치법 등의 영향으로 다른 20여 개의 생활 관련 법안과 함께 심의가 미진하게 되는 등 우여곡절을 겪었으나, 1970년 3월 성립, 4월 공포되었다.
4.1. 정의
일본에서 자전거 길은 도로 법령(도로법과 도로 구조령)에 규정된 자전거 통행을 위해 자동차와 분리된 도로 또는 도로의 부분을 의미한다. 일반적인 용어로는 도로교통법에 따른 "자전거 전용 통행대"(자전거 레인)나 자전거 이외의 통행 금지 규제가 실시된 도로, 자전거가 통행할 수 있는 "보행자용 도로", 도로법상의 도로가 아닌 도로(시설 취급의 사이클링 도로, 하천 관리 도로 등)를 포함하기도 한다.
일본의 자전거 도로는 기능면에서 크게 두 종류로 나뉜다.
* A종 자전거 도로: 교통의 안전과 원활함을 주 목적으로, 일상생활에서 이용되는 자전거 교통을 위한 것이다. 대부분 도로의 일부로서 자동차 등을 위한 차도에 병설된다. 도로 구조령과 도로교통법에 정해진 자전거 도로는 공작물로 구획되어 차도와 보도에서 분리되며, 자전거 이외의 통행은 허용되지 않는다. 자전거 도로가 설치된 도로에서 보통 자전거는 자전거 도로를 통행해야 한다.
* B종 자전거 도로: 스포츠나 레크리에이션 목적(사이클링)의 도로이다. 도로법에서 자전거 전용 도로 등으로 정비되는 경우가 있으며, 일반적으로 사이클링 로드라고 불린다. 다만 일본에서는 자전거 전용인 경우는 드물고, 보행자 통행도 허용되는 경우가 대부분이다. '자전거 도로'라는 용어는 이러한 도로 노선명의 일부로 사용되기도 한다.
1970년에 제정된 "자전거도로 정비 등에 관한 법률"(정비법)에서는 "자전거도로"를 다음과 같이 정의한다.
* 주로 자전거 통행을 위한 도로의 부분 (제2조 제3항 제1호)
* 자전거 및 보행자의 공통 통행을 위한 도로 또는 도로의 부분 (제2조 제3항 제2호)
이에 따라 정비법의 "자전거도로"는 자동차 등과 구조적으로 분리되어 있으며, 보행자와는 분리되지 않을 수도 있는 다음의 자전거 통행 공간을 통칭한다.
* 자전거 전용도로 (도로법 제48조의13 제1항)
* 자전거 보행자 전용도로 (도로법 제48조의13 제2항)
* 자전거도로 (도로구조령 제2조 제2호)
* 자전거 보행자 길 (도로구조령 제2조 제3호)
도로구조령에서는 자전거도로와 자전거 보행자 길을 통칭하여 자전거도로 등이라고 한다.
도로법 규정에 따라 도로 전체를 자전거(혹은 자전거 및 보행자) 통행에 제공하는 것이 "자전거 전용도로" 또는 "자전거 보행자 전용도로"이다. 도로 자체의 명칭으로는 "〇〇자전거도로선"이라고 붙는 경우가 많지만, 도로법상의 규제와 명칭은 무관하므로, "〇〇자전거도로"라는 명칭이라도 도로법상 "자전거 보행자 전용도로"인 경우도 많다. 또한, "자전거 보행자 전용도로"로 사용되는 도로를 "자전거 보행자 길"이라고 부르기도 한다.
; 도로구조령 제2조 제2호
: 자전거 통행을 위해 연석선 또는 울타리 등으로 구획하여 설치된 도로의 부분
; 도로교통법 제2조 제1항 제3호의3
: 자전거 통행을 위해 연석선 또는 울타리 등으로 구획된 차도의 부분
이후 자전거 도로는 도로교통법 또는 도로구조령의 자전거 도로를 의미한다.
도로구조령의 자전거 도로는 "연석선 또는 울타리 등 이와 유사한 구조물에 의해 구획"된 도로의 부분이며, 자동차 등을 위한 차도의 각 측면에 일체로 건설되어, 나중에 구조 분리된 도로는 포함되지 않는다. 도로구조령의 차도는 "자전거 도로를 제외한다"라고 명시되어 있지만, 도로교통법의 자전거 도로는 "차도의 부분"이다. 다만 도로교통법에서도 제3장의 교통 방법에 관해서는 제16조 제4항에 의해 "자전거 도로와 자전거 도로 이외의 차도의 부분은 각각 하나의 차도"로 별개로 취급된다.
보통 자전거는 "자전거 도로가 설치되어 있는 도로에서는, 자전거 도로 이외의 차도를 횡단하는 경우 및 도로의 상황 기타 사정에 의해 부득이한 경우를 제외하고, 자전거 도로를 통행해야 한다"(도로교통법 제63조의3)고 규정되어 있다. 따라서 자전거 도로가 있는 도로 측면을 통행하는 경우에는 자전거 도로 이외의 차도나 보도상의 보통 자전거 통행 가능 부분이 있더라도 원칙적으로 통행할 수 없다.
