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신칸센 700계 전동차

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목차

1. 개요

신칸센 700계 전동차는 도카이 여객철도와 서일본 여객철도가 공동 개발한 차량으로, 저렴한 제조 및 보수 비용으로 도카이도 신칸센과 산요 신칸센의 고속화를 목표로 했다. 1999년에 영업 운전을 시작했으며, 최고 속도는 285km/h이다. 700계는 '오리 주둥이'와 같은 독특한 선두 형상을 채택하여 공기 저항과 터널 미기압파를 줄였으며, IGBT 소자를 사용한 주 변환 장치를 탑재하여 소음을 줄였다. 700계는 0번대, 3000번대, 7000번대, 9000번대 등 세부 모델로 구성되었으며, 2020년 도카이도 신칸센 운행에서 퇴역했다. 700계 설계를 기반으로 한 파생 모델로는 923형 "닥터 옐로우", 800계 신칸센, 타이완 고속철도 700T, N700계 신칸센 등이 있다.

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신칸센 700계 전동차
개요
700계 전동차
2009년 4월 노조미 운행 중인 16량 편성 700계 전동차
서비스 시작1999년 3월 13일
제조사히타치 제작소
가와사키 중공업
긴키 차량
닛폰 차량
대체 대상0계 신칸센
100계 신칸센
300계 신칸센
후계 기종N700계 신칸센
N700S계 신칸센
제작 기간1997년 – 2006년
폐차 기간2011년 –
제작 대수1,328량 (91개 편성)
운행 대수128량 (16개 편성)
보존 대수1량
폐차 대수1,180량 (74개 편성)
편성편성당 8/16량
차호C1 – C60, B1 – B15, E1 – E16
수용량16량 편성: 1,323명 (그린차 200명 + 일반실 1,123명)
8량 편성: 571명
운영사제이알 센트랄 (1999년 – 2020년 3월 1일)
제이알 웨스트
소속 기지오사카, 하카타, 도쿄 (1999년 – 2020년)
노선산요 신칸센
하카타미나미 선
도카이도 신칸센 (1999년 – 2020년)
차체알루미늄
차량 길이(중간차)
(선두차)
차량 높이(지붕 장비 제외)
출입문측면 당 2개
최고 속도산요:
도카이도:
견인 전동기16량 편성: 48 x
8량 편성: 24 x
총 출력16량 편성:
8량 편성:
전력 공급25 kV 60 Hz AC 가공 전차선
집전 방식팬터그래프
제동 장치회생 제동 병용 전기 지령식 제동 (하중 감응 장치 포함)
와전류 제동
신호 장치ATC-1형, ATC-NS
식별 정보

2. 개발 배경 및 역사

신칸센 700계 전동차는 도카이도 신칸센·산요 신칸센의 효율성을 높이고 노후화된 0계, 100계 차량을 교체하기 위해 개발되었다. 도카이 여객철도(JR도카이)와 서일본 여객철도(JR서일본)가 공동 개발했으며, 개발 발표 초기 가칭은 'N300'이었으나, 최종적으로는 '700계'로 명명되었다. 1량당 가격은 약 2.3억엔이다.

500계보다 최고 속도는 낮지만(285km/h), 거주성과 승차감을 개선하고 편성 변경에 유연하게 대응할 수 있도록 설계되었다. 또한 300계와 좌석 수를 통일하여 호환성을 높였다.

1997년 시제 차량 완성 이후 시험 운행을 거쳐 1999년부터 정식 영업 운행을 시작했다. 2000년에는 산요 신칸센 전용으로 특화된 7000번대(히카리 레일스타)가 등장했다.

2. 1. 연혁

도카이 여객철도(JR도카이)와 서일본 여객철도(JR서일본)가 0계·100계를 대체하고 도카이도·산요 신칸센 전체의 고속화를 위해 공동 개발하였다. 1997년 가을에 선행 시작차 1개 편성(16량)이 완성되어 각종 시험을 거쳤고, 1999년에 영업 운전을 시작했다. 최고 속도는 285km/h이다.[19]

선행 양산 편성인 C0편성은 1997년 10월에 반입되어 1999년 초까지 도쿄-신오사카 구간에서 주로 내구 주행을 실시했으며, 산요 신칸센에서 8량 편성으로 단기간 시험 운행을 했다. 새로운 싱글 암 팬터그래프가 처음부터 장착되었으며, 초기에는 300X계 전동차의 특징적인 "와인 잔" 팬터그래프 덮개가 특징이었다. 이후 500계와 유사한 디자인에 측면 울타리가 추가된 형태로 변경되었으며, 이는 이후의 양산 열차에 사용되었다. C0편성은 1999년 9월에 완전 양산 사양으로 개조되어 C1편으로 재편성되었으며, 2013년 1월에 공식적으로 퇴역했다.

