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경자동차

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목차

1. 개요

경자동차는 일본에서 독자적으로 발전한 소형 자동차 규격으로, 1949년 처음 도입된 이래 여러 차례 규격 변경을 거쳐 현재에 이르고 있다. 1990년대 버블 경제 시기에 배기량과 차체 크기가 확대되었으며, 660cc 엔진과 64마력 출력 제한을 특징으로 한다. 경자동차는 작고 연비가 좋으며 세금과 유지비가 저렴하여, 좁은 도로가 많은 일본의 지역적 특성과 경제적 이유로 널리 보급되었다. 2020년 기준 일본 전체 자동차 시장에서 경차가 차지하는 비중은 약 40%에 달하며, 지방 지역일수록 그 비중이 높다. 경차는 해치백, 톨 왜건, SUV 등 다양한 차체 형태를 갖추고 있으며, 전륜구동 방식을 주로 사용한다. 한국에도 경차가 존재하지만, 일본에 비해 차종이 다양하지 않고, 경차에 대한 선호도도 일본만큼 높지 않다. 경자동차는 세제 혜택을 받지만, 환경 문제와 형평성 문제로 인해 우대 조치 축소에 대한 논의가 이루어지기도 한다.

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경자동차
개요
명칭경자동차
로마자 표기gyeongjadongcha
일본어 표기けいじどうしゃ
영어 표기kei car
다른 이름미니카
초소형차
케이크 카
정의 및 특징
정의일본의 자동차 분류 중 가장 작은 범주
차고 증명서필요 없음 shako shōmeisho
크기 제한길이: 이하
너비: 이하
높이: 이하
엔진 배기량이하
최대 출력이하
특징경차는 일반 승용차에 비해 저렴하고 연비가 좋음
일본의 좁은 도로와 주차 공간에 적합
세금 및 보험 혜택
최근에는 노인 운전자에게도 인기
법적 규제일본 정부의 엄격한 규제 적용
정부 규제로 인해 판매량 감소 위기
종류다양한 차체 스타일 존재 (해치백, 세단, SUV, 밴, 트럭 등)
판매량일본 자동차 시장에서 큰 비중을 차지
역사
배경제2차 세계 대전 후 경제 재건 시기 대중 교통 수단으로 시작
일본의 경제 성장과 함께 발전
발전 과정초기에는 기술적 제약과 안전 문제 존재
지속적인 기술 발전과 규제 변화를 거쳐 현재의 모습으로 발전
시장 현황
판매량 추이2018년 일본 내 미니카 판매 증가, 일반 차량 판매 감소
인기 요인저렴한 가격과 유지비
효율적인 연비
좁은 공간에서의 용이한 주행 및 주차
고령 운전자 증가
도심 운전 및 단거리 운전에 적합
기타
참고엔진이 있는 '초소형차' 및 '미니카'와 엔진이 없는 '경차량'과 구분됨
관련 법규일본 국내 법령에 따라 규제됨
주의최신 법령 개정 사항이 반영되지 않았을 수 있음
사진
경차 예시
경차 예시

2. 규격의 변천

1990년 3월, 경자동차 규정이 개정되어 4행정 기관의 배기량이 550cc에서 660cc로 증가(110cc, 약 20% 증가)하고, 전장 제한이 3.2m에서 3.3m로 100mm 증가했다.[27] 이러한 변화는 1990년대 일본 자산 버블 시대에 발생했으며, 모든 제조업체는 신속하게 새로운 모델을 개발했다. 5개월 만에 모든 주요 경차 모델이 660cc 엔진으로 변경되었다.[27]

시행일시전장전폭전고최대엔진배기량최대마력수
1990년 3월3.3m1.4m2m660cc64마력 (47Kwh)
1998년 10월 1일3.4m1.48m



1990년에는 엔진 크기 제한 외에 최초로 64마력(47kW)의 출력 제한이 적용되었다.[28] 이는 1980년대 후반에 유행한 터보차징 및 멀티밸브 기술로 인해 증가하는 출력에 대한 대응이었다. 엔진 기술은 연비보다는 운전자의 즐거움을 위해 설계된 스포츠 바이크와 공유되었는데, 이는 소형 자동차라는 개념에 반하는 것이었고 경차의 세금 및 구조적 이점을 정부의 반발 위험에 처하게 했다.[28] 일본자동차공업회(Japan Automobile Manufacturers Association)는 또한 경차의 속도 제한을 140km/h로 자체적으로 제한하고 있다.[29]

1990년 배출가스 규제가 경상용차를 대상으로 시행되어,[113][96] 경자동차에서도 상위 등급에 전자 제어식 연료 분사 장치 장착이 증가했다. 하위 등급이나 상용차에서도 많은 차종의 기화기가 전자 제어화되었다.

1996년 9월 도로운송차량법 시행규칙 개정에 따라 경자동차의 규격이 1998년 10월에 개정될 것이 결정되었다. 1998년 10월 개정에서는 전장이 3.4m, 전폭이 1.48m로 커졌다. 경자동차에도 승용차와 같은 안전 충돌 기준을 채용하게 되면서 차체가 대형화되었다.

2000년에는 헤이세이 12년 배기가스 규제 시행으로, 경자동차에도 연비 기준이나 그린화 세제에 의한 감세 등 더욱 엄격한 환경 기준이 부과되기 시작했다. 장비 면에서는 이 연도를 마지막으로 기화기 엔진이 사라지고, 연료 분사 장치로의 완전 이행이 달성되었다. 같은 해 10월에는 고속도로에서의 최고 속도 제한이 시속 80km/h에서 소형차와 같이 시속 100km/h로 변경되었다.[114]

2002년 4월 닛산은 스즈키로부터 OEM인 모코로 경자동차 시장에 진출했다.

2011년 6월, 미쓰비시 자동차 공업과 닛산 자동차는 경자동차 공동 개발을 위한 회사 NMKV를 설립했다. 9월에는 토요타가 다이하쓰로부터 OEM인 픽시스 스페이스로 경자동차 시장에 진출했다. 이로써 보통 승용차를 취급하는 일본 국내 메이커(토요타, 닛산, 혼다, 마쓰다, 미쓰비시, 후지, 스즈키, 다이하쓰)가 OEM을 포함하여 모두 경자동차를 판매하게 되었다.

2014년 11월, 「일본의 경자동차」가 RJC 특별상에 선정되고, 일본 자동차 공업회 경자동차 특별 위원회가 수상했다.[117]

다이하쓰 코펜


2. 1. 초기 규격 (1949년 ~ 1954년)

1949년 7월, 일본 운수성령 제36호 「차량규칙」 제3조 제2항 개정을 통해 '경자동차'라는 명칭이 역사상 처음으로 등장했다.[84] 당시 규정은 4행정 엔진 150cc 이하, 2행정 엔진 100cc 이하, 길이 2.80m, 너비 1.00m, 높이 2.00m 이하였다.[84] 그러나 이 규격으로 제작된 4륜차는 없었으며, 이듬해 바로 개정되었다.

1950년 7월에는 4행정 엔진 300cc 이하, 2행정 엔진 200cc 이하, 길이 3.00m, 너비 1.30m, 높이 2.00m로 규격이 완화되었고, 4륜, 3륜(오토삼륜), 2륜(이륜의 경자동차(경이륜)) 구분이 추가되었다.[84] 하지만 이 규격으로 생산된 4륜차도 없었던 것으로 알려져있다.

1955년에는 2행정과 4행정 엔진 모두 360cc로 배기량 제한이 통일되어, 스즈키 스즈라이트[13], 스바루 360[14] 등 여러 경차 모델이 생산되기 시작했다.

