다카사키선

1. 개요

다카사키선은 일본의 철도 노선으로, ==오미야역==에서 ==다카사키역==까지를 연결한다. 1883년 일본에서 처음으로 사철인 닛폰 철도가 개통한 노선의 일부로 시작되었으며, 도쿄와 요코하마를 잇는 생사 및 면직물 운송을 담당했다. 현재는 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하며, 우에노역을 기점으로 하는 열차, 쇼난신주쿠라인 열차, 우에노도쿄라인 열차 등 다양한 운행 형태를 보인다. 특급 열차, 쾌속 어번, 쇼난신주쿠라인의 특별 쾌속 및 쾌속 열차, 보통 열차가 운행되며, 주요 역으로는 우에노역, 오미야역, 구마가야역, 다카사키역 등이 있다.

2. 명칭

19세기 후반 닛폰 철도가 현재의 다카사키선 일부인 우에노역에서 구마가야역까지 철도를 운행할 때, 이를 "제1구선" (第一區線)이라 불렀다. 메이지 정부는 "우에노-구마가야 간 기차" (上野熊谷間汽車^일본어) 또는 "나카센도 기차"라고 불렀다. 1909년 10월 12일, 닛폰 철도를 국유화한 메이지 정부 철도원은 고시 제54호 《국유철도 선로명칭을 왼쪽과 같이 정함》 (国有鉄道線路名称左ノ通定ム^일본어)을 통해 오미야역에서 다카사키역까지를 공식적으로 "다카사키선"으로 지정하고, 료모선, 닛코선, 미토선 등과 함께 도호쿠 본선을 주간선으로 하는 "도호쿠선의 지선" 개념으로 규정했다.

3. 역사

1883년 일본 최초의 사철인 닛폰 철도의 첫 노선으로 우에노와 구마가야 사이에 임시 영업을 개시한 것이 시초이다. 철도 건설 당시 리처드 보일이 제안한 "우에노 - 오지 - 아카바네 - 오미야 - 고노스 - 구마가야 - 다카사키" 안과 조셉 크로포드가 제안한 "센주 - 이와쓰키 - 시노부 - 구마가야 - 다카사키" 안이 경합했는데, 당시 철도국 장관이었던 이노우에 마사루가 보일의 안을 채용하여 지금의 노선대로 건설되었다. 당시 건설역은 우에노, 오지, 우라와, 아게오, 고노스, 구마가야로, 지금은 다카사키 선 열차가 서지 않는 오지 역도 포함되어 있었다.

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1884년에는 다카사키, 마에바시까지 연장되어 전 구간이 개통되었다. 다카사키까지 철도가 뚫린 같은 해 6월 25일에 우에노역에서 열린 개통식에는 메이지 천황이 직접 참석하여 우에노 역에서 다카사키 역까지 철도를 왕복 시승했다. 1894년 12월에 발행된 《기차기선여행안내》지에는 이 노선을 "우에노 - 아카바네 - 오미야 - 다카사키를 거쳐 나오에쓰 선과 만나고, 이어 마에바시 역에서 료모 선과 만나는 노선"인 나카센도 선으로 소개했다.

다카사키 선은 일본에서 처음으로 건설된 사영 철도로, 제사업과 양잠업이 발달한 군마현의 특산품인 생사와 면직물을 주요 무역항인 요코하마로 운송하는 역할을 맡았다. 원래 다카사키 선은 도쿄와 교토를 잇는 철도 중 하나인 "나카센도 철도"로서 국가 주도로 건설할 예정이었으나, 일본 정부의 재정 부족으로 건설이 늦어지자 주식회사였던 닛폰 철도가 건설을 맡았다. 1885년에는 닛폰 철도의 제2기 노선인 도호쿠 선과 만나는 오미야 역이 개통되었다. 1906년 닛폰 철도는 《철도국유법》에 따라 국유화되었으며, 1909년에는 오미야 역에서 다카사키 역까지를 지금의 이름인 다카사키선으로 확정지었다.

1960년대 이후 도쿄를 중심으로 한 수도권 지역의 인구가 급증하면서 다카사키 선이 지나가는 사이타마현도 도쿄로 통근하는 인구가 급증했다. 이에 일본국유철도는 교다역, 기타코노스역, 기타아게오역 등의 새로운 역을 신설하고, 도호쿠 신칸센 개통 직후 지역 주민들의 요청을 받아들여 도호쿠 본선의 지선 (아카바네역에서 무사시우라와역을 거쳐 오미야 역으로 이어지는 노선)을 신설하여 사이쿄선이라 명명하고 다카사키 선과 직결 운행을 시키기로 하였다. 그러나 사이쿄 선의 차량기지 부지 매수에 차질이 생겨 다카사키 선과의 직결 운행은 백지화되고, 오미야 역에서 이어지는 가와고에 선을 전철화하여 사이쿄 선과 직결 운행시켰다.

1987년 4월 1일 일본국유철도의 민영화에 따라 다카사키 선은 동일본 여객철도와 일본화물철도가 맡게 되었다. 동일본 여객철도는 나가노 신칸센 개통 직후 효율을 위해 재래선 특급 아사마와 하쿠산을 폐지했으며, 2001년부터 스이카 및 제휴 교통카드의 사용을 개시하고, 쇼난신주쿠 라인을 다카사키 선과 직결 운행시켰다. 또한, 동일본 여객철도 E231계 전동차(2001년), 동일본 여객철도 E233계 전동차(2012년) 운행을 개시하여 노후된 차량을 교체하였다. 2005년에는 우에노 역에서 진보하라 역까지 도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS)을 도입하여 여객 정보 전달과 자동 안내방송을 실시하게 되었다.

다카사키 선의 연혁은 아래 표와 같다.

3.1. 건설 경위

1872년 일본 최초의 철도 노선인 신바시-요코하마 간 개통 이후, 양잠업과 제사업이 발달한 군마현에서 무역항인 요코하마항까지 생사와 견직물 등을 운송할 수단이 필요해졌다. 초기에는 "나카센도 철도"의 제1구간을 형성하는 계획이었으나, 도쿄-게이한신 간 철도는 도카이도 경유로 변경되어 도카이도 본선 계획으로 전환되었다.

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당시 정부 재정 부족으로 건설이 지연되자, 민간 자본을 도입하여 주식회사 "일본철도"가 설립되어 건설을 담당했다. 1883년, 일본철도의 첫 번째 노선이자 일본 최초의 민영 철도로서 우에노-구마가야 간이 개업했다. 개업 당시 역은 우에노, 오지, 우라와, 아게오, 고노스, 구마가야 역이었다. 1884년에는 다카사키, 마에바시까지 연장되어 전 구간이 개통되었다. 1885년에는 도호쿠 선과의 분기역으로 오미야 역이 개설되었다.

