나고야 가이드웨이 버스

1. 개요

나고야 가이드웨이 버스는 일본 나고야 시에서 운행되는 가이드웨이 버스 시스템으로, '유토리토 라인'이라는 애칭으로도 불린다. 1985년 시스템 개발이 시작되어 2001년 시다미선이 개통되었으며, 전용 선로 6.5km 구간을 운행한다. 2007년 탈선 사고, 2009년 운행 체제 변경 등의 변화를 겪었으며, 2011년 IC 카드 승차권 manaca를 도입했다. 현재 오조네역에서 오바타료쿠치역 구간을 포함한 여러 노선을 운영하며, 2019년 기준 연간 155만 명이 이용하고 있다.

2. 역사

1985년 3월, 건설성이 가이드웨이 버스 시스템 개발에 착수했다. 1986년부터는 가이드웨이 버스 시스템 도입에 대한 검토가 시작되었다. 1990년에는 시다미선 사업이 채택되었고, 10월에는 나고야시 가이드웨이 버스 시스템 시다미선 검토위원회와 관련 버스 사업자 조정 회의가 설치되었다.

1994년 1월, '나고야 가이드웨이 버스 주식회사'(가칭) 설립 발기인회가 개최되었고, 3월에는 궤도법에 근거한 특허를 신청했다. 같은 해 4월 1일, '나고야 가이드웨이 버스 주식회사'가 설립되었다. 9월에는 특수 가로 9・7・1호 가이드웨이 버스 전용도 시다미선의 도시 계획이 결정되었고, 10월 25일에는 궤도법에 근거한 특허를 취득했다. 11월에는 도시 고속 철도 가이드웨이 버스 시다미선의 도시 계획이 결정되었으며, 12월에는 궤도법에 근거한 공사 시행 인가가 신청되었다.

2000년 9월 18일, 개업 시기가 2001년 3월로 결정되었고, 11월 15일에는 영업 차량 2량이 공개됨과 동시에 공모를 통해 결정된 '유토리토 라인'이라는 애칭이 발표되었다. 12월 26일, 주부 운수국에 운임 인가가 신청되었다.

2001년 3월 23일, 가이드웨이 버스 시다미선이 개업했다. 2003년 7월 6일과 7월 7일에는 승차 인원 500만 명 달성을 기념하여 오리지널 상품을 승객에게 무료로 배포했다. 2005년 4월 14일에는 승차 인원 1000만 명을 달성하여 기념 상품을 배포했다.

2007년 11월 15일, 나고야 돔 앞 야다 - 오오소네 역 구간에서 탈선 사고가 발생하여, 2008년 10월 31일 운수안전위원회가 철도 사고 조사 보고서를 공표했다. 2009년 10월 1일에는 시간표 개정 및 운행 체제 변경이 이루어져, 메이테쓰 버스, 제이알 도카이 버스가 운행에서 철수하고 나고야시 교통국만 운행을 위탁하게 되었다.

2011년 2월 11일, IC 카드 승차권 manaca가 도입되었고, 4월에는 개업 10주년 기획이 실시되었다. 2013년 4월 1일에는 모리야마 시민 병원역이 가나야역으로 개칭되었다. 2014년 9월 1일에는 소비세 증세에 따른 운임 개정이 실시되었다. 2016년 3월 12일에는 IC 카드 승차권의 전국 상호 이용 서비스가 개시되었고, 4월 1일에는 정신 장애인에 대한 운임 할인이 시작되었다.

2.1. 개요

3. 노선

오조네역 ~ 오바타료쿠치 역 간 6.5km의 전용선로를 통해 운행하는 나고야 가이드웨이 버스의 노선이다. 애칭으로 유토리토 라인(ゆとりーとライン^일본어)이 있으며, 주로 애칭으로 더 많이 불린다.

나고야 가이드웨이 버스의 운행 구간(고가 구간)과 나고야 시영 버스의 운행 구간(평면 구간)을 합쳐, 교통 체증의 영향을 받지 않고 쾌적하게 이동할 수 있는 특징을 반영하여 "여유"와 "스트리트"를 조합한 "유토리토 라인"이라는 애칭이 붙여져 있다。

나고야 가이드웨이 버스는 전용 선로 6.5km를 달리며, 9개의 역과 37개의 정류장이 있다. 전 구간 복선으로 운행하며, 내연 엔진을 사용한다.

