일본화물철도 EF210형 전기 기관차

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1. 개요
2. 구조
- 2.1. 차체
- 2.2. 기기류
3. 형태 구분
4. 운용 현황
참조

1. 개요

EF210형 전기 기관차는 일본화물철도(JR 화물)에서 운용하는 직류 전기 기관차로, 1996년에 시제차가 제작된 이후 여러 차례 개량을 거쳐 다양한 형태의 차량이 운용되고 있다. 차체는 내후성 강판을 사용하고 있으며, 30분 정격 출력을 기준으로 설계되었으며, GTO 소자 또는 IGBT 소자를 사용한 VVVF 인버터 제어 방식을 채택했다. EF210형은 시제차(901호기), 기본 번대(1~18호기), 100번대(101호기~), 300번대(301호기~)로 구분되며, 도카이도 본선, 산요 본선을 중심으로 운용되고 있으며, 급경사 구간에서는 보조 기관차로도 활용된다. 2023년 3월 기준, 신쓰루미, 스이타, 오카야마 기관차구에 배치되어 있으며, 주요 검사는 각 기관차구 또는 히로시마 차량소에서, 전반 검사는 히로시마 차량소에서 실시된다.

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일본화물철도 EF210형 전기 기관차
기본 정보
JR 화물 EF210 전기 기관차 EF210-117 (2019년 1월)
운영 주체	JR 화물
제작사	가와사키 중공업 (현 가와사키 차량) 미쓰비시 전기
제작년도	1996년 – 현재
배치량	131량
운행 시작	1996년
용도	화물
기술 사양
전기 시스템	직류 1,500V 가공 전차선
집전 방식	팬터그래프
동력 형식	전기
축 배열	Bo-Bo-Bo
차체 길이	(기본) (300번대)
견인 전동기	교류
동력 전달 방식	전기
윤축 지름	1,120 mm
휠베이스	5,400 mm
고정 축거	2,500 mm (시제 차량은 2,600 mm)
주전동기 형식	FMT-4형
주전동기 출력	565 kW × 6기
기어비	5.13 (82:16), 시제 차량은 4.44 (71:16)
제어 방식	VVVF 인버터 제어 (GTO 사이리스터 소자, 1C2M), (IGBT 소자, 1C1M, 100번대)
최고 운전 속도	110 km/h
설계 최고 속도	120 km/h
정격 속도	59.5 km/h (1시간 정격)
정격 출력	3,390 kW (1시간 정격), 3,540 kW (30분 정격)
정격 견인력	199 kN (≒20,300kgf - 1시간 정격)
제동 장치	자차: 전기 지령식 브레이크, 회생 제동 편성: 자동 공기 브레이크
보안 장치	ATS-SF, ATS-PF

2. 구조

EF210형은 30분 정격 출력이 3,540kW로, EF200형(1시간 정격 출력 6,000kW)보다 낮지만, 도카이도 본선 세키가하라 부근의 10‰ 연속 구배 운용과 EF66형과의 공통 운용이 가능하다.^[76]

전동기 등의 냉각에는 FMH3012-FFK12형 전동 송풍기 8기(전동기·인버터용 3기, 배진용 3기, 제동 저항기용 2기)를 사용한다. 공기 제동 등에 필요한 압축 공기는 FMH3008-FC3000A형 전동 공기 압축기 1기로 공급한다.^[18]

운전 정비 중량은 100.8t으로 EF66형과 같으며, 축중은 16.8t으로 점착력 확보를 위해 일본 주요 간선의 허용 상한선까지 적용되었다.

2. 1. 차체

차체는 부식 방지를 위해 내후성 강판을 사용하고 있으며, 지붕은 기기 탈착을 고려하여 2분할하여 떼었다 붙였다 할 수 있는 구조이다.^[20]^[21] 고운전대식 비관통 전면 형상으로 정면 창문 위에 짧은 차양을 설치했다. 또한 요산선에 존재하는 도리고에 터널 서쪽의 초협소 터널을 통과하기 위한 대책이 마련되어 있다.^[20]

2. 2. 기기류

기계실 내 기기 배치는 Z형 통로 형식으로, 차체 중앙에서 통로 배치가 바뀌어 정비성을 높였다. 이는 기기실 내 통로 폭을 확보하고 정비 효율을 향상시키기 위한 것이다. 측면 창 배치는 방향이 좌측으로 채광창이, 우측에는 통풍구가 있는 구조이다.^[20]

