도카이 여객철도 383계 전동차
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1. 개요
도카이 여객철도 383계 전동차는 JR 도카이가 운행하는 특급형 전동차로, 1994년에 시험 제작 차량이 완성되어 1995년부터 영업 운전을 시작했다. 스테인리스강 차체를 사용하며, 곡선 구간에서의 쾌적한 주행을 위해 '제어 자연 진자 방식'의 차체 경사장치를 채택했다. 현재 6량, 4량, 2량 편성으로 구성되어 있으며, 특급 '시나노'를 비롯한 여러 열차에 사용된다. 2026년부터는 신형 385계 전동차로 교체될 예정이다.
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| 도카이 여객철도 383계 전동차 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 기본 정보 | |
| 서비스 시작 | 1995년 4월 ~ 현재 |
| 제조사 | 히타치 가와사키 중공업 일본차량제조 |
| 제품군 | 와이드 뷰 |
| 총 생산량 | 76량 |
| 후계 차종 | 385계 전동차 |
| 편성 | 편성당 2/4/6량 |
| 운영 주체 | 도카이 여객철도 |
| 소속 기지 | 진료 |
| 운행 노선 | 주오 본선 시노노이 선 시네쓰 본선 오이토 선(계절별) |
| 차체 | 스테인리스강 (전두부는 탄소강) |
| 최대 속도 | 시속 130km |
| 궤간 | 1,067mm |
| 전력 시스템 | 직류 1,500V (가공 전차선) |
| 집전 방식 | C-PS27 싱글암 팬터그래프 |
| 제동 장치 | 전기 지령식 공기 브레이크 (회생 또는 발전 제동), 내설 제동 |
| 안전 장치 | ATS-ST, ATS-PT |
| 차량 상세 정보 | |
| 제조년도 | 1994년 - 1996년 |
| 총 제조량 | 76량 |
| 편성 종류 | 6량 (기본 편성) 4량, 2량 (부속 편성) |
| MT비 | 1:1 (모든 편성) |
| 구동 방식 | VVVF 인버터 제어 (GTO 사이리스터 소자, 도시바 제작) |
| 주전동기 | C-MT65형 |
| 주전동기 출력 | 155kW |
| 기어비 | 5.57 |
| 편성 출력 | 1,860kW (6량 편성 기준) |
| 제어 장치 | C-SC35형 |
| 대차 | 자기 조향 기능이 있는 제어 진자 볼스터리스 대차 (요댐퍼 포함), C-DT61, C-TR245A |
| 차체 재질 | 스테인리스강 (전두부만 보통강) |
| 가속도 | 2.1km/h/s |
| 감속도 | 상용: 3.8km/h/s (비증압) 상용: 5.1km/h/s (증압시) |
| 설계 최고 속도 | 해당 정보 없음 |
| 최고 운행 속도 | 130km/h (곡선 통과 시 +35km/h) |
| 차량 길이 | 중간차: 20,800mm 비관통 선두차: 21,915mm 관통 선두차: 21,000mm |
| 차량 폭 | 2,852mm |
| 차량 높이 | 3,725mm |
| 자중 | 해당 정보 없음 |
| 편성 중량 | 6량: 213.5톤 4량: 141.0톤 2량: 75.0톤 |
| 편성 정원 | 6량: 355명 (그린차 44명 + 보통차 311명) 4량: 227명 (그린차 44명 + 보통차 183명) 2량: 112명 (보통차만) |
| 차량 정원 | 해당 정보 없음 |
| 수상 내역 | |
| 수상 내역 | |
2. 사양 및 구조
383계 전동차는 히타치, 가와사키 중공업, 일본 차량에서 공동으로 제작되었다.[1] 스테인리스강 경량 차체를 채용했으며, 운전대를 포함한 전두부만 보통강으로 만들어졌다. 외부 도색은 스테인리스 외판을 무도색으로 하고, 차체 측면 중간에 짙은 회색 띠를, 정면 및 객실 창문 바로 아래 차체 둘레에는 주황색 띠를 배치했다. 객실 창문 및 정면 창틀 주위는 검은색이다.
