한큐 다카라즈카 본선
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1. 개요
한큐 다카라즈카 본선은 오사카 우메다역과 다카라즈카역을 잇는 총 24.5km의 노선으로, 1435mm 궤간을 사용한다. 오사카 우메다역-주소역 구간은 복복선, 주소역-다카라즈카역 구간은 복선으로 운영되며, 급행, 통근 특급, 준급 등 다양한 운행 형태를 갖추고 있다. 1910년 개통 이후 여러 차례 시간표 개정을 거쳤으며, 주변 지역 개발과 연계하여 노선 이용객을 늘렸다. 현재는 미노오선과의 직통 운행이 폐지되었으며, 오사카 공항선 건설 계획 등 새로운 노선 계획도 검토되고 있다.
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| 한큐 다카라즈카 본선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 이름 | 한큐 다카라즈카 본선 |
| 로마자 표기 | Hankyu Takarazuka Honsen |
| 다른 이름 | 다카라즈카선 |
| 노선 색상 | f39800 (주황색) |
| |
| 운영 지역 | 간사이 지방 |
| 운영 회사 | 한큐 전철 |
| 기점 | 오사카우메다 |
| 종점 | 다카라즈카역 |
| 차량 기지 | 히라이 차량기지 |
| 사용 차량 | 사용 차량 (별도 섹션 참고) |
| 노선 길이 | 24.5 km |
| 선로 수 | 복복선 (오사카우메다 - 주소) 복선 (주소 - 다카라즈카) |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V, 가공 전차선 |
| 최고 속도 | 100 km/h |
| |
| 역사 | |
| 개업 | (1910년 3월 10일) |
| 이전 이름 | 미노오 아리마 전기 궤도 |
| 운영 정보 | |
| 역 수 | 19개 역 |
| |
| 폐색 방식 | 자동 폐색식 |
| 보안 장치 | 한큐형 ATS (AF 궤도 회로 방식) |
| 차량 | |
| 사용 차량 | 사용 차량 정보는 원본 문서 참조 |
| 노선도 | |
2. 노선 정보
- 노선 거리(영업 킬로미터): 24.5 km
- 궤간: 1435mm
- 역 수: 19개 역 (기점, 종점역 포함)
- 복선 구간
- * 4선: 오사카 우메다역 - 주소역 간 (동쪽 2선은 교토 본선 열차가 사용)
- * 복선: 주소역 - 다카라즈카역 간
- 전철화 구간: 전 구간 전철화 (직류 1500V)
- 폐색 방식: 자동 폐색식
- 최고 속도: 100km/h[8]
- 차량 사업소: 히라이 차량 사업소
- 2022년도 혼잡률: 118% (미쿠니 역→주소역 7:31-8:31)[11]
3. 운행 형태
2022년 12월 17일 기준으로 다카라즈카 본선에는 다음과 같은 열차 종류가 운행되고 있다.[3]
- '''보통(普通)''' : 각 역에 정차한다.
- '''준급(準急)''' : 평일 오전에 다카라즈카에서 오사카 우메다 방면으로 운행된다.
- '''급행(急行)''' : 거의 종일 운행되며, 오사카 우메다역 - 다카라즈카역 구간을 운행한다. 평일 저녁에는 오사카 우메다 출발 히바리가오카하나야시키역행 급행도 운행된다.
- '''통근특급(通勤特急)''' : 평일 오전에 가와니시노세구치에서 오사카 우메다 방면으로 운행된다. 마지막 차량(가와니시 방면)은 여성 전용 차량이다.
- '''특급 닛세이 익스프레스(特急日生エクスプレス)''' : 평일 오전에 노세 전철 닛세이 주오에서 우메다 방면으로, 평일 저녁에는 반대 방향으로 운행된다.
고베 본선 및 교토 본선과 함께 한큐 전철의 주요 간선 노선 중 하나이다. 미노오선과 더불어 한큐 전철의 전신인 미노오 아리마 전기 궤도에 의해 개통된 노선이기도 하다.
오사카의 주요 번화가인 우메다와 다카라즈카를 잇는 통근 및 통학 노선 역할을 한다. 또한, 다카라즈카 가극단（한큐 한신 도호 그룹）의 본거지인 다카라즈카 대극장으로 가는 노선이기도 하다.
서일본 여객철도（JR 서일본）후쿠치야마선（JR 다카라즈카선）과 국도 176호선（노세 가도）이 거의 같은 경로로 지나간다. 다카라즈카선은 고베선, 교토선과 달리 오사카와 교외 주택지 및 베드타운을 연결하는 노선이라는 특징이 있다.
가와니시노세구치역에서는 노세 묘켄산과 닛세이 뉴타운으로 가는 노세 전철묘켄선 및 닛세이선과 연결되며, 노세 전철로 직통 운행하는 열차도 있다.
북섭(도요노 지역 및 한신 북 지역)에서 오사카로 가는 통근 및 통학 노선 역할을 한다. 미쿠니 역 부근, 소네 역 - 도요나카 역, 이시바시한다이마에 역 - 가와니시노세구치 역, 다카라즈카 역 부근은 고가화되어 있다.
택지 개발을 위해 매입한 토지에 따라 노선을 건설했기 때문에 곡선이 많아 속도를 내기 어려운 선형이다. 특히 미쿠니 역 부근에는 제한 속도 30km/h의 급커브 구간이 있어 가장 큰 약점으로 꼽힌다. 1990년대부터 2000년대에 걸쳐 미쿠니 역 부근과 도요나카 역의 급커브 구간은 고가화와 함께 개선되었지만, 2020년 현재도 핫토리텐진 역 - 소네 역, 도요나카 역 - 호타루가이케 역, 이시바시한다이마에 역 등에 다소 급한 커브 구간이 남아 있다. 고베 본선 및 교토 본선에 비해 평균 역간 거리가 짧고, 일부 역은 1962년까지 통폐합되기도 했다.
오사카 우메다역 - 다카라즈카역 구간에는 보통 열차 외에 거의 종일 급행이 운행된다. 평일 아침에는 통근 특급과 준급이, 아침 및 저녁에는 오사카 우메다역 - 노세 전철닛세이추오역 구간을 직통 운행하는 특급 "닛세이 익스프레스"가 운행된다. 오본 및 연말에 토요일·공휴일 시간표로 운행하는 평일 아침에는 상행 가와니시노세구치 발 오사카 우메다행 보통 열차를 증편하는 등 유연하게 시간표를 편성하고 있다. 오사카 우메다역에서는 급행과 보통 열차가 상호 운용되는데, 오사카 우메다행 급행은 히바리가오카하나야시키행 보통으로, 오사카 우메다행 보통은 다카라즈카행 급행으로 운행된다.
