기상 관측선
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1. 개요
기상 관측선은 지표면 및 상층 기상 관측을 수행하고, 관측 자료를 전 세계에 보고하는 역할을 한다. 과거에는 수색 및 구조 작전에 참여하거나 항공기 지원 역할을 수행했으며, 단기 기상 예보, 수치 예보, 기후학 연구, 해양 예보, 해양학 지원, 해상 오염 감시 등에도 활용되었다. 1970년대부터 무인 기상 부표가 등장하면서 기상 관측선의 수는 감소했지만, 기상 관측은 해양 연구에도 기여했다. 현재 대한민국, 일본, 노르웨이, 미국 등에서 기상 관측선을 운용하고 있다.
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| 기상 관측선 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 유형 | 선박 |
| 용도 | 기상 관측 및 연구 |
| 특징 | 정해진 위치에서 정기적인 기상 관측 수행 해양 기상 데이터 수집 및 분석 선박 및 항공기에 기상 정보 제공 |
| 역사 | |
| 시작 | 제2차 세계 대전 중 |
| 배경 | 군사적 필요성 (정확한 기상 정보 요구) 대서양 횡단 항공의 증가 |
| 발전 | 전후 민간 항공 증가에 따라 중요성 증대 국제적인 협력 체계 구축 (국제해양기상관측선 협정) |
| 쇠퇴 | 1980년대 이후 경제적인 이유 기상 관측 기술 발달 (기상 위성, 부이 등) |
| 현재 | 대부분 퇴역, 일부 특수 목적 연구에 활용 |
| 기능 | |
| 주요 업무 | 정해진 위치에서 정기적인 기상 관측 (기온, 기압, 습도, 풍향, 풍속, 해수 온도, 파고 등) 관측 데이터 무선 통신으로 전송 해상에서의 조난 및 응급 상황 지원 |
| 추가 업무 | 해양 오염 감시 해양 생물 연구 대기 조성 변화 연구 |
| 장비 | |
| 기본 장비 | 기상 관측 장비 (자동 기상 관측 장비 (AWS)) 통신 장비 (무선 통신 장비) 항해 장비 (레이더, GPS) |
| 추가 장비 | 해양 관측 장비 연구 장비 |
| 국제 협정 | |
| 협정 | 국제해양기상관측선 협정 (International Civil Aviation Organization, ICAO) |
| 목표 | 북대서양 해상에 관측망 유지 |
| 참여국 | 여러 국가 (미국, 영국, 캐나다, 프랑스, 노르웨이, 스웨덴, 네덜란드) |
| 현대의 기상 관측 | |
| 대체 수단 | 기상 위성 기상 부이 항공기 관측 선박 자동 기상 시스템 (Automated Shipboard Aerological Programme, ASAP) |
| 현재 | 자동화된 시스템을 통해 더욱 광범위하고 정확한 데이터 수집 |
2. 기상 관측선의 기능 및 역할
기상 관측선은 지표면 및 상층 기상 관측을 수행하고, 협정 세계시(UTC) 0000, 0600, 1200, 1800시 정각에 라디오를 통해 보고하는 것을 주 목적으로 하였다. 또한 상선으로부터 관측 자료를 받아 보고하는 역할도 수행했다. 기상 관측선은 선박이 위치한 해역의 16km 사각형을 기반으로 하는 코드를 사용하여 출신 국가에 라디오로 보고했다.[2]
이 선박들은 항공기 및 기타 선박과 관련된 수색 및 구조 작전에 참여했으며, 자체적으로 수색 레이더를 장착하고 있었다. 길을 잃은 항공기를 선박의 위치로 유도하기 위해 호밍 비콘을 활성화할 수 있었으며, 각 선박의 호밍 비콘은 뚜렷하게 다른 주파수를 사용했다.[2] 이 외에도 과학 및 해양학 연구를 수행할 수 있는 플랫폼을 제공했다. 항공기 지원 역할은 제트 항공기가 극지 항로를 사용하기 시작하면서 1975년 이후 점차적으로 변화했다.[7]
2. 1. 기상 관측 자료
