유로스프린터
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1. 개요
유로스프린터는 다양한 철도 사업자의 요구에 맞춰 설계된 전기 기관차 시리즈로, 부품의 모듈화와 범용성을 통해 비용 절감과 유지 보수의 효율성을 높였다. 1992년 지멘스와 크라우스 마파이에 의해 개발되었으며, 전기 기기 조합에 따라 중화물용부터 고속 여객용까지 다양한 용도로 사용될 수 있다. 유로스프린터는 ES64P, ES64F, ES64F4, ES64U, ES64U2, ES64U4 등 다양한 파생형을 가지고 있으며, 각 파생형은 출력, 용도, 지원 전원 방식에 따라 구분된다. 이 기관차는 유럽, 아시아, 북미 등 전 세계적으로 널리 사용되고 있으며, 한국철도공사 8100호대 및 8200호대 전기 기관차도 ES64F를 기반으로 제작되었다.
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| 유로스프린터 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 종류 | 전기 기관차 |
| 기술 정보 | |
| 제조사 | 크라우스-마파이, 지멘스 |
| 모델 | ES 64 F, ES 64 F4, ES 64 U |
| 총 생산량 | F: 170대 F4: 100대 이상 U: 360대 이상 |
| 생산 기간 | F: 1996년–2001년 F4: 2003년–현재 U: 2000년–현재 |
| UIC 분류 | Bo′Bo′ |
| 최고 속도 | U: F/F4: |
| 궤간 | (포르투갈) |
| 견인 전동기 | 4개 |
| 안전 장치 | Sifa, PZB, ETCS, LZB, 기타 |
| 기관차 제동 장치 | 공기 및 전기 |
| 열차 제동 장치 | 공기 |
2. 개발
종래의 전기 기관차는 철도 사업자의 필요에 따라 제작된 주문 생산(order made) 기관차가 주류였지만, ‘유로스프린터’는 기본적인 사양을 미리 설정한 후 탑재되는 전기 기기류는 가능한 모듈화를 통해 다양한 사용자들의 요구에 용이하게 대응하기 위하여 설계된 전기 기관차이다.
유로스프린터는 기존 전기 기관차가 철도 사업자의 요구에 맞춰 제작되는 맞춤형 기관차가 주류였던 것과 달리, 기본 사양을 미리 정하고 전기 장치류를 모듈화하여 다양한 사용자의 요구에 쉽게 대응할 수 있도록 설계된 전기 기관차이다. 1992년 지멘스와 크라우스 마파이가 개발하였다.
유로스프린터가 도입되려던 시기인 1980년대 후반에는 유럽 각국의 철도 사업자가 심각한 경영난에 빠져 있어 비용 절감에의 노력이 절실히 요구되고 있었다. 따라서 유지비 절감 차원에서 부품이 공동으로 치환될 수 있는 범용성 높은 기관차는 비용 절감 차원에서 적합하였다. 유로스프린터는 부품의 범용화, 대량 생산에 따른 제조 비용 인하, 보수 부품의 공통화를 통한 유지 관리(maintenance) 측면에서 우수하였기 때문에 받아들여질 수 있었다.
유로스프린터는 전기 기기류의 조합에 따라 중(重) 화물용부터 고속 여객용까지 기본사양에 따라 대응할 수 있는 기관차이다. 제어 기기는 인버터 제어 방식을 채용하고 있다. 이는 전력 전자 기술의 발달에 따른 기기류의 소형화·경량화의 실현 덕분이다.
1992년에 지멘스와 크라우스 마파이(Krauss-Maffei)에서 개발하였다. 당시 도이체 반은 제2차 세계 대전 이후 생산된 표준형 전기 기관차를 대체하려고 하였다. 시제차는 DB 120 기관차에서 처음 사용한 3상 교류 유도 전동기를 사용한 스페인 RENFE 252 기관차와 외형이 비슷하다.
동일한 컨셉으로 개발된 전기식 디젤 기관차는 ‘유로러너’(EuroRunner영어)라는 명칭을 가지고 있다. 유로스프린터는 기존의 전기 기관차가 철도 사업자의 요구에 맞춰 제작되는 맞춤형 기관차가 주류였던 것과 달리, 기본적인 사양을 미리 여러 개 정해놓고 탑재되는 전기 장치류를 최대한 모듈화하여, 다종다양한 사용자 요구에 쉽게 대응할 수 있도록 구성된 세미 오더메이드형 전기 기관차이다. 1992년에 지멘스와 클라우스-마페이(당시)에 의해 개발되었다.