주 제어 시스템은 EF200형 전기 기관차와 동일하게 GTO 소자를 사용한 VVVF 인버터 제어 방식이지만, 제작 및 운용 비용 절감을 위해 1대의 인버터로 2대의 전동기를 제어하는 1C2M 방식을 채택했다.^[20]^[22] 1C2M 방식은 각 축을 개별 인버터로 제어하는 방식에 비해 점착 특성이 떨어지므로, 가력 시 축중 이동 및 공전 대책으로 제1축과 제4축, 제2축과 제5축, 제3축과 제6축을 각각 한 쌍으로 묶어 1기의 인버터로 제어한다.^[22] 2000년 이후 제작된 100번대에서는 인버터 소자가 IGBT로 변경되었고, 1대의 인버터로 1대의 전동기를 제어하는 1C1M 방식이 채택되었다.

보조 기기 및 계측기 전원을 공급하는 보조 전원 장치는 정지형 인버터(SIV)를 탑재했다.^[20]

대차는 축량식 볼스터리스 대차의 2축 보기 대차로, 요댐퍼가 설치되어 있다. 축상 지지는 축 빔 방식의 탄성 지지이며, 대차에 탑재되는 구동 장치는 1단 기어 감속 매달기 방식이다.^[20]

제동 장치는 보수 절감을 위해 유닛 브레이크를 사용한 소결 합금 제륜자의 편압식이다. 제동 방식은 발전 브레이크를 병용한 전기 지령식 공기 브레이크이며, 세키가하라 부근의 10‰ 연속 내리막 구배에서 1,300t 화물을 억속 운전할 수 있는 성능을 갖추고 있다.^[25]

3. 형태 구분

EF210형은 크게 시제차(901호기), 기본 번대(1~18호기), 100번대(101호기~), 300번대(301호기~)의 4가지 형태로 구분된다. 각 형태에 대한 자세한 내용은 해당 하위 섹션을 참조하면 된다.

3. 1. 시제차 (901호기)

1996년 3월에 미쓰비시 전기·가와사키 중공업에서 제작된, 일본화물철도 EF210형 전기 기관차의 시제차이다.

신쓰루미 기관구에 신규 배치되어 각종 시험에 사용되었다. 1997년 8월에 오카야마 기관구로 전속되었다. 양산차와 비교하여 차체 측면 1엔드 측의 루버 형상이나, 지붕 승강 스텝의 위치가 다르며, 운전석 측 창문이 약간 작고, 운전대 주변의 도장 패턴이 약간 다르다. 측면의 차량 번호 표시는 오른쪽의 조수석 측 문 부근에 있다.

주 전동기는 FMT3형 (565kW)이며, 기어비는 1:4.44였다. 1997년 12월 5일부터 영업 운전을 시작했다. 2005년 3월에 양산화 개조를 실시하여, 양산차와 동일한 전동기 FMT4형을 탑재하고, 기어비도 양산차와 동일하게 되었다. 팬터그래프는 하부 교차식의 PS22D형이다.

2022년 3월 히로시마 차량소에서 전반 검사를 실시하면서, 신도색과 캐릭터 래핑이 시공되어 출고되었다. 구도색 시대에는 양산차와는 달리 "ECO-POWER 모모타로"의 로고 마크는 붙어 있지 않았지만, 신도색화 하면서 캐릭터 래핑과 함께 처음으로 붙여졌다.

3. 2. 기본 번대 (1~18호기)

(2007년 11월 21일/니시아치 - 구라시키)]]

시제차 평가를 거쳐, 1998년 7월 오카야마에 인도된 최초의 양산형 기관차인 EF210-1에는 몇 가지 개선 사항이 적용되었다. 시제차와 비교했을 때 주요 차이점은 다음과 같다.

견인 전동기가 FMT3 (565kW)에서 FMT4형 (565kW)으로 변경되었다.
차체 측면에 "ECO-POWER 모모타로" 로고가 부착되었다.
대차 크기가 2600에서 2500로 축소되었다.