해양 기상 관측선의 주요 목적은 지표면 및 상층 기상 관측을 수행하고, 협정 세계시(UTC) 0000, 0600, 1200, 1800시에 라디오를 통해 이를 보고하는 것이었다. 기상 관측선은 상선으로부터 관측 자료를 보고받아, 선박이 위치한 해역의 16km 사각형을 기반으로 하는 코드를 사용하여 출신 국가에 라디오로 보고했다.[2] 1982년까지 해양 기상 관측선의 역할도 변화하여, 단기 기상 예보, 수치 예보 컴퓨터 프로그램(며칠 앞의 기상 조건을 예측), 기후학 연구, 해양 예보, 해양학 지원, 그리고 해상 오염 감시에 활용되었다. 동시에, 모스 부호를 사용한 기상 데이터 전송은 텔렉스를 이용한 시스템으로 대체되었다.3. 기상 관측선의 역사
1860년대에 영국은 해안 등선을 해저 케이블로 연결하여 기상 관측소로 사용하려 했으나, 15000GBP를 사용했음에도 불구하고 실패했다. 1881년 대서양 한가운데에 기상선을 배치하자는 제안이 있었지만, 무선 전신 기술이 발전할 때까지 실현되지 못했다.[5]
1921년 프랑스 기상청(Météo-France)은 해운과 대서양 횡단 항공 발전을 돕기 위해 고정형 기상선을 제안했다.[28] 1927년 8월 항공기 설계자 그로버 로닝은 대양을 따라 기상 관측소를 설치하면 정기적인 해상 비행이 가능할 것이라고 언급했다.[6] 1936년과 1937년, 영국 기상청은 북대서양 화물 증기선에 기상학자를 배치하여 지상 기상 관측 및 상층 풍속 측정을 수행했다. 1938년과 1939년에는 프랑스가 상선에 최초의 고정형 기상선을 설치하여 지상 관측 및 라디오존데를 이용한 상층 기상 관측을 실시했다.[7]
1939년, 미국 해안 경비대는 1938년 범 아메리카 항공 ''하와이 클리퍼''의 추락 사고에 대응하여 대서양 횡단 항공 상업 보호를 위해 기상 관측선을 도입했다.[10][28] 1940년 1월 25일, 프랭클린 D. 루스벨트 대통령은 대서양 기상 관측 서비스를 승인했다.[8] 독일도 1940년 여름부터 기상선을 사용했으나, 선박 손실로 인해 어선을 활용해야 했다. 독일 기상 관측은 암호화 에니그마를 사용하여 암호화되었다.[9] 1941년 2월, 5척의 미국 해안 경비대 커터가 기상 순찰에 투입되었고, 제2차 세계 대전이 진행되면서 화물선으로 대체되었다. 1943년, 미국 기상청은 기상 관측선의 관측을 전쟁 수행에 필수적인 것으로 평가했다.[10]
3. 1. 1940년대 후반
제2차 세계 대전 동안 기상 관측선의 설립이 매우 유용하다는 것이 입증되어, 국제 민간 항공 기구(ICAO)는 1948년까지 13척의 기상 관측선으로 구성된 글로벌 네트워크를 구축했다. 이 중 7척은 미국이, 1척은 미국과 캐나다가 공동으로, 2척은 영국이, 1척은 프랑스가, 1척은 네덜란드와 벨기에가 공동으로, 1척은 영국, 노르웨이, 스웨덴이 공동으로 운영했다.[11] 영국은 영국 해군의 호위함을 기상 관측소 운영에 사용했으며, 53명의 기상청 인원으로 구성된 승무원을 배치했다. 이 배들은 27일 동안 항해했고, 15일 동안 항구에 있었다. 그들의 첫 번째 배는 1947년 7월 31일에 배치되었다.[7]1949년, 기상청은 대서양에서 운용하는 미국 해안 경비대 기상 관측선의 수를 연초 5척에서 연말까지 8척으로 늘릴 계획이었다.[12] 기상 관측선에 탑승한 기상청 직원들은 주당 40~63시간 근무했다.[13] 1949년 7월 1일에 기상 관측선 G ("조지")가 네트워크에서 제외되었고, 1949년 8월 1일에 해군 기상 관측선 "버드 독"이 운항을 중단했다.[14] 같은 해 9월 3일, 대서양에서 기상 관측선 F ("폭스")가 운항을 중단했으며, 동시에 선박 D ("도그")와 E ("이지")의 위치가 변경되었다.[15] 1949년 10월 1일에는 북중부 태평양에 있는 해군 기상 관측선 J ("지그")의 운항이 중단되었다.[16] 13척 최소 운용에 대한 최초의 국제 협약은 이후 축소 수정되었다. 1949년, 미국이 운영하는 기상 관측선의 최소 숫자는 10척으로 감소했고, 1954년에는 경제적인 이유로 이 수치가 다시 9척으로 낮아졌다.[24] 1949년 12월 19일, 기상 관측선 O ("오보")가 네트워크의 태평양 부분에 진입했다. 또한 태평양에서 기상 관측선 A ("에이블")는 선박 P ("피터")로 개명되었고 1949년 12월에 200km 동북동쪽으로 이동했으며, 기상 관측선 F ("폭스")는 N ("난")으로 개명되었다.[17]