닛폰 차량제조, 히타치 제작소카사토 사업소, 가와사키 중공업 차량 컴퍼니, 킨키 차량이 제조를 담당하여, 91개 편성, 1,328량이 제조되었다.[19] 1개 편성 16량의 가격은 약 40억엔이다.[20]

JR 센트럴(JR Central)과 JR 웨스트(JR West)가 소유한 차량 규모의 연간 총계는 다음과 같다.[10]

연도JR 센트럴JR 웨스트합계
199816016
199980080
200017680256
2001384112496
2002592168760
20037682321,000
20048643121,176
20059603281,288
20069603681,328
20079603681,328
20089603681,328
20099603681,328
20109603681,328
20119603681,328
20128164961,312
20137524961,248
20146404961,136
20155124961,008
2016448464912
2017336368704
2018224320544
201996256352
20200144144
20210128128
20220128128



700계 전동차는 2019 회계 연도 말까지 도카이도 신칸센 운행에서 퇴역할 예정이었다.[2] 마지막 700계 도카이도 신칸센 운행은 2020년 3월 1일에 이루어졌다.[3]

3. 디자인 및 특징

700계 신칸센은 공기 저항을 줄이기 위해 오리너구리를 닮은 "에어 스트림"형 선두 형상을 채택했다. 이는 항공기 설계에 사용되는 "에어리얼룰"을 응용하여 터널 진입 시 발생하는 미기압파를 줄이고, 차체 흔들림을 억제한다.[26][27]

차체는 알루미늄 합금 더블스킨 구조로 제작되어 경량화와 저소음을 실현했다. 300계에서 발생하던 좌우 흔들림 문제도 개선되었다. 16량 편성은 3M1T 4량 1유닛 구성으로, 주 변환 장치(IGBT 소자 사용)와 주전동기(농형 3상 유도전동기)를 탑재하여 효율적인 주행 성능을 확보했다. 부수차에는 와전류 제동 장치를 채용하여 제동 성능을 향상시켰다.

500계와 마찬가지로 요 댐퍼를 장착하고, 모든 객차에 세미 액티브 서스펜션을 적용하여 고속에서도 부드러운 승차감을 제공한다.

좌석, 실내 디자인, 편의 시설 등은 소속 회사(JR 도카이, JR 서일본) 및 차량 종류(C, B, E편성)에 따라 차이가 있다.


  • C편성 (JR 도카이): 16량 편성으로, 도카이도 신칸센과 산요 신칸센에서 ''노조미'', ''히카리'', ''코다마''로 운행된다. 흰색 바탕에 파란색 줄무늬 도색을 하고 있다.
  • B편성 (JR 서일본): 16량 편성으로, 산요 신칸센에서 ''히카리''와 ''노조미''로 운행된다. C편성과 유사하지만, LED 행선 표시기, 흰색 팬터그래프 측면 울타리, "JR 700" 로고, 다른 좌석 디자인 등에서 차이가 있다.
  • E편성 (JR 서일본): 8량 편성으로, 산요 신칸센 ''히카리 레일스타''로 운행된다. 회색 바탕에 검은색 창문, 노란색 줄무늬 도색을 하고 있으며, "레일 스타" 로고가 부착되어 있다. 4개의 4인용 객실과 2+2 배열 좌석(지정석)을 갖추고 있다.


''히카리 레일스타'' 열차

3. 1. 기술적 특징

700계는 터널 진입 시 발생하는 피스톤 효과를 줄이기 위해 '오리 부리' 형태의 선두부를 가지고 있다. 이는 터널 미기압파에 의한 충격음을 경감시키는 역할을 한다.[26][27] JR 서일본이 개발한 500계는 15m의 긴 노즈를 채용했지만, 선두차 승차 정원이 감소하는 단점이 있었다. 반면 700계는 항공기 설계 기법인 "에어리얼룰"을 응용하여 노즈 길이를 9250mm로 줄이면서도 터널 미기압파를 경감시키고 차체 흔들림을 억제했다. 이 형상은 "에어 스트림"형으로 불리며, 오리너구리와 비슷하다는 의견도 있지만 우연의 일치라고 한다.

500계와 마찬가지로 차량 간 요 댐퍼가 장착되어 있으며, 모든 객차에는 반능동 현가 장치가 적용되어 고속에서도 부드러운 승차감을 제공한다. 700계는 500계보다 저렴한 비용으로 이전 300계보다 향상된 승차감과 실내 분위기를 제공하도록 설계되었다. 16량 편성 700계의 가격은 약 40억엔인 반면, 16량 편성 500계는 약 50억엔이다. 이후 N700계에서는 유전자 알고리즘을 채용한 "에어로 더블 윙" 형상을 채용하여 500계와 동등한 300km/h 주행을 상정하면서도 노즈 길이를 1.5m로 억제했다.

16량 편성 열차는 창문 아래 파란색 줄무늬가 있는 흰색으로 도색되어 도카이도 신칸센과 산요 신칸센 노선의 ''노조미'', ''히카리'', ''코다마'' 운행에 사용된다. 산요 신칸센 ''히카리 레일스타''에 사용되는 8량 편성 열차는 더 어두운 색상(회색 바탕에 검은색 창문, 노란색 줄무늬)을 사용하여 시각적으로 더 유선형의 인상을 준다.

집전장치는 싱글 암 팬터그래프를 사용하며, 슬라이더 부분에 작은 구멍을 뚫어 소음을 줄이는 구조로 되어 있다. 팬터그래프 전후에 설치된 슬로프 형태의 애자 커버와 차체 측면의 차음판을 통해 풍절음과 공기 저항을 줄였다.

3. 1. 1. 전원 및 제어 장치

주 변환 장치는 IGBT 소자를 이용한 PWM 컨버터 1기 + VVVF 인버터 1기로 구성되어 있으며[28], 후지 전기가 원 설계를 담당했다[29]. 단, 히타치 제작소나 도시바 등 여러 제조사에서 제조하고 있다[30][31][32][33].