1980년대 후반 각국 철도 사업자의 심각한 경영난으로, 기존 기관차를 대체할 수 있는 범용성이 높은 기관차가 요구되었던 점을 그 배경으로 들 수 있다. 범용화와 사양 공통화로 대량 생산에 따른 제조 비용 절감과 보수 부품의 공통화 등 유지 보수 비용 절감이 기대되었다. 전기 장치류의 조합에 의해, 중화물용에서 고속 여객용까지 단일 기본 사양으로 대응할 수 있는 기관차이다. 제어 장치는 인버터 제어를 채용하고 있다. 전력 전자 기술의 발전으로, 장치류의 소형화·경량화가 실현된 것도 이러한 범용형 기관차의 대량 생산을 가능하게 했다.
처음에는 독일 연방 철도(서독 국철)용으로, 120형 (다목적기로 개발되었으나, 트러블이 빈발했다)을 대신하여, 중화물용에서 고속 여객용까지 폭넓게 대응하는 다목적 전기 기관차로 개발되었다. 그러나 개발은 순조롭지 않았고, 그 후 도이치반은 종전대로 사용 목적별로 전기 기관차를 운용하는 방침으로 전환했기 때문에, 다목적기 개발은 중단되었다. 한편, 개발 중인 기관차는 화물용으로 발주되면서, 그 후 사용 목적에 따라 전기 장치류를 커스터마이즈하는 방향으로 전환하여, 현재에 이르고 있다.
3. 기본형
1980년대 후반, 유럽 각국 철도 사업자들은 심각한 경영난을 겪고 있었고, 비용 절감을 위한 노력이 필요했다. 유로스프린터는 부품 범용화, 대량 생산에 따른 제조 비용 절감, 보수 부품 공통화를 통한 유지 관리 측면에서 유리했기 때문에 채택되었다.
유로스프린터는 전기 장치 조합에 따라 중(重) 화물용부터 고속 여객용까지 대응할 수 있다. 제어 장치는 인버터 제어 방식을 채용하고 있으며, 이는 전력 전자 기술 발달로 장치 소형화·경량화가 가능해졌기 때문이다.
독일 연방 철도는 120형을 대체하고 중화물용에서 고속 여객용까지 다목적 전기 기관차로 개발을 시작했으나, 개발은 순탄치 않았다. 도이치반은 사용 목적별로 전기 기관차를 운용하는 방침으로 전환하면서 다목적기 개발은 중단되었다. 이후 개발 중인 기관차는 화물용으로 발주되었고, 사용 목적에 따라 전기 장치류를 커스터마이즈하는 방향으로 전환되었다.
이와 비슷한 컨셉으로 개발된 전기식 디젤 기관차는 "유로러너"라고 불린다.
유로스프린터는 각국 전국 규모 사업자 외에 많은 민간 철도 사업자가 사용하고 있다. 자사에서 보유·운용하기도 하지만, 미쓰이 물산 계열 기관차 리스 회사인 MRCE Dispolok사 등 철도 차량 보유 회사에서 리스하여 운용하는 철도 사업자도 많다.
유로스프린터 축수는 모두 4개이며, 축중은 약 21t이다(유럽 간선 철도 선로는 대부분 축중 22.5t까지 허용). 형식 명칭은 "ES"(EuroSprinter) + "출력" + "용도" + "대응 전원 수"에 따라 결정된다. 예를 들어, "ES64F4"는 출력 6,400kW, 화물용(Freight), 4가지 전원(교류 15kV/16.7Hz, 교류 25kV/50Hz, 직류 1500V, 직류 3000V) 대응 기관차를 의미한다.
3. 1. ES64P
ES64P는 단일 전압만 지원하는 여객용 전기 기관차이다. 교류 15kV 16 2/3Hz를 지원하며 최고 속도는 시속 230km이다.[2][3] 시제차 1량만 존재한다. 시험 당시 차량명은 DB 127이었으며, 현재는 디스폴록(Dispolok) 사(미쓰이 물산 계열의 기관차 리스 회사이다. 과거에는 “Siemens Dispolok”였다.) 소유이다. 그리스 OSE 120 전기 기관차는 ES 64 P를 기반으로 하며, 출력이 5000kW로 상향되었으며 그리스의 전압 교류 25kV 50Hz를 지원하도록 변경되었다. 1996년부터 2001년까지 제작되었으며, 그리스의 첫 전기 기관차이다.