3. 2. 1950년대
1948년 국제 민간 항공 기구(ICAO)는 13척의 기상 관측선으로 구성된 글로벌 네트워크를 구축했다. 이 중 7척은 미국, 1척은 미국과 캐나다 공동, 2척은 영국, 1척은 프랑스, 1척은 네덜란드와 벨기에 공동, 1척은 영국, 노르웨이, 스웨덴이 공동으로 운영했다.[11] 영국은 영국 해군의 호위함 두 척을 기상 관측소 운영에 사용했으며, 53명의 기상청 인원으로 구성된 승무원을 배치했다. 이 배들은 27일 동안 항해했고, 15일 동안 항구에 있었다.[7]1949년, 기상청은 대서양에서 운용하는 미국 해안 경비대 기상 관측선의 수를 늘릴 계획이었다.[12] 기상 관측선에 탑승한 기상청 직원들은 주당 40~63시간 근무했다.[13] 같은 해 대서양과 태평양에서 기상 관측선들의 위치와 명칭이 변경되었다.[14][15][17]
1950년, 한국 전쟁으로 인해 태평양에서 일부 기상 관측선의 운항이 중단되거나 위치가 변경되었다.[18][19] 기상 관측선 P("피터")의 운영은 캐나다로 이관되었다.[19] 1951년, 기상 관측선 V("빅터")에 대한 책임이 미국 해군에서 미국 해안 경비대와 기상청으로 이관되었다.[20] 1952년, 미국 서부 해안과 호놀룰루 사이의 항공기 항로를 지원하기 위해 기상 관측선 N("노벰버")과 U("엉클")의 위치가 조정되었다.[21] 같은 해, 북중부 태평양에서 기상 관측선 Q("퀘벡")가 운항을 시작했다.[23]
1956년, USCGC 폰차트레인 (WHEC-70)은 N("노벰버")에 배치되어 팬 아메리칸 항공 6편의 승무원과 승객을 구조했다.[22] 1958년에서 1961년 사이, 서부 대서양에서 기상 관측선으로 사용되던 영국 코르벳이 새로운 캐슬급 프리깃으로 교체되었다.[7]
1950년대 기상관측선 현황은 아래 표와 같다.
3. 3. 1960년대
1960년대에는 총 21척의 기상 관측선이 운용되었다. 미국은 9척, 영국은 4척, 프랑스는 3척, 네덜란드는 2척, 노르웨이는 2척, 캐나다는 1척을 운용했다.[24] 이들 선박은 정기적인 기상 관측과 함께 하루 4번 고층 기상 관측을 수행했다. 북태평양과 중앙 태평양에 배치된 2척의 소련 선박은 80km 높이까지 사운딩 로켓을 발사하여 기상 정보를 수집하기도 했다.[24]1963년, 기상 관측선 전체는 항공 안전에 기여한 공로로 비행 안전 재단 상을 받았다.[7]
인도양에는 한때 네덜란드 기상 관측선이 배치되기도 했다. 그러나 이 기상 관측망은 남반구를 거의 감시하지 못했는데, 남아프리카 공화국이 1969년 9월부터 1974년 3월까지 40° S, 10° E 부근에 기상 관측선을 운영한 것이 유일한 사례였다.[24][25]
3. 4. 쇠퇴
1970년대부터 무인 기상 부표가 기상 관측선을 대체하기 시작했는데, 이는 기상 관측선의 운영 비용이 비쌌기 때문이다.[26][27] 북대서양에서는 기상 관측선의 수가 점차 줄어들었다. 1973년 12월, 미국이 해양 선박 C ("찰리") 운항을 중단하면서 이 지역의 선박은 원래 9척에서 8척으로 감소했다.[30] 1974년, 해안 경비대는 모든 미국 기지를 폐쇄할 계획을 발표했고, 마지막 미국 기상 관측선은 1977년에 새로 개발된 기상 부표로 대체되었다.[28]1975년 세계 기상 기구를 통해 해양 기상 선박에 대한 새로운 국제 협정이 체결되어 선박 I (인도)와 J (줄리엣)가 제거되고, 북대서양에는 선박 M ("마이크"), R ("로미오"), C ("찰리") 및 L ("리마")가 남게 되었다. 이 4척의 선박은 1983년까지 운항되었다.[29] 영국은 새로운 기상 관측선을 건조할 자금이 없어 프리깃함 2척을 개조했다. 영국의 운영 기지 중 하나가 국제 협정에서 제외되면서 다른 두 척의 선박은 퇴역했다.[7] 1975년 7월, 소련은 기상 관측선 C ("찰리")의 운영을 시작하여 1970년대와 1980년대 내내 이를 운영했다.[30] 마지막 두 척의 영국 프리깃함은 1982년 1월 11일에 해양 기상 서비스에서 퇴역했지만, 기상 관측선에 대한 국제 협정은 1985년까지 유지되었다.[31]