IGBT 소자는 스위칭 주파수가 GTO 소자보다 높기 때문에[34], 발차·정지 시에 GTO 사이리스터를 장착한 300 · 500계에서 현저했던 유도 전동기의 자려음이 감소되었다. 또한 2.5kV, 1.8kA급 대용량 IGBT 소자를 채용하여 소형 경량화를 달성했다[29]. 제어 방식도 300계의 2레벨 제어에서 3레벨 제어로 변경하여 전압·전류 파형이 교류의 정현파에 더 가까운 형태가 되어, 왜곡 성분파를 억제했다[35]. 주 변환 장치 내부에는 냉각을 위해 인버터 유닛 쪽에 주 전동 송풍기, 컨버터 유닛 쪽에 보조 전동 송풍기가 탑재되어 있다[35]. E · B 편성에 탑재되는 WPC200은 제어 방식은 동일하지만, 차량 기지의 설비 차이 때문에 차량 측 점검 · 제거 방식을 채용하고 있다[36][37].

주 변압기는 4,160kVA의 용량을 갖는다[38]. 강제 풍냉식 외철형이지만, 경량화를 위해 알루미늄 코일로 했다[37][29]. 주 회로용 2차 권선은 3분할되어[39], 각각에 주 변환 장치의 컨버터부가 접속된다[40]. 보조 전원용 3차 권선은 500kVA의 정격 용량을 갖추고, 단상 교류 430V · 60Hz를 출력한다[29]. 양산 선행차 C1 편성에는 TTM3, C 편성 양산차에는 TTM3A, E · B 편성에는 WTM206이 탑재되지만 성능은 동일하다.

보조 전원 장치는 주 변압기의 3차 권선을 전원으로 하고, 직류 100V · 36kW (C · B 편성. E 편성은 45 kW), 교류 100V · 5kVA의 용량을 갖는 IGBT 소자를 사용한 정지형 변환 장치이다[41]. 이 외에도 보조 트랜스에 의한 교류 100V · 10kVA를 갖는다[41]. E · B 편성에서는 객실 내 콘센트 사용에 따른 전원 부하 증가를 고려하여, C 편성과 동등한 성능을 갖는 WSC209에 더하여 안정화 전원 (교류 100V)을 3기 (E 편성) 또는 6기 (B 편성) 탑재하고, 축전지도 6대에서 7대로 늘렸다(B 편성)[36][42].

공기 압축기에는 정숙성으로 평가가 높은 스크롤 방식을 채용한다.

주전동기는 유도 전동기를 전동차 1량당 4기 탑재한다. 300계에서 실적이 있는 프레임리스 구조, 알루미늄 브래킷 구조를 채용하여 경량화를 도모하고, 전식 방지 관점에서 절연 베어링을 채용했다[29]. 연속 정격 출력은 275kW이다[29].

브레이크는 300계, 500계에 이어 전동차에는 전력 회생 제동을, 부수차에는 와전류 디스크 브레이크를 채용하고 있다. 와전류 디스크 브레이크는 차량 중량 밸런스 개선과 전동차 비율이 높아진 것으로부터 300계에서 반감되어 1축 1기로 되어 있다. 또한, 비상 제동 시의 활주 대책으로 500계에 장비되어 있던 세라믹 분사 장치를 1호차 제1축과 16호차 (8량 편성의 경우 8호차) 제4축에 채용하여 제동 거리 단축을 도모하고 있다[43].

3. 1. 2. 대차

C편성은 TDT204(전동차), TTR7002(부수차)를 장비한다. 300계의 것을 기반으로 한 코일 스프링과 원통 적층 고무를 병용한 윙 스프링식 축상 지지 장치의 앤티 요 댐퍼가 달린 볼스터리스 대차이며, 축상 상부와 대차 틀 사이에 축 댐퍼가 장비되어 있다.[36][44]

E·B편성은 500계용 대차를 기반으로 한 축량식 축상 지지 장치의 앤티 요 댐퍼가 달린 볼스터리스 대차이며, 축상 측단부와 대차 틀 사이에 축 댐퍼가 장비된 WDT205A(전동차), WTR7002(부수차)를 장비하고 있다. 원통 롤러 베어링에 의한 그리스 윤활 베어링이 특징이다.[36] WDT205A는 주 전동기의 상이 이외에는 500계의 것과 호환성이 있다.[45] WTR7002는 WDT205A를 기반으로 모터를 폐지하고, 와전류식 디스크 브레이크용 코일을 탑재했다.[45]

기어비가 각각 다르기 때문에, 제어 장치의 특성을 변경하여 가속 특성을 통일했다.

C19편성 이후의 그린샤에서는 구동 장치를 WN 구동 방식에서 TD 평행 카르단 구동 방식으로 변경했다.[46] 신칸센 차량에서 TD 평행 카르단 구동 방식은 본 계열이 첫 채용 사례가 되었다. 종래에는 고속 운전시의 내구성이란 점에서 WN 구동 방식이 채용되어 왔지만, 300계나 700계 C1편성을 이용한 시험 주행의 결과, TD 카르단에 사용되는 굽힘판의 내구성이 향상되었기 때문에, 보수가 용이하고 정숙성이 뛰어난 본 방식으로 변경되었다.

3. 1. 3. 집전 장치

집전장치는 새롭게 개발된 싱글 암 팬터그래프를 M1차량(5호차, 12호차)에 탑재하고 있다.[8] 팬터그래프는 주틀 안에 이퀄라이저 암을 통과시킨 형태이며, 슬라이더의 혼 부분에 작은 구멍을 뚫어 팬터그래프 자체에서 발생하는 소음을 줄이는 구조로 되어 있다.

전후에 설치된 슬로프 형태의 애자 커버와 차체 측면에 설치된 차음판을 통해 풍절음과 공기 저항을 줄였다. 차음판은 C편성이 회색, E편성, B편성 및 JR 서일본으로 전속된 C편성은 흰색이다.

