차운차
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1. 개요
차운차는 철도 차량의 일종으로, 자동차를 효율적으로 수송하기 위해 개발되었다. 초기에는 박스카나 평판 화차를 개조하여 사용했으나, 자동차 생산량 증가에 따라 전용 차운차가 등장했다. 1950년대 독일에서 2층 평판 화차가 개발되었고, 1960년대 북미에서는 특수 제작된 오토랙이 신차 철도 운송을 대체했다. 현재는 밀폐형 오토랙과 같은 다양한 형태의 차운차가 사용되며, 자동차와 승객을 함께 수송하는 오토 트레인과 모터레일 서비스도 운영되고 있다.
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| 차운차 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 유형 | 철도 차량 |
| 용도 | 자동차 운송 |
| 특징 | |
| 구조 | 여러 층으로 구성 측면 보호 장치 |
| 적재 용량 | 일반적으로 10대에서 18대의 차량 운송 가능 |
| 역사 | |
| 초기 형태 | 평판 화차를 개조하여 사용 |
| 발전 | 1950년대 이후 특수 설계된 차량 등장 지붕 및 측면 보호 장치 추가 |
| 사용 현황 | |
| 주요 사용 국가 | 미국 캐나다 유럽 일본 |
| 운송 방식 | 제조 공장에서 차량 집결지로 운송 차량 집결지에서 지역 대리점으로 운송 |
| 장점 | |
| 효율성 | 대량의 차량을 한 번에 운송 가능 |
| 안전성 | 차량 손상 위험 감소 |
| 비용 절감 | 도로 운송 대비 비용 절감 효과 |
| 단점 | |
| 운행 제한 | 특정 노선 또는 지역에서만 운행 가능 |
| 초기 투자 비용 | 특수 차량 제작 및 유지 보수 비용 발생 |
| 기타 | |
| 관련 용어 | 쿼드 오토 랙 (Quad-door autorack) 트라이 레벨 오토 랙 (Tri-level autorack) 바이 레벨 오토 랙 (Bi-level autorack) |
2. 역사적 배경
20세기 초 자동차가 처음 등장했을 때, 생산량이 적어 박스카로 충분히 수송할 수 있었다. 그러나 자동차 산업이 성장하면서 철도 회사들은 더 효율적인 적재 방법을 모색해야 했다.
1923년 그랜드 트렁크 웨스턴 철도는 나무 프레임 평판 화차를 개조하여 2층 구조로 만드는 실험을 했지만, 성공하지 못했다. 1940년대와 1950년대에는 박스카 내에 자동차를 들어 올리는 장치를 실험했지만, 특수한 용도와 크기로 인해 널리 사용되지 않았다.
1950년대, 대부분의 철도 회사는 서커스단의 차량 적재 방식에서 힌트를 얻어 평판 화차에 자동차를 싣기 시작했다. 임시 경사로를 설치하고, 평판 화차 사이에 다리를 놓아 자동차가 직접 화차에 오르내릴 수 있도록 했다. 이를 "서커스 스타일" 적재라고 불렀다.
1950년대 중반, 독일에서는 폭스바겐 비틀 생산량이 증가하면서 폭스바겐 엔지니어들이 독일 철도와 협력하여 2층 평판 화차를 설계했다. 이 화차는 한 대에 10대의 차량을 실을 수 있었고, 1954년경부터 운행을 시작하여 사실상 최초의 자동 랙이 되었다.
1957년 말, 캐나다 국립 철도는 혁신적인 2층 자동 운반차를 도입했다. 이 화차는 8대의 차량을 실을 수 있었으며, 오늘날의 밀폐형 자동 랙 개발을 이끌었다.
1959년, 세인트루이스-샌프란시스코 철도는 평판 화차에 장착된 2층 랙을 설계하고 제작했다. 이후 풀만-스탠다드와 계약하여 12대의 자동차를 실을 수 있는 3층 화차를 개발했다.