1958년형 스즈키 수주라이트 SS

2. 2. 360cc 시대 (1955년 ~ 1975년)

1955년 스즈키가 스즈라이트를 출시하고,[13] 1958년 스바루가 스바루 360을 출시하면서[14] 본격적인 경자동차 시대가 시작되었다. 스즈라이트는 경자동차 대중화의 기틀을 다진 모델로 평가받는다.[13] 스바루 360은 진정한 의미의 최초 대량 생산 경차였다.[14]

마쓰다·R360 쿠페 (Mazda R360 Coupe) 1960년


스즈키·짐니 (Suzuki Jimny) 1970년


경차는 제2차 세계 대전 이후 일본 시민들의 자동차 구매력 부족과 자동차 산업 육성을 위해 도입되었다.[12] 1949년 처음에는 배기량이 150cc(2행정 엔진의 경우 100cc)로 제한되었으나,[12] 1950년, 1951년, 1955년에 걸쳐 점진적으로 확대되어 360cc가 되었다.

1955년에는 2행정과 4행정 엔진 모두 360cc로 배기량 제한이 통일되면서 다양한 경차 모델이 출시되었다.[13][14] 1955년 일본 통상산업성(MITI)은 경차보다 큰 "국민차" 개발 목표를 설정하여, 자동차 제조사들의 제품 개발 방향에 영향을 주었다. 당시 일본의 도심 속도 제한은 40km/h를 넘지 않았고, 경차는 1960년대 중반까지 40km/h 이상으로 운전할 수 없었다.

1968년에는 혼다 N360에 자동변속기가 도입되었고,[15] 1970년에는 혼다 Z GS를 시작으로 스포츠 경차에 앞 디스크 브레이크가 장착되었다.[16] 출력도 증가하여 1970년 다이하쓰 펠로우 맥스 SS는 40마력(PS)에 달했다.[17] 판매량은 꾸준히 증가하여 1970년 75만 대를 기록했다.

1974년까지 경차는 일반 승용차보다 작은 번호판(230 x 125 mm)을 사용했다. 1975년부터는 중형 표준 번호판(330 x 165 mm)을 사용하게 되었고, 일반 승용차와 구별을 위해 노란색과 검은색으로 변경되었다.

개조로 인해 경자동차 규격에 맞지 않게 된 경자동차는 승용차로 취급된다. 경자동차의 안전기준에는 적합하더라도 승용차로서의 안전기준에 적합하지 않은 경우 불법 개조차가 되어 승용차로 등록이 불가능하다.

