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일본국유철도 ED75형 전기 기관차

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목차

1. 개요

일본국유철도 ED75형 전기 기관차는 1963년부터 제작된 교류 전기 기관차로, 규소 정류기를 탑재한 ED74형을 기반으로 제작되었다. 무전호 저압 탭 제어 방식을 통해 점착력 문제를 해결하고, 직류 직권 전동기 MT52형을 4기 탑재하여 성능을 향상시켰다. 0번대, 300번대, 500번대, 700번대, 1000번대 등 다양한 세부 모델이 존재하며, 용도와 사용 구간에 따라 세분화되었다. 300번대는 규슈 지역에서 사용되었고, 500번대는 사이리스터 위상 제어 방식을 채택하여 홋카이도에서 운용되었다. 700번대는 오우 본선과 우에쓰 본선에서, 1000번대는 도호쿠 본선에서 고속 화물 열차 및 침대 특급 열차 견인에 사용되었다. 1997년 이후 JR에서 운용되는 전기 기관차 중 가장 오래된 형식이었으나, 2012년 정기 운용이 종료되었고, 현재는 JR 동일본에서 공사 열차 등에 일부 사용되고 있다.

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일본국유철도 ED75형 전기 기관차
기본 정보
JR 화물 리모델링 ED75 143, 2010년 6월
JR 화물 리모델링 ED75 143, 2010년 6월
동력전기
UIC 분류Bo-Bo
궤간1,067mm
복수 연결클래스 내에서만 가능
최고 속도100km/h
무게67.2톤
전기 시스템교류 20kV, 50/60Hz 가공 전차선
집전 방식팬터그래프
견인 전동기MT52 x 4
제동 장치공기 및 전기 회생 제동
열차 제동 장치공기
기술 정보
제작사히타치 제작소, 미쓰비시, 도시바
제작 기간1963년–1976년
총 생산량302량
대차DT129
차륜 직경1,120mm
전체 길이14,300mm
전체 폭2,800mm
전력 출력1,900kW
기어비16:71 (4.44)
구동 방식1단 기어 감속 현수 구동 방식
제어 방식무전호 저압 탭 절환 (실리콘 정류기, 자기 증폭기), 약계자 제어
운용 정보
운영 주체일본국유철도
일본화물철도
동일본여객철도
현재 운용량5량 (2016년 4월 1일 기준)
도입 시기1963년
기타 정보
별칭없음
보존 현황3량
상태운행 중
참고번대별로 전체 폭이 상이함. 자세한 내용은 주요 제원 참고.

2. 구조

실리콘 정류기를 탑재한 ED74형을 기반으로 개발되었으며, 다음과 같은 구조적 특징을 가진다.

ED74형은 변압기 1차 측에서 전압을 조절하는 고압 탭 제어 방식을 사용했지만, 전류를 연속적으로 제어하기 어려워 점착력 확보에 기술적 과제가 있었다. ED75형은 이를 해결하기 위해 변압기 2차 측에서 전압을 조절하는 저압 탭 제어 방식을 채택했다. 저압 탭 제어는 기동 시 정전압 특성으로 점착력 문제를 이론적으로 해결할 수 있었지만, 대전류를 다루기 때문에 전류 피크가 발생하기 쉬웠다. 이 문제는 자기 증폭기(Magnetic Amplifier)를 이용한 탭 간 연속 전압 제어(위상 제어)를 통해 해결하여, 전압을 부드럽게 조절하고 전기적인 점착력을 확보했다. 이 제어 방식 때문에 ED75형은 자기 증폭기의 약자를 따 '''M형'''이라고도 불린다. 자기 증폭기는 무겁기 때문에, 추후 사이리스터 위상 제어 기술이 실용화되면 교체할 수 있도록 설계되었다.[6]

주 전동기로는 당시 국철 신형 전기 기관차의 표준 형식이었던 직류 직권 전동기 MT52형 4기를 탑재했다.