과거에는 낮 시간대 15분 간격(우메다역(현재의 오사카 우메다역) - 다카라즈카역 간 급행, 우메다역 - 다카라즈카역 간 보통, 우메다역 - 이케다역 간 보통 각 1편)의 시간표가 오랫동안 유지되었다(당시 차량 기지는 이케다역에 위치). 이후 히라이 차량 기지 건설 및 이케다역 차량 기지 이전, 이케다역 고가화 공사로 인한 회차선 사용 불가능 등의 변화가 있었지만, 기본적으로 30년 이상 낮 시간대에는 거의 같은 패턴의 시간표로 운행되었다.
1986년 12월에는 한큐 닛세이 뉴타운 개발과 노세 전철 닛세이선 정착을 고려하여 시간표를 전면 개정, 낮 시간대 10분 간격 운전(우메다역 - 다카라즈카역 간 급행, 우메다역 - 히바리가오카하나야시키역 간 보통 및 우메다역 - 이케다역 간 보통 교대 운전)으로 급행을 대폭 증편하고 도요나카역에 추가 정차했다.[12] 이후 낮 시간대 속달 열차 10분 간격 운행 방식은 기본적으로 유지되고 있지만, 최근 수송 형태 및 사회 정세 변화에 따라 속달 계열 열차 내용을 변경하는 개정이 자주 이루어지고 있다. 2015년 이후에는 러시아워 시간대 감차 및 감편(특히 다카라즈카역 - 가와니시노세구치역 간 및 미노오선 직통 열차)도 이루어지고 있다.
다른 노선과의 접속을 보면, 이시바시한다이마에역에서는 미노오선, 가와니시노세구치역에서는 노세 전철과의 접속을 고려하여 시간표를 구성하고 있지만, 다카라즈카역에서 이마즈선과의 접속은 크게 고려하지 않는다(이마즈선이 고베 본선과의 접속을 우선하기 때문). 낮 시간대에 이마즈선에서 다카라즈카 본선으로 환승하는 경우, 이마즈선 열차가 다카라즈카역에 도착하기 몇 분 전에 다카라즈카 본선 급행이 출발하는 시간표로 되어 있다(반대로 다카라즈카 본선에서 이마즈선으로 환승하는 경우에는 몇 분 내로 접속 가능). 이러한 경향은 오랫동안 이어져 왔으며, 특히 낮 시간대 특급이 설정되었던 2000년 6월부터 2003년 8월까지는 이마즈선에서 환승하는 경우 접속 패턴이 특급과 보통으로 번갈아(급행은 앞서 언급한 대로 이마즈선 도착 전에 출발) 가와니시노세구치역 이동 시 이용 가능한 열차가 실질적으로 20분 간격이었다.
2022년 12월 17일 개정으로 미노오선과의 직통 열차가 폐지되었다.
| 종류＼역명 | 오사카 우메다 | … | 히바리가오카하나야시키 | … | 다카라즈카 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 급행 | 6개 | |||||
| 보통 | 6개 | colspan="3"| | ||||
각 열차 종류별 상세 내용은 다음과 같다. 현재 운행 중인 각 열차 종류의 정차역은 "역 목록" 절 및 아래 그림을 참조한다. 운행 변천 및 과거 열차 종류에 대한 설명에서 우메다역, 이시바시역은 각각 현재의 오사카 우메다역과 이시바시한다이마에역을 의미한다.
'''특급 "닛세이 익스프레스"'''
평일 운행 시간표에 따라 아침 러시아워에는 닛세이 중앙 발 오사카 우메다행 열차가, 저녁 러시아워에는 오사카 우메다 발 닛세이 중앙행 열차가 운행된다.
한큐선 내 중간 정차역은 주소역, 이시바시 한다이마에역, 이케다역, 가와니시노세구치역이다. 1997년 이전 급행과 같은 정차역이며, 통근 특급 및 급행 정차역인 도요나카역과 급행 정차역인 호타루이케역은 통과한다. 소네역에서 보통 열차를 추월한다.
1997년 11월 개정으로 운행을 시작했다.[13] 초기에는 평일 한정으로 아침 상행 3편, 저녁 하행 3편이었다.[13] 2003년 시간표 개정으로 이케다역이 정차역으로 추가되어 상행 및 하행 모두 7편이 되었다.[14] 과거 상행 열차 중에는 가와니시노세구치역에서 증결하여 10량 편성으로 운행하는 열차도 있었지만, 이용객 감소로 2015년 3월 시간표 개정으로 가와니시노세구치역 증결이 중단되어 노세 전철 내 정차역에서의 소요 시간이 단축되었다.[16]
2009년 봄부터 2015년 가을까지 봄, 가을 행락철 특정 토요일, 일요일, 공휴일에도 임시 열차로 운행되었다(기본적으로 오전 닛세이 중앙 발 우메다행 2편).
'''통근특급'''
평일 아침 가와니시노세구치 발 오사카 우메다행 7편이 운행된다. 중간 정차역은 이케다역, 이시바시한다이마에역, 도요나카역, 주소역이다. 소네역에서 완행 열차를 추월한다. 급행 정차역 중 호타루가이케역은 통과한다.[15]
전 열차 8량 편성으로 운행되며, 마지막(다카라즈카 방면) 차량에는 여성 전용 차량이 설정되어 있다.[16] 2022년 12월 17일 시간표 개정 전까지는 10량 편성으로 운행되었다.
2015년 3월 21일 시간표 개정으로 통근 급행을 개칭하여 5편이 설정되었다.[16] 2018년 7월 7일 시간표 개정으로 6편(15~17분 간격)이 설정되었다.[17] 2022년 12월 17일 시간표 개정으로 10량 편성 운행을 중단하고 전 열차 8량 편성이 되었으며, 1편 증편되어 7편이 운행된다.[18]
2000년 6월부터 2003년 8월까지도 통근 특급이 설정되었다. 초대 통근 특급은 다카라즈카 발 우메다행 편도 2편만 운행되었으며, 중간 정차역은 히바리가오카하나야시키역, 가와니시노세구치역, 이케다역, 이시바시역(현재의 이시바시한다이마에역), 주소역이었다.
'''급행'''
종일 운행된다. 기본적으로 오사카 우메다역 - 다카라즈카역 구간을 운행하지만, 평일 저녁 러시아워에는 오사카 우메다 출발 히바리가오카하나야시키역행도 설정되어 있다.[19]
중간 정차역은 주소역과 도요나카역부터 다카라즈카역까지의 각 역이다. 낮 시간대에는 10분 간격으로 운행되지만, 급행이 보통 열차를 추월하는 다이어는 설정되어 있지 않다. 저녁 러시아워 히바리가오카하나야시키행은 중간 소네역에서 보통 열차를 추월한다. 2022년 12월 17일 다이어 개정 이후 낮 시간대 오사카 우메다역 - 다카라즈카역 간 하행 열차는 최속 33분 50초(표정 속도 43.4km/h, 평균 속도 50.7km/h), 상행 열차는 최속 34분 40초로 주행한다.