  • 1951년 8월, 운수성령 「도로운송차량법 시행규칙」으로 규격 개정. 4행정 엔진 차량은 360cc, 2행정 엔진 차량은 240cc.[84] 나고야의 '''나카노 자동차 공업'''(후의 일본 오토샌달 자동차)이 '''일본 최초의 경자동차'''로 '''오토샌달'''을 시제작 개발.
  • 1952년 경자동차 운전면허 신설. 나카노 자동차 공업이 오토샌달 경자동차 제조 주식회사로 회사명 변경, 다음 해 1953년부터 본격적으로 경자동차 생산 개시.
  • 1953년, 요코하마의 '''일본 자동차 공업'''(후의 일본 경자동차)이 '''NJ호'''의 생산을 개시.
  • 1954년 4월, 도쿄 히비야 공원에서 제1회 전일본 자동차 쇼(도쿄 모터쇼의 전신[85]) 개최, 많은 영세 제조업체에서 다수의 경자동차가 출품됨.[86] 이 시대 시장 수요의 중심은 여전히 오토 삼륜차였으며, 출품작 대부분은 경삼륜 자동차였다. 경자동차 출품작으로는 '''주에이 제작소'''(후의 주에이 공업)의 플라잉 페더가 주목을 받았다.
  • 1954년 10월 경차 규격 개정.[84] 4행정차, 2행정차 모두 360cc로 통일. 일본 오토샌달 자동차가 활동을 중단. 총 생산 대수는 약 200대였다.
  • 1955년 스즈키, 스즈라이트 출시. 일본 경자동차, NJ호의 명칭을 '''니케이타로'''로 개명. 3월 주에 제작소, 플라잉 페더의 제조 판매 개시.
  • 1956년 주에 제작소, 플라잉 페더의 판매를 종료하고 경자동차에서 철수. 총 생산 대수는 단 48대[87] 후지자동차가 후지캐빈(버블카)의 제조 판매를 실시하지만, 상업적으로 실패하여 다음 해에 경자동차에서 철수.
  • 1957년 8월 다이하쓰, 삼륜의 미젯 출시. 일본 경자동차가 도산. 니케이타로의 제조는 엔진 공급원인 일건기계공업에 인계.
  • 1958년 3월 스바루, 스바루 360 출시. 얀마 디젤(현: 얀마홀딩스), 자사 개발의 농기용 249cc 단기통 OHV 디젤엔진을 탑재한 캡오버 트럭의 시제차 "'''얀마 KT형 트럭'''"을 발표.[88] 일건기계공업, 니케이타로의 후계가 되는 '''콘스타크'''를 출시.
  • 1959년 5월 마쓰다, 삼륜의 K360 출시. 10월 미쓰비시, 삼륜의 레오를 출시. 11월 아이치기계공업, 자이언트·코니(픽업) 360 출시. 창화제작소, '''창화 미니카 360'''을 출시하지만, 다음 해에 경자동차에서 철수.
  • 1960년 5월 마쓰다, 사륜의 R360 쿠페 출시. 9월 운수성령에 의해 원동기의 정격 출력 규격을 폐지. 10월 다이하쓰, 사륜의 하이젯 출시. 얀마 디젤(현: 얀마홀딩스), "'''KT형'''"을 베이스로 더욱 개발을 진행하여, 공랭 V형 2기통 358cc의 OHV 디젤 엔진 "2A2형"을 탑재한 캡오버 트럭 "'''포니''' ('''KTY형''')"을 출시.[89] 경자동차 사상 최초의 디젤엔진 탑재 양산차가 되지만, 엔진의 출력이 너무 낮아 단명에 그침. 호프 자동차, 사륜 경트럭의 '''NT''' 및 '''유니카'''를 판매. 동급 쿠로가네 공업, 쿠로가네·베이비 (Kurogane Baby)를 출시.
  • 1961년 미쓰비시, 사륜의 360 출시. 호조였던 경삼륜에서 과감히 철수하여 경사륜에 경영 자원을 집중하게 된다. 일건기계공업, 콘스타크의 제조 중지. 경자동차에서 완전히 철수.
  • 1962년 1월 동급 쿠로가네 공업, 회사정리법을 신청, 베이비도 생산 중지에 몰리고 경자동차에서 철수. 2월 아이치기계공업, 자이언트·코니 360을 코니 360 (Cony 360)으로 개칭. 같은 달에는 마쓰다도 캐롤을 출시. 3월 스즈키, 프론테를 출시. 10월 미쓰비시, 미니카를 출시
  • 1963년 8월 혼다, T360 출시. 경사륜 시장에 진출.
  • 1965년 호프 자동차, 자사 브랜드의 경자동차에서 철수.
  • 1967년 호프 자동차, 호프스타·ON형 4WD (Hopestar ON-type 4WD) 판매. 엔진은 미쓰비시자동차공업 공급. 약 100대 정도 판매. 그 후, 호프 자동차는 자동차의 제조를 하지 않음. 이 차는 제조권 매각에 의해 후의 스즈키·짐니로 이어진다. 3월 혼다, N360 출시. 고출력 경쟁의 도화선이 됨. 같은 해에는 경트럭의 TN360도 출시.
  • 1968년 9월 경자동차 운전면허를 폐지하고, 제한면허(심사 미제)로 존속. 보통자동차 운전면허가 18세 이상이어야 취득 가능한데 반해, 경자동차 운전면허는 16세 이상으로 취득 가능했다[90](최근에 이와 비슷한 존재였던 것에 50cc 미니카가 있다).
  • 1970년 4월 스즈키, 경자동차 최초의 양산 오프로드카 짐니 출시. 마쓰다, 캐롤의 제조 중지. 경승용차의 라인업이 일시적으로 없어짐. 상용차의 포터는 계속. 9월 안전 기준의 개정에 의해, 신차[91]에 대한 블로바이 가스 환원 장치의 장착이 의무화[92]됨. 10월 아이치기계공업이 자사 브랜드의 코니의 제조를 중지. 자사 브랜드의 자동차에서 완전히 철수. 이 무렵까지 개척기 이후의 소규모 메이커는 경자동차 시장에서 완전히 모습을 감추고, 현행 메이커에 의한 체제가 확립됨. 같은 달에는 혼다도 Z를 출시.
  • 1971년 5월 자동차 중량세법 성립. 이 시점에서는 경삼륜·사륜 자동차는 경이륜과 마찬가지로, 번호 취득 시에 1번만 자동차 중량세를 납부하는 형태가 되었다. 6월 혼다, N360의 후계 모델로 라이프를 출시. 스즈키, LC10 II형 프론테에 카 쿨러를 옵션 설정. 경자동차에 대한 카 에어컨 탑재의 초기 사례 중 하나.
  • 1972년 1월 1966년 이래, 등록차를 중심으로 실시되어 온 '''신차에 대한 일산화탄소 농도 규제'''가 경자동차에도 적용(3% 이하)됨[93]. 7월 마쓰다, 샹테의 제조 개시로 경승용차 제조에 복귀. 같은 달, 안전 기준의 개정으로 신차에 대한 연료 증발 가스 억제 장치의 장착이 의무화됨[93]. 같은 달에는 스바루도 R-2의 후계차로 렉스를 출시.
  • 1973년 4월 일본 최초의 본격적인 자동차 배기가스 규제인 쇼와 48년 배기가스 규제가, 경자동차도 대상으로 하는 형태[94]로 성립[95][96]. 48년 규제는 사용과정차[97]라도 산화촉매 또는 디스트리뷰터에 대한 진공식 진각 장치의 후장치로 규제 적합이 인정되는 정도의 배출 기준[98][99]이었지만, 2스트로크 기관의 하이파워 차는 이 시점을 계기로 차츰 모습을 감추고, 비교적 차량 중량이 가벼운 경승용차를 중심으로 4스트로크 기관으로의 이행이 모색됨. 10월 이전에 제조된 차량을 포함하여, 모든 경자동차에 대해 '''차량 검사가 의무화'''됨. 이에 따라, 등록차와 마찬가지로 '''차량 검사 때마다 중량세 납부가 요구'''되었지만, 「자동차 중량세법 부칙 12항」에 의한 잠정 조치로 '''1974년 4월 말 이전'''에 번호 등록(초년도 등록)된 차량에 대해서는 「당분간, 신고 경자동차로 간주한다」고 하여, 차량 검사 때마다 중량세가 '''당분간''' 면세되는 취급이 되었다. 이 조치는 2012년 현재도 계속되고 있다[100]. 또한, 동시에 사용 과정차에 대한 아이들링 시 CO 농도 검사도 시작됨[101]. 12월 계속 생산 차량에 대해 48년 규제가 정식 적용됨.
  • 1974년 5월 이후에 새롭게 번호 등록된 경자동차는 차량 검사 때마다 중량세 납부가 의무화됨. 혼다, 라이프, Z의 제조 중지. 경승용차에서 투데이 출시까지 일시 철수. 유저 유니온 사건에 의한 판매 부진과 이미지의 저하, 그리고, 시빅의 호조와 미국 시장에서의 대형 바이크의 호조에 의해 제조 라인이 부족했던 것이 이유. 당시, 경자동차 점유율 톱이었던 혼다의 철수로, 결과적으로 스즈키가 점유율 톱이 됨. 상용차의 TN-V는 계속.
  • 1975년 1월 1일 현행의 노란색 번호판 제정. 번호판의 크기도 등록차와 같아짐(배기량은 360cc 엔진 그대로. 표기는 당초 「시나가와 50 아(4자리)」). 사업용은 검은색 번호판. 4월 일본판 머스키법이라고도 불리는 엄격한 배출 기준을 부과한 쇼와 50년 배기가스 규제[102]가 모든 경자동차를 대상으로 성립[103][95][96]. 경자동차에 관해서는 신차는 이 달부터, 계속 생산차는 같은 해 12월부터, 그리고 '''2스트로크 경승용차는 1976년 4월부터 적용'''이라는 몇 가지 유예 기간을 둔 후에[104] 실시되는 것으로 되었지만, 아직 화물차를 중심으로 남아 있던 2스트로크 기관에 의한 50년 규제 및, 다음 해 1976년의 51년 규제의 달성은 당시의 기술로는 매우 어려웠다. T360 이래의 4스트로크 기관의 기술 축적이 있던 혼다와, L50형 엔진의 개발로 2스트로크인 채로 규제를 통과한 스즈키를 제외한 각사는, 화물차의 4스트로크 기관으로의 이행을 시도하지만, 비력한 360cc 4스트로크 기관에서는 화물 운반 시 등에 운용상의 무리가 현실화되는 것으로, 이미 어느 정도 이행이 진행되고 있던 승용 경자동차에서도 규제 대응에 의해 출력의 저하가 현저해지는 것으로, 같은 해의 경규격 개정에 따른 신규격차로의 생산 이행이 촉구됨. 9월 도로 운송 차량법 시행 규칙 개정에 의해, 경자동차의 규격이 1976년 1월에 개정될 것이 결정됨. 12월 계속 생산차(2스트로크 경승용차 제외)에 대해 50년 배기가스 규제가 정식 적용됨. 이 시기를 경계로 경승용차 베이스의 경상용 밴에서 2스트로크차가 거의 모습을 감춤. 경화물차에서도 2스트로크 엔진으로 규제를 통과한 것은 스즈키와 다이하쓰[105]뿐이었다.
  • 1976년 쇼와 51년 배기가스 규제가 경승용차를 대상[106][95]으로 성립됨. 전년의 CO, HC에 이어, NOx의 규제치도 '''1970년식 비율로 최소한 1/10 이하'''로 대폭 강화됨. 각사는 등록 자동차에서의 여러 배기가스 대책 기술을 경자동차에도 도입하게 되지만, 한편 스즈키는 LJ50형/T5형 엔진으로 2스트로크인 채로 이 규제의 통과에도 성공함. 4월 2스트로크 경승용차에 대해, 50년 규제[107][108]가 1년 늦게 정식 적용됨. 부추기는 형태로 마쓰다는 샹테와 포터를 제조 중지. 당시의 경자동차 메이커 중 마쓰다만이 550cc로 이행하지 않고 경승용차에서 캐롤 부활까지 다시 일시 철수, 상용차의 포터 캡은 360cc인 채로 잠시 계속되었지만, 1977년의 550cc로의 마이너 체인지로 550cc 엔진은 미쓰비시자동차공업에서 공급되는 것으로 되고, 경자동차용 엔진의 자사 제조에서 철수함. 경승용차용 360cc 2스트로크 엔진으로 50년 잠정 규제를 통과한 것은 프론테의 L50형과 펠로우의 ZM형뿐이었다.
  • 1981년 8월 다이하쓰, 마지막까지 360cc로 제조 계속[109]되었던 하이젯을 제조 중지. 경면허 소지자에 대한 배려로 제조 계속이었다.