대차는 ED74형과 동일하게 DT129형을 사용하며, 차체와 대차를 연결하는 인장봉으로 견인력을 전달하는 가상 심접시 방식을 채택했다. 이 방식은 견인력 작용점을 레일 면 가까이 낮추어 기계적인 점착력을 높이는 효과가 있다. 1엔드 측에는 DT129A형, 2엔드 측에는 DT129B형 대차를 장착한다.

도호쿠 본선과 같이 20‰ 이상의 경사 구간이 많고 1200ton 급 화물 열차 견인이 필요한 구간에서의 운용을 고려하여, 여러 기관차를 연결하여 한 운전실에서 제어할 수 있는 중련총괄 제어 기능을 갖추었다. 이를 위해 기관차 앞면에는 다른 차량으로 이동할 수 있는 관통문이 설치되었다.

차체 구조는 1호기를 제외하고 외판을 먼저 조립한 뒤 대차틀에 결합하는 방식을 채택하여 차체 밑단이 안쪽으로 들어간 형태를 보인다. 또한 운전실 측면 창틀이나 측면 채광창에 H형 고무 지지 방식을 사용하고, 측면 공기 흡입 필터를 프레스 성형품으로 제작하는 등 구조를 단순화하고 무게를 줄였다. 외부 도색은 교류 전기 기관차의 표준색인 적색 2호이다.

객차 난방을 위한 전기 난방 장치[7]를 탑재했으며, 차체 측면에는 난방 전원 작동 여부를 나타내는 표시등이 있다. 전기 기관차로서는 처음으로 스프링 상승식 팬터그래프(PS101형)를 채용했다.

본 형식은 사용 목적이나 운행 구간의 특성에 따라 세부 사양이 다른 여러 번대 구분이 있으며, 이는 하위 섹션에서 상세히 기술한다.

2. 1. 0번대 (M형)

ED75형의 초기 생산형으로, 1963년 조반선이 이와키까지 교류 전철화됨에 따라 기존 ED71형의 후계 기종으로 개발되었다. 총 160량(1호기 ~ 160호기)이 제작되었다.

1963년 히타치 제작소와 미쓰비시 중공업에서 시제차 2량(1, 2호기)이 먼저 제작되었고[2], 시험 운행 결과를 바탕으로 1964년부터 히타치 제작소, 미쓰비시 중공업, 도시바에서 양산차 158량(3호기 ~ 160호기)이 추가로 제작되었다.[1] 양산차 중 50호기부터 100호기까지는 내한 성능을 강화한 한랭지 사양으로 제작되어 운전실 창문 위에 고드름 절단기가 설치된 것이 특징이다.[1] 나머지 차량은 일반 사양으로 제작되었다.

주로 도호쿠 본선과 조반선에서 운용되었으며, 2016년 4월 1일 기준으로 모든 차량이 운행을 종료하였다.[3]

2. 1. 1. 1 - 2호기

ED75 1호기 시제차


도호쿠 본선과 조반 선에서 운행하기 위해 1963년부터 제조되었다. 1호기와 2호기는 시제차이다. 특히 1호기는 차체 구조뿐만 아니라 탭 전환기의 구동 방식이나 기기 배치도 이후 양산된 차량과 차이가 있다. 1호기에는 전자기식, 2호기에는 전공식 탭 전환기를 각각 채용하여 성능을 비교 테스트했다. 1980년에는 양산차 사양에 맞추는 공사와 내한 내설 성능을 강화하는 공사를 받았으며, 이때 1호기의 탭 전환기는 3호기 이후의 차량과 동일한 것으로 교체되었다.

2. 1. 2. 3 - 49호기

시제차인 1, 2호기의 시험 운전 결과를 바탕으로 1964년부터 양산이 시작된 그룹이다.[1] 히타치 제작소, 미쓰비시 중공업, 도시바에서 제작하였으며, 3호기부터 49호기까지가 이 초기 양산형에 해당한다. 기본적으로 시제 2호기의 사양을 기반으로 일부 개량이 이루어졌다. 이후 50호기부터는 한랭지 사양으로 구분된다.[1]

2. 1. 3. 50 - 83호기

ED75형 50번부터 100번까지의 기관차는 추운 지방에서의 운행을 고려하여 제작되었다. 이 모델들은 운전실 창문 위에 고드름을 제거하기 위한 절단기가 설치된 것이 특징이다.[1]