3.2. 노선 명칭의 변천

19세기 후반 닛폰 철도가 지금의 다카사키 선 일부인 우에노역에서 구마가야역까지 철도를 운행할 때, 닛폰 철도는 제1구선(第一區線)이라 불렀으며 메이지 정부는 나카센도 기차라 불렀다. 닛폰 철도가 1906년 철도국유법에 의해 국유화되어 관설철도에 편입되었다. 1909년 10월 12일, 메이지 정부 철도원은 고시 제54호 《국유철도 선로명칭을 왼쪽과 같이 정함》(国有鉄道線路名称左ノ通定ム^일본어)을 통해 공식으로 오미야 역에서 다카사키역까지를 "다카사키 선"으로 지정하고, 료모선, 닛코선, 미토선 등과 함께 도호쿠 본선을 주간선으로 하는 "도호쿠 선의 지선" 개념으로 지정했다.

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일본철도는 우에노-구마가야 구간 개업 당시 제1구간선으로 분류했으며, 정부 관보에서는 우에노-구마가야 간 열차로 표기했지만, 승객 안내에서는 나카센도 열차로 안내하기도 했다.

1894년(메이지 27년) 12월 발행된 『열차기선여행안내』에는 본 노선을 "우에노-아카바네-오미야-다카사키역을 거쳐 나에바선에 연결되고 마에바시역까지 이어져 료모선에 연결되는 노선"이라 하며, 중센도선으로 안내하고 있다.

1909년(메이지 42년) 10월 12일 공포된 국유철도선로명칭(메이지 42년 철도원 고시 제54호)에 의해 공식적으로 오미야-다카사키 구간을 "다카사키선"으로 정하고, 료모선이나 닛코선, 미토선 등과 마찬가지로 도호쿠 본선을 간선으로 하는 "도호쿠선의 부"에 속하는 한 노선으로 지정되었다.

3.3. 우등 열차의 연혁

다카사키선은 수도권과 니가타현, 도호쿠 지방, 나가노현, 호쿠리쿠 지방을 잇는 중요한 철도 노선으로 성장했다. 특히 조에쓰선, 신에쓰 본선의 특급, 급행 열차가 많이 다녔다.

제2차 세계 대전 이후 고도경제성장기에는 일본국유철도(국철)의 전철화가 진행되면서 우등 열차도 전철화되었다. 조에쓰선의 '도키', 신에쓰 본선의 '아사마' 외에도 우쓰노미야 본선 계통의 '이나호', 호쿠리쿠 본선 계통의 '아사마/하쿠산', '하쿠타카' 등 다양한 특급 열차가 운행되었다. 이들 열차는 최고 속도 120km/h로 운행되었다. 나카카루이자와행 '소요카제', 만자·가자와구치행 '시라네', 이시우치행 '신세쓰'와 같은 계절·임시 특급 열차도 있었다.

차량은 '고다마형' 181계 전차, 우스이 고개를 넘는 189계 전차, 호쿠리쿠를 향하는 485계 전차 등 다양한 차량이 투입되었다.

1982년 조에쓰 신칸센, 1997년 호쿠리쿠 신칸센(다카사키-나가노 구간) 개통으로 신칸센으로 대체되면서, 아가쓰마선('구사쓰'), 료모선 방면('아카기') 등으로 가는 중거리 특급만 운행하게 되었다. 조에쓰선 미즈카미행 특급('다니가와', 후의 '미즈카미')은 이용객 감소로 임시 열차로 변경되었다.

야간 열차는 호쿠리쿠 지방으로 가는 침대 특급 '호쿠리쿠', 아키타, 아오모리 방면으로 가는 침대 특급 '아케보노', 임시 급행 '노토'가 다카사키선을 경유했다. 2010년 급행 '노토'와 침대 특급 '호쿠리쿠'가 폐지되었고, 2014년 '아케보노'도 임시 열차로 변경되었다.

현재 운행 중인 특급 열차는 다음과 같다.

* 아카기/스왈로 아카기 (우에노행 4편, 마에바시행 6편)
* 구사쓰 (우에노와 만자·가자와구치 간 1일 3회 왕복 운행)
* 미나카미 (우에노와 미나카미 간 운행)

3.4. 통근 노선화

1932년 도호쿠 본선의 오미야 이남이 전철화되면서, 이후 게이힌토호쿠선에 해당하는 전차 시스템이 운행을 시작했다. 그러나 전후 고도 경제 성장에 따라 다카사키선 연선에도 단지가 조성되면서 인구가 급증했다. 1952년 전 구간이 전철화된 이후, 국철은 80계나, 후에 3도어의 115계와 같은 전차를 투입하여 통근 수요에 대응했다.

그러나 급증하는 인구에 따라가지 못하고, 장거리 열차의 수요도 확대되면서 선로 용량은 한계에 달했다. 국철은 1960년대부터 적자 경영이 심화되어 신형 차량 투입을 억제하고, 통근 차량 부족분을 급행형 165계 등의 2도어 차량으로 대체하여 혼잡이 만성화되었다. 또한, 노사 관계 악화로 노동조합이 열차 운행을 노동쟁의(준법 투쟁 등)의 수단으로 사용하면서 이용자들의 불만이 폭발, 1973년 아게오 사건과 수도권 국전 폭동으로 이어졌다. 이 사건 이후, 국철은 115계를 추가 투입하여, 아침 저녁 러시아워에는 3도어 차량이 15량 편성으로 운행되었지만, 선로 용량은 더 이상 확장할 수 없었다.

1982년 조에쓰 신칸센 개업은 다카사키선의 선로 용량 문제를 근본적으로 해결했고, 1985년 신칸센 우에노 진입에 따라 다카사키선의 특급·급행은 크게 감소하고, 수송 체계는 보통 열차 중심으로 크게 변화했다. 1997년 호쿠리쿠 신칸센 나가노역 개업에 따라 주간의 장거리 열차는 전폐되었고, 도쿄와 군마현을 잇는 소수의 특급만 남게 되었으며, 약간 남아 있던 야간 열차도 후에 폐지되었다.