시행일시전장전폭전고최대엔진배기량
1949년 7월 8일2.8m1m2m4행정 300cc, 2행정 200cc
1950년 7월 26일3m1.3m4행정 300cc, 2행정 200cc
1951년 8월 16일4행정 360cc, 2행정 240cc
1955년 4월 4일3m1.3m360cc


2. 3. 550cc 시대 (1976년 ~ 1990년)

1970년대 일본 정부는 경차에 대한 혜택을 축소하고 배출가스 기준을 강화하여 경차 판매량이 감소했다.[15] 1973년에는 경차의 연례 의무 검사가 추가되어 판매량 감소에 영향을 미쳤다.[18] 1975년에는 더욱 엄격한 배출가스 기준이 도입되어 경차 제조업체들에게 어려움을 주었다.[21] 특히 2행정 기관에 집중한 다이하쓰와 스즈키에게는 더욱 어려웠으나, 다이하쓰는 토요타의 지원을 받아 요구사항을 충족할 수 있었다.[21]

이에 경차 제조업체들은 배기량 및 차량 크기 제한 증가를 요구했고, 일본 의회는 1976년 1월 1일부터 전장 3.2m, 전폭 1.4m, 배기량 550cc로 규격을 변경했다.[21] 하지만 새로운 기준은 1975년 8월 26일에 발표되어 제조업체들이 설계를 수정할 시간이 부족했다.[22] 대부분의 제조업체들은 제한을 예상하고 이미 새로운 엔진을 개발했었기 때문에, 이 엔진들을 기존 모델의 넓어진 차체에 장착하여 빠르게 출시했다.[19]

규격 개정 기간이 짧아, 개정과 동시에 신규격 차량의 판매는 이루어지지 않았다. 1976년 4월부터 각 사에서 신규격 차량을 출시했지만, 엔진 대응에 어려움을 겪었다.[21] 1977년 중에는 배기량 확대 등으로 각 사 모두 550cc화 대응을 거의 완료했다. 360cc 차체 그대로 범퍼를 대형화하여 신규격 사이즈로 확대하는 등 다양한 방법으로 신규격 대응 차량을 출시했다.

  • 1977년
  • * 7월 혼다는 혼다 액티를 출시했다.
  • * 10월 스즈키는 스즈키 셀보를 출시했다.
  • 1978년 1978년 배기가스 규제가 경승용차를 대상으로 성립,[110][95] 삼원촉매의 보급이 경승용차에서도 진행되었다. 스즈키는 일부 차종에서 2스트로크를 계속 사용했다.
  • 1979년
  • * 1979년 배기가스 규제가 경화물차를 대상으로 성립.[111][96]
  • * 5월 스즈키는 1세대 알토를 출시했다.
  • 1980년 6월 다이하쓰는 1세대 미라를 출시했다. 경화물차(4넘버 차량)가 세금이 저렴하다는 이유로 급속도로 보급되었다.
  • 1981년
  • * 2월 혼다는 스트리트를 출시했다.
  • * 4월 다이하쓰에서 아트레이를 출시했다.
  • 1982년
  • * 1982년 배기가스 규제가 경화물차를 대상으로 성립.[112][96]
  • * 스즈키는 스즈키 에브리이를 출시했다.
  • 1983년
  • * 2월 스즈키는 스즈키 마이티보이를 출시했다.
  • * 3월 미쓰비시는 미니카에 터보 엔진 모델을 추가했다.
  • 1984년 9월 스즈키는 프론테와 알토를 모델 체인지하여, 경승용차에서 2스트로크 기관이 사라졌다.
  • 1985년
  • * 10월 다이하쓰는 미라 터보 TR-XX를 출시했다.
  • * 혼다는 투데이로 경자동차(봉네트밴)에 재진출했다.
  • * 스즈키는 캐리이와 에브리이를 모델 체인지하여, 경트럭에서 2스트로크 기관이 사라졌다.
  • 1987년
  • * 2월 스즈키는 알토 워크스를 출시했다.
  • * 6월 미쓰비시는 미니캡에 슈퍼차저 탑재 차량을 설정했다.
  • 1988년 경자동차에서 2스트로크 기관이 완전히 사라지게 되었다.
  • 1989년
  • * 2월 경자동차의 규격이 1990년 1월에 개정될 것이 결정되었다.
  • * 4월 소비세 도입으로 자동차 물품세가 폐지되었다.
  • * 마쓰다는 캐롤 부활로 경승용차에 재진출했다.


1980년대 경차의 속도 제한은 80km/h였다.[7]

2. 4. 660cc 시대 (1990년 ~ 현재)

1990년 3월, 경자동차 규정이 개정되어 4행정 기관의 배기량이 550cc에서 660cc로 증가(110cc, 약 20% 증가)하고, 전장 제한이 3.2m에서 3.3m로 100mm 증가했다.[27] 이러한 변화는 1990년대 일본 자산 버블 시대에 발생했으며, 모든 제조업체는 신속하게 새로운 모델을 개발했다. 5개월 만에 모든 주요 경차 모델이 660cc 엔진으로 변경되었다.[27]

시행일시전장전폭전고최대엔진배기량최대마력수
1990년 3월3.3m1.4m2m660cc64마력 (47Kwh)
1998년 10월 1일3.4m1.48m



1990년에는 엔진 크기 제한 외에 최초로 64마력(47kW)의 출력 제한이 적용되었다.[28] 이는 1980년대 후반에 유행한 터보차징 및 멀티밸브 기술로 인해 증가하는 출력에 대한 대응이었다. 엔진 기술은 연비보다는 운전자의 즐거움을 위해 설계된 스포츠 바이크와 공유되었는데, 이는 소형 자동차라는 개념에 반하는 것이었고 경차의 세금 및 구조적 이점을 정부의 반발 위험에 처하게 했다.[28] 일본자동차공업회(Japan Automobile Manufacturers Association)는 또한 경차의 속도 제한을 140km/h로 자체적으로 제한하고 있다.[29]

1990년 배출가스 규제가 경상용차를 대상으로 시행되어,[113][96] 경자동차에서도 상위 등급에 전자 제어식 연료 분사 장치 장착이 증가했다. 하위 등급이나 상용차에서도 많은 차종의 기화기가 전자 제어화되었다.

1996년 9월 도로운송차량법 시행규칙 개정에 따라 경자동차의 규격이 1998년 10월에 개정될 것이 결정되었다. 1998년 10월 개정에서는 전장이 3.4m, 전폭이 1.48m로 커졌다. 경자동차에도 승용차와 같은 안전 충돌 기준을 채용하게 되면서 차체가 대형화되었다.

2000년에는 헤이세이 12년 배기가스 규제 시행으로, 경자동차에도 연비 기준이나 그린화 세제에 의한 감세 등 더욱 엄격한 환경 기준이 부과되기 시작했다. 장비 면에서는 이 연도를 마지막으로 기화기 엔진이 사라지고, 연료 분사 장치로의 완전 이행이 달성되었다. 같은 해 10월에는 고속도로에서의 최고 속도 제한이 시속 80km/h에서 소형차와 같이 시속 100km/h로 변경되었다.[114]

2002년 4월 닛산은 스즈키로부터 OEM인 모코로 경자동차 시장에 진출했다.

2011년 6월, 미쓰비시 자동차 공업과 닛산 자동차는 경자동차 공동 개발을 위한 회사 NMKV를 설립했다. 9월에는 토요타가 다이하쓰로부터 OEM인 픽시스 스페이스로 경자동차 시장에 진출했다. 이로써 보통 승용차를 취급하는 일본 국내 메이커(토요타, 닛산, 혼다, 마쓰다, 미쓰비시, 후지, 스즈키, 다이하쓰)가 OEM을 포함하여 모두 경자동차를 판매하게 되었다.

2014년 11월, 「일본의 경자동차」가 RJC 특별상에 선정되고, 일본 자동차 공업회 경자동차 특별 위원회가 수상했다.[117]

3. 특징

경자동차는 작고 가벼워 좁은 길에서도 운전하기 쉽고, 연비가 좋으며, 세금 및 보험료 등 유지비가 저렴하다는 특징이 있다.

지방의 슈퍼마켓과 쇼핑객의 경자동차(아이치현 시코쿠추오시 큐도이정에서 촬영)


도로 정비가 잘 되어 있고 교통 체증이 적으며, 로드사이드 점포가 발달하고 대중교통이 불편한 지방에서는 자동차의 편리성이 높아 개인이 통근, 쇼핑 등 일상생활에서 한 가구당 여러 대의 자동차를 소유하는 경우가 많다. 이때 비용 절감을 위해 세컨드카(한 가구에서 소유하는 두 번째 차량)로 경자동차를 구매하는 수요가 높다. 이러한 사용자로는 여성, 젊은이, 노인 등이 있으며, 이들이 경자동차의 중심 구매층이다.