2. 1. 4. 84 - 100호기

ED75-0형의 일부인 50번부터 100번까지의 기관차는 추운 지방에서의 운행을 고려하여 제작되었다.[1] 이 그룹에 속하는 84호기부터 100호기까지의 차량들은 운전실 창문 위에 고드름을 제거하기 위한 장치(고드름 절단기)를 추가로 장착한 것이 특징이다.[1] ED75-0형은 2016년 4월 1일 기준으로 더 이상 운행되지 않는다.[3]

2. 1. 5. 101 - 131호기

ED75형 0번대 양산차 158량[1] 중 일부에 해당하는 기관차 그룹이다. 0번대 양산차는 1964년부터 히타치 제작소, 미쓰비시 중공업, 도시바에서 제작되었다.[1] 앞서 제작된 50호기부터 100호기까지의 차량은 추운 지방에서의 운용을 고려하여 운전실 창문 위에 고드름 절단기를 장착했으나[1], 101호기부터 131호기까지는 해당 장비가 없는 기본 사양으로 제작되었다.

2. 1. 6. 132 - 160호기

(내용 없음 - 주어진 원본 소스에는 해당 섹션에 대한 정보가 포함되어 있지 않습니다.)

2. 2. 300번대

1965년부터 1968년까지 히타치 제작소와 미쓰비시 중공업에서 규슈 지역에서 사용하기 위해 11량의 ED75-300형 전기 기관차가 제작되었다. 차량 번호는 ED75 301부터 ED75 311까지 부여되었다. 이 기관차는 규슈 지역의 전력 공급 방식에 맞춰 20kV AC 60Hz 사양으로 설계되었다.

1980년대 초의 ED75 304

2. 3. 500번대 (S형)

단 1량만 제작된 ED75 501호는 홋카이도 하코다테 본선의 오타루와 아사히카와 사이 전철화 구간에서 사용하기 위해 시험적으로 제작되었다. 그러나 이 형식은 추가로 생산되지 않았으며, 해당 노선에는 ED76-500형 기관차가 대신 투입되었다.[2] ED75 501호는 현재 오타루시 종합 박물관에 보존되어 있다.

2. 4. 700번대

1971년부터 1976년까지 히타치, 미쓰비시, 도시바에서 총 91량이 제작된 ED75형 700번대 기관차는 오우 본선과 우에쓰 본선에서 사용하기 위해 도입되었다. 차량 번호는 ED75 701부터 ED75 791까지 부여되었다. 이 기관차는 20kV AC 50Hz의 전원을 사용했으며,[2] 이전 모델들과는 다르게 PS103형 크로스암 팬터그래프를 장착한 것이 특징이다.[1]

700번대 기관차 중 34량은 1988년 혼슈와 홋카이도를 잇는 해저 세이칸 터널 구간의 열차 운행을 위해 ED79형 기관차로 개조되었다.[1][2]

2016년 4월 1일 기준으로, 5량의 ED75형 700번대 기관차가 JR 동일본 소속으로 운행되고 있으며, 이 중 3량은 센다이 차량센터에, 나머지 2량은 아키타 차량센터에 배치되어 있다.[3]

2. 5. 1000번대 (P형)

ED75형 1000번대는 고속 화물 열차 견인을 목적으로 1968년부터 제작된 모델이다. 1968년부터 1970년까지 25량(1001~1025호기)이 먼저 제작되었고, 이후 1973년부터 1976년까지 14량(1026~1039호기)이 추가로 만들어져 총 39량이 생산되었다.[2] 차량 번호는 ED75-1001부터 ED75-1039까지 부여되었다.

JR 화물은 1993년부터 1000번대 차량의 수명 연장을 위한 정비 작업을 시작했다. 정비를 마친 기관차는 처음에는 차체 하단부를 상아색으로 칠한 새로운 도색을 적용받았으나,[4] 이후에는 차체 측면 하단에 흰색 줄무늬를 추가하는 방식으로 도색이 간소화되었다.[4]

JR 동일본에 소속되어 있던 1000번대 일부 차량은 화물 운용 업무 위탁이 해소됨에 따라 JR 화물에 매각되기도 했다.