최초의 프로토타입 ES 64 P는 1992년에 제작되었으며, 당시 도이치반 AG는 노후된 통일 전기 기관차를 대체하기 위해 대규모의 기관차 발주를 예상하고 있었다. 외관은 1991년에 인도된, 이전의 지멘스/크라우스-마페이가 제작한 스페인 렌페 252급 복전압 기관차와 유사했으며, 이는 다시 DB 120급에서 도입된 3상 비동기 구동 기술을 사용했다. 이 프로토타입은 유럽(노르웨이, 스페인, 포르투갈, 독일)의 여러 국가에서 광범위한 테스트에 사용되었다. 이 프로토타입은 DB 보고 명칭 127급을 받았다. 2018년 5월 현재 임대 사용을 위한 과거 지멘스 소유의 기관차 풀인 디스폴록에서 여전히 사용되고 있다.
3. 2. ES64F
ES64F는 단일 전압을 지원하는 화물용 전기 기관차이나, 여객 영업이 불가능한 것은 아니다. 교류 15kV 16 2/3Hz(국가마다 다를 수 있음)를 지원하며 최고 속도는 140km이다. 1996년 DB 152 기관차로 최초 반입되었으며, 과거 사용한 150, 151 기관차를 대체하였다. 원래는 195량이 도이체 반에 반입될 예정이었으나, 170량 반입과 ES 64 U2 25량 반입으로 조정되었다. 한국철도공사 8100호대 전기 기관차와 8200호대 전기 기관차는 ES 64 F를 기반으로 대한민국의 전압 교류 25kV 60Hz에 맞게 재설계되었고, 출력은 5200kW이다. 8100호대는 대우중공업, 8200호대는 현대로템에 의해 면허 생산되었다.[1]
ES 64 F는 6400kW의 출력을 가지며 최고 속도는 140km인 전기 화물 기관차이다. 여객 운송에도 사용하도록 설계되었지만, 주로 화물 열차에 사용된다. 1996년 도이체반 AG(Deutsche Bahn AG)에 '''152형'''으로 도입되었으며, 현재는 DB 쉔커 레일(DB Schenker Rail)에서 운행하고 있다. 주된 역할은 구형 150형 및 151형 기관차를 대형 화물 열차에서 대체하는 것이다. 독일의 195대 초도 발주량은 ÖBB가 코 걸이식 구동 모터를 사용한 결과로 발생하는 궤도 하중이 기준을 초과하여 오스트리아에서의 사용 인증을 거부하면서 170대로 줄었다. 대신 DB AG는 남은 25대의 기관차를 지멘스 모델 '''ES 64 U2'''로 변경했고, 이들은 182형으로 지정되었다.[1]
152형을 통해 DB AG는 150형 및 151형의 CoCo 차륜 배치 방식을 포기했다. 새로운 디지털 제어 방식의 차륜 답압 방지 장치(Wheel slide protection)를 통해 견인력을 더욱 안정적으로 발휘하도록 설계되었다. 그럼에도 불구하고 일부 기관사들은 가을철에 더 강력한 출력과 가벼운 무게로 인해 특히 미끄러운 레일(Slippery rail)에서는 무거운 열차를 가속하기 어렵다고 주장한다.[1]
3. 3. ES64F4
'''ES 64 F4'''는 6400kW의 출력과 최고 속도 140km/h를 가진 전기 화물 기관차로, 독일에서는 '''189형'''으로 불린다. 여객 운송에도 사용되지만, 그 역할로는 드물게 사용된다. ES 64 F4는 유럽에서 일반적으로 사용되는 네 가지 전기 시스템 (15kV 및 25kV AC, 1.5kV 및 3kV DC)에 모두 장착되어 있다. 제한된 공간으로 인해 모든 안전 시스템을 설치하는 것이 불가능하기 때문에, 189형은 독일 및 스위스와 같은 부분적인 유럽 적용 범위를 제공하는 다양한 패키지를 갖추고 있다. 제동 시스템에는 전기 에너지 회수 시스템이 포함되어 있다.
189형은 도이치반 AG에서 운행되고 있을 뿐만 아니라, SBB에서는 '''RE 474형'''으로, PKP에서는 '''EU45형'''으로도 운행되고 있다. 일부 차량은 ''디스폴록'' 기관차 풀에서 임대 가능하다.