1960년, 애치슨, 토피카 앤 산타페 철도는 평판에 3층 랙을 제작했다. 이후 여러 철도 회사들이 자체 자동 랙을 주문하거나 제작했다.
1961년에는 독일에서 제작된 3단, 연결된 2층 자동 랙이 미국에 수입되어 시연되었지만, 판매로 이어지지는 않았다.
1968년, 제너럴 모터스와 사우스 파시픽 철도는 쉐보레 베가를 운송하기 위해 '''Vert-A-Pac'''이라는 혁신적인 철도 차량을 개발했다. 이 차량은 30대의 베가를 수직으로 세워 적재할 수 있었다.
1971년, 제너럴 모터스와 사우스 파시픽은 Stac-Pac이라는 차량을 개발했다. 이 차량은 평면 차량당 4개의 탈착식 완전 밀폐형 3단 컨테이너에 12대의 고급 자동차를 운송할 수 있도록 설계되었다.
일본에서는 초기에는 마차 수송을 위해 차운차가 존재했지만, 일반적인 무개차와 큰 차이가 없었다. 1960년대에 자동차 제조사의 신차 수송용으로 무개 타입의 차운차가 다시 제작되었지만, 여러 사정으로 1996년에 차운차를 이용한 자동차 철도 수송이 완전히 중단되었다.
2. 1. 초기 자동차 수송
20세기 초, 자동차는 새로운 기술이었고 생산량이 적어 박스카(유개차)로 충분히 수송할 수 있었다. 보통 2~4대의 자동차가 박스카 한 대에 들어갔다. 그러나 자동차 산업이 성장하면서 철도 회사들은 더 효율적으로 적재하기 위해 박스카를 개조해야 했다. 일부 개조에는 더 긴 박스카, 박스카의 한쪽 끝에 더 큰 슬라이딩 이중 측면 문, 또는 박스카 끝에 문을 설치하는 것이 포함되었다.이러한 개조에도 불구하고, 새로운 자동차에 대한 수요는 철도 회사들이 자동차 수송을 위해 박스카를 제작하고 개조하는 능력을 넘어섰다. 1923년, 그랜드 트렁크 웨스턴 철도는 나무 프레임 평판 화차에 접을 수 있는 프레임을 추가하여 2층 구조로 만들어 수송 용량을 늘리는 실험을 했다. 그러나 이 방식은 완성되지 못하고 채택되지 않았다. 1940년대와 1950년대에는 일부 철도 회사들이 박스카 내에서 자동차를 쌓아 올리는 장치를 실험했지만, 특수한 용도와 크기로 인해 제한적인 성공만 거두었다. 이러한 장치를 갖춘 차량을 유지하는 것은 비경제적이었다.[2]
2. 2. 전용 차운차의 등장
1923년, 그랜드 트렁크 웨스턴 철도는 평판 화차(무개차)에 접이식 프레임을 추가하여 2층으로 자동차를 수송하는 실험을 했으나, 상용화되지는 않았다. 1940년대와 1950년대, 일부 철도 회사들은 박스카 내에서 자동차를 쌓아 올리는 조립체를 실험했지만, 제한적인 성공에 그쳤다.1950년대 중반, 독일에서는 폭스바겐 비틀(폭스바겐 타입 1) 생산량 증가로 인해 독일 연방 철도와 협력하여 2층 평판 화차를 개발했다. (최초의 자동 랙) 1950년대 후반, 캐나다 국립 철도는 2층 자동 운반차를 도입하여 밀폐형 자동 랙 개발을 주도했다.