차량도 1980년대 말에 투입된 211계 3000번대는 올 롱시트로 정원을 확대했고, 2000년대에 투입된 E231계부터는 롱시트 중심(일부 좌석석)이며 4도어를 채용한 한편, 211계와 함께 후에 2층식 그린차도 연결하여 착석 수요에 대응했다. 115계는 주간에 7량이나 8량 편성이 남아 있었지만, 211계와 E231계에 의해 "그린차 포함 10량 또는 15량"으로 통일되었고, 이어지는 E233계도 이를 계승하고 있다.

운용 면에서도, 개업 이래 우에노 발착을 중심으로 해왔던 것을, 국철 분할 민영화 후에 화물선을 전용함으로써, 부도심인 이케부쿠로역·신주쿠역에 진입하여 도심 방면으로의 수요를 분산시켰다. 이는 2000년대에 쇼난신주쿠 라인으로 성장하여, 도카이도 본선으로의 직통 운전을 개시하는 한편, 다카사키·마에바시 이북으로의 보통 열차 직통은 단계적으로 폐지되었다. 2015년 우에노 도쿄 라인 개업에 따라 도카이도 본선과의 전면적인 직통 운전이 시작되어, 다카사키선은 도쿄와 신에쓰·일본해를 잇는 노선에서 수도권을 종관하는 노선으로 크게 변화하고 있다.

3.5. 통근 신선 진입 계획

1982년 도호쿠 신칸센 건설 당시, 지역 주민에 대한 보상책으로 통근 신선(도호쿠 본선의 지선: 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역)이 계획되었다. 이 노선은 원래 오미야 역에서 북쪽으로 나아가 미야하라역에서 다카사키 선으로 진입할 예정이었다. 신선은 중장거리 열차가 통과하는 것을 전제로 설계되었고, 다카사키 선 내에서도 오미야 역 - 미야하라 역 구간에서 진입을 위한 연락선(복복선) 부지 매입이 이루어졌다. 그러나 신선 연선에 설치될 예정이었던 차량 기지 부지 매입이 어려워지자, 일본국유철도는 가와고에선을 전철화하고 그 연선에 가와고에 전차구를 설치하여 대체하였다. 이에 따라 통근 신선은 가와고에 선 진입으로 변경되어 1985년 사이쿄선으로 개업하였다.

이후, 다카사키 선 진입의 실질적인 대체 수단으로 화물선 경유를 통한 이케부쿠로역, 신주쿠역 진입(쇼난신주쿠라인) 운행을 시작했다.

2000년 전후 사이타마시와의 합병 협의를 진행했던 아게오시는 민영화 후에도 한동안 남아 있던 부지를 이용해 사이쿄 선 또는 게이힌토호쿠선의 아게오 역 연장을 합병 대가로 요구했으나 결렬되었다. 현재는 부지의 대부분이 재이용 가능한 주차장으로, 일부는 재이용이 어려운 주택 시설로 전용되었다.

3.6. 연표

4. 연선 개황

다카사키선은 오미야역을 기점으로 군마현 다카사키역까지 이어지는 JR 동일본의 노선이다. 연선은 크게 오미야-구마가야 구간과 구마가야-다카사키 구간으로 나눌 수 있다.

오미야-구마가야 구간은 오미야 종합차량센터, 철도박물관 등 철도 시설과 주택가가 밀집된 지역을 지난다. 아게오역은 과거 아게오 사건이 발생했던 곳이다.

구마가야-다카사키 구간은 가고하라역에서 일부 열차가 증결 또는 해결되고, 후카야역은 도쿄역 벽돌 생산지로 유명하다. 하치코선 합류 지점에는 기타후지오카역이 있지만, 다카사키선은 정차하지 않는다.

4.1. 오미야-구마가야

오미야역을 출발하면 오미야 종합차량센터 서쪽을 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센, 뉴셔틀 고가가 병행한다. 오미야역 구내에서는 도호쿠 본선(우쓰노미야선)이 북북동쪽으로 커브하는 선에 따라 북쪽으로 진행하지만, 하행선 둑 아래를 지나 도호쿠 본선과 분기하여 북북서쪽으로 방향을 바꾼다.

철도박물관 동쪽을 통과하고, 신칸센, 뉴셔틀 및 국도 17호 고가가 다카사키선을 넘어 동쪽으로 완만하게 커브하며 멀어진다. 오미야역에서 고가 직전까지 쇼난 신주쿠 라인 등의 하행선로 서쪽(오미야 종합차량센터 인접)에 또 하나의 선로가 병행하고, 하행선로가 합류한 후에도 한동안 다카사키선이 복단선처럼 보이는 상태로 병행하여, 고가 직전에서 가와고에선에 합류하고 있다. 이것은 가와고에선이 사이쿄선 개업 전에 오미야역 지상 11, 12번선을 사용했을 때의 구 선로이다. 현재는 다카사키선과 가와고에선 간의 연락선으로 사용되고 있다. 병행하는 가와고에선이 서쪽으로 멀어지면, 왼쪽에 도시재개발된 고층 주택가가 보이고, 오른쪽으로 커브를 돌면 미야하라역에 도착한다.

미야하라역을 출발하면 신오미야 바이패스를 지나, 구획된 신흥 주택지 속을 북서쪽으로 진행하여, 맨션 군 중을 지나 아게오역에 도착한다. 아게오역은 아게오 사건이 발생한 역이다.

기타아게오역, 오케가와역을 지나 신흥 주택지 속을 진행하면, 시가지가 끊기고, 주택 사이에 밭을 보면서 기타모토역에 이르고, 복합 상업 시설 엘미 고노스가 보이면 고노스역에 도착한다. 고노스역을 출발하여, 구 나카센도와 건널목으로 교차하면, 이 근처부터 밭이 눈에 띄기 시작하고, 사이타마현을 대표하는 전원 풍경이 계속된다. 그때까지 오미야 대지의 등줄기를 달리던 열차는 완만하게 고도를 낮추고, 도네오제키에서 도수되는 무사시 수로를 건너 기타코노스역을 지나, 모토아라카와 연안의 저지를 북서쪽으로 진행하여, 완만하게 서쪽으로 커브하여 민가가 늘어나면, 다시 구 나카센도와 건널목으로 교차하여 후키아게역에 도착한다.

후키아게역을 출발하면 다시 구 나카센도와 교차하고, 모토아라카와를 건너 오른쪽으로 커브를 돌리고, 아라카와 동쪽의 밭 속을 아라카와에 따라 병행하여 교다역에 도착한다. 교다역을 출발하면, 옛 모토아라카와의 구하도를 2번 건너 밭 지대를 북서쪽으로 질주하여 지치부 철도 지치부 본선, 조에쓰 신칸센과 교차하고, 구마가야역에 도착한다.