다카라즈카 본선 우등 열차 중 가장 오래되었으며, 1932년 10월에 등장했다. 과거에는 주소역 - 이시바시역(현재의 이시바시 한큐마에역) 구간 무정차로 도요나카역과 호타루가이케역을 통과했다(이시바시역 - 다카라즈카역 구간은 각역 정차. 단, 1961년 히바리가오카하나야시키역 개업부터 1962년 하나야시키역 폐지까지는 아침, 저녁에 하나야시키역 통과[20][21]). 1986년 12월 개정으로 도요나카역에 평일 러시아워 일부를 제외하고 정차하게 되었고, 1997년 11월 개정으로 도요나카역에 모든 열차가, 2003년 8월 개정으로 호타루가이케역에 정차하게 되었다. 낮에는 한때 특급 또는 쾌속급행으로 대체되기도 했지만, 2006년 10월 개정으로 낮 시간대 운행이 부활했다.
오사카 우메다역 - 다카라즈카역 간을 이동하는 경우, 다카라즈카 본선 급행보다 오사카 우메다역에서 고베 본선 특급을 타고 니시노미야키타구치역에서 이마즈선으로 환승하는 것이 다카라즈카역에 먼저 도착할 수 있다. 단, 평일 아침 운행되는 이마즈선·고베 본선 경유 다카라즈카 출발 오사카 우메다행 준급을 제외하고 니시노미야키타구치역 환승이 필요하며, 상하 이동이 필요하다. 접속 시간을 포함하면 낮 시간대 소요 시간 차이는 오사카 우메다역 → 다카라즈카역 1분 차이(다카라즈카 본선 경유 33분, 고베 본선·이마즈선 경유 32분), 다카라즈카역 → 오사카 우메다역 2분 차이(다카라즈카 본선 경유 34분, 이마즈선·고베 본선 경유 32분)로 큰 차이는 없다. 오사카 우메다역에서 다카라즈카역으로 가는 경우, 막차는 이마즈선 경유가 더 늦다(다카라즈카역에서 오사카 우메다역으로는 평일에만 이마즈선 경유가 약간 늦다)
1982년 3월 29일부터 한큐 최초로 10량 편성 운용이 설정되었다. 히바리가오카하나야시키역 시발 급행은 1980년대 한때 포스터 등에서 "구간 급행"으로 안내되었지만[22], 정식 종별명은 "급행"이며 정차역도 급행과 동일하다. "구간 급행"이라는 종별이 정식 종별명으로 한큐에서 채용된 사례는 다카라즈카 본선 외를 포함하여 존재하지 않는다.
1995년 6월 개정부터 1997년 11월 개정까지 평일 저녁 우메다 출발 히바리가오카하나야시키행이 설정되었다. 우메다 출발 히바리가오카하나야시키행 급행은 1997년 11월 개정 시점에 평일 9시대 및 토요일 아침(당시는 토요 다이어가 있었다)에도 설정되어 있었다.[23][24] 현행 평일 저녁 우메다 출발 히바리가오카하나야시키행은 2018년 7월 개정으로 설정되었다.[45]
2025년 2월 22일 다이어 개정으로 평일 저녁 러시아워 시간대 하행 급행은 소네역과 오카마치역이 정차역으로 추가되어 통근 급행이 될 예정이다.[25]
'''준급'''
평일 아침 러시아워 시간대에 다카라즈카 출발 오사카 우메다 행 7편이 운행된다. 중간 정차역은 소네역까지의 각 역과 주소역, 나카쓰역이다. 모든 열차는 중간역 대피 없이 오사카 우메다역까지 먼저 도착한다.
과거에는 현재 급행 정차역과 미쿠니역에 정차하여 미노오선 직통 열차를 기본으로 일부 열차가 우메다역(현재의 오사카 우메다역) - 히바리가오카 하나야시키역 구간에서 운행되었다. 1997년 11월 개정 시 통근 준급 운행 개시와 함께 운행이 중단되었지만[13], 2000년 6월 개정으로 부활했다. 이 개정에서는 다카라즈카 출발도 운행하게 되었고, 미쿠니역은 통과하게 되었다(현재 급행 정차역과 동일. 당시 급행과는 호타루가이케역 정차 여부만 달랐다). 2003년 8월 개정으로 미노오선 직통 열차가 통근 준급으로 변경되어 준급이 오카마치역, 소네역, 나카쓰역에 정차하게 되었지만, 2015년 3월 개정으로 통근 준급이 폐지되어 미노오선 직통 및 히바리가오카 하나야시키행 준급이 부활했다.[16] 그러나 2018년 7월 개정으로 이들 열차가 다시 폐지되어 다카라즈카 출발 우메다행만 운행하는 체제가 되었다.
다카라즈카 출발 우메다행 준급은 같은 시간대에 이마즈선·고베 본선 경유로도 별도 운행된다(이마즈선, 고베 본선 참조). 이쪽은 다카라즈카 본선 급행보다 몇 분 소요 시간이 짧다.
1980년까지 봄, 가을 행락철 일요일, 공휴일에는 미노오선 직통 임시 준급이 운행되었다. 정면에는 봄에는 벚꽃, 가을에는 단풍 일러스트 플레이트가 걸려 있었다. 우메다역 출발 시각은 매시 07분, 22분, 37분, 52분(임시 특급과 동일). 봄 행락철 운행은 1973년 이후 임시 특급이 되었기 때문에 임시 준급은 가을에만 운행하게 되었고, 가을 운행도 1980년을 마지막으로 종료되었다.
'''보통'''
각 역에 정차하는 종별로, 낮에는 오사카 우메다역 - 히바리가오카하나야시키역 구간을 종일 운행한다. 2022년 12월 17일 시간표 개정 이후 낮 시간대 오사카 우메다역 - 히바리가오카하나야시키역 간 하행 열차는 최속 29분 20초 (표정 속도 37.2km/h, 평균 속도 46km/h), 상행 열차는 최속 29분 30초로 주행한다. 오사카 우메다역 발 기준으로 평일 9시대부터 22시대까지와 토요일·휴일 7시대부터 18시대까지는 1시간에 6편을 기본으로 운행한다. 평일 러시아워 시간대 외에는 상행, 하행 모두 후속 급행보다 종점까지 먼저 도착한다. 앞서 언급했듯이 급행이 *도요나카역* - *다카라즈카역* 간 각 역에 정차하기 때문에 *히바리가오카하나야시키역* - *다카라즈카역* 간 운행은 기본적으로 없지만, 급행 운행이 없는 심야 및 새벽 시간에 한해 오사카 우메다역 - *다카라즈카역* 간(심야에는 오사카 우메다행만) 전 구간을 운행한다. 평일 저녁 러시아워 시간에는 오사카 우메다역 - *가와니시노세구치역* 간 열차가 기본이 되며[26], 평일 아침 러시아워 시간에는 오사카 우메다역 - *도요나카역*·*이케다역* 간 열차도 추가된다. 심야에는 *다카라즈카* 발 *가와니시노세구치*·*이케다* 행도 설정되어 있다.