2. 3. 서커스 스타일 적재 방식
1950년대 미국에서는 많은 서커스단이 철도를 이용해 이동했다. 서커스단은 자동차를 무개차에 싣고 자신들이 소유한 객차 뒤에 연결하거나, 다른 열차를 편성하여 운행했다. 서커스단의 자동차 탑재 방식은 무개차에 와이어로 고정하고, 화차의 한쪽 끝에 임시 램프를 설치하여 화차 사이에 판자를 걸쳐놓고 자동차가 스스로 움직이거나 끌어올려 탑재하고, 스스로 움직여 열차에서 내리는 방식이었다. 이러한 자동차 적재 방식은 "서커스 방식"으로 알려지게 되었다.[20]1960년대에 들어서자, 많은 철도 회사들이 서커스 방식에서 힌트를 얻어 이러한 방식으로 자사의 무개차에 자동차를 탑재하게 되었다. 그러나 한 량의 화차에 최대 6대의 자동차를 탑재하더라도 그 위에는 사용되지 않는 넓은 공간이 남았다. 이를 해결하기 위해 유개차에 자동차를 실을 때 사용되었던 임시 조립 설비를 가져와 무개차에 부착하였다. 이 설비는 랙이라고 불렸으며, 자동차를 탑재할 수 있는 공간을 2단으로 만들었다. 더욱 완벽하게 하기 위해, 양쪽 끝에 인접한 차량으로 건너갈 수 있는 판자가 설치되었고, 싣고 내릴 때 열차 전체 길이에 걸쳐 자동차가 스스로 움직일 수 있도록 했다. 이처럼 무개차를 설계함으로써, 유개차의 랙에 싣고 내리기 위한 특별한 장비를 마련할 필요가 없어졌다. 무개차에 적재하는 데 필요한 것은 적절한 높이로 설계된 램프뿐이었다.[20]
2. 4. 북미의 차운차 발전
1960년대 초, 북미에서는 특별히 제작된 자동차 운반차량이 신차 철도 운송을 빠르게 대체했다.[10] 이들은 이전의 화차보다 같은 공간에 더 많은 차량을 싣고, 싣고 내리기가 더 쉬웠다. 노포크 앤 웨스턴 철도(N&W)와 다른 운송업체들은 점점 더 커지는 자동차 운반차량과 특수 터미널을 개발했다. 오토랙은 자동차를 싣는 3층 구조, 밴과 경량 픽업트럭을 싣는 2층 구조로 제작되었다.
오토랙과 평면 화차의 길이는 약 26.52m에서 약 27.13m로 늘어나 적재 용량이 더욱 증가했다. 이로 인해 당시 평균 철도 객차와 길이가 거의 같아졌다.
해결해야 할 주요 문제점은 새로운 오토랙 차량이 절도, 기물 파손, 심한 악천후로부터 어떠한 보호도 제공하지 않는다는 것이었다. 1960년대 후반, 개별 철도 회사들은 차량을 충격과 파편으로부터 보호하기 위해 랙에 메시 측면 스크린과 단단한 패널을 설치하기 시작했고,[10] 1970년대 초에는 이러한 측면 패널이 장착된 새로운 랙이 인도되었다. 그러나 도둑과 부랑자는 여전히 자동차에 접근할 수 있었다. 1973년, 이러한 문제를 해결하기 위해 연속적인 측면 패널, 끝문, 지붕이 있는 최초의 완전 밀폐형 랙이 개발되었다. Whitehead & Kales, 포드, N&W 및 DT&I는 공동으로 Snap-Pak 프로토타입 밀폐형 3층 차량인 NW 400000을 개발했다.[11] 차량 측면은 겹쳐진 천공 강철 시트로 구성되었다. 끝부분은 두 개의 삼중 접이식 문으로 보호되었고, 골판지 강철 지붕은 차량 전체 길이에 걸쳐 뻗어 있었다.[12]
2. 5. 일본의 차운차
초기에는 마차 수송을 위해 차운차가 존재했지만, 일반적인 무개차와 큰 차이가 없었다. 1915년(다이쇼 4년) 다이쇼 천황의 즉위의 예에 사용된 마차를 수송할 목적으로 시와115형이 제작되었고, 1928년(쇼와 3년) 쇼와 천황의 즉위의 예에는 쿰1형이 제조되었다. 이들은 모두 유개 타입으로 측면과 처면(連結面)에 문이 달려 있어 마차를 드나들 수 있게 되어 있었다.[37]
1960년대에 자동차 제조사의 신차 수송용으로 무개 타입의 차운차가 다시 제작되었다. 처음에는 신차를 화차에 싣고 내리는 다양한 방법이 시도되었다. 한 대씩 팔레트에 탑재·고정시킨 후 크레인으로 싣고 내리는 방식(심1000형), 직접 화차에 진입하여 길이가 긴 차량은 턴테이블로 회전시키는 방식(심2000형), 상부에 턴테이블과 엘리베이터로 싣고 내리는 방식(심3000형)[37], 캐리어카처럼 상단이 상승·하강하여 싣고 내리는 방식(쿠300형) 등이었다. 그러나 이러한 방식들은 싣고 내리는 데 시간이 오래 걸리고, 역 설비가 필요하거나 화차 구조가 복잡해지는 단점이 있었다. 1966년(쇼와 41년) 쿠5000형이 등장하여 램프를 이용한 자력 적재 방식이 채택되었다.