JR 화물 소속 ED75형 기관차의 정기 운행은 2012년 3월 17일 시간표 개정을 통해 JR 화물 EH500형 기관차로 대체되면서 종료되었다.[4]

3. 운용의 변천 및 현황

ED75형은 1963년 조반선 교류 전철화에 맞춰 ED71형의 후계기로 등장한 범용 교류 전기 기관차이다.[2] 시험 운전을 거쳐[2] 1964년부터 양산되어 도호쿠·조반 지역 외에도 홋카이도나 규슈에도 투입, 사실상의 표준형 교류 기관차로 1976년까지 총 302량이 생산되었다. 초기에는 특급 열차부터 일반 화물 열차까지 다양한 열차 견인에 사용되었다.

그러나 1980년대 이후 EF81형 등 신형 기관차의 등장, 야간 객차 열차 및 화물 열차 감축, 보통 열차의 전동차·기동차화 등으로 운용이 점차 줄었다. 1987년 JR 체제 전환 시 초기 차량 중심으로 대량 폐차가 발생했다. 민영화 이후 JR 화물에서 수송량 증가에 대응하기 위해 폐차된 일부 차량을 다시 운용에 투입하기도 했으나,[17] EH500형 등 후계 기관차 증비로 도태가 가속화되었다.

JR 동일본은 일부 차량을 승계하여 객차 열차 견인 및 화물 운용에 사용했으나, 객차 열차 폐지 등으로 운용이 감소하여 현재는 주로 공사 열차 등 임시 운용에 투입되고 있다. JR 화물은 0번대 후기형과 1000번대 대부분을 승계하여 화물 수송에 활용했지만, EH500형 도입 확대로 2012년 3월 17일 다이어 개정을 통해 정기 운용을 모두 종료했다.[20][4]

현재 소수의 차량만이 비정기 운용이나 공사 열차 견인 등에 사용되고 있으며, 일부 차량은 철도 박물관 등에 정태 보존되어 있다.

ED75형 정태 보존기 목록
이미지번호소재지비고
ED75 501홋카이도 오타루시 데미야 1초메 3-6
오타루시 종합 박물관 (철도·과학·역사관)		2023년 8월 이후 PCB 포함 기기 철거 예정[22]。
ED75 775사이타마현 사이타마시 오미야구 다이세이정 3초메 47
철도 박물관
ED75 1미야기현 미야기군 리후정 리후 신야치와키 93
신칸센 종합 차량 센터
※해체 완료		폐차 후 후쿠시마 운전소 보관, 1990년부터 리후역 구내 유치.
2002년 재정비 후 이전, 2019년 12월 해체.
ED75 39군마현 다카사키시 후타바초 5-1
JR 동일본 다카사키 운전소 (현: 군마 차량 센터)
※해체 완료		1987년부터 보관되었으나, 1998년 해체.


3. 1. 국철 시대

(내용 없음)

3. 1. 1. 도호쿠 지구

ED75형은 초기 조반선의 쓰치우라 - 헤이 구간 전철화와 함께 도입되어 해당 구간의 단거리 보통 열차나 화물 열차 견인을 주로 담당했다. 이후 도호쿠 본선 전 구간이 전철화되면서 운용 범위가 구로이소 - 아오모리 간으로 확대되었고, 오랫동안 이 구간의 주력 교류 전기 기관차로 활약했다.

국철 분할 민영화 이후, 다수의 0번대 및 1000번대 차량은 JR 화물에 승계되었다. JR 화물은 수송량 증가와 사고 폐차(1014호, 1032호) 보충을 위해 1988년 국철 청산사업단으로부터 일부 차량을 추가로 구입하여 운용하기도 했다.[17]

민영화 직후에는 일부 차량에 시험 도색이 적용되기도 했다. 141호기는 외판 하부에 흰색 띠를 둘렀고, 122, 126, 1004, 1005호기는 상부를 검은색, 하부를 붉은색으로 칠하고 중앙에 크림색 띠를 비스듬히 넣는 도색을 시도했다. 그러나 이러한 시험 도색은 1990년대 중반까지 모두 사라지고 표준 도색으로 돌아갔다.