주전동기는 동일 출력인 채로 소형의 FMT4형(565kW)으로 개량되었으며, 이는 이후의 신형 전기 기관차에도 표준 장비된다. 주행 장치는 기어비가 1:4.44에서 1:5.13으로 변경되었고, 주전동기 소형화로 대차 축거가 2500로 단축된 FD7E 양단 대차, FD8 중간 대차를 장비한다. 측면의 차량 번호 표시는 운전석 측 문 근처로 옮겨졌다. 신제작 시부터 "ECO-POWER 모모타로"의 로고 마크 (소형)가 조수석 측 창문 아래에 그려진다. 팬터그래프는 하부 교차식 PS22D형이다. 전 차량이 오카야마 기관구에 배치되어 있다.^[2]

100번대 107호기부터 시작된, 파란색 바탕에 흰색 띠를 두른 신도색에 의한 차량 간략 도색은 0번대에서는 2019년 10월에 출고된 14호기부터 시작되어, 2021년 3월 13일 현재 8대에 시공되어 있다.^[27]^[28] 또한, 0번대의 "모모타로" 래핑 시공은 2020년 10월 이전에 신도색화된 5대(2·4·6·9·14호기)에 시공되었으며^[29], 2020년 11월에 출고된 11호기부터는 신도색과 캐릭터 래핑이 시공되어 출고되고 있다.^[28]

3. 3. 100번대 (101호기~)

2000년 3월 이후, 미쓰비시 전기・가와사키 중공업에서 제작된 개량형 기관차로, 같은 해 4월 10일부터 운용을 시작했다. EF65형 교체를 위해 오카야마 기관구 및 신쓰루미 기관구에 신규 투입되었지만, 2007년도 이후에는 EF66형 교체를 위해 스이타 기관구로 신규 배치도 이루어졌다^[30]。

주요 기기 면에서는, VVVF 인버터의 정류 소자를 IPM(IGBT)로 변경하고, 제어 시스템도 1대의 인버터로 1대의 모터를 제어하는 1C1M 방식으로 했다^[31]。 주전동기의 제어 방식이 미끄럼 제어 방식에서 벡터 제어 방식으로 변경되었고, 신제작 시부터 ATS-PF 보안 장치를 탑재하고 있다^[31]。 보조 전원 장치로 탑재하는 정지형 인버터(SIV)의 고장 시에는 주회로 제어용 인버터의 한 무리를 SIV의 백업으로 사용할 수 있는 이중화를 도모했다^[31]。

제륜자 옆의 차륜 고정 장치 수납함의 형상 변경, 플랜지 유류기를 전후 공통의 1기에서 전후 별도의 2기로 증설했다^[31]。 검사 작업의 효율화를 위해, 기기실 통로의 폭을 확대했다^[31]。

외관상, 기본 번대와는 측면의 채광창・루버의 수와 배치가 다르며, 비교적 큰 "ECO-POWER 모모타로" 로고가 측면 중앙에 그려져 있다. 109호기 이후는 싱글 암식 팬터그래프 FPS-4형을 채용하여, 관절부는 차량 단부 측을 향해 탑재된다.

또한, 싱글 암식 팬터그래프를 탑재하고 낙성한 115호기는, 2011년 3월부터 2013년 1월까지는 하부 교차형으로 교체되었지만^[32]^[33], 경위는 불명이다. 또한, 127호기는 신제작 직후인 2006년 9월 상순, 세이쇼 화물역 - 도쿄 화물 터미널역 간에서 1,300 t 열차 견인 시험을 7일간 실시했다.

156호기 이후는 지붕의 열차 위치 검지용 GPS 안테나 설치가 생략되었다. 이는 운전 지원 시스템의 리뉴얼에 따라^[34], 열차 위치 검출 기능을 차량 탑재 단말의 GPS로 변경했기 때문에, 기존의 GPS 안테나 사용을 중지했기 때문이다.

덧붙여, 0번대와 같은 파란색 바탕에 흰색 띠의 신도색에 의한 차량 간략 도색화에 대해서는 100번대 전기형부터 시공되고 있으며, 2018년 6월에 출장한 107호기부터 시작되어^[28], 신쓰루미 기관구 소속기는 7기 (2021년 4월 20일 현재^[36]), 스이타 기관구 소속기는 5기에 시공되어 있다 (2021년 3월 13일 현재^[28]^[37]). 하지만, 2020년부터 재도색과 동시에 "모모타로" 래핑을 시공한다고 발표했지만^[38], 발표 후에도 신쓰루미 기관구 소속기 5기 (110 - 113・116호기^[36]) 및 스이타 기관구 소속기 4기 (106 - 109호기^[28])는 래핑을 시공하지 않고 재도색되었지만, 2020년 10월부터 전술한 차량에도 캐릭터 래핑이 이루어졌으며^[28]^[36], 2020년 12월의 118호기 (신쓰루미 기관구 소속기)부터는, 신도색과 캐릭터 래핑이 시공되어 출장하고 있다^[28]^[36]。