1980년대 후반, 국철의 파업과 운임 인상으로 자동차 제조사들이 철도 수송에서 벗어나 자동차 전용선이나 캐리어카를 이용한 수송으로 전환해 갔다. 1985년(쇼와 60년) 쿠5000형에 의한 자동차 철도 수송이 중단되었다가 1986년(쇼와 61년) 부분적으로 재개되었지만, 1996년(헤이세이 8년) 차운차를 이용한 자동차 철도 수송이 완전히 중단되었다.
자동차는 크기에 비해 중량이 작아 국철의 화물 운임 제도에서는 수익이 적어지는 문제가 있었다. 초기 차량은 차체에 표기된 하중이 실제 하중보다 무거웠으며, 1966년(쇼와 41년) 운임 계산 톤수가 별도로 정해졌다. 쿠5000형의 경우, 실제 하중은 10ton이지만, 운임 계산 톤수는 26톤이다.
3. 주요 특징
차운차는 자동차를 효율적으로 운반하기 위해 개발된 특수 화차이다. 초기에는 일반적인 무개차나 유개차에 자동차를 실었으나, 공간 활용도를 높이기 위해 여러 가지 개선이 이루어졌다. 1960년대부터 북미에서는 전용 차운차가 사용되기 시작했는데, 기존 유개차보다 같은 공간에서 더 많은 자동차를 운반하고 싣고 내리기가 쉬웠다.
1960년대, 많은 철도 회사들이 서커스 방식에서 힌트를 얻어 무개차에 자동차를 탑재했다. 그러나 화차 한 량에 최대 6대의 자동차를 싣더라도 위쪽 공간이 남았다. 이를 해결하기 위해 유개차에 쓰이던 임시 조립 설비를 무개차에 부착, 2단 적재 방식이 고안되었다. 또한, 차량 양 끝에 판자를 설치하여 자동차가 스스로 움직여 싣고 내릴 수 있도록 했다.
차운차는 탑재 능력을 확대하기 위해 약 24.38m 전후까지 길이가 늘어났으며, 이는 당시 평균적인 객차와 비슷한 길이다. 미국에서는 3단 적재 차운차도 등장했는데, 소형 자동차는 3단에, 라이트 밴이나 픽업트럭 등은 2단에 수송하는 방식으로 효율성을 높였다.
1970년대에는 북미 철도 회사들이 차운차를 더욱 세련되게 만들었다. 측면에 덮개를 씌워 자동차를 충격으로부터 보호했고, 1980년대에는 지붕, 1980년대 후반에는 꼬리 부분에 문이 설치되었다. 이는 자동차 손상을 방지하고, 사람이 수송 중인 자동차에 들어가 열차로 이동하는 것을 막는 데에도 유용하다.