전용선로를 이용하는 운행 계통은 다음과 같다. 모든 계통이 전용선로를 사용하며, 전용선로 이후 구간은 일반도로로 주행한다.

* 오조네 ~ 오바타료쿠치
* 오조네 ~ 나카시다미
* 오조네 ~ 나카시다미 (히가시오와리뵤인 방면 경유)
* 오조네 ~ 고조지

3.1. 노선 정보

나고야 가이드웨이 버스는 전용 선로 6.5km를 달리며, 9개의 역과 37개의 정류장이 있다. 전 구간 복선으로 운행하며, 내연 엔진을 사용한다.

3.2. 운행 계통

전용선로를 이용하는 운행 계통은 다음과 같다. 모든 계통이 전용선로를 사용하며, 전용선로 이후 구간은 일반도로로 주행한다.

* 오조네 ~ 오바타료쿠치
* 오조네 ~ 나카시다미
* 오조네 ~ 나카시다미 (히가시오와리뵤인 방면 경유)
* 오조네 ~ 고조지

3.3. 정류장 목록

3.3.1. 전용선

오조네역 - 나고야 돔 마에 야다 역 - 스나다바시 역 - 모리야마 역 - 가나야역 - 가와미야 역 - 가와무라 역 - 시라사와케이코쿠 역 - 오바타료쿠치 역

3.3.2. 오바타료쿠치 ~ 고조지

오바타료쿠치 - 류센지구치 - 류센지 - 깃코구치 - 시모지마 - 깃코 - 가미지마(서) - 가미지마(동) - 시다미니시쇼갓코 - 아라타 - 덴노바시 - 시다미시쇼키타 - 나카시다미 - 후지쓰카 - 데라바야시 - 가미시다미 - 신토고쿠바시미나미 - 도고쿠바시 - 고조지

3.3.3. 가미지마(서) ~ 히가시오와리뵤인 ~ 덴노바시

가미지마(서) - 히라이케미나미 - 다이코가네 - 히가시오와리뵤인 - 나가하사마 - 깃코주타쿠 - 다마노가와가쿠엔 - 시다미 스포츠 랜드 - 시다미 사이언스 파크 - 아나가호라 - 시마노구치 - 덴노바시

4. 차량

나고야 가이드웨이 버스의 차량은 모두 나고야 가이드웨이 버스가 보유하고 있지만, 관리는 평면 구간의 운행 사업자(고가 구간의 운행 수탁자)가 담당하고 있으며, 2009년 10월 1일 이후로는 전 차량이 나고야 시영 버스오모리 영업소로 통합되었다.

궤도선 차량(동력으로 보면 기동차) 취급이므로, 형식 칭호가 존재하며, 전 차량에 일련 번호가 있다. 차내에는 궤도선 차량으로서의 "전반 검사" 시기가 기입되어 있으며, 앞 유리에는 자동차로서의 차량 검사 기한 스티커도 붙어 있다.

나고야 가이드웨이 버스의 차량에는 앞바퀴 및 뒷바퀴 부근에 차량을 유도하는 안내 장치가 설치되어 있으며, 일반 도로 주행 시 적용되는 도로 운송 차량법의 보안 기준에 저촉되지 않도록, 일반 도로를 주행 중에는 앞바퀴의 안내륜 암을 바퀴 안쪽으로 격납할 수 있도록 설계되어 있다. 직선 구간에서의 주행 안정성과 곡선 구간에서의 안내 궤조에 대한 추종성을 높이기 위해, 직진성을 더하는 안정화 장치를 탑재하고 있다.

차량 고장 시 후속 차량에 의한 추진 운전을 하기 위해, 연결봉과 연결봉 받이가 준비되어 있다.

총무성 무선국 면허장 등 정보에 따르면, 나고야 가이드웨이 버스는 2019년 7월 현재, 300MHz대의 공공 업무용 무선 (일명 열차 무선)의 기지국 1, 육상 이동국 29를 보유하고 있다. 이 무선은 평면 구간에서는 작동하지 않는다.