각 유닛 간은 특고압 인출선에 의해 전기적으로 연결되며, 16량 편성인 C·B편성은 4 - 5·8 - 9·12 - 13호차 간은 케이블 헤드, 그 외의 부분은 직결 조인트로 연결되어 있다. 8량 편성인 E편성은 E12편성까지 모든 차량 간이 직결 조인트로 연결되어 있었다. 그러나 E13 - E16편성은 신조 당시부터 4 - 5호차 간이 케이블 헤드로 연결되도록 변경되었고, 기존 편성에도 케이블 헤드화 공사가 실시되었다.

3. 2. 실내 디자인 및 편의 시설

700계 열차의 실내 레이아웃과 설비는 300계 열차와 유사하며, 3개의 그린샤(1등석) 차량이 있다. 일반석은 104cm, 그린샤는 116cm의 좌석 간격을 가지고 있다. 중앙 통로는 60cm로 넓어졌고, 천장은 2.2m로 높아졌다. 300계와 500계 열차의 간이 매점은 폐지되고 3, 7, 11, 15호차에 음료를 판매하는 자동 판매기로 대체되었다.[4]

2001년 5월부터 도입된 C25편성 이후부터는 PC 사용자를 위한 차량 끝부분의 전원 콘센트, 통로 측 좌석 가장자리의 손잡이 등 실내 디자인 개선이 이루어졌다.[4]

JR-West 700-3000계 B편성의 경우, LED 행선 표시기, 흰색 팬터그래프 측면 울타리, 객차 측면에 "JR 700" 로고와 함께 다른 좌석 디자인을 갖추고 있다.

JR-West 보통차 좌석


JR-West 그린샤 좌석


8량 E편성(히카리 레일 스타)의 경우, 8호차에 4개의 4인용 객실을 갖추고 있으며, 각 객차의 끝 좌석에는 모바일 PC 사용자를 위한 전원 공급 콘센트가 있다. 그린샤(Green class) 좌석 없이 완전히 일반실(monoclass)로 구성되었으나, 4호차에서 8호차까지의 5량의 지정석 일반실은 비지정석의 일반적인 2+3 배열 좌석과 비교하여 클럽 클래스 스타일의 2+2 배열 좌석을 갖추고 있다. 좌석 간 간격은 104cm이다. 4호차는 기내 방송이 생략되는 "사일런스 카(Silence car)"로도 지정되었지만, 2011년 3월부터 중단되었다.[9]

4. 세부 모델

도카이 여객철도(JR도카이)와 서일본 여객철도(JR서일본)가 공동 개발한 신칸센 700계 전동차는 저렴한 제조·보수 비용으로 도카이도 신칸센·산요 신칸센 전체의 고속화를 목표로 했다. 최고 속도는 285km로, 500계의 300km에는 미치지 못하지만, 차내 거주성과 승차감을 개선했다. 1량당 가격은 약 2억 3000만 엔이며, 모든 편성은 닛폰 차량제조, 히타치 제작소, 가와사키 중공업, 긴키 차량(JR서일본 소속 한정)에서 제작되었다. 개발 초기 가칭은 'N300'이었으나, 정식 명칭은 종래 관례에 따라 700계로 결정되었다.


  • '''700-9000계''': 16량 선행 양산 편성
  • '''700-0계''': JR 도카이 소유의 16량 "C" 편성으로, 1999년 3월부터 도입되어 2020년 2월 28일에 운행이 종료되었다.
  • '''700-3000계''': JR 서일본 소유의 16량 "B" 편성으로, 2001년부터 도입되어 2020년 8월에 운행이 종료되었다.
  • '''700-7000계''': JR 서일본 소유의 8량 ''히카리 레일 스타'' "E" 편성으로, 2000년 3월 11일부터 도입되었다.


선행 양산 편성인 C0편성은 1997년 10월에 반입되어 1999년 초까지 내구 주행 시험을 거쳤다. 초기에는 300X계 전동차의 "와인 잔" 팬터그래프 덮개가 있었으나, 이후 500계와 유사한 디자인으로 변경되었다. C0편성은 1999년 9월에 C1편성으로 재편성되었고, 2013년 1월에 퇴역했다.

JR 센트럴과 JR 웨스트가 소유한 차량 규모의 연간 총계(매년 4월 1일 기준)는 다음과 같다.[10]

연도JR 센트럴JR 웨스트합계
199816016
199980080
200017680256
2001384112496
2002592168760
20037682321,000
20048643121,176
20059603281,288
20069603681,328
20079603681,328
20089603681,328
20099603681,328
20109603681,328
20119603681,328
20128164961,312
20137524961,248
20146404961,136
20155124961,008
2016448464912
2017336368704
2018224320544
201996256352
20200144144
20210128128
20220128128



16량 편성의 경우 8~10호차가 그린샤(1등석), 나머지는 보통차로 구성된다. 좌석 배치는 300계와 동일하며, 좌석 쿠션은 스프링 대신 겹친 폴리우레탄을 사용한다.

C편성과 B편성은 내장, 좌석 형태, 호차 표시 위치에서 차이를 보인다. C편성 보통차는 밝은 색조에 하늘색 좌석 모켓을 사용하고, B편성은 짙은 남색을 사용한다. C편성은 벽면 및 칸막이 문 디자인이 간소화되었지만, 최대 천장 높이는 2200mm로 시각적인 거주성이 향상되었다. 그린샤는 C·B편성 모두 따뜻한 색상의 형광등을 사용한 반간접 조명으로 변경되었다.