자전거 도로는 자전거 도로 이외의 차도와는 별개의 차도로 취급되므로, 통행해야 할 좌측 부분도 별개가 되어 원칙적으로 양방향 통행이 된다. 보통 자전거는 도로 전체에서 진행 방향 오른쪽에만 자전거 도로가 있는 경우에도 (도로를 횡단하는 등) 그곳을 통행해야 한다.
이륜 또는 삼륜 자전거 및 보통 자전거 크기(길이 190cm, 폭 60cm) 이하의 4륜 자전거로서 보통 자전거에 해당하지 않는 것(이들 중 사이드카 또는 자전거용 트레일러 포함 제외)은 자전거 도로를 통행할 수 있다. 단, 법 제63조의3은 적용되지 않으므로, 자전거 도로와 자전거 도로 이외의 차도 등을 통행할지는 임의이다.
자전거 중 사이드카 또는 자전거용 트레일러가 부착된 경우나, 보통 자전거 크기(길이 190cm, 폭 60cm)를 초과하는 4륜 자전거는 자전거 도로를 통행할 수 없다(도로교통법 제17조 제3항). 자전거 도로를 통행할 수 없는 자전거는 자전거 도로 이외의 차도를 통행하게 된다. 자전거 이외의 경차량도 마찬가지다.
산업경쟁력 강화법에 의한 구역·기간을 한정한 특례 조치에 따른 특정 소형 전동차 및 2023년(레이와 5년) 7월 1일 개정 시행에 따른 특정 소형 원동기 부착 자전거에 대해서는 위의 한계가 아니다. 이 경우, 이들 차량은 법령에 의거하여 자전거 도로를 통행한다(자세한 내용은 각 항목 참조).
일반적으로 "사이클링 로드"는 B종 자전거도로로 분류되어 도로법의 자전거 전용 도로 등으로 정비되는 경우가 많다. 자전거(또는 "자전거 및 보행자")의 통행을 위해 설치되는 독립된 도로이다. 정비법 제6조 제1항에서는 시·군·구에 자전거 전용 도로 등의 설치에 대해 노력 의무를 부과하고, 국가가 재정 지원의 노력 의무를 지도록 하고 있다. 국가의 지원책으로는 대규모 자전거도로 정비 사업이 알려져 있다.
4.2. 현황과 문제
대한민국에서 자전거 전용 통행 공간의 총 연장은 7만 8638 킬로미터로 추정되지만, 이 중 91.7%인 7만 2119 킬로미터는 자전거 보행자 도로이다. 이는 설계상 자전거의 통행을 고려했지만, 실제로는 보행자를 우선해야 하는 '자전거 통행 가능 보도'에 불과하다. 2004년 기준으로, 도시 교통에서 자전거 전용 통행 공간으로 간주되는 자전거도로는 1,199km에 불과하며, 이는 보도 연장 15만 5,786km의 100분의 1에도 미치지 못한다.
자전거도로 설치는 자동차 교통에서 자전거를 분리하고, 혼잡을 줄이는 것을 목표로 한다. 그러나 설치 및 관리가 비싸고, 자동차 교통 처리 능력을 저하시킨다는 인식이 있었다. 이로 인해 차도나 보도 확보가 우선시되어 자전거도로 설치는 더디게 진행되었다. 또한 자전거도로는 차도의 부속 시설로 인식되어, 독립적인 네트워크를 형성하지 못하는 문제점도 지적되고 있다.
자전거의 보도 통행은 양방향 통행이 허용되고, 차도와의 분리 시설 때문에 자동차와 자전거 간의 사고 위험성이 높다는 지적도 있다. 자전거도로는 사고 방지를 위해 도입되었지만, 보도와 유사한 문제점을 안고 있다는 의견도 있다. 그러나, 이에 대한 국내 연구는 부족한 상황이다.
자전거와 보행자의 분리를 통해 자전거도로 정비는 성과를 거두었다. 도쿄도 미타카시의 단풍나무 거리에서는 자전거도로 정비 후 자전거의 보도 통행률이 80.9%에서 6.1%로 급감했다. 도쿄도 고토구 가메이도의 국도 제14호선에서도 정비 후 보도 통행률이 71.0%에서 25%로 감소했다.
반면, 차도 가장자리를 페인트로 구분한 자전거 레인은 노상 주차나 차량 통행의 위험 때문에 보도 통행률 감소 효과가 크지 않았다. 도쿄도 시부야구의 구 타마가와 수도 도로에서는 자전거 레인 정비 후에도 보도 통행률이 84%에서 68%로 소폭 감소하는 데 그쳤다. 교토부 교토시의 가와라마치 거리와 마루타마치 거리에서는 화살깃 모양 노면 표시를 설치했지만, 보도 통행률은 여전히 높게 유지되었다.