1999년 구 모리오카 기관구 소속 차량이 통합되면서, 운용 중인 기본 번대(0번대)와 1000번대 차량은 모두 센다이 종합 철도부(구 나가마치 기관구)에 집중 배치되었다. 동일본 대지진 발생 이전의 주요 운용 구간은 다음과 같았다.

하지만 신형 기관차 도입과 운용 효율화에 따라 점차 운용 범위가 축소되었다. 2009년 3월 다이어 개정으로 이와누마 - 구로이소 구간의 정기 운용이 사라졌고, 2010년 3월 다이어 개정에서는 모리오카 화물 터미널 이북 구간의 정기 운용과 중련 운용마저 폐지되었다. 과거 오우 본선 아키타 화물역까지 운행했던 기록도 있으나, 2008년 3월 EF510형으로 대체되어 운용이 중단되었다. 2009년 3월 히로사키역까지의 운용이 잠시 부활했지만, 이듬해 모리오카 이북 구간 운행이 폐지되면서 다시 사라졌다.

JR 화물 소속 차량들은 민영화 직후 잔존 차량 전체에 대해 제어기를 무접점화하는 개수를 받았으며, 1993년부터는 대규모 기기 교체 등 갱신 공사가 시작되었다. 갱신 공사를 받은 차량은 외부 도색이 변경되었는데, 초기에는 외판 하부를 흰색으로 칠한 '백색 갱신색'이 적용되었다. 2003년 7월 출고된 1028호기부터는 차체 하단부만 흰색으로 칠한 '신 갱신색'으로 변경되었다. 특히 1028호기는 센다이 종합 철도부에서 차체 측면에 거대한 'ED75' 레터링을 새겨 눈길을 끌었으나, 2009년 3월 운용에서 이탈했다.

한때 EH500형의 고장이 잦아 운용 가능한 기관차 수가 부족해지자, 이미 운용에서 제외되었던 ED75형을 다시 정비하여 투입하는 상황도 발생했다. 그러나 EH500형의 운용이 안정화되면서, M형(0번대)을 중심으로 갱신 공사 여부와 관계없이 검사 기한이 만료되는 차량부터 순차적으로 폐차되었다.

2011년 3월 11일 발생한 동일본 대지진 당시에는 하마요시다 - 야마시타 구간에서 화물 열차를 견인하던 1039호기가 쓰나미의 직격을 받는 사고가 있었다. 견인 중이던 컨테이너 차량은 모두 탈선했지만, 1039호기 자체는 탈선하지 않고 선로 위에 남아 있었다. 그러나 결국 이 차량도 이후 폐차 해체되었다.[18]

2012년 2월 기준으로 M형 4량(113, 114, 140, 143)과 P형(1000번대) 3량(1004, 1015, 1034), 총 7량만이 운용되고 있었다.[19] 결국 같은 해 3월 17일 다이어 개정으로 모든 정기 운용이 종료되었고,[20] 그해 6월까지 남아있던 모든 차량이 폐차되면서[21] 도호쿠 지구에서의 오랜 활약을 마감했다.

3. 1. 2. 규슈 지구

1965년부터 1968년까지 히타치 제작소와 미쓰비시 중공업에서 규슈 지역에서 사용하기 위해 11량의 ED75-300형 전기 기관차가 제작되었다. 이 기관차들에는 ED75 301부터 ED75 311까지의 번호가 부여되었다. 이 기관차는 20kV AC 60Hz 전원 공급 방식을 사용했다.

3. 2. JR 동일본

기본 번호대 후기 제조 차량과 1000번대 일부, 700번대 잔존 차량 전부를 승계하여, "유즈루" 등의 침대 특급을 포함한 도호쿠 지역 각 선구의 객차 열차 견인 및 JR 화물로부터 수탁받은 화물 운용에 사용했다. 그러나 급행 "핫코다"와 같은 우등 열차가 폐지되고, 보통 열차에는 국철 말기의 715계 1000번대 전동차나 분할 민영화 후의 701계 전동차 투입이 시작된 1993년 이후 운용이 감소하였다.