객실 출입문은 주로 자유석으로 사용하는 차량에는 측면 2곳, 다른 차량은 측면 1곳에 설치되어 있다. 차체 단면은 승객 창문 부분만 수직으로 구성되었으며, 지붕 상부와 창문 아래 중간 부분은 차체가 기울어지는 것에 대비하여 크게 확보하였다. 수송 상황 변화에 따라 여러 편성을 연결하거나 분리하는 운용 방식을 취하기 위해 중간에 연결할 필요가 있는 운전대 부착 차량의 전두부에는 관통로[27]가 설치되었으며, 관통문으로는 양방향 개폐가 가능한 플러그 도어를 채택했다. 나가노 방면 선두에 연결되는 운전대 부착 그린차(1등차) 쿠로 383형(기본 번대)만은 관통문을 탑재하지 않고 전두부에 전면 조망을 고려한 파노라마 양식의 좌석을 설치했다.
내장은 그린차가 청색, 보통차가 회색 계열의 색상이다. 기존 차량에 비해 좌석 공간이 확장되었으며, 좌석 간 간격(시트 피치)은 그린차 1200mm, 보통차 1000mm로, 좌석 폭은 그린차 460mm, 보통차 455mm로 확보되었다.[31] 측면 창문 높이는 950mm로 확대되었다. 배리어 프리 적용으로 모하 383형(기본 번대)에는 휠체어 대응 설비를 갖추었고, 일부 차량에는 승객용 출입문에 도어 차임을 설치했다.
주 회로 제어는 VVVF 인버터 방식을 채용하였고, 정류 소자에는 GTO 사이리스터를 사용하였으며 주 제어 장치는 도시바 제품이다. 팬터그래프는 싱글암식 C-PS27형으로 JR 도카이의 재래선용 차량에서는 처음으로 채택되었다.[28]
곡선 통과 대책으로 본 계열에 탑재된 진자(틸팅) 기능은 대차에 탑재된 베어링 가이드식 차체 경사 장치를 컴퓨터 제어[28]의 공기 실린더로 작동시키는 '제어 자연 진자 방식'이다. 차체 기울임을 곡선 주행 시의 원심력에만 의존하는 381계의 '자연 진자 방식'에서 나타난 '기울임 지연'과 '회복 지연'을 해소하여 곡선 통과 속도 향상과 승차감 개선을 도모했다. 최고 속도는 130km이며, 곡선 통과 속도는 최대 제한 속도 + 35km(반경 600m 이상)이다.
팬터그래프는 차체에 직접 탑재되었으며 틸팅 기능 사용은 가선 대책이 실시된 나고야 - 나가노 구간[29]에 한정된다. 팬터그래프 접이 높이는 3890mm까지 내릴 수 있어 건축 한계가 주오 본선 나카쓰카와 역 이동보다 작은 미노부 선으로의 입선도 틸팅 기능을 정지한 조건에서 가능하다.[30] 회생•발전 제동 병용 전기지령식 공기제동이다. 발전 제동을 탑재한 것은 열차 횟수가 적은 구간에서는 회생 제동이 가능하지 않기(회생 실효) 때문이다. 보안 장치는 ATS-ST형과 ATS-PT형을 탑재한다.
보조 전원 장치는 정지형 인버터(SIV) C-SC36형, 전동 공기압축기(CP)는 정숙성이 뛰어난 스크롤 방식을 채용한다.[31]
2차 서스펜션에 공기 용수철을 이용한 볼스터리스 대차 C-DT61형(동력 대차), C-TR245형(부수 대차)이며, 축상 지지는 원추 고무 지지, 틸팅 장치로는 베어링 가이드식 차체 경사 장치를 탑재한다. 곡선 통과 시 선로에 가해지는 횡압을 억제하기 위한 장치로 한쪽 편의 축상(차체단 측)의 지지 강성을 부드럽게 하여 차축을 선로와 직각으로 유지하는 자기 조향 장치를 탑재한다.[5]
2. 1. 차체
스테인리스제의 경량차체를 채용하여 운전대를 포함한 전두부만 보통강으로 이루어져 있다. 외부도색은 스테인레스 외판의 무도장이며 차체 측면 가운데에 핀 스트라이프 모양의 의장으로 다크그레이의 띠, 정면 및 객실창 바로 아래의 차체 둘레에 오렌지색의 띠를 배치한다. 객실창 및 정면 창틀 주위는 흑색이다. 승객용 출입문은 주로 자유석으로 사용하는 차량에 측면 2곳, 다른 차량은 측면 1곳에 마련되어 있다. 차체 단면은 승객 창문 부분만 수직으로 구성되었으며, 지붕 상부와 창아래 중간부를 차체 기울어짐에 대비하여 크게 확보하였다.수송 상황의 변화에 따라 복수의 차량을 병결•분리하도록 하는 운용법을 취하기 위해 중간에 연결할 필요가 있는 운전대 부착 차량의 전두부에는 관통로[27]가 설치되었으며, 관통문으로는 양방향 개폐의 플러그 도어를 채택했다. 나가노 방면 선두에 연결되는 운전대 부착 그린차(1등차) 쿠로 383형(기본 번대)만은 관통문을 탑재하지 않고 전두부에는 전면 조망을 배려한 파노라마 양식의 좌석을 설치했다.