4.2. 구마가야-다카사키

조에쓰 신칸센 고가와 치치부 철도와 잠시 병행한다. 이후 다카사키선은 북쪽으로 굽어지며 두 선로에서 분기한다. 농촌 지역을 북서쪽으로 달리다 구마가야 화물 터미널역을 지난다. 가고하라역에서는 일부 열차가 5량을 증결/해결한다. 후카야역을 지나면 후카야시 시가지와 밭을 지나 오카베역에 도착한다. 혼조역, 진보하라역을 지나 논밭을 달려 군마현에 진입한다. 신마치역, 공장 지대를 지나 오니가와를 건너고, 주택가와 밭을 지나면 남쪽에서 하치코선이 합류한다. 합류 지점에는 하치코선 기타후지오카역이 있지만, 다카사키선에는 승강장이 없다. 가라스가와를 건너 구 나카센도와 교차한 후, 구라가노역에 도착한다. 구라가노역을 나와 건널목을 건너면 곧 다카사키 조차장이 보이고, 다카사키 기관구를 지나 크게 굽어지면 다카사키역에 도착한다.

5. 운행 형태

다카사키선의 운행 형태는 크게 우에노역을 기점·종점으로 하는 열차, 쇼난 신주쿠 라인 열차, 우에노도쿄라인 열차로 나뉜다. 오미야-우에노 구간은 도호쿠 본선(우쓰노미야선)과 선로를 공유하며, 게이힌 도호쿠선에 비해 급행 역할을 한다.

북행 열차는 대부분 다카사키역이나 가고하라역에서 종착하며, 일부는 마에바시역이나 신마에바시역에서 종착한다. 남행 열차는 대부분 쇼난 신주쿠 라인을 통해 오다와라역, 우에노도쿄라인을 통해 도카이도 본선 아타미역까지 운행하며, 우에노역 종착 열차는 적다.

이 노선은 녹색차 2량을 포함한 15량 편성의 E231계 전동차와 E233-3000계열 4도어 근교형 통근형 전동차가 운행하며, 가고하라역 북쪽에서는 10량으로 감차된다.

낮 시간대에는 상행·하행 모두 1시간에 우에노 도쿄 라인이 3편, 쇼난 신주쿠 라인이 2편(1편은 특별쾌속) 운행된다.

2015년 3월 14일 우에노도쿄라인 개통으로 도카이도선과 직통 운행을 시작했다.

5.1. 특급 열차

아침, 저녁 시간대를 중심으로 우에노역, 이케부쿠로역, 신주쿠역에서 출발하는 근거리 특급 《아카기》가 운행되고 있다. 우에노역에서 다카사키선, 조에쓰선, 아가쓰마 선을 운행하는 특급 《구사쓰》도 운행되고 있다. 2023년 3월 18일 다이어 개정으로 평일에 운행되던 특급 "스왈로 아카기"가 "아카기"로 이름이 통일되었고, "구사쓰"는 "구사쓰·시마"로 변경되었다.

"아카기"는 통근, "구사쓰·시마"는 구사쓰 온천 등을 목적지로 하는 관광 이용을 위한 열차이다. 이러한 특징 때문에 운행 시간대와 방향이 겹치지 않아, 차량(E257계)은 공통으로 운용되며, 아침에는 "아카기" 상행, 오전에는 "구사쓰·시마" 하행, 오후에는 "구사쓰·시마" 상행, 밤에는 "아카기" 하행이 운행된다.

같은 이름의 열차라도 정차역이 여러 패턴이었지만, 순차적으로 통일되어, 2018년 3월 17일 다이어 개정으로 "스왈로 아카기"의 정차역을 통일하면서, 당시의 "구사쓰", "아카기", "스왈로 아카기" 열차 이름별 정차역 패턴 정리가 완료되었다. "구사쓰·시마"는 다카사키선 내에서는 신칸센 정차역인 오미야, 구마가야, 다카사키만(혼조와세다 제외) 정차하여 정차역이 가장 적다. "아카기"가 정차역이 가장 많고, 오미야-구마가야 간에서는 특급쾌속과 동일하며, 쾌속 "어번"보다 정차역이 많다.

과거에는 《아케보노》, 《호쿠리쿠》, 《노토》 등 야간 열차도 운행되었으나, 현재는 폐지되었다.

* 전동차
** E257계 2500번대・5500번대 (오미야 종합차량센터 동오미야센터 소속) - 《구사쓰·시마》, 《아카기》에 사용.

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5.2. 쾌속 "어번"

Urban^영어이라고도 불리는 쾌속 "어번"은 2015년 3월부터 도카이도 본선 오다와라역, 고즈역(주말 한정)에서 우에노도쿄라인을 경유하여 다카사키역까지 운행된다. 도카이도 본선 모든 역에 정차하지만, 다카사키선에서는 일부 역을 통과한다. 2024년 3월 시각표 개정으로 우에노 방면 남행 어번 열차 운행이 종료되어 현재는 편도 운행만 한다.

1989년 3월 11일 운행 개시 당시에는 낮 시간대에만 1시간에 1편(하행 6편, 상행 7편)으로 모든 열차가 우에노역 발착이었고, 구마가야역 - 마에바시역 구간에서도 쾌속 운행(도중 정차역: 후카야역, 혼죠역, 신마치역, 다카사키역, 신마에바시역)을 했다. 이후, 1992년 3월 14일 개정으로 하루 종일 운행하게 되었고, 이케부쿠로역 발착도 최대 하루 2왕복이 설정되었다.

1997년 10월 1일 개정으로 모든 열차가 구마가야역 - 마에바시역 구간에서 각역에 정차하게 되었다. 2004년 10월 16일 개정으로 낮 시간대의 “어번”은 모두 쇼난 신주쿠 라인의 특별쾌속으로 대체되는 형태로 폐지되었다.

2018년 3월 17일 현재, 매일 운행되는 도쿄역 발 하행 아침 8, 9시대의 2편(평일은 모두 오다와라역 발, 토요일・휴일은 고후쿠즈역, 오다와라역 발이 각 1편: 도카이도선 구간은 보통열차로 운행)과 토요일・휴일 저녁 이후 상행 3편, 하행 5편(모두 우에노역 발착)이 운행되고 있다.

2021년 3월 13일 개정에서는 통근 쾌속에서 대체되어 쾌속 “어번”이 증가했다.