3. 1. 승용차용
초기에는 무개차나 유개차에 승용차를 싣기만 했지만, 공간 효율성을 위해 각국에서 2단 적재 방식의 승용차용 차량 운반차가 개발되었다. 미국에서는 차량 한계가 커 소형차 전용으로 3단 적재 차량 운반차도 있다.일본에서는 차량 운반차에 엘리베이터를 내장하거나, 옆으로 자동차를 채워 싣기 위해 턴테이블을 장착하는 등 다양한 방법이 초기에 시도되었지만, 하역이 번거롭고 차량이 복잡해져 보급되지 않았다. 세계적으로 보급된 방식은 열차 가장자리에 경사로(램프웨이)를 걸어두고 자동차가 자력으로 열차에 올라타, 차량 간 연결면에 연결판을 걸어두고 열차 위를 자력으로 적재 위치까지 이동하는 방식이다. 2단 적재 시에도 2단끼리 연결판을 걸어두고 차량 위를 자력으로 이동한다.
북미에서도 자동차가 아직 새로운 기술이었던 20세기 초에는 생산량이 일반적인 유개차로 출하할 수 있는 정도여서, 통상 2대에서 4대의 자동차가 1량의 유개차에 적재되었다. 그러나 자동차 공업이 발전하면서 유개차를 개조하여 보다 효율적인 상하역을 할 필요성이 생겼다. 개조점으로는 더 긴 유개차로 만들거나, 긴 미닫이문을 차량의 단부 양 측면에 설치하거나, 처시면에 문을 설치하는 등의 방법이 있었다.
이러한 개량에도 불구하고 자동차 수요는 철도 측의 출하용 차량 제조 및 개조 능력을 넘어섰다. 1923년, 그랜드 트렁크 웨스턴 철도는 약 18.59m 길이의 목조 무개차에 조립식 프레임을 설치하여 2층 구조 운송으로 운송 능력을 확대하는 실험을 했다. 이 개념은 완벽하지 않아 승인을 얻지 못했다. 1940년대부터 1950년대에는 차내 공간을 보다 유효하게 활용하기 위해 유개차 안에서 자동차 위에 다른 자동차를 탑재할 수 있는 적재 설비를 실험한 회사도 있었다. 이러한 종류의 설비는 특별한 이용 목적과 전용 사이즈 때문에 제한적인 성공에 그쳤다. 유개차에 차단에서만 탑재할 수 있는 이러한 설비를 갖춘 차량군을 유지하는 것은 비경제적이었다.
3. 2. 트럭/트레일러용
피기백 수송용 차운차는 수송 대상인 트럭이나 트레일러가 대형이기 때문에 2단 적재가 되지 않고, 일반적인 무개차와 크게 다르지 않은 차량에 탑재한다. 특히 대형 차량을 탑재하는 경우에는 높이 방향의 차량 한계가 문제가 될 수 있으며, 화차의 차체를 저상화하는 등의 대책이 취해진다. 하역 방식은 승용차용과 크게 다르지 않으며, 끝에서 램프웨이를 사용하여 탑승하는 것이 일반적이지만, 리치 스태커를 사용하여 트레일러를 통째로 들어 올려 적재하는 경우도 있다.[1]국철 말기부터 JR 초기까지는 모달 시프트에 대응한 피기백 수송용 사유 화차도 존재했다. 대형 트럭의 경우, 차량 한계 문제로 인해 특수한 저상 화차 또는 화물 상자만 철도 수송하는 슬라이드 밴 시스템의 개발이 필요했고, 그럼에도 불구하고 적재물 등에 제한을 받는 문제가 있어 실용화되지 못했다. 소형 3톤 트럭이나 석유 수송 탱크로리의 피기백 수송은 거품 경제 시기에 트럭 운전사 채용난과 고속도로 교통 체증 문제 등으로 실용화되었지만, 거품 붕괴 후의 경기 침체와 함께 철도 수송의 비용적 이점이 사라져 2000년에 중단되었다.[1]
4. 현대적 응용
현대 자동차 운송 기술은 여러 방향으로 발전해왔다. 1980년대 중반 이후 대부분의 오토랙에는 지붕이 설치되어 절도, 기물 파손, 악천후로부터 자동차를 보호한다.[10] 1973년에는 최초의 완전 밀폐형 랙이 개발되었는데, 이는 겹쳐진 천공 강철 시트로 구성된 측면 패널, 끝부분의 삼중 접이식 문, 차량 전체 길이에 걸친 골판지 강철 지붕을 갖추고 있었다.[12]
중간 대차 위에서 관절로 연결된 두 배 길이의 차량(AutoMax)은 더 많은 차량을 수송할 수 있도록 개발되었다. 이 차량은 조절 가능한 내부 데크를 갖추고 있어 최대 22대의 픽업트럭이나 미니밴을 실을 수 있다.[22] 또한, 수요에 따라 2단과 3단 사이에서 적재 레벨을 변경할 수 있는 다단 컨셉(Multi-Max, AutoFlex)도 개발되었다.