농림수산업, 건설업, 운송업 등에서는 경트럭이나 경 왜건·밴을 소유하는 경우가 많다. 구입 가격(초기 비용)과 세금 및 유지비(운영비)가 저렴하고, 폭이 좁은 도로를 쉽게 통행할 수 있다는 장점이 있기 때문이다. 동절기 적설이나 결빙 도로, 비포장 악로 주행에 필요한 4WD도 설정되어 있으며, 경트럭에는 메이커 옵션으로 악로 주행용 부변속기나 LSD, 디퍼렌셜 락이 설정된 차종도 있다.

개인용 승용차로는 해치백(세단/왜건), 톨왜건, 오픈카, 4도어 하드탑[58], SUV 등의 차종이 있다. 그 외에도 취미성이 높은 스포츠카[59]나 본격적인 크로스컨트리카[60]도 선택 가능하다.

도도부현별 경자동차 보유 대수는 2020년 3월 말 현재 아오모리현, 이와테현, 아키타현, 야마가타현, 야마구치현, 쿠마모토현, 미야자키현을 제외한 40개 도도부현에서 전년보다 증가했다. 그러나 시가현, 오카야마현, 에히메현, 후쿠오카현, 사가현, 미야자키현, 오키나와현 7개 현을 제외하고는 등록차량 보유 대수가 감소하여 경자동차로 대체되는 경향을 보인다.[61] 2020년 3월 말 현재 경자동차 '''보유 대수''' 1위는 아이치현, 2위는 후쿠오카현, 3위는 사이타마현, 4위는 지바현, 5위는 오사카부로, 보유 대수 상위는 도시부가 차지한다.[61]

“전 자동차에 대한 경자동차 '''보유 셰어'''”는 2008년 3월 말 현재(전국 평균: 33.7%) 고치현이 처음으로 전 자동차의 절반 이상을 경자동차가 차지한 것을 시작으로, 2020년 3월 말 현재(전국 평균: 39.6%) 서일본에 있는 고치현(55.4%), 나가사키현(55.1%), 오키나와현(54.2%), 와카야마현(54.1%), 시마네현(53.1%), 가고시마현(52.8%), 돗토리현(52.6%), 에히메현(52.2%), 미야자키현(51.9%), 사가현(51.1%) 등 10개 현에서 전 자동차의 절반 이상을 경자동차가 차지하고 있다. 오사카부·효고현을 제외한 킨키 지방 이서 지역은 전부 40% 이상이다.[61] 도쿄도는 경자동차에 대한 경화물차의 비율이 36.6%로 전국 1위이며, 경 원박스 밴과 경트럭이 도민 생활을 지탱하고 있다.[61]

'''도도부현별 경자동차 보유 비율의 추이'''
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2020년 3월 말2008년 3월 말1998년 3월 말



도도부현별 2020년 3월 말 보유 대수, 보유 비율[61],
2014년 12월 말 현재 100가구당 보유 대수[62],
및, 1998년 3월 말 시점 보유 비율[63] (는 전년도보다 감소)
도도부현전 자동차
보유 대수
(대)(A)		등록차
보유 대수
(대)		경자동차
보유 대수
(대)(B)		경자동차
보유 비율
(%)(B/A)		100가구당
경자동차
보유 대수
(대/100가구)		1998년 3월 말
경자동차
보유 비율
(%)
전국78,172,87347,205,41430,967,45939.651.825.9
홋카이도1,167,00132.241.417.0
아오모리현46.677.531.6
이와테현45.988.431.9
미야기현625,23838.264.024.8
아키타현47.087.634.3
야마가타현45.4101.134.6
후쿠시마현657,20441.385.029.0
이바라키현2,527,288937,90237.175.722.4
토치기현1,663,630613,12536.973.622.9
군마현1,735,837698,87940.384.326.7
사이타마현3,939,3851,343,02034.140.017.4
지바현3,521,6781,177,40733.440.618.6
도쿄도825,91621.011.811.5
가나가와현985,99026.622.313.6
니가타현826,55746.392.833.4
토야마현367,94941.988.930.3
이시카와현894,116356,58139.974.127.9
후쿠이현654,544287,04743.9100.231.5
야마나시현729,495334,93345.994.131.2
나가노현878,61947.8102.034.4
기후현670,44541.083.926.7
시즈오카현2,764,1701,165,90142.274.327.0
아이치현5,083,9441,645,79232.451.219.3
미에현1,470,098648,84544.183.831.6
시가현1,004,506543,283461,22345.981.432.9
교토부512,55740.242.825.5
오사카부3,547,4211,173,06133.127.721.3
효고현1,082,78337.643.125.9
나라현350,06743.658.327.7
와카야마현722,329390,63654.188.439.6
돗토리현240,24252.6103.242.7
시마네현287,89553.1101.142.8
오카야마현1,494,788773,162721,62648.386.936.8
히로시마현1,830,674816,57944.663.332.6
야마구치현47.576.336.4
도쿠시마현297,49149.589.837.4
가가와현762,686374,62949.186.138.1
에히메현988,666472,731515,93552.278.838.8
고치현299,41255.484.842.4
후쿠오카현3,262,9261,918,0291,344,89741.256.728.4
사가현659,352322,114337,23851.1104.238.2
나가사키현500,44355.179.739.7
쿠마모토현48.785.133.6
오이타현441,82149.383.735.3
미야자키현437,81451.992.038.7
가고시마현689,19952.885.838.0
오키나와현1,103,302505,024598,27854.294.627.9


  • 셰어 항목에 배경색이 있는 현은 셰어 40% 이상이다.
  • * ：50% 이상
  • * ：45% 이상, 50% 미만
  • * ：40% 이상, 45% 미만


차량 치수는 길이 3.40m(3,400mm) 이내, 너비 1.48m(1,480mm) 이내, 높이 2.0m(2,000mm) 이내로 경차보다 작아서 시가지나 좁은 길에서 경차보다 더 쉽게 교행할 수 있다. 현행 규격 이전의 구규격 660cc 차량이나 550cc 차량, 360cc 차량 등은 더 작아서 더욱 쉽게 마주 오는 차와 교행이 가능하다.

경차 톨 와곤부터 경차 슈퍼 하이트 와곤, 세단, 해치백, 트럭, 원박스, SUV 등 차종이 다양하다.

현행 자동차 중에서는 예외를 제외하고는 차체가 가벼운 차량이 많다. 스즈키 짐니와 그 OEM인 마쓰다 AZ-오프로드(2014년 3월 판매 종료) 및 미쓰비시 파제로 미니(2013년 2월 판매 종료)와 그 OEM인 닛산 킥스(2012년 8월 판매 종료) 등은 가벼운 무게와 본격적인 사륜구동 시스템으로 인해 포장되지 않은 도로에서 상위 차량에 비견할 만한 주행 성능을 보유하고 있다.

2022년 4월 현재, 신차 중 저가격 차량은 세금·보험료 등의 부대비용(경비)을 포함해도 최저 90만 엔 정도(단, 에어컨과 파워 스티어링이 모두 장착되지 않은 최저가 사양의 후륜구동 경트럭의 경우 최저 80만 엔 정도)부터 존재한다. 2022년 4월 현재 스즈키 캐리는 차량 본체 가격 752,400엔(소비세 10% 포함)부터로 이륜차를 제외하고 국내에서 등록 가능한 차량 검사가 필요한 자동차 중 가장 저렴한 차량이다.[65] 경승용차로 한정하면 다이하쓰 미라이스 "B" 및 그 OEM인 토요타 픽시스 에포크 "B"(모두 2WD)의 각 차량 본체 가격 860,200엔(소비세 10% 포함)이 가장 저렴한 차량이 된다.

절대적인 성능 한계가 낮고 부품과 중고차량도 저렴하기 때문에(일부 예외 있음), 초보자가 운전 기술을 습득하는 데 적합하다.