4단 전원 대응의 화물용 전기 기관차이다. 교류 15kV/16.7Hz, 교류 25kV/50Hz, 직류 1500V 대응, 직류 3000V 대응으로 최고 속도는 140km/h이다.3. 4. ES64U
'''ES64U'''는 유로스프린터 컨셉을 기반으로 개발된 다목적 전기 기관차로, 최고 속도는 230km/h이다. ES64U 시리즈는 15kV 16.7Hz AC 전원 공급 방식에서만 작동할 수 있다. 오스트리아 연방 철도(ÖBB)에서는 1016형으로 운행하며, "타우루스(Taurus)"라는 별칭으로도 불린다. F 시리즈와 달리 모든 U 시리즈에는 퀼 드라이브가 장착되어 궤도에 가해지는 힘을 줄였다.[4]
ES64U 기반 기관차는 오스트리아 연방 철도(ÖBB)에 납입되었으며, 이후 생산된 다른 ES 64 U 계열도 "타우루스"라고 불리기도 한다.
right
3. 4. 1. ES64U2
ES64U2는 2전원 대응 범용 전기 기관차이다. 교류 15 kV/16.7 Hz 및 교류 25 kV/50Hz에 대응하며, 최고 속도는 230km/h이다. 곡선적인 전면 형상을 가지고 있다. 최초 투입처인 오스트리아 연방 철도에서 "타우루스"(Taurus)라는 애칭이 부여된 후, ES64U2·U4 각형의 애칭으로 널리 사용되었다.
| 운영 기관 | 형식 |
|---|---|
| 독일 철도 | 182형 (화물 부문 레이리온(Railion)용) |
| 오스트리아 연방 철도 | 1016형 (교류 15 kV/16.7 Hz에만 대응, 출력 6,400kW, 전장 19.28m, 중량 86t) |
| 오스트리아 연방 철도 | 1116형 (1016형을 헝가리, 슬로바키아 전력 방식에 대응, 2전원 대응(교류 15kV·교류 25kV 대응), 최고 속도 230km/h) |
| 헝가리 국철 | 1047형 |
| GySEV(오스트리아·헝가리의 사철) | 1047형 |
| MRCE Dispolok | ES64U2 |
3. 4. 2. ES64U4
ES64U4는 유럽의 4가지 전기 시스템에서 모두 사용할 수 있는 전기 기관차이다. 전기 부품은 ES64F4와 거의 동일하다. 4계통 시리즈(소프트웨어 내에서 1500V 기능 비활성화)는 현재 오스트리아에서 ÖBB와 민간 운영사 레일 트랙션 서비스에서 '''1216형''', 슬로베니아에서 SŽ에서 '''541형''', 폴란드에서 PKP 인터시티 (PKP IC)에서 '''EU44형 "후사르"'''로 사용된다. 이탈리아에서는 RFI가 '''E 190'''이라는 분류를 부여한다.[5]'''ES64U'''와 '''ES64U2''' 기관차와는 달리 '''ES64U4''' 기관차는 열차가 출발할 때 알토 색소폰과 유사한 음향의 음표로 유명한 소리를 내지 않는다.[6]
2006년 9월 2일, 1216 025-5 기관차(ÖBB에 인도되기 전)는 뉘른베르크 인근에서 시험 운행 중 357km/h의 최고 속도를 기록하여 기존 전기 기관차의 새로운 세계 기록을 세웠다.[1] 이 기관차는 기록을 위해 개조되지 않았다. 이후 이 유형은 세계에서 가장 빠른 기관차가 되었다.
ES64U4의 한 버전은 독일의 포크트란트반에 '''183형'''으로 인도되었다. 차체는 다른 ES64U4 기관차와 동일하지만, 이중 전원 공급 방식이며 독일 15kV 16.7Hz AC 및 체코 25kV 50Hz AC 시스템에서만 작동할 수 있다. 이러한 기관차는 DB 182형과 같이 AC 전원 공급 장치에서만 작동하도록 장착되었지만, 수정된 EU 운전자 보호 기준을 충족하여 상당한 구조적 변경이 필요했기 때문에 새로운 형식이 지정되었다. 여기에는 기관차 중앙에 더 가까운 각 측면에 하나씩 있던 출입문이 기관차 객실로 직접 연결되는 각 측면에 두 개로 변경된 점이 포함된다.
3전원 대응의 범용 전기 기관차로, 교류 15kV/16.7Hz, 교류 25kV/50Hz, 직류 3,000V에 대응하며 최고 속도는 230km/h이다. ES64U2와 유사한 곡선적인 전면 형상을 가지고 있다.