300계의 공조 장치 성능 문제는 준집중형 2대(67.44kW)로 변경하여 개선되었다.[18] 냉수기는 폐지되었고, C25편성 이후와 B편성에는 콘센트, 테이블, 좌석 손잡이, 출입문 차임이 설치되었다. 그린석은 C편성과 B편성의 테이블 형태와 독서등 스위치 위치가 다르다. 2013년 오디오 서비스 종료로 그린샤 좌석의 오디오 컨트롤 패널은 철거되었다.

차체 경량화와 강도 확보를 위해 창문 크기는 300계·500계보다 작아졌다. 전화실은 휴대 전화 보급으로 축소되었다. 운전석에는 레카로제 세미 버킷 타입 사무용 의자 "RECARO 24H CHAIR"가 채용되었다.[50]

'''JR 도카이(JR東海) 0번대・초기형'''

그린샤 TR39A형


보통차 3인용 TR75A형


보통차 2인용 TR62A형


'''JR 도카이(JR東海) 0번대・후기형'''

그린샤 TR39B형


보통차 3인용 TR75B형


보통차 2인용 TR62B형


'''JR 서일본(JR西日本) 3000번대 차량'''

그린샤 WRK239형


보통차 3인용 WRK307형


보통차 2인용 WRK205형

4. 1. 0번대 (C편성)

新幹線700系電車0番台일본어는 1999년 3월부터 운행하기 시작한 차량으로, 당시 노조미 등급으로 운행했던 신칸센 300계 전동차를 대체하기 위해 도카이 여객철도(JR 도카이)와 서일본 여객철도(JR 서일본)에서 공동 개발하였다. 1량당 가격은 약 2억 3000만 엔이다(16량 편성으로 약 36.4억엔). 모든 편성은 닛폰 차량제조, 히타치 제작소, 가와사키 중공업, 긴키 차량(JR 서일본 소속에 한함)에서 제작되었다.

2000년부터 히카리 등급 열차를 운행하기 시작했다. 2001년 5월에 도입된 C25 편성부터는 노트북 등 스마트 기기 사용자를 위해 전원 콘센트가 추가되었다. 2003년 12월 도카이 여객철도가 6편성을 추가로 주문했고 2005년 세계 박람회에 맞춰 순차별로 인도되었다.

2011년 C4 편성 폐차를 시작으로 2020년에 모든 차량이 폐차되었다. 서일본 여객철도의 300계 9000번대 퇴역으로 8편성이 도카이 여객철도에서 서일본 여객철도로 이관되었으나 2015년과 2017년에 전량 퇴역되었다.

도카이 여객철도는 당초 2020년 3월 8일에 도카이도 신칸센 700계 운휴 당일 실시되는 노조미 315호로 운행할 계획이었지만, 코로나19 바이러스 확산 문제로 인해 운휴 행사를 전면 취소했다.[120] 700계 전동차는 2019 회계 연도 말까지 도카이도 신칸센 운행에서 퇴역할 예정이었으며,[2] 마지막 700계 도카이도 신칸센 운행은 2020년 3월 1일에 이루어졌다.[3]

편성 수의 추이(매년 4월 1일 시점)
년도C편성비고
도카이서일본
19981 1997년 9월 28일 C0 신제
19995 C2-C5 신제
200011 C6-C11 신제, 1999년 9월 28일 C0→ C1로 개번[121]
200124 C12-C24 신제
200237 C25-C37 신제
200348 C38-C48 신제
200454 C49-C54 신제
200560 C55-C60 신제, C편성 증비 완료
200660 
200760 
200860 
200960 
201060 
201160 
2012518C4 편성 폐차, C11-C18 JR 서일본으로 이적
2013478C1 편성(9000번대), C2, C3, C5, C6, C7, C19 편성(0번대) 폐차
2014408
2015328C21-C28 편성 폐차
2016286C13,C16,C29-C32 편성 폐차
201721C11,C12,C14,C15,C17,C18,C33-39 편성 폐차
201814C40-C45,C47,C55 편성 폐차
20196 C46,C48,C55-60 편성 폐차
20200 C49-C54 편성 폐차



차호도입 시기운행 중단 시기비고
C1호1997년2013년도입 초기 C0호로 도입했다.
C2호1999년2013년
C3호2013년
C4호2011년
C5호2013년
C6호2013년
C7호2013년
C8호2014년
C9호2014년
C10호2014년
C11호2017년2012년에 서일본여객철도에 양도하였다.
C12호2000년2016년
C13호2015년
C14호2017년
C15호2016년
C16호2016년
C17호2016년
C18호2016년
C19호2013년
C20호2013년
C21호2001년2014년
C22호2014년
C23호2014년
C24호2014년
C25호2014년
C26호2014년
C27호2014년
C28호2014년
C29호2015년
C30호2015년
C31호2016년
C32호2016년
C33호2016년
C34호2002년2016년
C35호2017년
C36호2016년
C37호2017년
C38호2017년
C39호2016년
C40호2017년
C41호2017년
C42호2017년
C43호2017년
C44호2018년
C45호2017년
C46호2003년2018년
C47호2017년
C48호2019년
C49호2019년
C50호2019년
C51호2019년
C52호2019년
C53호2020년
C54호2020년
C55호2004년2018년
C56호2018년
C57호2018년
C58호2018년
C59호2019년
C60호2019년



2008년 1월 가케가와와 시즈오카 사이의 도카이도 신칸센에서 운행 중인 JR Central C40 편성


2009년 3월 팬터그래프 세부 모습


문 옆에 있는 700계 로고


이 차량들은 도쿄-하카타 노조미 운행에 사용하기 위해 JR 도카이에 의해 발주되었으며, 이전에 이 노선에 사용되던 300계 열차를 대체했다. 실내 레이아웃과 설비는 300계 열차와 유사하며, 3개의 그린샤(1등석) 차량이 있으며, 일반석은 104cm, 그린샤는 116cm의 좌석 간격을 가지고 있다. 중앙 통로는 60cm로 넓어졌고, 천장은 2.2m가 되었다. 300계와 500계 열차의 간이 매점은 폐지되고 3, 7, 11, 15호차에 음료를 판매하는 자동 판매기로 대체되었다.