전후에는 1986년 12월 시간표 개정까지 *우메다역* - *다카라즈카역* 간 전 구간 통과 보통 열차가 종일 운행되었다. 낮에는 *우메다역* - *이케다역* 간 보통(1980년 이후 *히바리가오카하나야시키역* 회차로 변경)도 운행되었고, 통근 시간대에는 *소네역*, *도요나카역*, *히바리가오카하나야시키역* 회차 보통 열차도 운행되었다. 1986년 12월 시간표 개정으로 *우메다역* - *다카라즈카역* 간 전 구간 통과 보통 열차가 대폭 삭감되어(낮에는 설정 소멸), 낮에는 *우메다역* - *이케다역* 간(후에 *히바리가오카하나야시키역*까지 연장)과 *우메다역* - *히바리가오카하나야시키역* 간이 각각 20분 간격(병행하여 10분 간격)이 되었다. 낮 시간대 *우메다역* - *다카라즈카역* 간 전 구간 통과 보통 열차는 2000년 6월 시간표 개정으로 *우메다역* - *다카라즈카역* 간 특급 신설 시 20분 간격으로 부활했고, 2003년 8월 쾌속 급행 신설에 따른 시간표 개정에서는 10분 간격이 되었지만, 2006년 10월 시간표 개정으로 쾌속 급행이 급행으로 격하되었을 때 낮 시간대 보통 열차는 다시 *우메다역* - *히바리가오카하나야시키역* 간으로 단축되었다. 그 후 2018년 7월 개정으로 새벽과 저녁 러시아워 시간에 운행되던 *미노오선* 직통 *우메다* 발 *미노오* 행이 폐지되었고, 2022년 12월 개정으로 *미노오선* 직통 열차가 폐지되었다.
- 소네역* 부근 고가화 공사 시작 전에는 정기 시간표에서 *소네역* - *우메다역*(현재의 오사카 우메다역) 간 구간 열차가 있었다 1961년 *히바리가오카하나야시키역* 개업부터 1962년 *하나야시키역* 폐지까지 아침 저녁 대형 차량 5량 편성 열차는 *하나야시키역*을 통과했다.[29]
'''특급·통근 특급(초대)'''
1995년 다이어 개정으로 통근 수요 증가에 대응하기 위해 시범적으로 평일 러시아워 시간대 우메다역 - 다카라즈카역 간에 정기 운행하는 특급이 처음 설정되었다[30] (당시 중간 정차역: 주소·이시바시·가와니시노세구치 아침에는 우메다행, 저녁에는 다카라즈카행이 2편씩 설정되었으며, 우메다행은 10량 편성으로 운행되었다). 그 후, 1997년 다이아 개정으로 히바리가오카하나야시키역을 정차역에 추가한 한편, 저녁 다카라즈카행은 폐지되었다.
2000년 6월 4일 다이아 개정에서는 HEP FIVE 및 다카라즈카 대극장(「하나노미치」 리뉴얼 완성) 추가 집객을 목적으로 특급 운행 시간대를 낮으로 옮겨 증편, 정차역을 주소역·도요나카역·이시바시역·이케다역·가와니시노세구치역·야마모토역으로 하고, 고가 공사 완성, 최고 속도 100km/h 향상, 우등 열차 우선 다이아 구성(낮 쇼나이역·히바리가오카하나야시키역 보통 열차 추월 부활)으로 우메다역 - 다카라즈카역 간 하행 최속 29분 50초 (표정 속도 49.3km/h. 상행 최속 30분 30초, 표정 속도 48.2km/h)로 묶었다. 운행일도 지금까지 평일 다이아에서 정월 다이아 적용일을 제외한 토요일·공휴일에도 확대되었다. 평일 아침 러시아워에 설정되었던 종래 특급은 이케다역을 정차역에 추가한 후 통근 특급으로 변경되었다(우메다행만 설정). 통근 특급은 10량 편성으로 운행되었다.
2003년 8월 다이아 개정에서는 오사카 모노레일과의 접속에 의한 오사카 국제공항(이타미 공항) 접근성 개선 필요성, 각역 정차와의 접속, 가와니시노세구치역 이서 20분 사이클화·열차 간격 불균등화 개선을 위해 특급 운행을 중단하고, 호타루가이케역과 히바리가오카하나야시키역을 정차역에 추가한 쾌속 급행이 설정되었다. 낮 급행도 쾌속 급행으로 통합되어 낮 우메다역 - 다카라즈카역 간 매시 12편 운행되었다. 동 개정에서는 통근 특급이 닛세이 익스프레스 증편으로 폐지, 정월 특별 다이아 임시 특급(하쓰모데 특급)도 폐지되었다. 이에 따라 히바리가오카하나야시키역 - 다카라즈카역 간 10량 편성 열차가 소멸, 가와니시노세구치역 - 다카라즈카역 간 "특급" 명칭 열차가 소멸했다 이후 닛세이 익스프레스를 제외하고 특급은 운행되지 않았다. 통근 특급은 2015년에 부활했다.
'''쾌속급행'''
2003년8월 30일 시간표 개정으로 신설되었다. 낮 시간대에만 10분 간격으로 우메다역 - 다카라즈카역 구간을 운행했다. 정차역은 우메다역, 주소역, 도요나카역, 호타루가이케역, 이시바시역, 이케다역, 가와니시노세구치역, 히바리가오카하나야시키역, 야마모토역, 다카라즈카역으로, 개정 전 특급 정차역에 호타루가이케역과 히바리가오카하나야시키역을 추가한 것이다. 이 두 역 추가로 도요나카역 - 야마모토역 구간은 각역 정차가 되었다. 다카라즈카역에서는 쾌속급행, 보통 열차 모두 이마즈선과의 환승 편의를 위해 4번 승강장에서 발착했기 때문에, 다카라즈카역 도착 후 불과 2분 만에 회차했다. 쾌속급행 운행 당시 설 특별 시간표에서는 운행이 중단되었고, 대신 급행 열차가 운행되었다.
2006년 10월 시간표 개정으로 수송력 적정화를 위해 쾌속급행 운행을 중단하여, 결과적으로 1995년 이전 운행 체계로 거의 되돌아갔지만, 당시와 달리 급행 열차는 모든 열차가 도요나카역과 호타루가이케역에 정차한다.