일본에서는 컨테이너를 사용한 자동차 수송이 이루어진다. 초기에는 특수 구조의 컨테이너 화차에 윙 타입의 차량 운송 컨테이너를 적재하는 "카 랙" 시스템을 사용했으나, 유지 보수 비용 문제로 중단되었다. 이후 JR 화물은 범용 화차인 코키 100계 화차에 20ft 타입 컨테이너 "카 팩"을 적재하는 방식을 채택했다. 이는 도호쿠 본선의 우츠노미야 화물 터미널역(토치기현)과 가나가와 린카이 철도혼모쿠선의 요코하마 혼모쿠역(가나가와현) 사이에서 닛산 자동차의 고급 자동차 수송에 이용된다. 다이하츠 자동차와 미쓰비시 자동차는 12피트 컨테이너를 이용하여 경자동차를 수송한다.
4. 1. 밀폐형 오토랙
1980년대 중반까지 모든 오토랙에 지붕이 추가되지는 않았지만, 이후 대부분의 오토랙에 지붕이 설치되었다. 밀폐형 오토랙은 절도, 기물 파손, 악천후로부터 자동차를 보호한다.[10] 1973년, 이러한 문제를 해결하기 위해 연속적인 측면 패널, 끝문, 지붕이 있는 최초의 완전 밀폐형 랙이 개발되었다. 화이트헤드 앤 케일즈, 포드, 노포크 앤 웨스턴 철도(N&W) 및 DT&I는 공동으로 Snap-Pak 프로토타입 밀폐형 3층 차량인 NW 400000을 개발했다.[11] 이 차량의 측면은 겹쳐진 천공 강철 시트로 구성되었고, 끝부분은 두 개의 삼중 접이식 문으로 보호되었으며, 골판지 강철 지붕은 차량 전체 길이에 걸쳐 뻗어 있었다.[12]4. 2. 새로운 디자인
중간 대차 위에서 관절로 연결된 두 배 길이의 차량(AutoMax)이 개발되어 더 많은 차량을 수송할 수 있게 되었다. 이 차량은 각 절반이 기존 오토랙과 길이가 거의 같아, 최대 22대의 픽업트럭이나 미니밴을 실을 수 있도록 조절 가능한 내부 데크를 갖추고 있다.[22] 수요에 따라 2단과 3단 사이에서 적재 레벨을 변경할 수 있는 다단 컨셉(Multi-Max, AutoFlex)도 개발되었다.4. 3. 컨테이너 이용 (일본)
일본에서는 컨테이너를 사용한 자동차 수송이 이루어지고 있다. 처음에는 특수 구조의 컨테이너 화차에 윙 타입의 차량 운송 컨테이너를 적재한 "카 랙" 시스템을 채용하였으나, 화차 구조가 특수하여 유지 보수 비용이 많이 드는 문제로 사용이 중단되었다.이후 JR 화물에서 범용으로 사용되는 코키 100계 화차에 상하 2단으로 구성된 20ft 타입 컨테이너 "카 팩"을 적재한 자동차 수송이 채택되었다. "카 랙"에 비해 운용 효율은 떨어지지만, 특수 구조의 화차를 사용하지 않아도 된다는 장점이 있다. 이 방식은 도호쿠 본선의 우츠노미야 화물 터미널역(토치기현)과 가나가와 린카이 철도혼모쿠선의 요코하마 혼모쿠역(가나가와현) 사이에서 카 캐리어가 부족할 때 요코하마항에서 수출하는 닛산 자동차의 고급 자동차 수송에 이용되고 있다.