높은 운영 비용과 예산 문제로 인해 기상 관측선 R ("로미오")는 해당 지역에 기상 부표가 배치되기 전에 비스케이 만에서 철수했다. 이러한 철수는 149km/h에 달하는 풍속이 잉글랜드 남부와 프랑스 북부에 광범위한 피해를 일으킨 1987년 대폭풍에 대한 사전 경고가 부족했던 원인으로 지목되었다.[32] 마지막 기상 관측선은 노르웨이 기상 연구소에서 운영하는 ''폴라프론트''였으며, 66°N, 02°E에 위치한 기상 기지 M ("마이크")으로 알려져 있었다. ''폴라프론트''는 2010년 1월 1일에 운항이 중단되었다.[33] 지정된 기상 관측선이 사라졌음에도 불구하고, 선박에서 측정한 기상 관측은 일상적인 상업 운항 중인 자발적인 상선단의 선박에서 계속되었지만,[34] 그 수는 1985년 이후 감소했다.[35]
4. 각국의 기상 관측선
1860년대에 영국은 해안 등선을 해저 케이블로 연결하여 기상 관측소로 사용했다. 1870년에는 랜드 엔드에서 80km 떨어진 곳에 낡은 코르벳함 ''The Brick''을 이용해 해저 케이블을 통한 기상 관측을 시도했으나 실패했고, 1881년 대서양 한가운데 기상선 배치 제안도 성과를 거두지 못했다. 심해 기상선은 무선 전신 기술 발전을 기다려야 했다.[5]
1921년, 프랑스 기상청(Météo-France) 국장은 해운 및 대서양 횡단 항공 발전을 위해 고정형 기상선 도입을 제안했다.[28] 1927년 8월, 항공기 설계자 그로버 로닝은 대양 기상 관측소 설치와 수상 비행기 개발을 통해 10년 안에 정기적인 해상 비행이 가능할 것이라고 언급했다.[6] 1936년과 1937년, 영국 기상청은 북대서양 화물 증기선에 기상학자를 배치하여 지상 기상 관측 및 천정 기구를 이용한 상층 풍속 측정을 수행했다. 1938년과 1939년에는 프랑스가 상선에 최초의 고정형 기상선을 설치하여 지상 관측과 라디오존데를 이용한 상층 기상 관측을 실시했다.[7]
1939년, 미국 해안 경비대는 1938년 범 아메리카 항공 ''하와이 클리퍼''의 태평양 횡단 비행 중 추락에 대한 대응으로 대서양 횡단 항공 상업 보호를 위해 기상 관측선을 활용하기 시작했다.[10][28] 1940년 1월 25일, 프랭클린 D. 루스벨트 대통령은 대서양 기상 관측 서비스를 승인했다.[8] 독일은 1940년 여름부터 기상 관측선을 사용했으나, 11월 23일까지 선박 4척 중 3척이 침몰하여 어선을 사용하게 되었다. 독일 기상 관측선은 3~5주 동안 바다에 머물렀고, 관측 자료는 암호화 에니그마를 사용하여 암호화되었다.[9]
1941년 2월, 5척의 약 99.67m 미국 해안 경비대 커터가 기상 순찰에 투입되었고, 1942년 8월까지 6척의 화물선이 추가 투입되었다. 그러나 이 선박들은 음파 탐지기(ASDIC), 레이더, HF/DF가 없어 1942년 9월 9일 USCGC ''Muskeget'' (WAG-48)의 손실에 영향을 미쳤을 수 있다.[10] 1943년 미국 기상청은 기상 관측선의 관측을 "필수 불가결"하다고 평가했다.[10] 북아메리카, 그린란드, 아이슬란드 사이 전투기 비행으로 1943년과 1944년에 2척의 기상선이 추가 배치되었다. 영국은 자국 서해안에서 80km 떨어진 곳에 자체 기상선을 설치했다. 1945년 5월, 프리깃함이 태평양에서 기상 관측 임무를 수행했다. 기상청 직원들은 자발적으로 기상선 임무를 수락했으며, 지상 기상 관측 외에도 라디오존데와 PIBAL(Pilot Balloon)을 띄워 상층 기상 상태를 측정했다. 전쟁 후 선박 운항 중단으로 해양 상층 기상 관측 자료가 손실되기도 했다.[7]
1946년 9월, 국제 협약에 따라 제2차 세계 대전 이후 기상 관측선 운영이 재개되었으며, 해안 경비대가 최소 13개, 영국이 5개, 브라질이 2개의 해양 기상 관측소를 유지하기로 했다.[10]
각국의 기상 관측선에 대한 내용은 다음과 같다.