3. 1. 차체 형태

경자동차는 해치백, 톨 왜건, SUV, 스포츠카, 트럭, 원박스 등 다양한 차종이 존재한다.[65] 다른 나라의 버블카와 명확하게 다른 점은 자동차로 생각할 수 있는 거의 모든 차체 형태를 갖추고 있다는 점이다. 현재의 경차는 다이하쓰 코펜(Daihatsu Copen), 혼다 S660이나 버블 시대(バブル期)의 혼다 비트, 스즈키 카푸치노, 마쓰다 오토잠 AZ-1 등 취미성이 높은 차량을 제외하고는 대체로 해치백 형태의 2박스 또는 미니밴의 경차 버전이라 할 수 있는 모노스페이스(경톨와곤(軽トールワゴン))가 대부분인데, 이는 적재(용적) 효율을 중시했기 때문이다.

경차 규격의 치수 내에서는 4인승으로 3박스 형태의 독립된 트렁크를 갖추려면, 현재 일본인의 체격으로는 착석 자세를 곧게(업라이트) 해도 뒷좌석 거주성과 트렁크 용적을 모두 만족시키기 어렵다. 실제로 풀 모델 체인지 이후의 다이하쓰 옵티는 4인승이면서도 확실한 독립형 노치백으로 독립된 트렁크를 가지고 있었지만, 1990년대 후반부터 현재 기준으로는 비교적 좁은 편이었다.

하지만 과거, 보닛(ボンネット) 밴 전성기 이전인 1970년대 전반까지는 승용 경차는 트렁크가 있는 노치백과 세미 노치백이 주류였고, 해치백이나 원박스는 상용차라는 분위기가 강했다. 당시에는 아직 일본인의 평균 체형도 크지 않았기 때문에, 4인승으로 독립된 트렁크를 갖추어도 어느 정도의 거주성은 확보할 수 있었다. 물론 그뿐만 아니라, 과거 360cc 시대처럼 ‘(자동차에) 지붕만 있고 (자동차가) 달릴 수 있으면 된다’는 것이 아니라, 현재는 편안함과 거주성, 일상적인 사용 편의성이 요구되고 있으며, 고객이 원하는 것이 달라진 것도 요인으로 들 수 있다.

혼다 S660


3. 2. 동력 구조

초기 경자동차는 스바루 360(スバル360)처럼 후륜구동(RR)의 리어엔진 방식이 사용되었다.[64] 전륜구동(FF) 방식은 스즈키 라이트(スズライト) 등에서 먼저 시도되었으나, 당시 드라이브 샤프트 조인트 기술 미숙으로 문제가 있었다.[64] 1967년 N360이 FF 방식을 채택하여 경차 시장 1위를 차지했고, 이후 라이프는 지아코사 방식 레이아웃을 채용하여 오늘날 전륜구동차의 표준이 되었다.[64] 1980년대 이후 대부분의 경차는 지아코사 방식 FF를 채택했다.[64] 경상용차는 캡오버 방식 FR이 주류였으나, 혼다는 미드십(MR)을 채용하고 있다.[64] 스바루는 2012년까지 RR 방식을 유지했다.[64]

규격 변화와 안전 기준 강화로 인해 차량 중량이 증가하면서, 자연흡기 엔진의 토크 부족을 보완하기 위해 1980년대 후반부터 터보차저나 슈퍼차저를 장착한 엔진이 많아졌다.[64] 그러나 기술 발전과 배기가스 규제 강화로 인해 과급기 장착 차량은 감소하는 추세다.[64] 운송업용 경화물차는 여전히 과급기 장착 차량이 선호되기도 한다.[64]

3. 3. 세제 및 보험 혜택

경자동차는 일반 승용차보다 세금 및 보험료가 저렴하다. 자동차세는 구매가의 2%로, 일반 승용차(3%)보다 낮다.[46] 자동차 중량세도 3년 신규 검사 시 9,900엔, 2년 6,600엔으로, 일반 승용차(0.5톤 초과 1톤 이하 기준 3년 24,600엔, 2년 16,400엔)보다 훨씬 저렴하다. 에코카 감세 비대상 차량 및 신차 등록 후 13년/18년 경과 차량에 대한 중량세는 별도로 정해져 있다.

경차세는 자가용 승용 기준 연 10,800엔(2015년 3월 31일까지 등록된 차량은 연 7,200엔)이며, 이는 자동차세 1,000cc 이하 승용차(25,000엔)보다 저렴하다. 그린 세제에 의한 최초 등록 후 13년 초과 할증은 없지만, 2016년 4월 1일 이후 신차 등록부터 13년을 초과한 차량은 경년 중과세가 적용된다.[66]

자동차손해배상책임보험(강제보험) 보험료는 24개월 계약 기준 17,540엔으로, 자가용 승용차(17,650엔)와 큰 차이가 없다. 자동차보험(임의보험) 보험료는 동일 조건일 때 승용차보다 저렴한 편이지만, 손해보험회사나 공제에 따라 화물차 등록 차량의 연령 조건 설정이 불가능한 경우도 있어, 반드시 저렴하다고 단정할 수는 없다.

경자동차 구매 시에는 인감증명서 및 차고증명이 불필요하다.[57] 다만, 경자동차 보관장소 신고 의무 적용 지역(정령지정도시·도청 소재지 및 대략 인구 10만 명 이상의 시)에서는 구매 후 보관장소 신고가 필요하며, 표장 교부 수수료 500엔이 부과된다.[57]

고속도로 통행료는 1989년에 승용차의 약 2할 정도로 개정되어 저렴하다. 과거에는 경자동차에 자동차 검사 제도가 없었으나, 1970년대 유저 유니온 사건 이후 현재는 화물차의 경우 2년마다 자동차 검사를 받아야 한다.[67]

4. 사회적 영향

4. 1. 지방 경제 활성화

4. 2. 산업 발전 기여

4. 3. 환경 문제

최근 경차는 하이루프형 왜건이나 원박스 왜건, 헤비듀티 계열의 경SUV 등에서 엔진의 토크는 660cc 구규격 시대와 거의 같지만, 차량 중량이 1톤에 육박하거나 넘어설 정도로 무거워지고 있다.[69] 이로 인해 1,000cc급 경차나 풀 B 세그먼트급 이하의 소형 승용차에 비해 출력 중량비와 실제 사용상의 연비가 나빠지는 경향이 있다.[70]

이 때문에 이산화탄소 배출량 관점에서 볼 때, 상대적인 환경 부하가 큰 경차를 과도하게 우대해서는 안 된다는 주장이 2010년경에 제기되었다.[71] 실제로 2010년, 민주당 정권하의 총무성 「자동차 관련 세제에 관한 연구회」[72]에서도 경차와 1,000cc 소형차의 CO2 배출량 평균값은 경차가 더 많은 상황으로 인식되었다. 이에 따라 현행 지방세인 자동차세 및 경차세와 중앙세(국세)인 자동차 중량세를 일원화하고, JC08 모드 연비 측정값을 가지는 신규 등록 차량을 대상으로 과세 기준을 CO2 배출량 할당과 배기량 할당의 합계로 하는 형태의 자동차 환경세 도입이 검토되었다.[73]

보고서에 따르면 과세 대상은 세제가 성립한 연도 이후에 신규 등록된 자동차이며, 그 이전의 것은 종래의 세제를 적용한다고 되어 있지만, 660cc 신규격 경차에 이 세제가 적용된다면 배기량 할당에서는 세율이 낮지만 CO2 배출량 할당에서 부담이 커져, 실질적인 부담액은 현행 세제의 4배 이상 증세가 될 가능성도 보도에서 지적되고 있다.[74]

「자동차 관련 세제에 관한 연구회」에서는 현행 세제하에서 소형차 측의 세 부담이 경차의 4배 이상인 것을 문제로 삼고, 이 세 부담의 격차에 대해 환경 자동차세의 환경 손상 부담금적 성격이나 재산세적 성격으로부터는 이미 그 격차를 합리적으로 설명하는 것은 어렵고, 경차와 소형차를 구분하여 논의해서는 안 된다고 결론짓고 있다. 또한, 「환경 자동차세(가칭)에 관한 기본적인 생각」에서도 경차 측의 대폭적인 증세를 전제로, 인상분을 소형차 측의 감세에 충당하고, 세제 중립(세제 전체의 수지는 개정 전후 비 ±0으로 하여, 새로운 국민 부담은 발생시키지 않는다)을 유지한다고 하고 있었다.