이러한 변화로 인해 주로 도호쿠 본선 남부를 담당했던 후쿠시마 운전소는 배치 차량 감소로 후쿠시마 운수구(현 후쿠시마 종합 운수구)로 개편되었고[13], 아키타나 아오모리 소속 차량도 도호쿠 신칸센 하치노헤역 개통 시까지 대폭 정리되었다. 기본 번호대와 1000번대의 일부는 화물 운용 수탁 해소에 따라 JR 화물에 매각되었지만, 700번대는 투입 선구의 특성상[14] 화물 운용으로의 전용이 어려워, 비교적 새로운 차량임에도 불구하고 기본 번호대보다 먼저 도태가 진행되었다.

한편, 선구의 특수성으로 전용 기관차(ED77형, ED78형)를 운용하던 반에츠사이선이나 센잔선에서도 1990년대 중반 이후 궤도 강화 및 화물 열차 폐지로 운용상 제한이 없어지면서, 임시 열차 운행 시 ED75형이 투입되기도 했다.

분할 민영화 직후에는 일부 차량에 시험 도색이 적용되었다. 141호기는 외판 하반부에 흰색 띠를 둘렀고, 122·126·1004·1005호기는 외판 상반부를 검은색, 하반부를 붉은색으로 칠하고 차체 중앙부에 크림색 띠를 비스듬히 배치했다. 그러나 이러한 시험 도색은 1990년대 중반까지 모두 사라졌다.

2024년 9월 시점의 재적 차량은 모두 700번대였으며, 배치 현황은 다음과 같다.

배치 장소차량 번호비고
아키타 종합 차량 센터 미나미아키타 센터767
센다이 차량 센터757, 758, 759757호기는 2024년 10월 9일 아키타 종합 차량 센터로 폐차 회송[16]

[15]

아키타 소속 차량은 과거 JR 화물로부터 운용 위탁을 받아 도사키 - 사카타 간의 부정기 화물 열차 견인에 사용되었으나, 2007년 3월 해당 열차가 폐지되면서 정기 운용이 없어졌다. 센다이 소속 차량은 센다이 주변의 공사 열차를 주로 운용하며, EF81형의 고장 시에는 침대 특급 「카시오페이아」·「호쿠토세이」의 대체 견인이나, 검사 등으로 JR 화물의 ED75형이 부족할 때 대여되기도 한다.

정기 운용은 없지만 운용 범위는 넓어, 공사 열차나 갑종 수송 등의 필요에 따라 우에쓰 본선 사카타 이북의 교류 구간에서 사용된다. 선로 등급 문제로 1·2급선에 한정되지만 지선 구간에도 입선하는 경우가 있으며, 운용 사정에 따라 교직류기 운용 구역인 조반선의 후지시로역이나 미토선의 가와시마역까지 운행된 사례도 있다.

3. 3. JR 화물

JR 화물은 분할 민영화 시 0번대 및 1000번대의 대부분을 승계받았다. 또한, 수송량 증가에 대응하고 1988년 사고로 폐차된 1014호기와 1032호기를 보충하기 위해 일본국유철도 청산사업단으로부터 일부 차량을 추가로 구입하여 차적을 부활시키기도 했다.[17]

민영화 직후에는 일부 차량에 시험 도색을 시도했다. 141호기는 차체 하부에 흰색 띠를 둘렀고, 122, 126, 1004, 1005호기는 상부를 검은색, 하부를 붉은색으로 칠하고 중앙에 크림색 띠를 비스듬히 넣는 도색을 적용했다. 그러나 이러한 시험 도색은 1990년대 중반까지 모두 원래 도색으로 돌아가거나 다른 도색으로 변경되어 사라졌다.

1993년부터는 노후화된 차량의 수명을 연장하기 위한 대규모 갱신 공사가 시작되었다. 초기 갱신 공사를 받은 차량은 차체 하부를 아이보리색 또는 흰색으로 칠해 '백색 갱신색'으로 불렸다.[4] 2003년 7월에 갱신 공사를 마치고 출고된 1028호기부터는 차체 하단부에만 흰색 띠를 두른 '신 갱신색'이 적용되었다. 특히 1028호기는 센다이 종합 철도부 소속임을 나타내는 'ED75'라는 큰 글씨가 차체 측면에 새겨져 독특한 외관을 가졌으나, 2009년 3월 운용에서 제외되었다.

