린번

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1. 개요
2. 원리
3. 장점 및 단점
4. 역사
5. 자동차 제조사별 린번 엔진 기술
6. 대형 가스 엔진
7. 디젤 엔진
8. 모터스포츠
9. 대한민국 현황 및 전망
참조

1. 개요

린번(Lean burn)은 엔진의 스로틀 손실을 줄여 연비를 향상시키는 기술이다. 이 기술은 연료/공기 비율을 줄여 스로틀을 거의 완전히 연 상태에서 낮은 출력을 얻고, 높은 압축비를 통해 성능, 연비, 배기가스 감소 효과를 얻는다. 하지만 NOx 배출량 증가로 인해 복잡한 촉매 변환기 시스템이 필요하다는 단점이 있다. 린번 엔진은 1930년대부터 개발되어 자동차 제조사에서 다양한 방식으로 적용되었으나, 배출가스 규제 강화로 인해 쇠퇴하는 추세다. 최근에는 대형 가스 엔진 및 모터스포츠 분야에서 활용되고 있다.

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린번
개요
정의	린번(Lean-burn)은 내연기관에서 연료를 태울 때 공기를 과잉으로 사용하는 것을 의미함
특징	연소 온도가 낮아 질소 산화물 (NOx) 배출량이 감소함 연비가 향상될 수 있음
기술적 배경
작동 원리	일반적인 가솔린 엔진의 공연비는 이론 공연비(약 14.7:1) 근처에서 작동하지만, 린번 엔진은 이보다 훨씬 희박한 공연비(예: 20:1 ~ 60:1)에서 작동함
장점	펌핑 손실 감소: 스로틀 밸브 개방이 증가하여 펌핑 손실이 줄어듦 연소 효율 증가: 과잉 공기로 인해 연료가 더 완전하게 연소될 수 있음
단점	불안정한 연소: 희박한 조건에서는 연소가 불안정해지기 쉬움 후처리 장치 필요: 희박 연소 조건에서 NOx 저감을 위한 특수한 촉매 장치가 필요함
적용 사례
엔진 종류	가솔린 엔진: 린번 기술은 주로 가솔린 엔진에 적용되어 왔음. 마쓰다의 SKYACTIV-X 엔진은 압축 착화 연소 기술과 린번 기술을 결합하여 높은 연비와 성능을 달성함 디젤 엔진: 디젤 엔진 또한 린번 개념을 활용할 수 있지만, NOx 및 매연 저감 기술이 필수적임
자동차	린번 기술은 다양한 자동차에 적용되어 연비 향상 및 배출 가스 저감에 기여함
추가 정보
주의사항	린번 기술은 연소 조건에 민감하므로, 엔진 설계 및 제어 기술이 중요함

2. 원리

린번(Lean burn) 모드는 스로틀 손실을 줄이는 방법 중 하나이다. 일반적인 차량의 엔진은 가속 시 필요한 출력을 제공하도록 설계되지만, 정속 주행 시에는 그보다 훨씬 낮은 지점에서 작동해야 한다. 일반적으로 출력은 스로틀을 부분적으로 닫아 감소시킨다. 그러나 스로틀을 통해 공기를 당기는 데 추가적인 작업이 발생하여 효율성이 떨어진다. 연료/공기 비율을 줄이면 스로틀을 거의 완전히 연 상태에서 더 낮은 출력을 얻을 수 있으며, 일반적인 주행(엔진의 최대 토크 능력 이하) 동안의 효율성을 높일 수 있다.^[25]

린번 설계를 위한 엔진은 더 높은 압축비를 사용할 수 있으며, 따라서 기존 가솔린 엔진에 비해 더 나은 성능, 연비 및 낮은 배기가스 탄화수소 배출량을 제공할 수 있다. 매우 높은 공기-연료 비율을 가진 초희박 혼합물은 직접 분사 엔진에서만 얻을 수 있다.

3. 장점 및 단점

린번(Lean burn) 방식은 엔진 작동 효율을 높이는 기술이지만, 몇 가지 단점을 수반한다.
장점:

연비 향상: 린번 엔진은 일반 엔진보다 더 높은 압축비를 사용하고, 공기와 연료의 혼합 비율에서 공기를 더 많이 사용(희박 연소)하여 연비를 향상시킨다. 이는 가솔린 엔진에 비해 더 나은 성능과 낮은 배기가스 배출로 이어진다.^[25] 특히, 직접 분사 엔진에서 매우 높은 공기-연료 비율을 통해 초희박 혼합물을 얻을 수 있다.
스로틀 손실 감소: 일반 엔진은 스로틀을 부분적으로 닫아 출력을 조절하지만, 린번 엔진은 공기-연료 비율을 조절하여 스로틀을 거의 완전히 열린 상태로 유지한다. 이로 인해 스로틀을 통해 공기를 흡입할 때 발생하는 에너지 손실(스로틀 손실)을 줄일 수 있다.