사양은 산요 신칸센에서 285km/h로 운행이 가능하며, 도쿄와 신오사카 사이의 도카이도 신칸센에서는 270km/h로 속도가 제한된다. JR 도카이가 발주한 초기 배치는 17개 편성으로 구성되었으며, 1999년 3월부터 하루 3회 왕복하는 노조미 운행에 투입하기 위해 처음 4개 편성이 인도되었다. 700계 차량을 특징으로 하는 운행은 1999년 7월부터 하루 5회로 증가했고, 1999년 10월부터 더 증가했다. 계속적인 인도로 인해, 2000년 말부터 700계 열차는 도카이도 신칸센 히카리 운행에도 도입되었다.

2001년 5월부터 도입된 C25 편성 이후부터는 PC 사용자를 위한 차량 끝부분의 전원 콘센트, 통로 측 좌석 가장자리의 손잡이 등 사소한 실내 디자인 개선이 이루어졌다. JR 도카이는 2003년 12월에 6개 편성을 추가로 발주했으며, 2004년 말까지 인도가 예정되었다. 이 편성(C55 ~ C60)은 2005년 아이치 엑스포와 관련된 운행에 대한 추가적인 수송 능력을 제공했다.

16량 편성의 경우, 8 - 10호차가 그린샤(Green Car), 나머지는 보통차로 구성되어 있다.

좌석 배치는 300계와 동일하다. 또한 300계 이후, 차체 경량화의 일환으로 좌석 쿠션에서 스프링을 폐지하고, 겹친 폴리우레탄을 사용하고 있다.

내장은 C편성과 B편성으로 다르며, 호차 표시 위치도 다르다. C편성의 보통차는 밝은 색조에 좌석 모켓이 하늘색인 반면, B편성에서는 짙은 남색이다. 이 때문에 승차했을 때의 인상이 다르다. 또한, 좌석의 형태도 다르다. 전체적인 차량 내부의 구조는 300계와 비교하여, 보통차가 직접 조명으로 바뀌고 천장의 구조가 간략화된 외에, C편성에서는 벽면 및 칸막이 문의 디자인도 간소화된 점 등, 비용 절감의 영향이 나타나고 있다[47]。그러나 최대 천장 높이는 2,200mm가 되어, 시각적인 면에서도 거주성이 향상되었다. 그린샤는 C・B편성 모두 300계의 간접 조명에서, 따뜻한 색상의 형광등을 사용한 반간접 조명으로 바뀌었다. 형광등 커버의 디자인은 C・B편성으로 다르다.

300계에서 문제가 되었던 공조 장치의 성능 저하는, 기본 능력의 향상뿐만 아니라, 이중 피부 구조에 의한 단열 효과의 향상과, 송풍구를 천장 부근에서 짐 선반 아래로 이전함으로써 덕트 길이의 단축 등, 대폭 개선되었다. 공조 장치는 300계와 마찬가지로 바닥 아래에 설치되어 있지만, 집중형 1대에서 준집중형 2대 구성으로 변경되었으며, 용량은 300계의 61.63 kW（53,000 kcal/h）에서 67.44 kW（58,000 kcal/h。단, 33.72 kW ≒ 29,000 kcal/h×2대）로 증강되었다[18]。

또한 이 계열부터 도카이도・산요 신칸센의 차량에 설치되어 온 냉수기가 폐지되었으며, 700계 이전 계열의 냉수기도 개구부가 막혀서 사용할 수 없게 되었다.

2001년도 이후에 완성된 C25 편성 이후와 모든 B편성에서는, 각 차량 양쪽 끝의 좌석에 콘센트[48]와 세로로 긴 테이블을 설치한 외에도, 유니버설 디자인의 일환으로 좌석 어깨 부분의 손잡이[49]와 출입문 차임이 설치되어 있다. 그린석에서는 C편성의 경우 좌석 뒷면의 테이블이 있는 반면, B편성은 팔걸이 수납 테이블이 2단 접이식이며, 독서등 스위치의 위치도 다르다. 그린샤의 각 좌석에는 오디오 서비스용 컨트롤 패널이 설치되어 있었지만, 2013년 봄의 오디오 서비스 종료에 따라 철거되어 판자가 끼워졌다.

또한, 차체의 경량화와 강도 확보를 위해, 창문의 치수는 앞서 언급한 대로 300계・500계에 비해 소형화되었다.

데크와 독립된 전화실이 2・4・6・8・10・12・14호차 하카타 방향과 15호차 도쿄 방향의 각 데크에 설치되어 있었지만, 휴대 전화의 보급에 따라 최종적으로 2・6・12・15호차까지 축소되었다.

운전석의 좌석에는, 장시간 착석에 따른 피로 경감과 요통을 예방하기 위해, 500계에서도 채용된 레카로제 세미 버킷 타입의 사무용 의자 "RECARO 24H CHAIR"를 채용[50]。시트 모켓은 객실용에 맞추어 사용한다.