5. 유럽의 자전거 도로
덴마크, 네덜란드, 독일과 같은 국가에서는 높은 수준의 유틸리티 사이클링을 위해 노력하며, 쇼핑 여행에도 자전거를 이용하도록 장려한다. 예를 들어, 2007년에는 독일의 모든 쇼핑 여행의 9%가 자전거로 이루어졌다. 이러한 국가들에서는 차도와 구조적으로 분리된 자전거 도로 설치에 힘쓰고 있다.
네덜란드의 Fietspad (자전거 길)은 일상적인 자전거 이용을 위해 상점, 주택, 역, 학교, 직장을 논리적으로 연결한다. 네덜란드는 자전거 도로, 로컬 도로(lokale wegen), 자전거 레인을 갖춘 차도로 구성된 자전거 통행 환경을 갖추고 있다.
19세기 말, 지형적 조건 등으로 자전거가 급속도로 보급된 네덜란드에서 세계 최초의 자전거 도로가 만들어졌다고 여겨진다. 이는 위험한 마차로부터 자전거를 보호하기 위한 분리였다.
제2차 세계 대전 이후 네덜란드에서도 자동차 보유율이 상승하는 반면, 자전거 이용률은 계속 감소하였고, 자동차가 미래의 이동 수단이며 자전거는 결국 완전히 사라질 것이라는 생각이 일반적이었다. 그러나 1970년대에 들어서면서, 모터리제이션에 따른 사망 사고와 배기가스가 사회 문제로 떠오르면서 자동차 중심 정책에 반대하는 시민 운동 (Stop de Kindermoord 등)이 활발해졌다. 1972년 로마 클럽이 발표한 『성장의 한계』와 1973년의 오일 쇼크 또한 자동차 중심 정책의 패러다임 전환을 가져오는 계기가 되었다.
그러던 중 자전거의 안전한 통행 공간 등을 요구하는 이익 단체(Fietsersbond)가 1975년에 설립되었다. 이 단체는 대규모 데모를 실시하거나, 도로의 위험한 부분을 목록으로 만들거나, 자전거 통행 공간이 없는 위험한 도로에 자전거 레인을 불법적으로 페인트칠하여 경찰에 체포되는 등 활동을 펼쳤는데, 이들이 자동차 중심의 정책에 의문을 제기하던 정치인들의 주목을 받으면서 교통 정책이 자동차 일변도에서 자전거를 배려하는 방향으로 전환되었다. 자전거 도로 정비의 사회 실험은 먼저 1970년대에 헤이그와 틸뷔르흐에서, 그 다음 1980년대에 델프트에서 실시되었으며, 자전거의 경로 선택 변화와 이용자 수 증가로 이어졌다. 이를 모델로 하여 다른 도시들도 자전거 인프라를 정비하게 되었다. 1990년대에 들어 중앙 정부는 “Masterplan Fiets”라는 틀 아래 다수의 프로젝트와 연구를 추진했다.
자전거 도로의 정비 연장은 아래 표와 같이 증가해 왔다.
네덜란드 도로의 총 연장은 2015년 통계에서 138,912 km이며, 자전거 도로 (독립형 포함)의 정비 연장은 그 24~25% 규모에 달한다.
최근에는 원래 있던 자전거 레인을 철거하고 자전거 도로로 개수하는 사례가 위트레흐트, 헤르토헨보스, 아인트호벤 등 각 도시에서 나타나고 있다. 암스테르담의 Bilderdijkstraat에서는 자전거 레인에서 자전거 도로로 개수 후, 사상 사고가 50% 감소했다고 보고되었다.
서독에서도 아우토반의 개수와 신설에는 훌륭한 자전거 도로를 병설하는 것이 의무화되었다.
2015년 12월에는 독일 최초의 자전거 전용 고속도로가 개통되었다.
6. 미국의 자전거 도로
2000년대 이후 미국에서는 자전거 전용 도로(protected bike lane)가 다시 주목받기 시작했다. 2007년 뉴욕시는 차도 일부를 플라스틱 볼라드 등으로 간이 분리한 자전거 전용 도로를 시험적으로 도입했다. 뉴욕시는 기존 자전거 차선 대신 자전거 전용 도로를 도입한 이유로 이중 주차로 막히는 문제와 안전감이 낮은 점 등을 꼽았다. 자전거 전용 도로 도입 후, 교통사고 감소, 자전거 교통량 증가, 주변 상점 매출 증가 등의 효과가 나타났다. 뉴욕시는 이후 매년 수 마일씩 정비를 진행하여 2018년 현재 총 정비 연장이 100마일(약 160km)을 넘어섰다.
다른 도시들도 뉴욕시의 사례를 참고하여 자전거 전용 도로 정비를 검토했지만, 당시 설계 지침에는 관련 내용이 없었다. 이에 도시 교통 담당자들로 구성된 전미 도시 교통 관계자 협회(NACTO)는 세계 각지의 자전거 인프라 설계를 조사하여 2011년 도시 자전거 도로 설계 가이드를 발표했다. 이러한 배경으로 자전거 전용 도로는 오스틴, 보스턴, 시카고, 로스앤젤레스, 포틀랜드, 샌프란시스코, 시애틀 등 미국의 다른 도시들로 확산되고 있다.