4.1. 영업용 차량

4.1.1. 2012 - 2014년도 도입분 (GB-2110형)

2010년 5월 24일 나고야 시의회 도시 소방 위원회에서 나고야 가이드웨이 버스의 차기 차량 개발에 착수했음이 밝혀졌다. 개발 비용으로 2010년부터 2012년까지 3년간 5억 8100만 엔의 시 예산이 투입되었다。2011년도에는 이 예산 내에서 시제차가 제조되었음이 2013년 10월 2일 같은 위원회에서 밝혀졌다.

2012년 3월 8일 같은 위원회에서는 2000년도 도입분에 대해 주행 거리가 80만km를 넘는 것이 나오면서, 2012년부터 2014년까지 3년간 시 예산으로 최대 30대의 신차를 도입하여 이를 교체하기로 했다. 2013년 2월 26일 같은 위원회에서는 2000년도 도입분에서 25대 중 7대에만 장착되어 있던 장애인용 스텝 리프트가 전 차량에 장착될 것, 주행용 런플랫 타이어의 제조사인 미쉐린에 의한 내구 시험에 시간이 소요되었기 때문에 실제 납품은 2013년 4월 이후가 될 것, 차량 교체에 맞춰 긴급 무선 시스템과 운행 감시 시스템의 갱신이 이루어질 것이 밝혀졌다. 최종적으로 28대가 도입되었고, 차량 구입에 15억 7100만 엔, 시스템 갱신에 2억 4400만 엔의 시 예산이 투입되었다。

형식은 "GB-2110형"으로 하고 있다。히노 자동차제 하이브리드 버스(블루리본 시티 하이브리드)로, 차체 하부에 안내 장치를 탑재할 공간을 확보하기 위해 논스텝에서 시제차 취급으로 투스텝으로 하고 있다。GB-2100형과 비교하면 베이스 차량의 오버행이 크기 때문에 휠베이스 및 차체 길이를 약간 축소했다。마찬가지로 베이스 차량의 사정으로, 변속기는 수동으로 되어 있다。안내 장치는 미쓰비시 중공업제이다。

4.1.2. 2000년도 도입분 (폐차)

2000년도에 도입된 차량은 다음 4가지 형식이다。

4가지 형식 총 25대가 제조되었으며, 각 사업자에게 다음과 같이 할당되었다。

👆

좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

| GB-1000형 || GB-1100형 || GB-2000형 || GB-2100형 || 합계
나고야 시영 버스 오모리 영업소			G-11 G-12 G-13 G-14 G-15	G-16 G-17 G-18	8대
나고야 철도 가스가이 자동차 영업소 （2004년 10월 1일부터 메이테쓰 버스 가스가이 영업소）	G-51 G-52 G-53 G-54 G-55 G-56 G-57	G-58 G-59			9대
JR 도카이 버스 세토 영업소	G-81 G-82 G-83 G-84		G-91 G-92	G-93 G-94	8대
합계	11대	2대	7대	5대	25대

할당 사업자별로 사양에 약간의 차이가 있는데, 예를 들어 메이테쓰 차량에는 평면 구간용 음성 무선기가 탑재되어 있지만, 범퍼 데크와 후부 청소용 손잡이가 없다。

나고야시는 2000년도 예산으로 나고야 가이드웨이 버스가 리프트 부착 버스를 도입하기 위한 개조 비용 보조금 3000만 엔을 책정했다. 그러나 2000년 12월 22일, 나고야 시내 장애인 단체 등은 시 감사 위원에게 "리프트 부착 버스를 25대 중 3대로 하는 계획은 교통 배리어 프리법의 정신에 위배된다", "교통 약자의 이용을 고려하지 않는 사업에 대한 보조금 지출은 부당하다"며 지출 중지를 요구하는 주민 감사 청구를 했다。이에 대해 나고야 가이드웨이 버스는 "시의 보조금은 3대 분이지만, 리프트 부착 버스 자체는 7대 도입을 예정하고 있다"고 밝혔다。시 감사 위원은 2001년 2월 19일, 교통 배리어 프리법의 차량 기준 적합 의무 규정은 2001년 4월 1일 이후 운행을 시작하는 차량에 적용되며, 실제로는 25대 중 7대가 리프트 부착 버스이므로, "교통 약자에 대한 배려가 부족한 사업이라고 할 수 없으며, 보조금 지출의 부당성은 인정할 수 없다"고 하여 청구를 기각하는 감사 결과를 통지했다。