제조 차수별 차량 번호 및 신조 배치
제조 차수	제조 연도	차량 번호	신제작 배치
1차차	1999년도	101・102	오카야마 기관구
	2000년도	103 - 105
	2001년도	106 - 108
2차차	2002년도	109 - 111
	2003년도	112・113
	2004년도	114・115
	2005년도	116 - 125	오카야마 기관구^[39]・신쓰루미 기관구^[40]
	2006년도	126 - 131	오카야마 기관구
	2007년도	132 - 141	오카야마 기관구^[41]・신쓰루미 기관구^[42]・스이타 기관구^[43]^[44]
	2008년도	142 - 155
3차차	2009년도	156 - 164
3차차	2010년도	165 - 173^[45]^[46]	신쓰루미 기관구^[47]・스이타 기관구^[48]^[49]

3. 4. 300번대 (301호기~)

300번대는 노후화된 EF67형 (0번대)를 대체하기 위해 2012년 7월에 제조 계획이 발표되었다.^[50] 100번대를 기반으로 제작되었으며, 산요 본선의 급경사 구간인 세노-하치혼마쓰(세칭: 세노하치) 구간에서 화물 열차의 보조 기관차로 운용하기 위해 몇 가지 주요 변경 사항이 적용되었다.

우선, 양쪽 끝의 연결기에 고점도의 실리콘 오일을 내장한 신형 완충기를 채용했다.^[25]^[53] 이는 화물 열차를 뒤에서 밀어 올릴 때 연결기에 가해지는 충격을 완화하기 위한 것이다. 기존 완충기에 초고점도 실리콘 오일을 충전한 실린더를 추가하여, 인장 시에는 기존의 고무 블록으로 충격을 흡수하고 압축 시에는 실리콘 오일의 유동 저항을 더해 충격 흡수 능력을 높였다.^[25] 이 장비로 인해 완충기가 대형화되어 차체 길이가 한쪽 당 200mm, 전체적으로 400mm 길어졌다.^[54]

차체 도색은 표준형과 달리 파란색 바탕에 두 줄의 노란색 라인을 넣어 시각적으로 구별된다.^[14]^[55]^[56]

301호기는 2012년 9월 3일 가와사키 중공업에서 출고되어, 약 한 달 간의 훈련 및 시운전을 거쳐 히로시마 차량소에 배치되었다. 이후 2013년 3월 16일부터 영업 운전을 시작했다.^[52]

300번대는 "세노하치" 구간 외에서도 주 기관차로 운용할 수 있도록 범용성을 갖춘 설계로 제작되었다. 2015년부터는 스이다 기관구에 배치되어 EF66형 기본 번대 및 EF200형을 대체하고 있다. 2020년 3월부터는 도카이도 본선 스이다 이서 지역의 정기 운용이 설정되어 간토 지역에서도 운행되고 있다.

301~325호기는 전 차량이 서일본 지역의 스이다 기관구에 배치되었으나, 326호기 이후로는 동일본 지역의 신쓰루미 기관구에도 배치되어 EF65형을 순차적으로 대체하고 있다.

2017년에 완성된 310호기 이후부터는 측면의 JRF 로고가 생략되었다.^[57] 2020년 2월에 완성된 316호기부터는 측면에 모모타로와 그 부하들(원숭이, 개, 꿩)을 그린 이미지 캐릭터 랩핑이 적용되었으며, 이후 신규 제작 차량 및 기존 차량에도 랩핑이 실시되고 있다.

2023년 2월 13일부터는 스이다 화물 터미널역 (우메다 화물선) - 아지가와구치역 (사쿠라지마선) 구간이 보조 기관차 운용 구간에 새롭게 추가되었다.^[62]

제작 시기 및 외관에 따른 300번대의 구분은 다음과 같다.


제조차 (신제작시 외관)	제조 연도	차량 번호	신제작 배치
1차차 (JRF 로고)	2012년도	301	히로시마 차량소 (→스이다 기관구)
1차차 (JRF 로고)	2013년도	302・303	히로시마 차량소 (→스이다 기관구)
2차차 (JRF 로고)	2015년도	304 - 309	스이다 기관구
3차차 (로고 없음)	2017년도	310・311
3차차 (로고 없음)	2018년도	312 - 315
4차차 (모모타로 로고)	2019년도	316・318
	2020년도	317・319 - 329	스이다 기관구^[64]・신쓰루미 기관구^[65]
	2021년도	330 - 339	스이다 기관구^[66]・신쓰루미 기관구^[67]
	2022년도	340 - 354	스이다 기관구^[68]・신쓰루미 기관구^[69]
	2023년도	355 - 362^[70]		스이다 기관구^[71]・신쓰루미 기관구^[72]

4. 운용 현황

EF210형은 도카이도 본선, 산요 본선을 중심으로 도호쿠 본선, 다카사키선, 세토오하시선 등 일본 전국 각지의 직류 전철화 구간에서 화물열차 견인에 투입되고 있다.^[19] 번대에 따른 구분 없이 전 차량이 공통으로 운용되고 있다.