내장은 그린차가 청색조, 보통차가 회색조의 색상이다. 기존 차량에 비해 좌석 공간이 확장되었으며 좌석은 전후의 간격(시트 피치)을 그린차 1200mm, 보통차 1000mm로 확대하였고 착석면의 폭도 그린차 460mm, 보통차 455mm로 확보하고 있다[31]. 측면창은 높이 치수를 950mm로 확대하였다.
배리어 프리 적용으로 모하 383형(기본 번대)에 휠체어 대응 설비를 탑재하였으며, 일부 차량에는 승객용 출입문에 도어 차임을 설치했다.
열차는 히타치, 가와사키 중공업, 일본 차량에서 공동으로 제작되었다.[1]
스테인리스강 경량 차체를 채용했으며[5], 운전대를 포함한 전두부만 보통강으로 제작되었다. 객실 출입문은 주로 자유석으로 사용하는 차량에는 한쪽에 2개소, 다른 차량은 한쪽에 1개소를 설치한다. 차체 단면은 객실 창 부분만 수직이며, 지붕 어깨와 창 하단부를 차체 경사에 대비하여 크게 좁혔다.
외부 도색은 스테인리스강 표면의 무도색이며, 차체 측면 중간 부분에는 핀 스트라이프 모양의 갈색 띠를, 정면 및 객실 창 바로 아래 차체 전체에는 주황색 띠를 배치했다[5]。객실 창 및 정면 창틀 주변은 검은색이다.
수송 상황의 변화에 따라 여러 편성을 병결·분리하는 운용 방식을 취하고 있어, 중간에 연결할 필요가 있는 운전대 부착 차량의 전두부에는 관통로[27]가 설치되어 있으며, 관통문으로 양개식 플러그 도어를 갖추고 있다[5]。기본 편성의 나가노 방면 선두에 연결되는 운전대 부착 그린샤 크로383형(기본 대)만 관통문을 설치하지 않고, 선두부에는 전면 전망을 고려한 파노라마 양식의 앞 유리를 설치했다[5]。
2. 2. 실내
스테인리스제의 경량차체를 채용하여 운전대를 포함한 전두부만 보통강으로 이루어져 있다. 객실창 및 정면 창틀 주위는 흑색이다. 승객용 출입문은 주로 자유석으로 사용하는 차량에 측면 2곳, 다른 차량은 측면 1곳에 마련되어 있다.내장은 그린차가 청색조, 보통차가 회색조의 색상이다. 기존 차량에 비해 좌석 공간이 확장되었으며 좌석은 전후 간격(시트 피치)을 그린차 1,200mm, 보통차 1,000mm로 확대하였고 착석면의 폭도 그린차 460mm, 보통차 455mm로 확보하고 있다.[31] 측면창은 높이 치수를 950mm로 확대하였다.
배리어 프리 적용으로 모하 383형(기본 번대)에 휠체어 대응 설비를 탑재하였으며, 일부 차량에는 승객용 출입문에 도어 차임을 설치했다.[5]
2. 3. 기기류
주회로 제어는 VVVF 인버터 방식을 채용하였고, 정류 소자에 GTO 사이리스터를 사용하였으며 주제어 장치는 도시바제이다. 팬터그래프는 싱글암식 C-PS27형으로 JR 도카이의 재래선용 차량에서는 처음 채택되었다.[28]곡선 통과 대책으로 탑재된 본 계열의 진자(틸팅) 기능은 대차에 탑재한 베어링 가이드식의 차체경사장치를 컴퓨터 제어[28]의 공기 실린더로 동작시키는 '제어 자연 진자 방식'이다. 차체 기울임을 곡선 주행시의 원심력에만 의존하는 381계의 '자연 진자 방식'에서 드러난 '기울임 지연'과 '회복 지연'을 해소하여 곡선 통과 속도의 향상과 승차감의 개선을 도모했다. 최고속도는 130km/h, 곡선 통과 속도는 최대 제한속도+35km/h(반경 600m 이상)이다.