다이하츠 자동차와 미쓰비시 자동차는 12피트 컨테이너를 이용하여 경자동차를 수송하고 있다.
5. 결합 운송 (Combined Transport)
20세기 초 북미에서는 자동차 생산량이 적어 일반적인 유개차로도 운송이 가능했다. 그러나 자동차 산업이 발전하면서 더 효율적인 상하역을 위해 유개차를 개조할 필요성이 생겼다. 이에 따라 더 긴 유개차를 만들거나, 차량 단부에 긴 미닫이문을 설치하거나, 처시면에 문을 설치하는 등의 개량이 이루어졌다.
이러한 노력에도 불구하고 자동차 수요는 철도 회사의 차량 제조 및 개조 능력을 넘어섰다. 1923년, 그랜드 트렁크 웨스턴 철도는 19m 길이의 목조 무개차에 조립식 프레임을 설치하여 2층 구조로 운송하는 실험을 했으나, 승인을 받지 못했다. 1940년대부터 1950년대에는 유개차 내 공간 활용을 위해 자동차 위에 다른 자동차를 적재하는 설비를 실험한 회사도 있었지만, 전용 사이즈 문제 등으로 인해 제한적인 성공에 그쳤고, 결국 비경제적인 것으로 판명되었다.
5. 1. 오토 트레인 (Auto Train)
미국에서는 "오토 트레인"이라는 이름으로 승객과 자동차를 함께 운송하는 서비스가 제공된다. 승객은 일반 객차나 침대차를 이용하고, 자동차는 오토랙에 적재된다. 암트랙(Amtrak)의 오토 트레인은 버지니아주와 플로리다주 사이를 운행한다.1971년 12월 6일, 오토-트레인 코퍼레이션(Auto-Train Corporation)은 버지니아주 로턴(워싱턴 D.C. 근처)과 플로리다주 샌퍼드(올랜도 근처) 사이에서 정기 운행을 시작했다. 오토 트레인은 고속도로 95번 주간 고속도로를 이용하는 긴 자동차 여행 대신, 도착 후 자신의 자동차를 편리하게 사용할 수 있는 대안을 제시했다.
암트랙이 미국에서 여객 노선 운행을 시작한 1971년, 오토 트레인의 핵심 특징은 자동 적재 차량의 사용이었다. 이는 이전 캐나다 국립 철도의 2층, 밀폐형 자동 적재 화차였으며, 1976년 Southern Iron & Equipment에서 제작한 새로운 3층 자동 적재 차량으로 보강되었다.
이 서비스는 인기를 얻었지만, 10년간의 운영과 서비스 확장 시도 이후, 오토-트레인 코퍼레이션은 파산했으며, 1981년 4월에 서비스가 종료되었다.
오토 트레인에서 사용되는 현대식 자동차 운반칸">1983년 Amtrak에 의해 버지니아와 플로리다 간의 오토 트레인 운행이 재개되었다. Amtrak는 Auto-Train의 자동차 운반칸을 계속 사용했으며, 2004년과 2005년 존스타운 아메리카에서 제작한 새로운 2층 객차로 보완했다.