300번대는 세노하치 구간 보조 기관차 운용 외에도 주 기관차로 운용되며, 범용성을 갖춘 설계로 다양한 구간에서 운용 가능하다. 2015년부터는 스이다 기관구에 배치되어 EF66형 기본 번대 및 EF200형을 대체하고 있다. 2020년 3월 개정부터는 도카이도 본선 스이다 이서로의 정기 운용이 설정되어, 간토 지역으로의 입선도 볼 수 있게 되었다. 326호기 제조 이후에는 동일본 지역의 신쓰루미 기관구에도 배치되어, 노후화된 EF65형을 순차적으로 대체하고 있다.

2023년부터는 우메다 화물선 스이타 화물 터미널역 - 아지가와구치역 (사쿠라지마선) 구간에서도 일부 화물열차에 300번대가 후부 기관차로 연결되어 운용되고 있다.^[62]

2023년 3월 18일 현재 차량 배치는 다음과 같다.

2023년 3월 18일 현재의 차량 배치
배치	차량 번호
신쓰루미 기관구	110 - 113・116 - 125・132 - 136・142・143・150 - 152・155・161 - 164・170 - 173・326 - 330・340 - 348호기
스이다 기관구	103 - 109・114・115・139 - 141・144 - 146・149・154・156 - 160・165 - 169・301 - 325・331 - 339・349 - 354호기
오카야마 기관구	901・1 - 18・101・102・126 - 131・137・138・147・148・153호기