4. 2. 3000번대 (B편성)

JR西日本일본어 소유의 16량 편성으로, 2001년부터 도입되었다.[106] 100계 V편성(그랜드 히카리)를 대체하기 위해 제작되었다.[123] 초기에는 '히카리' 한정 운용이었으나, 이후 증편 및 다이아 개정에 따라 '노조미', '고다마'로도 운용되었다.

대차는 500계용 대차를 기반으로 한 축량식 볼스터리스 대차 WDT205A(전동차), WTR7002(부수차)를 탑재하고 원통 코로축에 구리스 윤활 베어링이 특징이다.[106] WDT205A는 주전동기의 차이 외에는 500계의 대차와 호환성이 있다.[106] WTR7002는 WDT205A기준에 전동기가 없고, 와전류식 디스크 제동용 코일을 탑재했다.[106] 기어비가 JR 도카이 보유 차량(C편성, 대차는 TDT204형: 전동차)과 다르기 때문에 제어장치의 특성을 변경하여 가속 특성을 갖추고 있다.

총 15개 편성이 2001년 6월부터 2006년 1월까지 인도되었다. 이 열차는 JR-West 500계 열차와 동일한 대차를 사용한다. 다른 차이점으로는 LED 행선 표시기, 흰색 팬터그래프 측면 울타리, 객차 측면에 "JR 700" 로고, 그리고 다른 좌석 디자인이 있다.

2020년 3월에 정기 운행을 종료했고, 2021년 2월에 B3, B5, B10-B12, B14편성이 폐차되면서 최종적으로 폐차되었다.

2010년 3월 JR-West 700-3000계 B9편성


2011년 1월 B14편성 측면에 있는 "JR700" 로고


내장은 C편성과 B편성으로 다르며, 호차 표시 위치도 다르다. C편성의 보통차는 밝은 색조에 좌석 모켓이 하늘색인 반면, B편성에서는 짙은 남색이다. 이 때문에 승차했을 때의 인상이 다르다. 또한, 좌석의 형태도 다르다.

그린샤는 C・B편성 모두 300계의 간접 조명에서, 따뜻한 색상의 형광등을 사용한 반간접 조명으로 바뀌었다. 형광등 커버의 디자인은 C・B편성으로 다르다.

B편성의 경우, 그린석 팔걸이 수납 테이블이 2단 접이식이며, 독서등 스위치의 위치도 C편성과 다르다.

  • 도입 및 운행 중단 시기

차호도입 시기운행 중단 시기비고
B1호2001년2017년
B2호2018년
B3호2019년
B4호2002년2020년
B5호
B6호
B7호2017년
B8호2003년2018년2018년에 투신 사망사고를 낸 적이 있다.
B9호2019년
B10호
B11호
B12호
B13호2005년2018년
B14호2019년
B15호2006년
B16호2020년


4. 3. 7000번대 (E편성, 히카리 레일스타)

JR West|JR 서일본영어 소유의 8량 편성(E편성)으로, 2000년 3월 11일부터 산요 신칸센 '히카리 레일스타' 등급으로 운행을 시작했다. 일부는 '고다마' 등급으로도 운행된다.[9]

8량 E편성은 다음과 같이 구성되며, 1호차가 하카타(서쪽) 방면에 위치한다.[8]

차량 번호12345678
형식TcM1MpkM2M2wMpM1khT'c
차량 번호723-7000725-7600726-7500727-7000727-7100726-7000725-7700724-7500
좌석 정원6510080725052



2호차와 7호차에는 각각 싱글 암 팬터그래프가 1기씩 설치되어 있다.

8호차에는 4개의 4인용 컴파트먼트(칸막이) 좌석이 있으며, 각 객차의 끝 좌석에는 모바일 PC 사용자를 위한 전원 공급 콘센트가 있다. 이전의 0계 ''웨스트 히카리'' 열차와 달리 그린샤(Green class) 좌석 없이 일반실(monoclass)로만 구성되었다. 4호차부터 8호차까지의 5량 지정석 일반실은 비지정석의 일반적인 2+3 배열 좌석과 달리 클럽 클래스 스타일의 2+2 배열 좌석을 갖추고 있다. 좌석 간 간격은 1040mm이다. 4호차는 기내 방송이 생략되는 "사일런스 카(Silence car)"로 지정되었지만, 2011년 3월부터 중단되었다.[9]

외관은 JR Central의 자매 차량들과 눈에 띄게 달랐는데, 파란색 허리띠가 "밝은 노란색" 띠로 대체된 500계 도색의 변형을 가지고 있었다. "레일 스타" 로고는 차량 측면과 운전실 측면에 적용되었다.

2009년 5월, E6 편성의 "레일 스타" 로고


최초의 차량은 1999년 12월 초에 인도되었으며, 총 16개 편성이 제작되었다. 2011년부터 산요 신칸센에서만 운행되던 ''히카리'' 열차가 ''사쿠라'' 열차로 대체되면서, 주로 신오사카와 하카타 사이를 운행하는 ''코다마'' 열차에 사용된다.[9]

1997년부터 2006년까지 총 92량이 도입되었다. 현황은 아래와 같다.