현재 Amtrak의 오토 트레인 운영에는 두 대의 열차가 동시에 운행되고 있다. 자동차 운반칸은 일반적으로 3/4마일이 넘는 오토 트레인 편성의 뒤쪽에 연결되어 있으며, 동부 해안의 CSX 선로에서 익숙한 모습이다.
5. 2. 모터레일 (Motorail)
호주와 유럽에서는 "모터레일"이라는 이름으로 승객과 자동차를 함께 운송하는 서비스가 제공된다. 오토 트레인과 유사한 방식으로 운영된다.[23][24][25][26][27][28][29][30][31][32][33][34][35][36] 승객은 일반 객차 또는 장거리 여행 시 침대차를 이용하며, 차량은 오토랙, 자동차 수송차 또는 무개차에 적재된다.| 도입 시기 | 철도 회사 | 노선 | 열차명 |
|---|---|---|---|
| 1972년 3월 | 웨스턴오스트레일리아 정부 철도 | 퍼스 - 올버니, 번버리, 제럴턴, 멀레와 | |
| 1972년 8월 | 빅토리아 철도 | 멜버른 - 밀듀라 | 더 비너랜더 |
| 1973년 3월 | 공공 교통 위원회 | 시드니 - 머윌럼바 | 골드 코스트 모터레일 |
| 1973년 7월 | 시드니 - 멜버른 | 서던 오로라 | |
| 1976년 10월 | 포트피리 - 퍼스 | 인디언 퍼시픽, 트랜스 오스트레일리안 | |
| 1978년 11월 | 애들레이드 - 멜버른 | 더 오버랜드 | |
| 1980년 12월 | 오스트레일리아 국립 철도 | 애들레이드 - 앨리스 스프링스 | 더 간 |
| 1986년 4월 | 퀸즐랜드 철도 | 브리즈번 - 케언스 | 더 퀸즐랜더 |
| 1986년 6월 | 시드니 - 브리즈번 | 브리즈번 리미티드 | |
| 1987년 10월 | 주 철도 당국 | 시드니 - 멜버른 | 인터캐피탈 데이라이트 |
| 1992년 2월 | 퀸즐랜드 철도 | 브리즈번 - 케언스 | 더 선랜더 |
| 1993년 2월 | 퀸즐랜드 철도 | 브리즈번 - 롱리치 | 스피릿 오브 더 아웃백 |
1988년 10월에는 ''인디언 퍼시픽''과 ''트랜스 오스트레일리안''의 자동차 수송 서비스가 시드니까지 확장되었다.[28] 2015년 11월에는 자동차 수송 서비스가 애들레이드와 퍼스 사이로 축소되었다.
5. 3. 휘티어 셔틀 (Whittier Shuttle)
알래스카 철도는 1960년대 중반부터 표준 화물차와 객차를 이용한 차량 셔틀 서비스인 "휘티어 셔틀(Whittier Shuttle)"을 제공했다. 이 서비스는 앤톤 앤더슨 기념 터널을 통해 세워드 고속도로 인근의 포티지와 알래스카 해상 고속도로 페리 시스템의 기항지였던 휘티어 사이를 운행했다.6. 한국의 관점 및 추가 정보 (더불어민주당 관점 반영)
더불어민주당은 철도 물류 활성화를 통해 자동차 수송의 효율성을 높이고, 친환경적인 물류 시스템 구축을 지지한다. 과거 한국에서 차운차를 이용한 자동차 수송이 쇠퇴한 것은 아쉬운 일이지만, 컨테이너를 활용한 새로운 방식의 자동차 수송을 모색할 필요가 있다. 특히, 탄소 배출 감소를 위해 철도 물류의 중요성이 커지고 있으므로, 자동차 수송에 있어서도 철도의 역할을 확대하는 방안을 적극적으로 검토해야 한다.
남북 관계 개선 시 남북 철도 연결을 통해 자동차 수송을 포함한 물류 협력을 강화할 수 있을 것이다.
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くるまニュース
2023-05-14
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