2024년 3월 16일 상행(2024년 3월 15일 시점으로 야간만)을 전폐하고, 일부를 제외하고 보통열차로 전환했다. 하행 야간의 우에노 시발 21시대(최종)를 폐지, 동 20시대를 보통열차로 전환했다.

우에노도쿄라인에서 온 쾌속 어번 하행 열차는 도카이도선 내에서는 “보통”으로 운행하고(차량 외측의 행선 표시에 “다카사키선 내 어번” 표시 있음), 도쿄역에서 “쾌속 어번”으로 종별 변경한다. 하행 어번에서 각역 정차가 되는 구마가야역 이북은 “보통” 열차로 종별 변경하고, 차량 외측의 행선 표시는 완전히 “보통”으로 바뀌어 안내되지만, 역 구내에서는 애칭이 남은 채로 “보통 어번”으로 안내된다.

신주쿠역 개량 공사 등 대규모 공사로 쇼난 신주쿠 라인의 운행을 할 수 없는 경우, 쇼난 신주쿠 라인의 특별쾌속을 우에노역 또는 오미야역 발착 쾌속으로 운행하지만, 이 열차는 기타모토역에도 정차하기 때문에 “어번”이라는 애칭은 붙지 않는다.

정차역의 변천

* 1989년(헤세이 원년) 3월 11일
(우에노역 - 아카바네역 - 우라와역 - )오미야역 - 아게오역 - 오케가와역 - 고노스역 - 구마가야역 - 후카야역 - 혼죠역 - 신마치역 - 다카사키역 - 신마에바시역 - 마에바시역
* 1992년(헤세이 4년) 3월 14일
기타모토역이 일부 열차의 정차역이 된다.
* 1994년(헤세이 6년) 12월 3일경
토요일・휴일에 통근 쾌속의 대체로 운행하는 일부를 제외한 쾌속에 한해, 구마가야역(일부는 다카사키역) - 마에바시역 구간에서 각역에 정차하게 된다.
* 1997년(헤세이 9년) 10월 1일
모든 열차가 구마가야역 - 마에바시역 구간에서 각역에 정차하게 된다.
* 2004년(헤세이 16년) 10월 16일
쇼난 신주쿠 라인 특별쾌속 운행 개시에 따라 낮 시간대의 쾌속 “어번”이 모두 폐지되고, 이케부쿠로역 발착이 전폐된다. 이에 따라 기타모토역 정차가 특별쾌속으로만 되고, 쾌속 “어번”의 정차역에서 제외된다. 또한, 조에쓰선의 다카사키토야마치역이 개업하여 정차역이 된다.
* 2015년(헤세이 27년) 3월 14일
우에노도쿄라인 개업에 따라, 도카이도선에서의 직통 열차가 설정된다.
* 2021년(레이와 3년) 3월 13일
평일 야간의 통근 쾌속을 대체한다.
* 2024년(레이와 6년) 3월 16일
상행(2024년 3월 15일 시점으로 야간만)을 전폐하고, 일부를 제외하고 보통열차로 전환.
** 하행 야간의 우에노 시발 21시대(최종)를 폐지, 동 20시대를 보통열차로 전환(아침 우에노도쿄라인에서 온 2편, 저녁 우에노 시발 2편 합계 4편이 된다).

5.3. 보통

보통(普通) 등급은 도호쿠 본선과 중첩되는 우에노역~오미야역 구간에서 승강장이 있는 모든 역과 다카사키선의 모든 역에 정차한다. 1시간에 약 4회 운행되며, 다카사키역 종착 열차와 가고하라역 종착 열차가 1:1 비율로 운행된다. 일부 열차는 조에쓰선 신마에바시역이나 료모선 마에바시역까지 운행된다.

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낮 시간대에는 상행·하행 모두 1시간에 우에노 도쿄 라인이 3편, 쇼난 신주쿠 라인이 2편(1편은 특급쾌속) 운행된다. 일부 열차는 다카사키역에서 조에쓰선 신마에바시역이나 료모선 마에바시역과 직결 운행한다.

보통열차는 그린샤를 편성한 10량 또는 15량 편성의 근교형 전철로 운행되며, E231계·E233계(4도어 차량)로 운행된다. 15량 편성은 오미야역~가고하라역 구간에만 한정되며, 가고하라역~다카사키역 구간에서는 10량 편성으로 운행된다.

5.4. 쇼난신주쿠라인

다카사키선에서는 쇼난 신주쿠 라인 특별 쾌속 열차와 쾌속 열차가 각각 1시간에 1편씩 운행된다. 사이타마 신토신역은 쇼난 신주쿠 선이 사용하는 선로에 승강장이 없어 통과한다. 우라와역도 과거에는 통과했지만, 2013년 3월에 승강장 신설 공사가 완료되어 새로운 전용 승강장에서 열차가 정차하게 되었다.

모든 열차는 10량 또는 15량 편성의 E231계 또는 E233계 전동차로 운행된다.

5.4.1. 특별 쾌속

2004년 10월 16일에 운행을 시작했다. 낮에는 1시간에 1편이 운행된다. 다카사키선 구간에서는 낮 시간대의 "어반"을 쇼난 신주쿠 라인으로 대체하는 형태로 운행되며, "어반"의 정차역에 기타모토역이 추가된다. 야마노테선 구간에서는 에비스 역을 통과하며, 직통하는 도카이도선 구간에서는 쾌속 "액티"와 같은 역에 정차한다. 낮 시간대의 쇼난 신주쿠 라인 쾌속은 가고하라역 발착으로 운행되기 때문에, 이 시간대의 다카사키역 발착 쇼난 신주쿠 라인 계통은 이 종별만 존재한다.

2001년 쇼난 신주쿠 라인 개업 당시부터 요코스카선 전차와 선로를 공용하는 구간에서는 오사키역 - 도츠카 역 구간만 쾌속 운행하고, 다카사키 선 구간과 도카이도선 도쓰카 역 - 히라쓰카역·고후즈 역 구간은 각역에 정차(일부 다카사키 선 구간 쾌속 운행)하는 쾌속 열차가 운행되고 있었으며, 그 상위 열차로 특별쾌속이라는 종별이 설정되었다. 특별쾌속과 교체로, 역시 쇼난 신주쿠 라인 개업 당시부터 운행되던 다카사키 선 구간과 오사키 역 - 도쓰카 역 구간을 쾌속 운행하고 도카이도선만 각역에 정차하는 열차가 폐지되었다.