'''통근 급행(초대·2대)'''
초대 운행은 1997년 11월 개정으로 시작되었다.[13] 아침 러시아워에만 다카라즈카역·히바리가오카 하나야시키역 - 우메다역 구간에서 운행되었다.[31] 정차역은 다카라즈카역 - 핫토리역(현재의 핫토리텐진역) 간 각 역과 주소역·우메다역으로, 도요나카역 - 우메다역 간에서는 후술할 통근 준급과 엇갈려 정차했다. 따라서 1997년 11월 개정부터 2000년 6월 개정까지 통근 준급과 함께 다카라즈카 본선 모든 역에 급행 열차가 정차했다. 2000년 6월 개정으로 운행이 중단되었다.
2대째는 2003년 8월 개정으로 운행을 시작했다. 평일 아침 러시아워에만 다카라즈카역 - 우메다역 간에서 운행되었다. 부활 당시 정차역은 다카라즈카역 - 이시바시역 간 각 역과 도요나카역·주소역·우메다역이었으며, 급행과 달리 오사카 모노레일 본선 환승역인 호타루가이케역에는 정차하지 않았다. 10량 편성으로 운행되었으며 히바리가오카 하나야시키역에서 증결・해방이 이루어졌다. 2015년 3월 21일의 시간표 개정으로 폐지되었으며, 정차역을 계승하는 형태로 통근 특급으로 개칭되었다.[16]
2025년 2월 22일 실시 예정인 시간표 개정으로 3대째 통근 급행이 재설정되었지만, 초대・2대째와는 달리 저녁 러시아워 하행선만 운행한다.[25] 정차역은 급행 정차역에 소네역・오카마치역을 더한 우메다역・주소역과 소네역 - 다카라즈카역의 각 역이 된다.[25]
'''통근 준급'''
1997년 11월 개정으로 운전을 시작했다.[13]。아침, 저녁 러시아워에 미노오선 직통을 중심으로 다카라즈카역·히바리가오카 하나야시키역·미노오역 - 우메다역 간에 운행되었다.[31]。정차역은 다카라즈카역·미노오역 - 도요나카역 간 각 역과 쇼나이역 - 우메다역 간 각 역이며, 도요나카역 - 우메다역 간에서는 전술한 통근 급행과 엇갈려 정차했다. 2000년 6월 개정으로 준급 부활을 대신하는 형태로 운행을 중지했다.
2003년 8월
4. 역사
미노오아리마 전기궤도가 1910년 3월 10일 우메다역(현재의 오사카우메다역) - 다카라즈카역 구간을 개통하면서 한큐 다카라즈카 본선의 역사가 시작되었다. 개통 당시에는 1435mm 궤간의 복선, 600V 직류 전압이었다.[1] 초기에는 "지렁이 전차"라고 조롱받기도 했지만, 고바야시 이치조의 선견지명으로 연선 주택 개발과 다카라즈카 가극단 등 레저 사업을 통해 성공적인 노선으로 자리 잡았다.
1920년부터 1926년까지 우메다 - 주소역 구간은 한큐 고베 본선과 선로를 공유했으며, 이 시기에 고가 4선으로 확장되었다.[1] 1952년까지 차량 크기 제한으로 인해 고베선보다 작은 차량이 운행되었고,[1] 1963년 12월에 작은 차량 운행이 중단되었다.[2] 1969년 8월 24일에는 전압이 1500V 직류로 승압되었다.
전후 급증하는 통근 수요에 대응하기 위해 1982년 3월 한큐 최초로 10량 편성이 다카라즈카 본선에서 운행을 시작했지만, 2022년 12월에 중단되었다.[2][3] 1997년 11월 17일에는 가와니시노세구치역 고가화 공사 완료 후 노세 전철과의 직통 운행이 시작되었다.[4]
1995년에는 평일 출퇴근 시간대에 우메다역 - 다카라즈카역 간 특급 운행이 시작되었고,[30] 2000년에는 운행 시간대가 낮 시간대로 확대되고 정차역이 추가되었다. 2003년에는 특급 운행이 중지되고 쾌속 급행이 신설되었으나, 2006년에 다시 쾌속 급행 운행이 중지되었다.
2010년에는 패턴 ATS가 도입되었고,[44] 2015년에는 통근 특급이 부활하고 여성 전용 차량이 도입되었다. 2018년에는 한큐 미노오선 직통 열차가 일부 폐지되었고, 2022년에는 미노오선 직통 열차가 완전히 폐지되고 10량 편성 운행도 중단되었다.[18]
'''연혁'''
| 날짜 | 사건 |
|---|---|
| 1910년 3월 10일 | 미노오아리마 전기 궤도가 우메다역 - 다카라즈카역 간 개업 |
| 1910년 4월 25일 | 호타루가이케역 개업 |
| 1910년 10월 23일 | 히라이역 개업 |
| 1912년 5월 30일 | 소네역 개업 |
| 1913년 4월 8일 | 노세구치역 개업 |
| 1913년 9월 29일 | 도요나카역 개업 |
| 1914년 3월 21일 | 우리후 신사역 개업 |
| 1916년 8월 5일 | 히바리가오카역 개업 |
| 1920년 7월 16일 | 주소역에서 분기하여 고베 본선 개업. 우메다역 - 주소역 간이 동선 전철과 공용 |
| 1925년 11월 4일 | 나카쓰역 개업 |
| 1926년 7월 2일 | 나카쓰역 - 주소역 간의 신요도가와역 폐지 |
| 1926년 7월 5일 | 우메다역 - 주소역 간 고가화, 고베 본선과 분리. 구 지상선은 기타노선으로 변경 |
| 1932년 10월 1일 | 급행 운행 개시 |
| 1944년 9월 1일 | 히바리가오카역 - 야마모토역 간의 히라이역 폐지 |
| 1949년 1월 1일 | 기타노선 휴지 |
| 1951년 5월 15일 | 쇼나이역 개업 |
| 1956년 2월 2일 | 쇼나이 사건 발생 (차량 대형화 계기) |
| 1959년 2월 18일 | 우메다역 - 주소역 간 복복선화 |
| 1961년 1월 16일 | 히바리가오카하나야시키역 개업 |
| 1962년 5월 1일 | 노세구치역 - 히바리가오카하나야시키역 간의 하나야시키역 폐지 |
| 1965년 7월 1일 | 노세구치역을 가와니시노세구치역으로 개칭 |
| 1969년 8월 24일 | 전압 1500V로 승압 |
| 1978년 3월 10일 | 궤도에서 철도로 변경 |
| 1982년 3월 29일 | 한큐 최초 10량 편성 운행 개시 |