- '''대한민국''': 2011년 '기상 1호'를 건조하여 황해를 중심으로 운항하고 있다.
- '''일본''': 1937년 초대 료후마루 건조 이후, 현재 3대 료후마루와 게이후마루를 운용하여 북서태평양에서 해양 기상 관측을 실시하고 있다.
- '''노르웨이''': 북위 66도, 동경 2도에 "폴라프론트"를 운용하며, 1948년 국제 민간 항공 기구(ICAO)가 구축한 해상 기상대 네트워크 중 유일하게 관측을 계속하고 있다.
- '''미국''': 과거 미국 해양대기청 장교단은 다수의 기상 관측선과 기상 관측용 항공기를 운용했다.
4. 1. 대한민국
대한민국은 2008년부터 2011년까지 133억원을 들여 498t급 기상 관측선인 '기상 1호'를 건조했다. 기상 1호는 최대 47명이 탑승할 수 있으며, 길이는 64m, 최대 시속은 33km이다. 주로 황해를 중심으로 활동하며 필요에 따라 남해, 동해와 연근해로 이동하는데 1년에 160일 안팎을 운항한다.[42]하지만 규모가 작고 연안 해역을 집중적으로 운항하여 대양 관측은 거의 이루어지지 못한다는 단점이 있다.[43] 한국에서는 1999년부터 소형 실습선을 개조한 "기상 2000호"(150톤급)를 운용해 왔지만, 2011년 5월, 새롭게 "기상 1호"(498톤급)가 취항했다.
4. 2. 일본
일본은 1920년대부터 선박을 이용한 기상 관측을 실시했으며, 1937년 대형 기상 관측선 초대 료후마루(凌風丸)를 건조했다.[41] 2010년 8월 기준으로 3대 료후마루와 게이후마루 등 두 척을 운용하고 있다. 두 배의 규모는 각각 1380t, 1483t이다. 두 기상 관측선은 모두 적도나 동경 165도에 이르는 북서태평양을 항해하며 해상 기상과 해양 관측을 실시하고 있다.[41] 과거에는 소형 기상 관측선이 세 척 더 있었지만 2010년 3월에 은퇴했다.
기상청에서는 료후마루(본청, 1380톤, 1995년 준공), 게이후마루(고베 해양 기상대 → 본청, 1483톤, 2000년 준공)를 운용하였다. 과거에는 고후마루(하코다테 해양 기상대, 487톤, 1988년 준공, 2010년 폐지), 초후마루(나가사키 해양 기상대, 430톤, 1987년 준공, 2010년 폐지), 세이후마루(마이즈루 해양 기상대, 484톤, 1993년 준공, 2010년 폐지)도 운용하였으나 2010년 모두 폐지되었다. 세이후마루는 민간 기업에 매각된 후 미국의 기업을 통해 씨 셰퍼드가 구입하여 2012년에 항의선으로 사용한다고 발표했다.[41]
민간 기상 회사 웨더뉴스는 SHIRASE(구 3대 남극 관측선)를 운용하고 있다.