1999년 이후 가동 중인 기본 번대 및 1000번대 차량은 모두 센다이 종합 철도부(구 나가마치 기관구)에 배치되었다. 동일본 대지진 발생 이전의 주요 운용 구간은 다음과 같았다.

도호쿠 본선에서는 2009년 3월 시간표 개정으로 이와누마 - 구로이소 구간의 정기 운용이, 2010년 3월 개정으로는 모리오카 화물 터미널 이북의 정기 운용과 중련 운용이 폐지되었다. 과거 오우 본선 아키타 화물역까지 운행하기도 했으나, 2008년 3월 EF510형으로 대체되었다가 2009년 3월 히로사키역까지 운용이 잠시 부활했지만, 2010년 모리오카 이북 운행 중단과 함께 다시 폐지되었다.

한때 EH500형 기관차의 고장이 잦아 운용에서 제외되었던 ED75형이 다시 정비되어 복귀하는 일도 있었다. 그러나 EH500형의 운용이 안정화되면서, M형(0번대)을 중심으로 갱신 공사 여부와 관계없이 검사 유효 기간이 만료된 차량부터 순차적으로 폐차되었다.

2011년 3월 11일 발생한 동일본 대지진 당시, 하마요시다역과 야마시타역 사이에서 화물 열차를 견인하던 1039호기가 쓰나미에 피격되는 사고가 있었다. 견인하던 컨테이너 차량은 모두 탈선했지만, 1039호기 자체는 탈선하지 않고 선로 위에 남아 있었다. 그러나 이 기관차는 결국 폐차 해체되었다.[18]

2012년 3월 17일 시간표 개정으로 ED75형의 정기 운용은 모두 종료되었으며[20][4], 해당 구간의 운행은 EH500형 기관차가 완전히 대체하게 되었다.[4] 2012년 2월 기준으로 M형 4량(113, 114, 140, 143)과 P형(1000번대) 3량(1004, 1015, 1034), 총 7량이 남아 있었으나[19], 이들 역시 같은 해 6월까지 모두 폐차되어 JR 화물 소속의 ED75형은 완전히 사라졌다.[21]

참조

[1] 서적 Jēāru zensharyō handobukku: Rail Magazine 2009 Neko Publishing
[2] 서적 国鉄機関車事典: 蒸気・電気・ディーゼル機関車66形式 Sankaido
[3] 간행물 Tetsudō Jānaru Railway Journal 2016-12
[4] 서적 Jr機関車カタログ: Jr7社の現有30形式を詳しく解說 Ikaros Publications Ltd. 2013-06-20
[5] 서적 国鉄&jr 保存車大全 2015-2016 Ikaros Publications Ltd. 2014-11-25
[6] 문서
[7] 문서
[8] 문서
[9] 문서
[10] 문서
[11] 문서
[12] 문서
[13] 문서
[14] 문서
[15] 간행물 鉄道ファン7月号付録 JR旅客会社の車両配置表 東日本旅客鉄道 機関車 交友社 2021-07-01
[16] 뉴스 ED75 757が秋田総合車両センターへ（鉄道ニュース） https://railf.jp/new[...] 交友社 2024-10-10
[17] 문서
[18] 웹사이트 津波をまともに受けたコンテナ列車｜日本鉄道旅行地図帳 東日本大震災の記録 - 新潮社 https://www.shinchos[...]
[19] 문서
[20] 뉴스 JR貨物所属のED75が運用を終える http://railf.jp/news[...] 交友社 2012-03-20
[21] 뉴스 ED75 1015が郡山へ http://railf.jp/news[...] 交友社 2012-06-04
[22] 웹사이트 廃棄予定の機関車一転保存へ 小樽市博物館、ＰＣＢ除去後に：北海道新聞デジタル https://www.hokkaido[...] 2023-08-30


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