| 1986년 12월 14일 | 급행·보통 10분 간격 운행. 급행 도요나카역 정차 |
| 1993년 9월 25일 | 다카라즈카역 고가화 |
| 1995년 1월 17일 | 한신·아와지 대지진으로 히바리가오카하나야시키역 - 다카라즈카역 간 불통[54] |
| 1995년 1월 19일 | 히바리가오카하나야시키역 - 다카라즈카역 간 복구[55] |
| 1995년 6월 4일 | 특급 운행 개시[30] |
| 1996년 3월 24일 | 가와니시노세구치역 고가화 |
| 1997년 11월 17일 | 특급 "닛세이 익스프레스" 운행 개시.[13] 급행 도요나카역 종일 정차. 통근 급행, 통근 준급 신설 |
| 2000년 3월 20일 | 미쿠니역 고가화 (전선 0.1km 단축) |
| 2000년 6월 4일 | 특급 전일 주간 운전 확대.[42] 통근 특급 운행 개시 |
| 2003년 8월 30일 | 쾌속 급행 신설, 본선 특급, 통근 특급 운행 휴지[57] |
| 2006년 10월 28일 | 쾌속 급행 운행 중지 |
| 2013년 12월 21일 | 핫토리텐진역, 나카야마관음역 개칭, 전 역 역 넘버링 도입[60][61] |
| 2015년 3월 21일 | 통근 급행·통근 준급 운행 중지, 통근 특급, 준급 신설, 통근 특급에 여성 전용 차량 설정[16] |
| 2018년 7월 7일 | 우메다발 한큐 미노오선 직통 열차(준급 포함) 전폐, 통근 특급 증편 |
| 2019년 10월 1일 | 오사카우메다역, 이시바시한다이마에역으로 역명 개칭[62] |
| 2022년 12월 17일 | 한큐 미노오선 직통 열차 전폐, 통근 특급 8량화 및 증편[18] |
4. 1. 개통 초기 (1910년 ~ 1945년)
미노오아리마 전기궤도는 1910년 3월 10일, 1435mm 궤간의 복선, 600V 직류 전압으로 전 구간을 개통했다. 다카라즈카는 큰 도시가 아니었기에 이 노선은 도시 간 철도로서의 전망은 없었지만, 회사의 적극적인 조치 덕분에 초기에 성공을 거두었다. 회사는 기차로 오사카 중심부로 통근하는 화이트칼라 인구를 위해 노선을 따라 주택 지역을 전략적으로 개발했다. 또한 1910년 11월에는 미노오에 동물원(미노오선)을, 1911년 5월에는 다카라즈카에 온천을, 1913년에는 도요나카에 야구장을 열었다.[1]우메다와 주소 사이의 선로는 1920년부터 1926년까지 고베선과 공유되었으며, 이때 기존의 복선이 고가 4선으로 교체되었다.[1] 다카라즈카선에서 사용된 차량은 고베선에 비해 작고 낡았다. 1952년까지 다카라즈카선의 작은 차량 한계 때문에 더 큰 (고베선 표준) 차량은 운행할 수 없었다.[1]
한큐 다카라즈카 본선은 한큐 전철의 시초라고 할 수 있는 노선이다. JR 후쿠치야마선의 전신인 한카쿠 철도가 아마가사키를 기점으로 후쿠치야마・마이즈루 방면으로 철도 노선을 운영했는데, 한카쿠 철도의 오사카 직통 운행 계획을 국유화 시 인수한 미노오아리마 전기궤도가 1910년에 우메다역(현재의 오사카 우메다역) - 다카라즈카 구간을 개통한 것이 시작이다.
당초 노선명 그대로 다카라즈카에서 더 서쪽으로 진출하여 아리마 온천이 있는 고베 북쪽 교외의 아리마까지 부설할 계획이었지만,[34] 다카라즈카 - 아리마 구간은 다카라즈카 개발에 주력하고 있었기 때문에 1913년에 단념했다.[35][36] 1908년 8월 5일에 제출된 '다카라즈카 아리마 간 공사 시공 인가 신청서'에서는 경사가 고베 전철이나 난카이 고야선에 필적하는 50퍼밀, 곡선 반경은 최소 40.2미터가 예상되었다. 전차에게는 명백한 난코스였으며, 이를 일반적인 선로로 만들려면 그 레벨을 올릴수록 건설비가 상승하는 것은 확실했다.[37]
농촌 지대를 경유하는 이 노선은 "지렁이 전차"라고 조롱받았고, 채산성에 대한 의문도 많았다. 그러나 당시 전무였던 (실질적인 회사 대표로, 후에 사장이 되는) 고바야시 이치조는 "교외에 주택지를 개발하고, 그 거주자를 전차로 시내로 운송한다"는, 이후 사철 경영의 기초가 되는 아이디어를 떠올렸다. 철도 건설과 동시에 연선 주택 개발이 진행되었고, 현재의 주택 담보 대출의 시초라고 할 수 있는 주택 판매 방법을 제안하여 많은 사람들이 넓은 단독 주택에서 풍요롭게 사는 기회를 만들어 냈다. 오카마치・도요나카・이케다를 비롯한 이상적인 연선 주택지를 늘리고, 다카라즈카 신온천 등의 레저 시설 개설과 함께 철도 이용자도 늘려갔다.[38] 철도 회사가 개발업자 (부동산 사업), 레저 사업 (다카라즈카 가극단), 소매업 (한큐 백화점)을 통해 철도 수요를 창출함으로써 시너지 효과를 높이는 경영 모델은 일본의 철도 경영에 큰 영향을 주었다. 당시 개발된 주택지는 후에 고급 주택가로서 연선의 브랜드력을 향상시키고, 일본의 사철 경영 모델의 모범이 되었다.[38][39]
1920년 고베 본선 개통 후에는, 잠시 승객 수가 저조했던 해당 노선에 대한 투자가 우선시되어 해당 노선의 중고 차량이 다카라즈카 본선으로 투입되기도 했다. 특급 열차 운행도 고베 본선보다 2년 늦게 실시되었다. 1942년까지 우메다 - 주소 간 운임은 다카라즈카 본선과 고베 본선에서 달랐으며, 고베 본선 운임이 몇 銭 더 높게 설정되어 해당 구간 이용은 다카라즈카 본선으로 유도되었다. 또한, 이케다 이서의 이용객은 오랫동안 적었고, 히라이 (후에 야마모토로 통합되어 폐지)・야마모토・우리후 신사 등과 같은 역의 플랫폼은 2량 편성 열차가 정차할 수 있는 길이 밖에 없어, 3량 편성의 전차는 통과했다. 게다가 2량 편성의 경우에도 차장에게 내릴 뜻을 알려두지 않으면 통과하는 경우가 있었다.