4. 파생형
유로스프린터는 기존의 주문 제작 방식 전기 기관차와 달리, 기본 사양을 미리 설정하고 전기 기기류를 모듈화하여 다양한 사용자의 요구에 쉽게 대응할 수 있도록 설계된 전기 기관차이다. 1980년대 후반 유럽 각국의 철도 사업자들이 경영난을 겪으면서 유지비 절감을 위해 부품 호환성이 높은 범용 기관차의 필요성이 커졌고, 유로스프린터는 이러한 요구에 부합하여 널리 채택되었다.
유로스프린터는 전기 기기 조합에 따라 중(重) 화물용부터 고속 여객용까지 대응 가능하며, 인버터 제어 방식을 채택하여 파워 일렉트로닉스 기술 발달에 따른 기기 소형화 및 경량화를 실현했다. 1992년 지멘스와 크라우스 마파이가 개발했으며, 도이체 반의 표준형 전기 기관차를 대체하기 위해 도입되었다. 시제차는 스페인 RENFE 252 기관차와 외형이 유사하며, 3상 교류 유도 전동기를 사용한다.
유로스프린터의 파생형은 'ES + 출력 + 목적 + 지원 전원 방식'의 규칙에 따라 이름이 붙여진다.
- ES: EuroSprinter
- 출력: 정격 출력
- 목적: P(시제차), F(화물용), U(범용)
- 지원 전기 방식: 2(복전압), 4(4중전압), 단일 전압은 생략
모든 파생형은 4동축(動軸)이며, 축중(軸重)은 약 21t이다.
동일한 컨셉으로 개발된 전기식 디젤 기관차는 ‘유로러너’(EuroRunner영어)라는 명칭을 가지고 있다.
한국에서는 한국철도공사가 8000호대 전기 기관차를 대체하기 위해 유로스프린터 계열의 기관차를 도입하였다. 8100호대는 대우중공업에서, 8200호대는 현대로템에서 라이선스 생산을 하였으며, 두 모델 모두 교류 25kV/60Hz 전용, 출력 5200kW이다.
미국의 암트랙은 유로스프린터를 기반으로 미국의 안전 기준에 맞춰 수정한 ACS-64를 도입하여 운용하고 있다.
4. 1. 유럽
EuroSprinter|유로스프린터영어 ES46B1이라고도 불리며, 4700kW의 출력을 낸다. 이 25대의 기관차는 새로운 지멘스 안전 운전실을 사용한다(나중에 벡터론에 사용). 주로 화물 열차에 사용된다.
유로스프린터 ES60U3라고도 불리는 이 120대의 기관차는 새로운 지멘스 안전 캐빈을 갖추고 있으며, 더 무거운 캐빈, 고속 대차(200km/h) 및 다중 시스템 장비로 인해 6000kW의 출력을 낸다.[8] 이들은 NMBS/SNCB에서 여객 열차에만 사용된다. 이 중 24대는 19형을 형성하며, 두 세트를 결합하기 위해 GF 자동 연결기를 갖춘 M6형 객차에 고정 편성으로 사용된다.
덴마크 해협(스토르벨트 다리)의 신규 건설을 위해 Danske Statsbaner는 1999년부터 2000년까지 인도된 '''EG급''' 13량을 주문했다. 유로스프린터 개념을 기반으로, 경사로에서 최대 견인력을 확보하기 위해 차륜 배열을 Co'Co'로 수정했다. 이 급의 견인력은 일반적인 300kN 대신 400kN이며, 전체 길이는 20.95m이다. 이 유형은 15kV 및 25kV AC에서 작동할 수 있는 2세대 ES 64 F2와 디자인이 가장 유사하다.[9]
OSE '''120 클래스'''는 그리스에서 운행되는 최초의 전기 기관차이다. 1996년부터 2001년까지 총 30대의 120 클래스가 인도되었다. 이 개념은 전력(5000kW)과 전기 시스템(25 kV AC)에 변경을 가한 '''ES 64 P''' 프로토타입과 거의 동일하다.
4. 2. 아시아
중국 철도부는 1997년 지멘스와 주저우 전기 기관차 공장의 합작 회사로부터 유로스프린터 플랫폼의 2세대에 기반한 DJ1형 화물 기관차 20대를 구매했다. 각 8축 2(Bo'Bo') 기관차는 두 개의 연결된 단일 운전실 4축 유닛으로 구성된다.