참조

_[1] 서적 Neko Publishing 2006
_[2] 간행물 Kotsu Shimbun 2016-08
_[3] 간행물 JR貨物 EF210形300番代とEH800形900番代を新作 Kotsu Shimbun 2012-09
_[4] 웹사이트 EF210-301が川崎重工から出場 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2012-09-04
_[5] 간행물 Koyusha Co., Ltd. 2013-06
_[6] 웹사이트 EF210-302，早くも営業運転開始 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2013-05-01
_[7] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2015-07-28
_[8] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2015-08-19
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_[10] 간행물 Kotsu Shimbun 2015-10
_[11] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2017-08-26
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_[13] 웹사이트 http://kamo.apreed.c[...]
_[14] 문서
_[15] 문서
_[16] 뉴스 EF210営業運転へ鉄道ジャーナル社 1998-03
_[17] 뉴스 JR貨物EF210形量産車8月2日営業開始鉄道ジャーナル社 1998-11
_[18] 간행물 鉄道ジャーナル鉄道ジャーナル社 2012-12
_[19] 문서
_[20] 문서
_[21] 간행물 鉄道ジャーナル鉄道ジャーナル社 2012-12
_[22] 간행물 新車ガイド2 JR貨物EF210形900番台 1996-05
_[23] 간행물 2000-01
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_[25] 간행물 鉄道ジャーナル鉄道ジャーナル社 2012-12
_[26] 웹사이트 EF210-901が新塗装に｜鉄道ファン・railf.jp｜鉄道ニュース｜2022年3月17日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2022-04-30
_[27] 웹사이트 EF210-6が全般検査出場後，四国に初入線｜鉄道ファン・railf.jp｜鉄道ニュース｜2020年8月20日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2020-08-22
_[28] 학술지 関西・中国地区 JR貨物機関車のうごきイカロス出版 2021-07-01
_[29] 학술지 関西・中国地区 JR貨物機関車のうごきイカロス出版 2021-07-01
_[30] 서적 JR貨物時刻表鉄道貨物協会 2008
_[31] 간행물 JR貨物EF210形2次量産車交友社 2000-09
_[32] 웹사이트 【JR貨】EF210に見られる小変化 http://rail.hobidas.[...] ネコ・パブリッシング 2011-05-25
_[33] 웹사이트 【JR貨】EF210-115 本線試運転実施 http://rail.hobidas.[...] ネコ・パブリッシング 2013-02-01
_[34] 보도자료 「運転支援システム（PRANETS）」の更新完了について https://www.jrfreigh[...] 日本貨物鉄道 2018-05-16
_[35] 학술지 関西・中国地区 JR貨物機関車のうごきイカロス出版 2021-07-01
_[36] 간행물 JR貨物・東日本エリア電気機関車・電車の状況ネコ・パブリッシング 2021-05-20
_[37] 웹사이트 EF210-110が運用に復帰｜鉄道ニュース｜2020年3月27日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2019-03-30
_[38] 웹사이트 JR貨物，「桃太郎」のラッピングを実施したEF210形を公開｜鉄道ニュース｜2020年2月20日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2020-04-15
_[39] 문서 116・117号機
_[40] 문서 118 - 125号機
_[41] 문서 137・138・147・148・153号機
_[42] 문서 132 - 136・142・143・150 - 152・155・161 - 164号機
_[43] 문서 139 - 141・144 - 146・149・154・156 - 160号機
_[44] 문서 鉄道貨物協会「JR貨物時刻表」2010年版　pp.272 - 273による。
_[45] PDF JR貨物Webサイトニュースリリース「平成22年度の機関車の新製について」 http://www.jrfreight[...]
_[46] 뉴스 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース、2011年1月13日 http://railf.jp/news[...]
_[47] 문서 165 - 169号機
_[48] 문서 170 - 173号機
_[49] 문서 鉄道貨物協会「JR貨物時刻表」2018年版
_[50] PDF 新型電気機関車の製作について http://www.jrfreight[...] 日本貨物鉄道ニュースリリース 2012-07-11
_[51] 웹사이트 EF210-301が川崎重工から出場 http://railf.jp/news[...] 交友社 2012-09-04
_[52] 웹사이트 EF210-301が営業運転を開始 http://railf.jp/news[...] 交友社 2013-03-17
_[53] 문서 本務機との共通運用によって機関車の向きが変わることを想定したため。
_[54] 문서 『マンスリーかもつ』(鉄道貨物協会) 2012年11月号 p.22
_[55] 뉴스 JR貨物、新型電気機関車の製作を発表 http://railf.jp/news[...] 交友社
_[56] 문서 交友社『鉄道ファン』2011年10月号 pp.84。
_[57] 웹사이트 EF210-310が営業運転を開始 http://railf.jp/news[...] 交友社 2017-08-26
_[58] URL https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/18c28fe2c8064ca8a34ef2b61c89f4e1.pdf https://www.jrfreigh[...]
_[59] 웹사이트 EF210-316が登場｜鉄道ニュース｜2020年2月29日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2020-03-02
_[60] 웹사이트 京都鉄道博物館でJR貨物の車両が展示される http://railf.jp/news[...] 交友社 2017-08-07
_[61] 웹사이트 京都鉄道博物館に展示中のEF210-310にヘッドマーク http://railf.jp/news[...] 交友社 2017-08-11
_[62] 문서 梅田貨物線のうち地下化された[[大阪駅#地下ホーム（うめきたエリア）|大阪駅うめきたエリア]]の前後の勾配が20‰以上あり、同区間の走行には特に長大編成では後補機の使用が不可欠となったため。
_[63] 웹사이트 京都鉄道博物館でJR貨物所属車両の特別展示｜鉄道ニュース｜2023年10月21日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2023-10-27
_[64] 문서 317 - 325号機
_[65] 문서 326 - 329号機
_[66] 문서 331 - 339号機
_[67] 문서 330号機
_[68] 문서 349 - 354号機
_[69] 문서 340 - 348号機
_[70] 웹사이트 20231215_01.pdf https://www.jrfreigh[...] 2023-12-15
_[71] 문서 355・356号機
_[72] 문서 357 - 362号機
_[73] 뉴스 EF210-301、吹田機関区に貸し出し http://rail.hobidas.[...] レイル・マガジン 2014-03-28
_[74] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻587号、p.38
_[75] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻552号、p.25
_[76] 문서 본선에서 중량 화물열차 견인시의 엄격한 연속 구배는 세키가하라 구배 구간뿐이다. EF66형은 3,900kW(1시간 정격)의 대출력으로 이 난소를 극복하고 있지만 세키가하라 돌파에서 번개와 같은 같은 역행 시간 자체는 10분도 안되는 짧은 시간이어서 EF210형은 30분 정격의 개념에 기초하여 산을 넘는 역행시의 짧은 시간만(1시간 정격과 비교하여)과부하를 허용함으로써 이 구간의 통과를 가능하게 하고 있다.

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