1932년부터 다카라즈카 본선에도 급행이 설정되었다 (소요 시간 35분). 수년 후에는 소요 시간을 약간 단축하고, 최신예 320형 전차를 투입하는 등 적극적인 정책을 펼쳤다. 이는 한신 계열의 한신 국도 자동차 (한코쿠 버스, 현재의 한신 버스)가 오사카 - 다카라즈카 간에 설정한 직통 버스와 보완하는 것이었다 (한코쿠 버스에는 한큐도 출자하고 있었다).
4. 2. 전후 복구 및 발전 (1945년 ~ 1990년대)
미노오 아리마 전기 궤도는 1910년 3월 10일, 1435mm 궤간의 복선, 600V 직류 전압으로 전 구간을 개통했다.[1] 다카라즈카가 큰 도시가 아니었기에 도시 간 철도 노선으로서의 전망은 없었지만, 회사의 적극적인 조치 덕분에 초기에 성공을 거두었다. 회사는 기차로 오사카 중심부로 통근하는 증가하는 화이트칼라 인구를 위해 노선을 따라 주택 지역을 전략적으로 개발했다. 또한 1910년 11월에는 미노오에 동물원(미노오선)을, 1911년 5월에는 다카라즈카에 온천을, 1913년에는 도요나카에 야구장을 열었다.[1]우메다와 주소 사이의 선로는 1920년부터 1926년까지 고베선과 공유되었으며, 이때 기존의 복선이 고가 4선으로 교체되었다.[1]
다카라즈카선에서 사용된 차량은 고베선에 비해 작고 낡았다. 1952년까지 다카라즈카선의 작은 차량 한계 때문에 더 큰 (고베선 표준) 차량은 운행할 수 없었다.[1] 작은 차량은 1963년 12월에 폐지되었다.[2] 1969년 8월 24일에는 전압이 1500V 직류로 승압되었다.
통근자가 증가함에 따라 한큐 최초의 10량 운행이 1982년 3월 다카라즈카선에서 시작되었지만, 10량 열차는 2022년 12월에 다시 중단되었다.[2][3]
가와니시노세구치역의 고가화 공사가 완료된 후, 노세 전철까지의 직통 운행이 1997년 11월 17일에 시작되었다.[4]
1970년대부터 소네역에서 이타미 공항으로 가는 지선 건설 계획이 있었다. 한큐는 1980년대에 수용 능력 제약으로 인해 이 계획을 보류했지만, 2017년에 계획이 다시 부활되었고 2018년 현재 검토 중인 것으로 알려졌다.[5][6]
전쟁 중에는 군수 수송 등으로 승객 수가 급증하여 5량 편성 운행도 시작되었다. 그러나 전후에는 더욱 급증하는 연선 인구에 수송력 증강이 따라가지 못해 250%를 넘는 혼잡에 시달리게 되었다. 이 때문에, 전부터 있던 이타미선의 연장 계획이나 신선 계획 등 우회 노선 건설 구상이 몇 차례 나왔지만 실현되지 못하고, 곡선 개선과 차량 대형화, 장대 편성화로 극복했다. 1982년, 한큐에서 최초로 10량 편성 운행을 실시한 것도 다카라즈카 본선이었다.
4. 3. 헤이세이 시대 이후 (1990년대 ~ 현재)
1995년 다이아 개정으로 통근 수요 증가에 대응하기 위해 평일 러시 시간대에 우메다역 - 다카라즈카역 간에 정기 운행하는 특급이 처음 설정되었다.[30] 중간 정차역은 주소역, 이시바시역(현재의 이시바시 한다이마에역), 가와니시노세구치역이었다.[30] 아침에는 우메다행, 저녁에는 다카라즈카행이 2편씩 설정되었으며[30], 우메다행은 10량 편성으로 운행되었다. 1997년 다이아 개정으로 히바리가오카하나야시키역을 정차역에 추가한 한편, 저녁의 다카라즈카행은 폐지되었다.2000년 6월 4일 다이아 개정에서는 HEP FIVE 및 다카라즈카 대극장 (「하나노미치」 리뉴얼 완성)으로의 추가 집객을 목적으로, 특급의 운행 시간대를 낮으로 옮겨 증편하였다. 정차역은 주소역·도요나카역·이시바시역·이케다역·가와니시노세구치역·야마모토역으로 하고, 최고 속도 100km/h로 향상, 우등 열차 우선의 다이아 구성에 의해, 우메다역 - 다카라즈카역 간을 하행 최속 29분 50초로 묶었다. 운행일도, 지금까지의 평일 다이아에서, 정월 다이아 적용일을 제외한 토요일·공휴일에도 확대되었다. 평일 아침 러시 시간에 설정되었던 종래의 특급은, 이케다역을 정차역에 추가한 후 통근 특급으로 변경되었다 (우메다행만 설정). 통근 특급은 10량 편성으로 운행되었다.
2003년 8월 다이아 개정에서는 오사카 모노레일 본선과의 접속에 의한 오사카 국제공항으로의 접근성 개선, 각역 정차와의 접속, 가와니시노세구치역 이서에서의 열차 간격 불균등화 개선을 위해, 특급 운행을 중지하고, 호타루가이케역과 히바리가오카하나야시키역을 정차역에 추가한 쾌속 급행이 설정되었다. 낮의 급행도 쾌속 급행으로 통합되었기 때문에, 낮의 우메다역 - 다카라즈카역 간이 매시 12편 운행되었다. 이 개정에서는 통근 특급이 닛세이 익스프레스의 증편에 따라 폐지, 정월 특별 다이아의 임시 특급 (하쓰모데 특급)도 폐지되었다. 이에 따라, 히바리가오카하나야시키역 - 다카라즈카역 간에서는 10량 편성 열차가 소멸, 가와니시노세구치역 - 다카라즈카역 간에서 "특급"이라는 이름이 붙은 열차가 소멸했다. 이후, 닛세이 익스프레스를 제외하고, 특급은 운행되지 않았다. 통근 특급은 2015년에 부활했다.
2003년 8월 30일 시간표 개정으로 쾌속 급행이 신설되었다. 낮 시간대에만 10분 간격으로 우메다역 - 다카라즈카역 구간을 운행했다. 정차역은 우메다역, 주소역, 도요나카역, 호타루가이케역, 이시바시역, 이케다역, 가와니시노세구치역, 히바리가오카하나야시키역, 야마모토역, 다카라즈카역이었으며, 개정 전 특급 정차역에 호타루가이케역과 히바리가오카하나야시키역을 추가한 것이다. 이 두 역이 추가되면서 도요나카역 - 야마모토역 구간은 각역 정차가 되었다.