이 4가지 형식은 앞바퀴에 중자식 런플랫 타이어를 채용했지만, 2001년 3월 하순부터 4월 상순에 걸쳐 (개업 직후 1개월 동안) 오른쪽 앞바퀴의 이상 파손이 5건 발생했다。조사 결과, 평면 구간 운행 중 채터 바를 밟아 중자(알루미늄제)가 파손되고, 그 파편이 주행을 계속하는 동안 안쪽에서 타이어를 파괴한 것으로 밝혀졌다。이에 따라 임시 조치로 앞바퀴 타이어의 공기압을 높이고, 채터 바를 밟지 않도록 운전하도록 했다。문제의 타이어는 이후 구조 개선이 이루어져 유사한 고장은 발생하지 않았다。

4.2. 사업용 차량

개업 당시 건설성 토목연구소(현재의 국토교통성국토기술정책종합연구소)에서 주행 시험에 사용되던 가이드웨이 버스를 양도받아 제설제 살포 작업차로 사용했다. 강설 예보로 사전 살포가 필요하거나, 노면이 습윤하여 결빙의 우려가 있을 때 영업 시간 외에 10 - 20km/h의 저속으로 주행하며 살포한다. 공식 간행물에는 본사 1층에 유치되어 있는 모습이나, 사회과 견학을 온 어린이들에게 가이드웨이 버스의 구조를 설명하기 위한 교재로 사용되는 모습이 소개되어 있다.

2012년 4월 9일, 새하얀 도색의 히노 자동차제 리프트가 달린 투스텝 하이브리드 버스(HU8J)가 납차되어 궤도 내에서 시운전이 실시되었다. 이후 융설제 살포 장치를 설치하여 기존 작업차를 대체했다.

5. 운임

고가 구간과 평면 구간을 걸쳐 승차하는 경우에는 나고야 가이드웨이 버스와 나고야 시영 버스의 운임을 합산한 금액에서 구간에 따라 20엔 - 140엔(소아의 경우 10엔 - 70엔)의 병산 할인을 적용한 금액이 된다.

고가 구간의 첫 승차 운임은 2019년 10월에 인상된 나고야 시영 버스나 나고야 시영 지하철과는 달리 10엔 싼 200엔으로 유지되었다(평면 구간만 이용하는 경우에는 나고야 시영 버스에 맞춰 210엔이 된다).

신체 장애인 수첩, 정신 장애인 보건 복지 수첩, 육아 수첩(나고야시에서는 애호 수첩)을 제시한 경우에는 운임이 반액이 된다。

manaca를 이용하여 고가 구간과 나고야 시영 지하철·나고야 시영 버스(유토리토 라인 평면 구간 제외)를 90분 이내에 환승하면 2번째 승차에 대해 운임이 80엔 할인된다. 고가 구간과 메이테츠 전철 또는 메이테츠 버스 사이에는 환승 할인이 적용되지 않는다.

5.1. 이용 가능한 승차권

고가 구간 내 및 고가 구간과 평면 구간을 넘나드는 구간에서 이용 가능한 승차권에 대해 언급한다. 평면 구간만 이용하는 경우에는 나고야 시영 버스를 참조한다.

IC 카드

manaca가 도입되어 있으며, TOICA, Suica, ICOCA, PASMO, Kitaca, SUGOCA, PiTaPa, 하야카켄, nimoca와 같은 전국 상호 이용 서비스에 대응하는 IC 카드 승차권이 전 노선에서 이용 가능하다.