차호도입 시기운행 중단 시기비고
E1호1999년운행 중
E2호2000년운행 중
E3호운행 중
E4호운행 중
E5호운행 중
E6호운행 중
E7호운행 중
E8호운행 중
E9호운행 중
E10호운행 중
E11호운행 중
E12호운행 중
E13호2001년운행 중
E14호운행 중
E15호운행 중
E16호2006년운행 중


4. 4. 9000번대 (C1편성)

9000番台일본어 (C1編成일본어)

1997년에 닛폰 차량제조에서 제작된 선행 양산 편성이다.[121] 초기에는 C0編成일본어으로 도입되어, 1999년 초까지 도쿄-신오사카 구간에서 주로 내구 주행 시험을 실시했다. 산요 신칸센에서 8량 편성으로 단기간 시험 운행을 하기도 했다. 새로운 싱글 암 팬터그래프가 처음부터 장착되었으며, 초기에는 300X계 전동차의 특징적인 "와인 잔" 팬터그래프 덮개가 특징이었다. 이후 500계와 유사한 디자인에 측면 울타리가 추가된 형태로 변경되었으며, 이는 이후의 양산 열차에 사용되었다.

1999년 9월에 완전 양산 사양으로 개조되면서 C1編成일본어으로 변경되었다.[121] N700계 1000번대(N700A) 증비에 따라 2013년 1월에 공식적으로 폐차되었다.[119]

5. 보존 차량

723-9001(C1편성 1호차)은 폐차 후 JR 도카이 하마마쓰 공장에 보관되었다가 리니어·철도관으로 옮겨져 300계 양산차(323-20)와 교체된 후 2014년 1월 2일부터 전시되고 있다.[127]

2014년 4월 리니어·철도관에 있는 723-9001

6. 파생 모델

700계 설계를 기반으로 한 2편성 923형 "닥터 옐로우" 열차는 도카이도 신칸센과 산요 신칸센 노선의 궤도 및 전차선 상태 진단 작업에 사용된다.[1] 700계를 직접적으로 개발한 것으로 800계 신칸센과 타이완 고속철도 700T가 있다.[1] N700계 신칸센과 N700S계 신칸센 또한 700계에서 개발되었다.[1]

JR 도카이 923형 "닥터 옐로우" 열차


JR 도카이 N700계 신칸센 열차


JR 도카이 N700S계 신칸센 열차


타이완 고속철도에는 본 계열의 타이완향 사양인 700T가 있다.[1]

7. 사고

2018년 6월 14일, 16량 편성의 JR 서일본 700계 B8편성이 운행하는 초특급 '노조미' 176호가 산요 신칸센의 하카타역과 고쿠라역 사이 선로를 무단 침입한 남성과 충돌하여 남성은 즉사하고 시신이 충격으로 훼손되었다. 선두 동력차의 코 부분이 심하게 파손되었다. 열차 운전사는 충돌 당시 이상한 소리를 들었지만, 동물을 친 것으로 생각하고 즉시 보고할 정도로 심각한 사고는 아니라고 판단하여 그대로 운행을 계속했다. 다른 신칸센 열차의 운전사가 고쿠라역에 정차한 후 열차의 파손을 발견하고 운행 센터에 보고했지만, 해당 열차는 곧 정상적으로 역을 출발하여 동쪽으로 계속 운행했다.[11] '노조미' 176호의 운전사와 연락이 닿았고, 열차는 야마구치현의 신시모노세키역에서 정차하여 점검을 위해 운행을 중단했다. 동력차의 육안 검사 결과, 앞부분에 혈흔과 충돌의 충격으로 파손된 부분에 사람의 유해가 발견되었다. 무단 침입자의 추가적인 유해는 기타큐슈시 야하타니시구의 이시사카 터널 인근에서 발견되었다.[12] 이 사고 이후, JR 서일본은 신칸센 운전사에게 어떠한 이상한 소리가 들릴 경우, 그 원인이 얼마나 사소하든 즉시 열차를 정지시키고 운행 센터에 연락하도록 하는 정책을 재차 강조했다.

참조

[1] 서적 Kotsu Shimbunsha 2020-05
[2] 웹사이트 http://jr-central.co[...] Central Japan Railway Company 2015-10-22
[3] 웹사이트 新幹線700系の8日ラストラン取りやめ 感染拡大防止で 1日が最後の運行に https://mainichi.jp/[...] Mainichi 2020-03-04
[4] 뉴스 "７００系の加速度向上について" (Increased acceleration for 700 series) (26 June 2009) http://jr-central.co[...] JR Central 2009-06-28
[5] 서적 JRR 2013-05
[6] 웹사이트 https://jr-central.c[...] Central Japan Railway Company 2020-02-12
[7] 간행물 新型コロナウイルス感染症の影響によるイベント等の中止について https://jr-central.c[...] Central Japan Railway Company 2020-03-04
[8] 서적 JRR 2010-05
[9] 서적 Ikaros Publications Ltd. 2013-12-20
[10] 간행물 Koyusha Co., Ltd. 2016-12
[11] 웹사이트 Shinkansen bullet train kills intruder on tracks, gov't orders probe https://english.kyod[...] 2022-05-24
[12] 뉴스 Shinkansen bullet train hits person in Fukuoka Pref.; body parts found https://mainichi.jp/[...] 2022-05-22
[13] 웹사이트 http://jr-central.co[...] Central Japan Railway Company 2013-11-14
[14] 서적 高速鉄道物語 -その技術を追う- 成山堂書店
[15] 문서 『鉄道ファン』2001年11月号、交友社、p.74
[16] 문서 日本鉄道車輌工業会『車両技術』215号（1998年2月）「JR東海･JR西日本700系新幹線電車(量産先行試作車)の概要」pp.4 - 26
[17] 문서 交友社『鉄道ファン』2000年3月号新車ガイド「JR西日本700系7000番台」p.15
[18] 문서 日本鉄道車輌工業会『車両技術』220号（2000年9月）「JR西日本 700系7000代新幹線試験電車」pp.3 - 22
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