팬터그래프는 차체에 직접 탑재되었으며 틸팅 기능의 사용은 가선 대책이 실시된 나고야 - 나가노 구간[29]에 한정된다. 팬터그래프 접이 높이는 3,890mm까지 내릴 수 있어 건축 한계가 주오 본선 나카쓰카와 역 이동보다 작은 미노부선으로의 입선도 틸팅 기능을 정지한 조건에서 가능하다.[30] 회생•발전 제동 병용 전기지령식 공기제동이다. 발전 제동을 탑재한 것은 열차 횟수가 적은 구간에서는 회생 제동이 가능하지 않기(회생 실효) 때문이다. 보안 장치는 ATS-ST형과 ATS-PT형을 탑재한다.
보조 전원 장치는 정지형 인버터(SIV) C-SC36형, 전동 공기압축기(CP)는 정숙성이 뛰어난 스크롤식을 채용한다.[31] 열차는 히타치, 가와사키 중공업, 일본 차량에서 공동으로 제작되었다.[1]
주 회로 제어는 VVVF 인버터 방식을 채용했으며,[5] 스위칭 소자에 GTO 사이리스터 (4500 V / 500 A)를 사용한 주 변환 장치는 도시바[9] 및 도요 전기 제조[10][11]에서 제작되었다. 집전 장치는 싱글 암식 팬터그래프 C-PS27형으로, 모두 JR 도카이의 재래선용 차량으로는 처음 채용되었다. 또한, 제어 장치류는 도시바 원설계이다.
팬터그래프는 싱글 암식으로 차체의 지붕에 직접 탑재되며,[12], 제어식 진자 기능의 사용은 가선의 대책이 이루어진 나고야역 - 마쓰모토역 간에 한정된다.[13] 팬터그래프 접이 높이는 3,850 mm까지 낮춰져,[5] 건축 한계가 주오 본선 나카쓰가와역 이동보다 작은 미노부선으로의 입선도 진자 기능을 정지한 조건 하에서 가능하다.
브레이크는 회생·발전 브레이크 병용 전기 지령식 공기 브레이크이다.[5] 발전 브레이크를 탑재하는 이유는, 열차 운행 횟수가 적은 구간에서는 회생 브레이크가 기능하지 않는 것 (회생 실효)이 있기 때문이다.
보안 장치는 ATS-ST와 ATS-PT를 탑재한다.
보조 전원 장치는 정지형 인버터 (SIV) C-SC36형 (도요 전기 제조[10][11]제), 전동 공기 압축기 (CP)는 스크롤 방식을 채용한다.[8]
2. 4. 대차
2차 서스펜션에 공기 용수철을 이용한 볼스터리스 대차 C-DT61형(동력 대차), C-TR245형(부수 대차)이며, 축상 지지는 원추 고무 지지, 틸팅장치로는 베어링 가이드식의 차체경사장치를 탑재한다. 곡선 통과 시 선로에 가해지는 횡압을 억제하기 위한 장치로 한쪽 편의 축상(차체단 측)의 지지 강성을 부드럽게 하여 차축을 선로와 직각으로 유지하는 자기조향장치를 탑재한다.[5]이 계열의 자기 조향 기구는 1990년경부터 도쿄 대학 생산 기술 연구소의 스다 요시히로 조교수(당시) 등의 협력 하에 개발이 진행되었다.
1991년에 완성된 시제 자기 조향 대차 C-DT955형 2대는 신료 차량구의 모하380-58에 장착되어, 1991년 12월부터 영업 운전에 투입되어 장기 내구 시험에 제공되었다. 당시의 자기 조향 기구는 381계나 165계에서 각 윤축의 횡압은 각 대차의 진행 방향 앞쪽이 뒤쪽보다 항상 커진다는 것에 주목하여, 진행 방향 앞쪽의 지지 강성을 부드러운 설정으로 한 것이었다. 그 때문에 진행 방향에 맞춰 지지 강성을 변경할 필요가 생겨, 각 축상에는 지지 강성의 가변 기구가 내장되었다.