초기 명칭은 DJ4였으며, 더 강력한 견인 전동기, 더 높은 견인력, IGBT 견인 인버터를 갖춘 DJ1의 후속 모델이다. 이 기관차는 주로 다친 철도의 화물 운송 일정에 사용되었다.
2007년 8월 18일, 지멘스와 주저우 전기기관차 유한공사는 철도부로부터 유로스프린터 기반 Co'Co' 방식의 전기 기관차 500대를 제작하는 계약을 체결했다. 이 기관차는 생산 당시 9.6MW의 출력을 내며 상업적으로 생산되는 기관차 중 세계에서 가장 강력한 기관차 중 하나였다.[10]
2000년부터 한국철도공사(Korail, 이하 코레일)는 기존의 노후된 8000호대 전기 기관차를 대체하기 위해 지속적으로 ES64F를 도입했다. 코레일 8000호대 전기 기관차는 강력한 성능을 가지고 있었지만, 최고 속도가 85km/h로 일반 여객 열차 운행에는 너무 느렸다. 현재 85대의 ES64F 변종이 제작되었다 (8100호대 2대와 8200호대 83대).
이 새로운 8100호대 및 8200호대 기관차는 경부선, 호남선, 중앙선을 포함한 코레일의 주요 노선에서 운행되고 있다.
- 한국철도공사 8100호대 - 교류 25 kV/60 Hz 전용, 출력 5,200 kW. 대우중공업의 라이선스 생산.
- 한국철도공사 8200호대 - 교류 25 kV/60 Hz 전용, 출력 5,200 kW. 현대로템의 라이선스 생산.
4. 3. 북미
ACS-64(시티 스프린터) 디자인은 유로스프린터를 기반으로 하지만, 충격 흡수 구역과 운전자를 위한 향상된 안전 케이지를 포함하여 미국의 안전 기준을 충족하기 위해 상당한 수정이 이루어졌다. 이 차량은 미국 북동부에서 사용되는 모든 세 가지 가공선 전압을 지원하며, 이곳은 상당한 도시 간 전철화가 이루어진 유일한 지역이다.[11]
5. 사고
2023년 4월 4일, DBAG 189형 기관차가 화물 열차를 견인하던 중 남홀란트 주 보르스호텐에서 선로를 막고 있던 도로-철도 크레인과 충돌했다. 크레인은 NS VIRM 열차가 운행하는 여객 열차의 경로로 떨어져 여객 열차가 탈선했다. 이 사고로 1명이 사망하고 30명이 부상당했다.[1]
참조
[1]
문서
1.5 kV DC, 3 kV DC, 15 kV AC, and 25 kV AC
[2]
웹사이트
Renfe S/252: Introduction
http://www.railcolor[...]
2011-08-18
[3]
웹사이트
EuroSprinter 1st generation
http://www.railcolor[...]
2011-08-18
[4]
웹사이트
The modern wheelset drive system and possibilities of modelling with torsion dynamics. Michael Lata. (introduction explains the referenced principle)
http://www.transport[...]
[5]
웹사이트
Siemens File on Record Run
http://www.bahnindus[...]
[6]
웹사이트
That typical Taurus melody
Railcolor-Ziemon
2019-08-18
[7]
웹사이트
SNCB série 18/19
https://mediarail.be[...]
2019-05-21
[8]
웹사이트
Trains, Railways and Locomotives: Railcolor.net
https://www.railcolo[...]
2019-05-21
[9]
웹사이트
Siemens Website
http://www.siemens.c[...]
[10]
웹사이트
Siemens wins locomotive order worth over 334 million euros
http://w1.siemens.co[...]
2008-02-17
[11]
웹사이트
Railway Gazette: Amtrak orders Siemens 200 km/h Cities Sprinter locomotives
http://www.railwayga[...]
2010-10-30
[12]
간행물
The Vectron – Siemens’ new generation of locomotives for rail transportation in Europe
http://www.siemens.c[...]
www.siemens.com
2010-06-29
[13]
뉴스
Een dode en meerdere zwaargewonden bij treinongeluk Voorschoten
https://www.telegraa[...]
De Telegraaf
2023-04-04
[14]
웹사이트
Goederentrein botste eerst op kraan, NS-trein botste daarna op kraan of brokstukken
https://nos.nl/colle[...]
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[15]
서적
鉄道ファン
交友社
2006-12
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