북행 1편이 히라쓰카역 발인 것을 제외하고는 오다와라역 - 신주쿠역 - 다카사키역 구간에서 운행되지만, 이전에는 공휴일이나 장기 휴가를 중심으로 토·휴일 다이어에 2왕복이 아타미역까지 연장 운행하는 날이 있었다. 또한, 2008년 12월 - 2009년 1월 토·휴일·연말연시에는 임시 열차로 고후즈 행 특별쾌속이 설정되었다.

토·휴일의 2편을 제외하고 남행(상행)은 오케가와역에서 선행하는 우에노 도쿄 라인 방면의 보통 열차와 접속하며, 북행(하행)은 아게오역·고노스역·오케가와역에서 선행하는 우에노 도쿄 라인 발 보통 열차와 접속한다.

2022년 현재 가고하라역 이북, 이남에 관계없이 10량 또는 15량으로 운행된다.

5.4.2. 쾌속

쾌속 열차는 가고하라까지 1시간에 1편 운행되며, 다카사키 선 구간에서는 모든 역에 정차한다. 아침과 저녁에는 다카사키, 오다와라, 고즈 방면 열차도 운행하여 1시간에 2~3편으로 증편된다. 가고하라 북쪽에서는 모든 열차가 10량 편성으로 운행된다.

여기서는 “어반(アーバン)”이라는 애칭이 없는 쾌속 열차에 대해서도 설명한다.

1989년 3월 11일 운행 개시 당시에는 낮 시간대에만 1시간에 1편(하행 6편, 상행 7편)으로 모든 열차가 우에노역 발착이었고, 구마가야역 - 마에바시역 구간에서도 쾌속 운행(도중 정차역은 후카야역・혼죠역・신마치역・타카사키역・신마에바시역)을 하고 있었다. 이후, 1992년 3월 14일 개정으로 하루 종일 운행하게 되었고, 이케부쿠로역 발착도 최대 하루 2왕복이 설정되었다(도호쿠 화물선을 경유하기 때문에 당시 화물선 승강장이 없던 우라와역은 통과). 당시, 이케부쿠로역 발착 낮 시간대 1왕복은 통과역인 카고하라역 발착으로 운행되었고, 상하행 몇 편은 키타모토역에도 정차했다. 또한, 토요일・휴일 다이어 도입에 따라 평일에는 통근 쾌속으로 운행되는 야간 열차가 토요일・휴일 다이어에서는 쾌속 “어반”으로 운행되게 되었고, 그중 늦은 시간대 열차는 통근 쾌속과 마찬가지로 구마가야역 - 마에바시역 구간은 각역정차로 운행되었다.

1997년 10월 1일 개정으로 모든 열차가 구마가야역 - 마에바시역 구간에서 각역정차로 통일되었다. 예전에 우에노역 발착 일부 열차와 이케부쿠로역 발착(토요일・휴일 1편 제외)이 키타모토역에도 정차했지만, 2004년 10월 16일 개정으로 낮 시간대의 “어반”은 모두 쇼난 신주쿠 라인의 특별쾌속으로 대체되는 형태로 폐지되었고, 2009년 3월 14일 다이어 개정으로 평일 저녁의 “어반” 운행이 없어졌다.

2018년 3월 17일 현재, 매일 운행되는 도쿄역 발 하행 아침 8, 9시대의 2편(평일은 모두 오다와라역 발, 토요일・휴일은 고후쿠즈역・오다와라 발이 각 1편: 도카이도선 구간은 보통열차로 운행)과 토요일・휴일 저녁 이후 상행 3편, 하행 5편(모두 우에노역 발착)이 운행되고 있다. 2021년 3월 13일 개정에서는 통근 쾌속에서 대체되어 쾌속 “어반”이 증가했다.

매일 아침 운행되는 하행 2편에 대해서는 1편만이 아게오역에서 선행하는 쇼난 신주쿠 라인에서 온 보통열차와 접속한다. 토요일・휴일 저녁 이후 열차에 대해서는 일부 열차를 제외하고, 하행은 아게오역・코노스역 중 한 곳에서, 상행은 구마가야역・오케가와역 중 한 곳에서 선행하는 보통열차와 접속한다. 이 외에, 우라와역・아카바네역에서 우쓰노미야선에서 온 우에노 도쿄 라인 도카이도선 직통 열차에 연결되는 열차, 종점 우에노역에서 시발하는 우에노도쿄라인 도카이도선 직통 열차에 연결되는 열차도 있다.

또한, 1997년 9월 30일까지는 아침 러시 시간대 상행에 타카사키역 - 후카야역 구간에서 신마치역・혼죠역에만 정차하고, 후카야역부터 각역에 정차하는 이케부쿠로행 열차가 설정되어 있었다. 이 열차는 설정 당시에는 “통과역이 있는 보통열차”라는 취급이었지만, 1994년 12월 3일 다이어 개정 이후 1997년 10월 1일 다이어 개정에서 설정이 없어질 때까지 쾌속열차로 취급되었다.

우에노 도쿄 라인에서 온 쾌속 어반 하행 열차는 도카이도선 내에서는 “보통”으로 운행하고(차량 외측의 행선 표시에 “다카사키선 내 어반” 표시 있음), 도쿄역에서 “쾌속 어반”으로 종별 변경한다. 전술한 대로, 하행 어반에서 각역 정차가 되는 구마가야역 이북은 “보통” 열차로 종별 변경하고, 차량 외측의 행선 표시는 완전히 “보통”으로 바뀌어 안내되지만, 역 구내에서는 애칭이 남은 채로 “보통 어반”으로 안내된다(예전에는 JR 동일본 앱의 열차 주행 위치에서도 구마가야 이북에서 “보통 어반”으로 표시되었지만, 나중에 다카사키까지 “쾌속 어반”으로 표시되게 되었다). 다이어 혼란 등으로 쾌속 운행을 중지하는 경우에는 도쿄역 - 오미야역 - 구마가야역 구간에서도 “보통 어반”으로 안내된다.

신주쿠역 개량 공사 등 대규모 공사로 쇼난 신주쿠 라인의 운행을 할 수 없는 경우, 쇼난 신주쿠 라인의 특별쾌속을 우에노역 또는 오미야역 발착 쾌속으로 운행하지만, 이 열차는 키타모토역에도 정차하기 때문에 “어반”이라는 애칭은 붙지 않는다.