1994년 8월에 완성되어 양산 선행차에도 같은 기구가 채용되었지만, 평균 횡압은 기대대로 저감되었지만, 각 윤축의 횡압 발생 상황은 예상과 다른 결과가 나왔다. 자세한 분석 결과, 볼스터리스 대차에서는 항상 앞쪽이 아니라, 차량 단부 측의 횡압이 커지고 있는 것이 판명되었다. 그래서 1996년 6월부터 완성된 양산차에서는 차량 단부 측의 지지 강성을 부드러운 설정으로 고정하고, 가변 기구를 생략하여 보수성도 향상된 새로운 자기 조향 기구로 했다. 선행차에 대해서도 양산차와 마찬가지로 개조되었다.[14]
또한 이 2종류의 자기 조향 기구는 각각 별도로 JR 도카이가 특허를 출원하고 있다.[15][16]
3. 형식
MT비가 1:1이 되는 열차 편성을 이루며, 전동차와 부수차의 수가 동일하다. 전동차는 모두 짝수 방향(도카이도 본선 상의 하행 고베 방면)으로 연결된다[5]。주 회로를 구성하는 전장 장치를 모두 1량의 전동차에 탑재하는 1M 방식을 채택하고 있다. 각 차량의 형식은 모두 "383형"이며[5], 짝수 형식(382형)은 존재하지 않는다[5]。
- '''쿠로 383형'''
: 운전대를 갖춘 제어차(그린차)로, 설비의 차이에 따라 다음과 같이 구분된다.
- '''기본 번대'''(Tsc1)
: 전두부에 파노라마 형태의 객실을 갖추었으며 관통문은 탑재되지 않는다. 정원은 44명이다. 6량 편성의 나가노 방면 선두로 조성된다.
- '''100번대'''(Tsc2)
: 병결 운용에 대응하기 위해 전두부에 관통문이 있다. 4량 편성의 나가노 방면 선두에 연결된다.
- '''쿠모하 383형'''(Mc)
: 운전대를 탑재한 제어 전동차이며 전면에 관통문이 있고 승객용 출입문은 측면 2곳에 마련되어 있다. 정원은 60명이다. 각 편성의 나고야 방면 선두에 연결된다.
- '''모하 383형'''
: 운전대가 없는 중간 전동차이며 6량 및 4량 편성에 조성된다. 설비의 차이는 아래와 같이 구분된다.
- '''기본 번대'''(M1)
: 휠체어 대응 설비를 탑재했으며 정원은 59명, 승객용 출입문은 측면 2곳에 있다.
- '''100번대'''(M2)
: 일반 좌석 설비만을 탑재했으며 정원은 68명이다. 승객용 출입문은 측면 1곳에 있다. 6량 편성에만 조성된다.
- '''쿠하 383형'''(Tc)
: 운전대를 탑재한 제어차이며 2량 편성의 나가노 방면으로 조성된다. 차량 단부에 화장실을 탑재했다. 정원은 52명이다.
- '''사하 383형'''
: 부수차이며 6량 및 4량 편성에 조성된다. 설비의 차이는 아래와 같이 구분된다.
- '''기본 번대'''(T1)
: 승객용 출입문은 측면 1곳, 차량 단부에 일본식 화장실을 설치했다. 정원은 64명이다. 6량 편성에만 조성된다.
- '''100번대'''(T2)
: 승객용 출입문은 측면 2곳, 차량 단부에 양변기 화장실을 설치했다. 정원은 60명이다.
4. 편성 및 운용
2024년(레이와 6년) 4월 1일 현재, 신료 차량구에 6량 편성 9개, 4량 편성 3개, 2량 편성 5개, 총 76량이 배치되어 있다.[17]
나가노 방면에 파노라마 그린샤를 연결한 6량 기본 편성, 관통형 그린샤를 연결한 4량 증결 편성, 전 차량 일반석인 2량 증결 편성의 3가지 타입이 존재한다.
| 편성 번호 | colspan="6" | | 비고 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 크로 383 | 모하 383 | 사하 383 | 모하 383 | 사하 383 | 쿠모하 383 | ||
| A1 | 1 | 1 | 1 | 101 | 101 | 1 | 양산 선행차 |
| A2 | 2 | 2 | 2 | 102 | 102 | 2 | |
| A3 | 3 | 3 | 3 | 103 | 103 | 3 | |
| A4 | 4 | 4 | 4 | 104 | 104 | 4 | |
| A5 | 5 | 5 | 5 | 105 | 105 | 5 | |
| A6 | 6 | 6 | 6 | 106 | 106 | 6 | |
| A7 | 7 | 7 | 7 | 107 | 107 | 7 | |
| A8 | 8 | 8 | 8 | 108 | 108 | 8 | |
| A9 | 9 | 9 | 9 | 109 | 109 | 9 | |
| 편성 번호 | 크로 383 | 모하 383 | 사하 383 | 쿠모하 383 | colspan="2" style="background-color:#ccc;" | | 비고 | |
| A101 | 101 | 10 | 10 | 10 | colspan="2" rowspan="3" style="background-color:#ccc;" | | ||
| A102 | 102 | 11 | 11 | 11 | |||
| A103 | 103 | 12 | 12 | 12 | |||
| 편성 번호 | 쿠하 383 | 쿠모하 383 | colspan="4" style="background-color:#ccc;" | | 비고 | |||
| A201 | 1 | 13 | colspan="4" rowspan="5" style="background-color:#ccc;" | | ||||
| A202 | 2 | 14 | |||||
| A203 | 3 | 15 | |||||
| A204 | 4 | 16 | |||||
| A205 | 5 | 17 |
2022년 (레이와 4년) 3월 14일 현재, 다음 열차에 사용되고 있다.