2006년 10월의 시간표 개정으로 수송력 적정화를 위해 쾌속급행 운행을 중단하여, 1995년 이전의 운행 체계로 거의 되돌아갔지만, 당시와는 달리 급행 열차는 모든 열차가 도요나카역과 호타루가이케역에 정차한다.
1997년 11월 개정으로 초대 통근 급행 운행이 시작되었다.[13] 아침 러시아워에만 다카라즈카역・히바리가오카 하나야시키역 - 우메다역 구간에서 운행되었다.[31] 정차역은 다카라즈카역 - 핫토리역(현재의 핫토리텐진역) 간 각 역과 주소역・우메다역이었으며, 도요나카역 - 우메다역 간에서는 통근 준급과 엇갈려 정차했다. 2000년 6월 개정으로 운행이 중단되었다.
2003년 8월 개정으로 2대 통근 급행이 운행을 시작했다. 평일 아침 러시아워에만 다카라즈카역 - 우메다역 간에서 운행되었다. 부활 당시 정차역은 다카라즈카역 - 이시바시역 간 각 역과 도요나카역・주소역・우메다역이었으며, 급행과 달리 오사카 모노레일 본선 환승역인 호타루가이케역에는 정차하지 않았다. 10량 편성으로 운행되었으며 히바리가오카 하나야시키역에서 증결・해방이 이루어졌다. 2015년 3월 21일의 시간표 개정으로 폐지되었으며, 정차역을 계승하는 형태로 통근 특급으로 개칭되었다.[16]
2025년 2월 22일 실시 예정인 시간표 개정으로 3대 통근 급행이 재설정되었지만, 초대・2대와는 달리 저녁 러시아워 하행선만 운행한다.[25] 정차역은 급행 정차역에 소네역・오카마치역을 더한 우메다역・주소역과 소네역 - 다카라즈카역의 각 역이 된다.[25]
1997년 11월 개정으로 통근 준급 운전이 시작되었다.[13] 아침, 저녁 러시아워에 한큐 미노오선 직통을 중심으로 다카라즈카역·히바리가오카 하나야시키역·미노오역 - 우메다역 간에 운행되었다.[31] 정차역은 다카라즈카역·미노오역 - 도요나카역 간 각 역과 쇼나이역 - 우메다역 간 각 역이며, 도요나카역 - 우메다역 간에서는 통근 급행과 지그재그식 정차를 구성했다. 2000년 6월 개정으로 준급 부활을 대신하는 형태로 운행을 중지했다.
2003년 8월 개정으로 통근 준급이 부활했다. 미노오선 직통의 우메다역 - 미노오역 간에서 운행되었으며, 평일 아침 러시아워에만 운행되었고, 다카라즈카 본선 내 정차역은 급행과 같았다. 2015년 3월 21일 시간표 개정으로 폐지되었으며, 대신 미노오선 직통의 준급이 설정되었다.[16]
2010년에는 다카라즈카 본선에서도 기존의 연속 속도 감시식 자동 열차 정지 장치 (ATS)를 개량한 패턴 ATS를, 2006년의 한큐 고베 본선, 2009년의 한큐 교토 본선에 이어 사용을 시작했다.[44]
2015년 3월에는 8년 반 만에 다이어 개정이 이루어졌다. 특급 "닛세이 익스프레스"의 가와니시노세구치역→우메다역 구간에서의 10량 운행 중지 및 다카라즈카 본선에서는 처음으로 여성 전용 차량 설정, 평일 아침 러시 시간대의 종별 변경 등이 이루어져, 통근 급행·통근 준급이 폐지되고, 통근 특급의 종별이 12년 만에 부활했다.
2018년 7월의 다이어 개정에서는, 우메다 발의 한큐 미노오선 직통이 중지되었고, 통근 특급이 증편되었을 뿐 아니라, 토요일·휴일의 저녁 이후의 운행 간격이 12분 간격으로 변경되었다.[45]
2022년 12월 시간표 개정에서는, 남아있던 미노오 선에서 직통하는 열차가 전부 폐지되었고, 혼잡 시간대의 10량 편성 운행도 완전히 폐지되었다.[18]
5. 신선 계획
미노오 아리마 전기 궤도는 1910년 3월 10일, 1435mm 궤간의 복선, 전압 600VDC로 전 구간을 개통했다. 초기에는 도시 간 철도 노선으로서의 전망은 없었지만, 회사의 적극적인 주택 지역 개발과 미노오선 미노오 동물원(1910년 11월), 다카라즈카 온천(1911년 5월), 도요나카 야구장(1913년) 개장으로 성공을 거두었다.[1]
1920년부터 1926년까지 우메다와 주소 사이의 선로는 고베선과 공유되었으며, 이후 복선이 고가 4선으로 교체되었다.[1]
1952년까지 다카라즈카선의 작은 차량 한계 때문에 더 큰 차량은 운행할 수 없었으나,[1] 1963년 12월에 작은 차량은 폐지되었다.[2] 1969년 8월 24일에는 전압이 1500VDC로 승압되었다.
1970년대부터 소네역에서 이타미 공항으로 가는 지선 건설이 계획되었으나, 1980년대에 보류되었다가 2017년에 다시 부활하여 2018년 현재 검토 중이다.[5][6]
2017년 9월 1일, 한큐 전철은 다카라즈카 본선의 소네역에서 분기하여 오사카 국제공항으로 가는 신선을 검토하고 있다고 보도되었다.
국토교통성은 2017년 7월, 나니와스지선과 관련된 여러 신선 구상 (나니와스지 연락선, 신오사카 연락선, 니시우메다·주소 연락선, '''오사카 공항선''')에 대한 검토회를 발족하여 조사를 실시했다. 2018년 4월 11일 발표된 조사 결과에 따르면, 오사카 공항선은 우메다-공항 간 이동 시간을 약 6분 단축시키고, 호타루가이케역 환승을 없애며, 1시간 이내 공항 도착 가능 인구를 약 122만 명 증가시킬 것으로 예상된다. 건설비는 약 7000억엔, 수송 인원은 하루 2.5만 명으로 추정되었다.
6. 역 목록
오사카 시 고속 전기 궤도 오사카 메트로 미도스지선(우메다역: M16), 오사카 메트로 다니마치선(히가시우메다역: T20), 오사카 메트로 요츠바시선(니시우메다역: Y11)
서일본 여객 철도 도카이도 본선(JR 교토선, JR 고베선), JR 다카라즈카선, 오사카 히가시선, 오사카 순환선(오사카역: JR-A47, JR-G47, JR-F01, JR-O11), JR 도자이선(키타신치역: JR-H44)
서일본 여객 철도 JR 다카라즈카선(가와니시이케다역: JR-G54)
（히라이）
(다카라즈카 대극장, 다카라즈카 호텔 앞)
서일본 여객 철도 JR 다카라즈카선(JR-G56)