정차역의 변천

* 1989년(헤세이 원년) 3월 11일
(우에노역 - 아카바네역 - 우라와역 - )오미야역 - 아게오역 - 오케가와역 - 코노스역 - 구마가야역 - 후카야역 - 혼죠역 - 신마치역 - 타카사키역 - 신마에바시역 - 마에바시역
* 1992년(헤세이 4년) 3월 14일
키타모토역이 일부 열차의 정차역이 된다.
* 1994년(헤세이 6년) 12월 3일경
토요일・휴일에 통근 쾌속의 대체로 운행하는 일부를 제외한 쾌속에 한해, 구마가야역(일부는 타카사키역) - 마에바시역 구간에서 각역정차가 된다.
* 1997년(헤세이 9년) 10월 1일
모든 열차가 구마가야역 - 마에바시역 구간에서 각역정차가 된다.
* 2004년(헤세이 16년) 10월 16일
쇼난 신주쿠 라인 특별쾌속 운행 개시에 따라 낮 시간대의 쾌속 “어반”이 모두 폐지되고, 이케부쿠로역 발착이 전폐된다. 이에 따라 키타모토역 정차가 특별쾌속으로만 되고, 쾌속 “어반”의 정차역에서 제외된다. 또한, 조에쓰선의 타카사키도야마치역이 개업하여 정차역이 된다.
* 2015년(헤세이 27년) 3월 14일
우에노도쿄라인 개업에 따라, 도카이도선에서의 직통 열차가 설정된다.
* 2021년(레이와 3년) 3월 13일
평일 야간의 통근 쾌속을 대체한다.
* 2024년(레이와 6년) 3월 16일
상행(2024년 3월 15일 시점으로 야간만)을 전폐하고, 일부를 제외하고 보통열차로 전환.
** 하행 야간의 우에노 시발 21시대(최종)를 폐지, 동 20시대를 보통열차로 전환(아침 우에노도쿄라인에서 온 2편, 저녁 우에노 시발 2편 합계 4편이 된다).

5.5. 과거 운행 열차

통근 쾌속은 평일 저녁에만 운행했던 서비스로, 우에노역과 마에바시역/다카사키역 간을 운행했다. 2021년 3월 12일에 운행이 종료되었다.

홈라이너 고노스는 평일 저녁 우에노역에서 고노스역까지 운행했던 열차다. 승차는 우에노역에서만 가능했고, 다른 역에서는 하차만 가능했다. 7량 편성의 185계 전동차와 9량 편성의 489계 전동차로 운행되었다. 2014년 3월 15일 다이어 개정으로 특급 '스왈로 아카기'가 신설되면서 폐지되었다.

6. 사용 차량

현재 다카사키선에서 사용되는 차량은 다음과 같다.

* [[동일본 여객철도 E231계 전동차|E231계]] (4도어 차량)
* 오야마 차량센터 소속
* 기본 편성(10량)과 부속 편성(5량)이 있으며, 모두 U편성이다. 기본 편성의 4·5호차에는 그린차가 연결되어 있다. 기본 편성 단독의 10량 편성으로 운용되는 외에, 가고하라 이남에서는 기본 편성의 마에바시 쪽에 부속 편성을 연결한 15량 편성으로도 운용된다.
* 2015년 3월 14일 이후는 다카사키선에서는 우에노 도쿄 라인(도카이도선 - 도호쿠 본선·다카사키선 계통), 쇼난 신주쿠 라인(도카이도선-다카사키선 계통) 및 일부 우에노 발착의 보통 열차·쾌속 열차에 사용되고 있다.
* 다카사키선에서는 그때까지의 115계를 대체할 목적으로 2001년 9월 1일부터 운용을 시작했다.
* 고즈 차량센터 소속
* 기본 편성(K편성·10량)과 부속 편성(S편성·5량)이 있으며, 기본 편성의 4·5호차에는 그린차가 연결되어 있다. 기본 편성 단독의 10량 편성으로 운용되는 외에, 가고하라 이남에서는 기본 편성의 마에바시 쪽에 부속 편성을 연결한 15량 편성으로도 운용된다.
* 2015년 3월 14일 이후, 다카사키 선에서는 우에노 도쿄 라인(도카이도선 - 도호쿠 본선·다카사키선 계통), 쇼난 신주쿠 라인(도카이도선-다카사키선 계통) 및 일부 우에노 발착의 보통 열차·쾌속 열차에 사용되고 있다.
* [[동일본 여객철도 E233계 전동차|E233계 3000번대]](4도어 차)
* 오야마 차량센터 소속
* 기본 편성(10량)과 부속 편성(5량)이 있으며, 모두 U편성이다. 기본 편성의 4·5호차에는 그린차가 연결되어 있다.
* 211계의 교체용으로 2012년 9월 1일부터 운용을 시작했다.
* 2015년 3월 14일의 다이야 개정부터, 기본 16편성과 부속 15편성이 다카사키 차량 센터에서 오야마 차량센터로 전속되었다.
* 고즈 차량센터 소속
* 기본 편성(10량)과 부속 편성(5량)이 있으며, 모두 E편성이다. 기본 편성의 4·5호차에는 그린차가 연결되어 있다.
* 2015년 3월 14일의 다이야 개정부터, 다카사키선 내에서의 운용을 시작했다.
* [[일본국유철도 185계 전동차|185계]](특급용 차량)
* 오미야 차량센터 및 다마치 차량센터 소속
* [[JR 동일본 키하100계 기동차|키하110계 기동차]] - 군마 차량센터 소속
* 하치코선 직통 열차로 구라가노 - 다카사키 간에 진입하여, 1-3량 편성으로 운용된다.

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이 밖에 임시 목적으로 일본국유철도 485계 전동차가 운행되기도 한다.

7. 역 목록

* 쇼난 신주쿠선 직통 열차를 제외한 각역정차 열차는 모든 역에 정차한다.

8. 데이터

高崎線^일본어의 데이터는 다음과 같다.

오미야역을 포함한 가와고에선과의 병행 구간은 오미야 지사, 미야하라역 - 다카사키역 구간은 다카사키 지사의 관할이다. 지사 경계는 가와고에선과 분기된 후의 다이세이 제6 건널목 부근 (오미야 기점 3km 지점)에 설치되어 있다.

9. 발차 멜로디

1994년경부터 각 역에서 오감공방 제작의 발차 멜로디가 도입되었다. 일부 역에서는 테이치쿠 제작의 발차 멜로디를 도입하거나 변경했고, 나아가 그 지역에 맞춘 발차 멜로디로 변경되는 사례도 많이 볼 수 있다.

그 지역에 맞춘 발차 멜로디는 다음 역에서 도입되었다.

어떤 곡도 모든 플랫폼에서 같은 편곡을 사용한다.