- 특급 시나노 (나고야역 - 나가노역 간)
- 홈 라이너 미즈나미 (나고야역 - 미즈나미역 간)
6량 기본 편성 및 증결용 편성인 4량 편성·2량 편성의 주행 거리를 최대한 균등화하기 위해 4량 편성 및 2량 편성만으로 구성된 정기 운용이 존재한다. 과거에는 계절 열차화 이전의 야행 급행 지쿠마에서의 운용이 있었으며, 313계 8000번대의 증비까지 잠정적으로 쾌속 센트럴 라이너에서도 운용된 적이 있다. 또한 2016년 (헤세이 28년) 3월 25일까지, "시나노" 1왕복이 서일본 여객철도 (JR 서일본)의 오사카역까지 운행했었다.
임시 열차에서는, 다객기에 운행되는 마쓰모토역·하쿠바역 발착의 "시나노"에도 사용되고 있으며, 2014년 (헤세이 26년) 7월 9일에 발생한 폭우의 영향으로 중앙 본선이 불통이 되었을 때에는, 11일에 아게마쓰역까지 운행을 재개한 후 운행된 "시나노"의 정차역에 준한 임시 쾌속 운용에 같은 해 8월 5일 전선 재개까지 사용되었다. 2017년 (헤세이 29년) - 2019년 (레이와 원년)에는, 중앙 본선에서 운행된 임시 특급 "스와 시나노"가 운행되어, JR 동일본 관내인 중앙동선으로 운행했다. 2018년 (헤세이 30년)에는, 중앙 본선에서 운행된 임시 급행 "나카센도 트레인"에 4량 편성이 사용되었다.
2005년 (헤세이 17년)에는, 아이치 엑스포 개회식에서 요인 수송의 단체 임시 열차로, 아이치 환상 철도선을 주행하고 있다.
5. 역사
1972년부터 주오 사이선-시노노이 선 계통의 특급 열차로 운용되어 노후된 381계 전동차를 대체하기 위해 개발된 진자식 전동차이다. 곡선 통과시 차체를 기울이는 방식으로 컴퓨터 제어를 채용한 '제어 부가 자연 진자 방식'을 채용하여 '자연 진자 방식'의 381계에 비해 곡선 통과 성능과 승차감이 개선되었다.[26]
1994년 8월에 6량 편성의 시험 제작 차량이 완성되어 각종 시운전을 거쳤으며, 1995년 골든 위크를 앞두고 임시 특급 '시나노'로 영업 운행을 시작했다. 1996년 12월부터 대량 양산차가 완성되어 본격적으로 정기 열차 운용을 개시했다. 1995년 통상산업성(현 경제산업성) 굿 디자인 상품(현 일본산업디자인진흥회 굿디자인상)에 선정되었으며, 1996년 철도우호회 로렐상을 수상했다. 제조는 일본차량제조, 가와사키 중공업, 히타치 제작소가 담당했다. 1996년 10월까지 추가로 70량(6량 편성 8개, 4량 편성 3개, 2량 편성 5개)이 제작되었다.[2]
383계는 1995년 4월부터 영업 운전을 시작했다.[2]
6. 향후 계획
383계는 2026년부터 특급열차 '시나노'에서 새로운 385계로 교체될 예정이다.[3] 2023년 (레이와 5년) 7월 20일에 JR 도카이는 383계의 후계 차량으로 틸팅 동작 위치 등을 개선한 차세대 틸팅 장치를 설치하는 385계 전동차의 양산 선행차 8량 1편성을 2026년(레이와 8년)도를 목표로 도입하여 각종 시험을 실시한 후, 2029년(레이와 11년)도부터 양산차 증비를 시작할 예정이라고 발표하였다.[25]
참조
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特急「しなの」新型385系に置き換え決定 次世代の「振子式」 乗り心地改善へ JR東海
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