4. 3. 노르웨이
노르웨이 기상 연구소는 북위 66도, 동경 2도에 기상 관측선 "폴라프론트"(Polarfront, "M (마이크) 기상대"라고도 함)를 운용하고 있다. 이는 국제 민간 항공 기구(ICAO)가 1948년에 구축한 해상 기상대 네트워크 13척 중 하나였으며, 1990년에 다른 관측선 운용이 종료된 후에도 유일하게 관측을 계속하고 있다.4. 4. 미국
과거 미국 해양대기청(NOAA)은 다수의 기상 관측선을 운용했다. 1939년부터 미국 해안 경비대 선박을 기상 관측선으로 활용했는데, 이는 1938년 범 아메리카 항공 ''하와이 클리퍼''의 태평양 횡단 비행 중 추락 사고에 대한 대응이었다.[10][28] 1940년 1월 25일, 프랭클린 D. 루스벨트 대통령은 대서양 기상 관측 서비스를 승인했다.[8]1941년 2월까지 5척의 약 99.67m 미국 해안 경비대 커터가 기상 순찰에 투입되어, 보통 3주간 배치 후 10일간 항구로 복귀했다. 제2차 세계 대전이 격화되면서 커터들이 전쟁에 필요하게 되었고, 1942년 8월까지 6척의 화물선이 이를 대체했다. 이 선박들은 무장했지만, 음파 탐지기(ASDIC), 레이더, HF/DF가 없어 1942년 9월 9일 USCGC ''Muskeget'' (WAG-48)의 손실에 영향을 미쳤을 수 있다.[10]
1943년, 미국 기상청은 전쟁 중 기상 관측선의 관측이 "필수 불가결"하다고 평가했다.[10] 북아메리카, 그린란드, 아이슬란드 사이의 전투기 비행으로 인해 1943년과 1944년에 2척의 기상선이 추가 배치되었다. 1945년 5월까지 프리깃함이 태평양 전역에서 유사한 목적으로 활용되었다. 기상선에 배치된 기상청 직원들은 자발적으로 임무를 수락했다. 지상 기상 관측 외에도, 기상선은 라디오존데와 PIBAL(Pilot Balloon)을 띄워 상층 기상 상태를 파악했다. 전쟁 이후 선박 운항이 중단되면서 해양 상층 기상 관측 자료가 손실되기도 했다.[7]
하지만 기상 관측선의 가치를 인정하여 1946년 9월 국제 협약이 체결되었고, 이에 따라 해안 경비대가 최소 13개의 해양 기상 관측소를 유지하게 되었다.[10] 미국에서는 미국 해양대기청 장교단이 기상 관측선 19척과 기상 관측용 항공기 12대를 운용하고 있다.
5. 연구 활용
영국 기상 관측선은 1951년부터 플랑크톤 관찰, 표류병 투하, 해수 샘플링 등 해양 연구에 활용되기 시작했다.[7] 1952년 7월에는 케임브리지 대학교 조류 연구 프로젝트의 일환으로 슴새 귀소 실험이 진행되었다. 영국 기상 관측선에서 161km 이상 떨어진 곳에서 슴새 20마리를 방생하여 스코크홀름 섬의 둥지로 얼마나 빨리 돌아오는지 확인했는데, 20마리 중 18마리가 돌아왔고 첫 번째 슴새는 36시간 만에 돌아왔다.[7]
1954년에는 해수면 온도 기울기 측정 및 해양 파도 관찰이 시작되었다.[7] 1960년에는 기상 관측선에서 수집한 파고, 경사 및 롤 데이터가 종이 테이프에 기록되어 선박 설계에 활용되었다.[36] 기상 관측선은 상선과 달리 기상 시스템을 회피하지 않아 풍파 연구에도 유용하게 활용되었다.[37]
1962년, 영국 기상 관측선은 해수면에서 3000m 깊이까지의 해수 온도 및 염분 값을 측정했다.[7] 1966년에는 기상 관측선 E ("에코")에서 발사된 상층 대기 사운딩 자료가 허리케인 도로시의 사이클론 단계를 파악하는 데 중요한 역할을 했다.[38] 1971년에는 깊이에 따른 플랑크톤 분포를 조사하기 위해 해양 상층 500m를 샘플링했다.[7] 1972년에는 Joint Air-Sea Interaction Experiment (JASIN)에서 기상 관측선의 특별 관측 자료를 활용했다.[7][39] 최근에는 기후 연구를 위해 해양선 P ("파파")에서 20년간 수집된 데이터를 국제 종합 해양 대기 데이터 세트 내의 이동선박에서 얻은 자발적 기상 관측 자료와 비교하여 이동선박 관측의 편향을 확인했다.[40]
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