제2차 아베 내각 시기인 2014년에 대폭적인 세금 인상이 실시되었다. 배경에는 정부나 자동차 메이커가 일본 전용차인 경차의 개발 비용을 달갑지 않게 생각하고 있다는 점도 지적되고 있다.[75]

5. 한국의 경차

대한민국에는 일본의 경자동차와 유사한 소형차 규격인 경차가 있다. 발음은 "경차 (한국어)/けいしゃ (일본어)"이다.

"경차 취득세·등록세 면제 또는 할인", "고속도로 통행료 50% 할인", "공영 주차장 50% 할인" 등의 장점을 내세운 https://www.youtube.com/watch?v=5D48_-b1aOs&ab_channel=Akky32 티코 한국 국내용 광고 및 https://www.youtube.com/watch?v=wQL7fC_IVmk 마티즈 한국 국내용 광고도 존재했다. 특히 후자는 "경차가 경제다! ()"라는 카피로 이를 강조했다.

일본 경차의 현지 생산 차량도 과거 모델에 많은 차종이 있지만, 배기량 상한이 1,000cc(초기에는 800cc였으나 이후 개정됨)인 점과 LPG 전용 모델이 존재하는 점(다마스/라보, 기아 타우너 등)이 일본의 경차와 크게 다른 점이다. 일반적으로 배기량 때문에 일본에서는 등록차량으로 분류되지만(실제로 일본에 등록된 마티즈나 아토스는 등록차량으로 분류됨), CT&T e-Zone 전기차는 일본에서도 경차로 등록된다.

하지만 한국에서는 경차가 외면받는 경향이 있어 일본과 달리 차종이 매우 적다. 실제로 승용 모델의 경우 기아는 비스토부터 모닝, 레이까지 계속 출시했지만, 대우는 마티즈만 출시했고, 현대자동차는 아토스 생산 종료 후 2021년 캐스퍼를 출시할 때까지 무려 19년간 시장에서 철수했다. KG모빌리티(구 쌍용자동차)와 르노코리아(구 르노삼성자동차)는 아예 경차를 라인업에 포함한 적이 없다.

반면, 일본 경차와 마찬가지로 해외 전략을 고려할 때 무시할 수 없는 차급이기도 하다. 특히 신흥국 시장에서는 인도의 아토스나 우즈베키스탄의 티코와 같은 선례가 있으며, 유럽 시장으로의 수출도 이루어지고 있다. 또한 부동산·교통 인프라 사정으로 3넘버 차량이 외면받는 일본에서도 현대자동차 승용차 2기 4번째 모델이 캐스퍼 일렉트릭이 될 것으로 예상되며, 실현된다면 1기부터 통산하여 생각해도 본격적인 B세그먼트 차량인 TB에 이어 두 번째 5넘버 차량 투입이 된다. (참고로 2024년 12월 15일 현재 현대차의 한국 및 전 세계 웹사이트에 게시된 5넘버(에 해당하는) 차량은 캐스퍼와 i10뿐이다.)

; 주요 차량 (생산 종료 차종 포함)



; 경차의 예

GM대우 마티즈


5. 1. 규격 비교

한국의 경차는 배기량 1,000cc 미만으로, 일본의 경차 규정보다 기준이 높다.[5] 일본 경차는 1998년 10월 1일부터 최대 길이 3.4m, 최대 너비 1.48m, 최대 높이 2.0m, 최대 배기량 660cc, 최대 출력 64마력으로 규정되어 있다.[10][11]

style="text-align: left;" | 경차 규정[10][11]
날짜최대 길이최대 너비최대 높이최대 배기량최대 출력
(일본 자동차 및 입법부 간의 신사 협정)
4행정2행정
1949년 7월 8일2.8m1.0m2.0m150cc100ccrowspan="5"
1950년 7월 26일3.0m1.3m300cc200cc
1951년 8월 16일360cc240cc
1955년 4월 1일360cc
1976년 1월 1일3.2m1.4m550cc
1990년 1월 1일3.3m660cc64PS (47kW, 63마력)
1998년 10월 1일3.4m1.48m



대한민국의 경차는 일본 경차와 유사하게 "경차 취득세·등록세 면제 또는 할인", "고속도로 통행료 50% 할인", "공영 주차장 50% 할인" 등의 혜택을 제공한다. 과거 티코와 마티즈 광고에서는 "경차가 경제다!"라는 슬로건을 사용하기도 했다.

한국에서는 배기량 상한이 1,000cc(초기에는 800cc)이고, LPG 전용 모델(예: 다마스/라보, 기아 타우너)이 있다는 점이 일본 경차와 다르다. CT&T e-Zone 전기차는 일본에서도 경차로 등록된다.

한국에서는 경차의 차종이 다양하지 않은데, 현대자동차는 캐스퍼 출시 전까지 19년간 경차 시장에서 철수했었고, KG모빌리티(구 쌍용자동차)와 르노코리아(구 르노삼성자동차)는 경차를 생산한 적이 없다.

하지만, 신흥국 시장에서 경차의 중요성은 무시할 수 없다. 아토스는 인도, 티코는 우즈베키스탄에서 성공적인 선례를 남겼다. 유럽 시장으로의 수출도 이루어지고 있으며, 일본 시장에서는 캐스퍼 일렉트릭이 투입될 예정이다.

5. 2. 혜택 비교

한국의 경차는 취득세, 등록세 면제 또는 할인, 고속도로 통행료 및 공영 주차장 요금 할인 등의 혜택을 받는다.[57] 경자동차는 구매 시 인감증명서 및 차고증명이 불필요하다. 단, 경자동차 보관장소 신고 의무 적용 지역(정령지정도시·도청 소재지 및 대략 인구 10만 명 이상의 시)에서는 구매 후 보관장소 신고가 필요하다. 보관장소 신고 절차는 신고제이며, 표장 교부 수수료만 500엔이다. 고속도로 통행료는 1989년에 승용차의 약 2할 정도로 개정되어 저렴하다.[67] 1970년대 유저 유니온 사건이 발생하기 전에는 경자동차에 자동차 검사 제도가 없었고, 정기 점검만으로 운행이 가능하였다.

5. 3. 사회적 인식

한국에서는 경차에 대한 선호도가 일본만큼 높지 않아 차종이 다양하지 않다. "경차 취득세·등록세 면제 또는 할인", "고속도로 통행료 50% 할인", "공영 주차장 50% 할인" 등의 장점을 내세운 광고도 있었지만, 경차는 외면받는 경향이 있었다. 실제로 현대자동차는 아토스 생산 종료 후 2021년 캐스퍼를 출시할 때까지 19년간 경차 시장에서 철수했으며, KG모빌리티(구 쌍용자동차)와 르노코리아(구 르노삼성자동차)는 아예 경차를 출시하지 않았다.

하지만, 경차는 신흥국 시장에서 아토스나 티코와 같은 성공 사례가 있고, 유럽 시장으로의 수출도 이루어지고 있어 해외 전략상 무시할 수 없는 차급이다. 특히, 현대자동차는 2024년 일본 시장에 캐스퍼 일렉트릭을 출시할 예정이다.

과거에는 마티즈와 같은 모델들이 있었지만, 배기량 상한(1,000cc)과 LPG 전용 모델( 다마스/라보, 타우너 등)이 존재한다는 점이 일본 경차와 다르다. CT&T e-Zone 전기차는 일본에서도 경차로 등록된다.