10. 폐역, 폐지 신호장

* 가모미야 신호장: 1947년 1월 22일 폐지, 이듬해 옛 자리에 미야하라역 개업. 오미야역~아가오역 간 (4.0km)
* 오노 신호장: 1961년 2월 21일 폐지, 기타후지오카역 구내에 병합. 신마치역~구라가노역 간 (66.8km)
* 가라스가와역: 영업 기간 1884년 9월 23일~1884년 10월 14일, 1885년 7월 14일~1885년 8월 4일, 1886년 2월 10일~1886년 2월 19일 (수해로 인한 교량 유실로 인해 복구될 때까지 설치), 구라가노역~다카사키 차량기지 간

11. 신역 구상

다음은 과거부터 제기되어 온 신역 건설 계획이지만, 어느 것도 구체적인 계획으로까지 이어지지 않았다. 참고로, 신역 설치는 현재 모두 청원역이며, JR 동일본은 부담하지 않고 100% 지방 자치체 부담이다. 신역 설치는 각 자치체의 재정난도 있어 소극적인 입장이다.

* 다이세이역(가칭) (오미야역 - 미야하라역 간): 가와고에 선과의 환승역으로 상정된다. 사이타마시가 JR 동일본에 요청하고 있다. 같은 오미야역 - 미야하라역 간에는 2007년 10월 14일에 개관한 철도박물관이 있으며, 이 역에서 가장 가까운 역인 철도박물관역(구 다이세이역)을 운영하는 사이타마 신도시 교통은 요청 원인인 사이타마시도 3%를 출자하는 제3섹터이지만, JR 동일본도 35% 출자하고 있어 영향이 너무 커서 설치가 어렵다는 우려도 있다.

* 키타미야하라역(가칭) (미야하라역 - 아게오역 간): 아게오시 남부 및 사이타마시기타구 북부는 주택 밀집 지역으로 인구가 많지만, 아게오 - 미야하라 간은 거리가 있어, 대중교통으로는 시내버스가 낮 시간대 10분 간격으로 운행할 정도이다. 신역의 구상은 이미 1988년 3월경에는 기안된 것 같다. 그러나 역의 위치와 역 건설을 위한 토지 수용 방법 등은 모두 미정이다. 선로 연변은 주택가가 연속되어 있어 용지 확보도 어렵다.

* 미나미키타모토역(가칭) (오케가와역 - 키타모토역 간) → 계획 백지화: 수도권 중앙연락 자동차도(켄오도)와의 교차 예정 지점 부근에 설치한다. 오케가와 - 키타모토 간은 거리가 있어, 신역 예정지에 가까운 키타모토시 후타츠야에 국제흥업버스가 운행하는 심야 급행 버스 「미드나이트 애로우 아게오・코누스」의 정류장이 기존 역 이외에서 유일하게 설치되어 있다. 키타모토시가 건설에 의욕적이며, 2005년에는 시장 스스로 다카사키 지사를 직접 방문했다. 다카사키 지사는 신역 예정지와 켄오도 구간이 겹치기 때문에 켄오도의 개통이 절대 조건이라는 답변을 했다. 더욱이, 켄오도와 오케가와시에서 연결되는 아게오 도로의 건설이 오오타카 문제로 공사가 중단되어, 그 영향으로 켄오도의 건설도 지연되었다. 2010년 3월에 켄오도와 아게오 도로가 연결되어, 다카사키 선과 교차 지점을 포함하는 구간에서 켄오도의 공사가 시작되었지만, 토지 매입 지연으로 해당 구간의 개통 예정이 연기되었다. 2013년 8월, 키타모토시는 신역의 건설 여부를 묻는 주민 투표 조례안을 제안했고, 같은 해 12월 15일에 주민 투표가 실시되었다. 그 결과, 반대 다수로 계획은 백지화되었다. 켄오도는 신역의 관련 설비 설치를 상정하고, 용지 확보를 위해 다카사키 선 아래를 통과하는 「JR 다카사키 선 터널」이 다카사키 선의 복선 폭을 크게 상회하는 340m의 길이로 건설되었다. 신역 설치가 철회됨으로써, 터널 상부에 다카사키 선 및 병행하는 키타모토시 도로를 사이에 두고 2개의 가늘고 긴 공터가 남아 있다. 그러나 키타모토시는 예정지 주변을 신역 설치를 포함한 마을 만들기 조사 업무 위탁의 지명 경쟁 입찰을 실시한다고 하고 있다.

* 니시쿠마가야역(가칭) (쿠마가야역 - 쿠마가야 화물 터미널역 간): 쿠마가야시가 국도 140호 육교 남부의 선로 연변에서 실시하고 있는 가미이시 제1지구 토지구획정리사업의 중심역으로 상정한다. 그러나, 개업해도 쿠마가야역・고모리역의 이용자가 분산될 뿐, 3역 전체로 보면 대폭적인 이용자 증가는 기대할 수 없고, 쿠마가야시로서의 비용 대비 효과가 보이지 않는다고 해서, 최근에는 소극화하는 경향이 있다.

* 키타후지오카역(신마치역 - 쿠라가노역 간, 하치고 선)의 다카사키 선 승강장: 후지오카시의 구상.

* 명칭 미정 (쿠라가노역 - 다카사키역 간, 다카사키 조차장 옛터 부근): 다카사키시의 구상. 다카사키 조차장 옛터를 재개발하는 계획을 세우고 있으며, 그 액세스를 위해 신역의 설치를 검토하고 있다.

12. 연속 입체 교차 사업

신마치역 부근에서 연속 입체 교차 사업(철도 고가화) 사업화를 추진하는 계획이 있다. 2013년 군마현이 발표한 ‘군마를 펼쳐 나가는 군마현 토지정비 계획 2013-2022’에서는 2022년도까지 사업 착수를 목표로 했었다. 2019년 3월에 제출된 다카사키시의 의견·제안에 따르면, 2020년도까지 사업화를 목표로 하고 있었다.

하지만 2020년 12월에 책정된 ‘군마현 토지정비 계획 2020’에 따르면, 연도 기재가 없어지고 착수를 향해 검토한다고 하고 있다. 다카사키시가 개최한 ‘2020년도 제2회 다카사키시 신마치 지역 진흥 협의회’에 따르면, 변경한 이유는 2019년 태풍 제19호에 의한 사이모, 아즈마 지역을 중심으로 한 피해 복구 사업과 향후 기상 재해에 대한 방재·감재 대책을 우선하지 않을 수 없기 때문이라고 한다.