자기 카드 (폐지)

개업 당시부터 자기 띠 카드 유토리토 카드를 도입했으나, 2011년 2월 10일부로 판매를 종료하고, 2012년 2월 29일부로 취급을 종료했다. 권종은 다음과 같으며, 모두 유토리토 라인에서만 이용 가능했다.
* 보통 유토리토 카드
1000엔 (사용 가능액 1050엔)
2000엔 (사용 가능액 2200엔)
3000엔 (사용 가능액 3350엔)
5000엔 (사용 가능액 5750엔)
* 주간 할인 유토리토 카드
2000엔 (사용 가능액 2800엔)

이 외에, 다음과 같은 타사 카드의 이용이 가능했다.
* 나고야 시 교통국 발행
버스·지하철 공통 유리카 (2012년 2월 29일 취급 종료)
버스 주간 할인 전용 유리카 (2012년 2월 29일 취급 종료)
* 메이테츠 버스 (2004년 9월 30일까지는 나고야 철도 발행)
보통 버스 카드 (2009년 9월 30일 취급 종료)
** 주간 할인 버스 카드 (2012년 2월 29일 취급 종료)

정기권

정기권에 대한 정보는 현재 제공되지 않고 있다.

5.1.1. IC 카드

manaca가 도입되어 있으며, TOICA, Suica, ICOCA, PASMO, Kitaca, SUGOCA, PiTaPa, 하야카켄, nimoca와 같은 전국 상호 이용 서비스에 대응하는 IC 카드 승차권이 전 노선에서 이용 가능하다.

5.1.2. 자기 카드 (폐지)

개업 당시부터 자기 띠 카드 유토리토 카드를 도입했으나, 2011년 2월 10일부로 판매를 종료하고, 2012년 2월 29일부로 취급을 종료했다. 권종은 다음과 같으며, 모두 유토리토 라인에서만 이용 가능했다.
* 보통 유토리토 카드
1000엔 (사용 가능액 1050엔)
2000엔 (사용 가능액 2200엔)
3000엔 (사용 가능액 3350엔)
5000엔 (사용 가능액 5750엔)
* 주간 할인 유토리토 카드
2000엔 (사용 가능액 2800엔)

이 외에, 다음과 같은 타사 카드의 이용이 가능했다.
* 나고야 시 교통국 발행
버스·지하철 공통 유리카 (2012년 2월 29일 취급 종료)
버스 주간 할인 전용 유리카 (2012년 2월 29일 취급 종료)
* 메이테츠 버스 (2004년 9월 30일까지는 나고야 철도 발행)
보통 버스 카드 (2009년 9월 30일 취급 종료)
** 주간 할인 버스 카드 (2012년 2월 29일 취급 종료)

5.1.3. 정기권

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6.

7.

7.0.1. 무료 패스

다음은 모두 전 노선에서 이용 가능합니다.
* 경로 패스
* 복지 특별 승차권

8. 이용 상황

나고야 가이드웨이 버스 시다미선은 연간 155만명이 이용하고 있으며, 하루 평균 이용객은 4,244명이다. 개통 이후 연간 이용객은 2001년 75만명에서 꾸준히 증가하여 2007년에는 163만명을 기록하였다. 2008년에는 2008년 세계 금융 위기의 영향으로 일시적으로 감소하였으나, 2009년부터 다시 증가세로 돌아섰다. 2011년에는 동일본 대지진의 영향으로 이용객이 감소하였다.

2013년 이후 연간 이용객은 150만명대를 유지하고 있으며, 2019년에는 155만명을 기록하였다.

9. 향후 계획

나고야시에서는 총무성의 가이드라인에 따라 경영이 현저하게 악화된 외곽 단체의 개혁 플랜을 작성하게 되었고, 나고야 가이드웨이 버스도 이 대상이 되었다. 외부 유식자들로 구성된 외곽 단체 경영 검토 위원회의 결과를 바탕으로 2010년 5월에 개혁 플랜이 수립되었다. 이 안에서 차량 갱신에 대한 시의 지원, 지하철・시 버스와의 환승 할인 등의 방책이 제시되었다. 또한 외곽 단체 경영 검토 위원회에서는, 장래적으로는 시 교통국과의 사업 통합을 포함하여 회사의 존립 방식을 재검토해야 한다는 견해가 제시되었다.