6. 논란 및 비판

6. 1. 우대 조치 축소 논의

환경 문제와 형평성 문제 등을 이유로 경자동차에 대한 우대 조치를 축소해야 한다는 주장이 제기되기도 한다.[71]

일본에서는 민주당 정권 시절, 총무성의 「자동차 관련 세제에 관한 연구회」에서 경차와 1,000cc 소형차의 CO2 배출량 평균값을 비교했을 때 경차의 배출량이 더 많은 상황으로 인식되었다.[72] 이에 따라 「잠정세율 폐지」와 「복잡한 자동차 세제 체계 정리」를 내세운 민주당 매니페스토를 바탕으로, 자동차세와 경차세, 자동차 중량세를 일원화하고 JC08 모드 연비 측정값을 기준으로 CO2 배출량 할당과 배기량 할당을 합산하여 과세하는 '자동차 환경세' 도입이 검토되었다.[73]

보고서에 따르면 과세 대상은 세제 성립 연도 이후 신규 등록된 자동차였지만, 만약 당시 660cc 신규격 경차에 이 세제가 적용된다면 배기량 할당에서는 세율이 낮지만 CO2 배출량 할당에서 부담이 커져 현행 세제의 4배 이상 증세될 가능성이 제기되었다.[74] 「자동차 관련 세제에 관한 연구회」는 현행 세제에서 소형차의 세 부담이 경차의 4배 이상인 것을 문제 삼으며, 환경 자동차세의 환경 손상 부담금적 성격이나 재산세적 성격으로는 이러한 격차를 설명하기 어렵고, 경차와 소형차를 구분하여 논의해서는 안 된다고 결론지었다. 또한, 환경 자동차세 도입 시 경차 증세를 전제로 인상분을 소형차 감세에 충당하여 세제 중립을 유지한다는 방침이었다.

제2차 아베 정권 시기인 2014년에는 경차에 대한 세금 인상이 실제로 이루어졌다.[2] 이는 정부와 자동차 제조사들이 일본 내수 전용인 경차 개발 비용을 탐탁지 않게 여긴다는 점도 배경으로 지적된다.[75]

그러나 경자동차 증세에 대한 반대 의견도 존재한다. 주요 반대 이유는 다음과 같다.

  • 지방 주민이나 저소득층에게 경차는 중요한 이동 수단이며, 경차가 없으면 쇼핑이나 진료, 통근·통학에 지장을 초래하여 일상생활이 붕괴될 수 있다. 특히 고령층은 경차가 없으면 자동차 이용이 불가능하다고 응답한 비율이 높다.
  • 도시 지역에서도 좁고 혼잡한 도로가 많은 일본에서는 차체가 작은 경차의 편리성이 높다.
  • 자가용 승용 등록차의 세금이 다른 차종에 비해 지나치게 높고, 사업용 자동차는 상대적으로 낮은 세금 혜택을 받고 있어 형평성에 어긋난다.
  • 경차의 클래스리스화는 기업 노력의 결과이므로 비판받을 이유가 없다.


일본자동차공업회의 조사 데이터에 따르면, 지방에서는 대중교통이 불편하고 이동 거리가 길어 경차 보급률이 높다. 이러한 지역 주민들은 일상생활에서 자가용을 사용할 수 없으면 중대한 장애가 발생한다고 생각하며, 경차를 생활 필수품으로 여기고 있다.

전국경자동차협회연합회는 팜플렛을 통해 다른 나라의 1800cc 차량과 일본 경차의 세금을 비교하며, 경차 세금이 싼 것이 아니라 등록차 세금이 지나치게 비싸다고 주장한다.

일본 공산당과 사민당은 경차가 지방 주민과 저소득층의 중요한 이동 수단이라는 관점에서 경차 증세에 반대한다. 특히 공산당은 시이 가즈오 위원장이 경차 증세가 서민 증세이며 역진적인 세제라고 비판했다.

스즈키 오사무 스즈키 회장은 경차가 저소득층의 생활과 일에 사용되고 있어 경차 증세는 약자 괴롭히기라고 비판했다.[78] 또한 경차 제조업체들의 노력으로 경차의 품질이 향상된 것을 인정해야 한다고 주장했다.[80] 이나 코이치 다이하쓰 회장 역시 경차세가 국제적으로 표준적이며 오히려 등록차의 자동차세가 지나치게 비싸다고 지적했다.[81]

6. 2. 비관세 장벽 논란

2012년 1월 13일, 미국 자동차 정책 회의(AAPC)는 미국 통상 대표부에 제출한 환태평양경제동반자협정(TPP) 관련 의견에서 일본의 경자동차 규격이 미국산 자동차의 비관세 장벽이므로 “폐지해야 한다”고 주장했다.[82] 그러나 경자동차 시장 진출은 규격에 적합하면 외국 제조업체에도 문호가 열려 있으며, 스마트 K나 CT&T・e-Zone과 같이 경자동차 수입차도 존재한다. 2014년에는 영국의 자동차 제조업체 케이터햄이 공식적으로 경자동차 규격에 적합한 모델 “세븐 130”(후에 “세븐 160”으로 변경)을 일본 시장에 도입했다.[82] 또한, 클래식 미니에 국산 경자동차용 엔진(스즈키 F형 엔진(Suzuki F6A)이나 다이하쓰 EF형 엔진(Daihatsu EF) 등)을 스왑하여 경자동차로 등록한 사례도 있다.[83]

7. 향후 전망

2012년 5월, 일본 정부는 경차와 이륜차의 중간 차량으로서 "초소형차(초소형 모빌리티)"를 도로운송차량법에 추가하는 것을 검토하고 있다고 보도되었다.[139] 그러나 도로교통법 개정 등 해결해야 할 과제가 많아 초소형차의 실용화는 아직 요원한 상황이다.

이미 닛산 자동차는 2010년에 2인승 초소형 전기자동차인 "뉴 모빌리티 컨셉트"를 개발하여 요코하마시 등에서 공도 주행을 포함한 실증 실험을 진행하고 있다. 토요타 차체도 1인승 초소형 EV인 "콤스"를 개발하여 후쿠오카현에서 실증 실험을 진행하고 있다. 신형 콤스는 미니카 취급으로 이미 판매가 시작되었다. 그 외에도, 다이하쓰공업은 "PICO", 혼다는 "MICRO COMMUTER CONCEPT", 스즈키는 "Q-Concept" 등, 미쓰비시 자동차공업, 마쓰다, SUBARU를 제외한[140] 각사가 2011년 도쿄 모터쇼 등에서 초소형차를 전시하고 있다.

초소형 모빌리티는 크기와 정격출력에 따라 경자동차(인정차), 경자동차(형식지정차), 제1종 원동기붙이자전거(미니카)의 3가지로 분류된다.[142]

초소형차는 경차 규격 이내의 크기로 제작되며, 내연기관의 경우 125cc 이하, 정격 출력 8kW 이하의 조건을 충족해야 한다.[141] 승차 정원은 2인(1인 + 미성년자 2인도 가능)이며, 고속도로 주행은 불가능하다.[142]

8. 같이 보기

참조

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[121] 설명
[122] 설명
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[131] 웹사이트 スズキ、日本規格の「軽」を海外生産　来年パキスタンで https://www.sankeibi[...] SANKEI BIZ 2018-11-13
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[135] 웹사이트 知られざるクルマ アーカイブ https://carsmeet.jp/[...]
[136] 웹사이트 合弁小型車が次々に生産停止 中国A0級小型車市場は引き続き縮小 https://www.factoryn[...] FNA 2015-08-18
[137] 법률 L'article R.311-1 du code de la route français http://www.legifranc[...]
[138] 논문 『EU指令と我が国の運転免許制度』 https://dl.ndl.go.jp[...]
[139] 웹사이트 国土交通省のWebページ https://www.mlit.go.[...]
[140] 설명
[141] 문단
[142] 웹사이트 超小型モビリティについて https://www.mlit.go.[...]


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