단점:

질소 산화물(NOx) 배출 증가: 린번 엔진은 연소 과정에서 더 많은 질소 산화물(NOx)을 발생시킨다.
복잡한 촉매 변환 시스템 필요: 질소 산화물(NOx) 배출량을 줄이기 위해 복잡한 촉매 변환기 시스템이 필요하다. 그러나 린번 엔진은 삼원 촉매와 잘 작동하지 않기 때문에, 요소 SCR 시스템과 같은 별도의 후처리 장치가 필요하다.^[26]
자동차 배출 가스 규제 강화로 인한 쇠퇴: 2007년 자동차 배출가스 규제 및 2009년 배출가스 규제 등 배출 가스 규제가 강화되면서 린번 엔진은 점차 쇠퇴하게 되었다.

이처럼 린번 엔진은 연비 향상이라는 장점이 있지만, 배출 가스 문제와 규제 강화로 인해 현재는 많이 사용되지 않는 기술이다.

4. 역사

일본에서 린번 엔진은 1938년 장거리 비행 세계 기록을 수립한 항연기를 위해 개발된 것이 시초였다. 사용된 엔진은 BMW9형 엔진을 개조한 것으로, 도쿄 제국 대학 항공 연구소의 타카츠키 타츠오에 의해 연구 개발이 이루어졌다. 세계적으로도 이례적인 17:1 - 18:1이라는 공연비를 실현하기 위해, 배기 밸브를 중공으로 하고 소형 루츠 블로워를 사용하여 공기를 주입하고, 휘발성이 높은 특수 가솔린을 사용했다.^[25]

1970년대에는 자동차 배출 가스 정화를 위해 삼원 촉매가 사용되었는데, 배기에 포함된 CO, HC, NOx의 총량을 줄여 촉매 부하를 줄이고, 촉매 열화를 최소화하기 위한 전제 기술로서 린번 연소가 사용되었다.^[26]

1990년대 전반, 자동차용 가솔린 엔진에서는 연비 억제를 목적으로 저부하 시 린번 운전을 하는 것이 유행했지만, 배출 가스 규제 강화에 따라 2000년대 이후에는 거의 자취를 감추었다. 린번 시에는 충분한 토크를 얻을 수 없었기 때문에, 구세대 린번 엔진은 실용상 거의 화학량론적(스토이키) 연소에 의존하고 있었으며, 실효적인 효과는 한정적이었다.^[25]

2007년 배출가스 규제에서 가솔린차가 규제 대상에 추가되었고, 2009년 배출가스 규제에서는 "린번 직분사차"가 디젤 미립자 포집 필터(DPF)를 장착한 디젤차와 동등 이상으로 미세 입자(PM)를 배출하는 실태를 고려하여, 린번 직분사차에 대해서도 디젤차와 동등한 규제가 도입되었다.^[26] 이러한 규제 강화와 함께 린번 엔진은 쇠퇴해 갔다.

5. 자동차 제조사별 린번 엔진 기술

크라이슬러, 혼다, 토요타, 닛산, 미쓰비시, 스바루(SUBARU), 마쓰다, BMW, 다임러 등 여러 자동차 제조사에서 린번(희박 연소) 엔진 기술을 개발하고 적용해왔다. 각 제조사별 주요 린번 엔진 기술은 다음과 같다.

크라이슬러: 1976년부터 1989년까지 전자식 린번(ELB) 시스템을 적용했다. (자세한 내용은 #크라이슬러 참고)
혼다: 정밀 연료 분사 제어, 강력한 공기-연료 소용돌이, 선형 공기-연료 센서, 린번 NOx 촉매 등을 활용한 층상 혼합 린번 기술을 개발했다. (자세한 내용은 #혼다 참고)
토요타: 1984년 린 혼합기 센서를 갖춘 린번 연소 제어 시스템(TTC-L)을 개발하여 카리나 T150, 코롤라 E80, 스프린터 등에 적용했다. (자세한 내용은 #토요타 참고)
닛산: QG 엔진에 가변 밸브 타이밍과 NEO Di 직접 분사 방식을 결합한 린번 기술을 적용했다. (자세한 내용은 #닛산 참고)
미쓰비시: 1991년 MVV(Mitsubishi Vertical Vortex) 린번 시스템을 개발하여 4G15 엔진에 처음 사용했다. (자세한 내용은 #미쓰비시 참고)
스바루(SUBARU): SEEC-T라는 이름으로 린번 기술을 적용하였다. (자세한 내용은 #스바루 참고)
마쓰다: 스파크 제어 압축 착화(SPCCI) 기술을 실용화하여 SKYACTIV-X 엔진을 개발했다. (자세한 내용은 #마쓰다 참고)
BMW: N43 엔진과 BMW N53|BMW N53^영어 엔진에 희박 연소를 도입했다. (자세한 내용은 #BMW 참고)
다임러: M274 엔진과 M276 엔진에 린번을 지원한다. (자세한 내용은 #다임러 참고)

5. 1. 크라이슬러

1976년부터 1989년까지 크라이슬러는 많은 차량에 '''전자식 린번(ELB)''' 시스템을 장착했다. 이 시스템은 스파크 제어 컴퓨터와 다양한 센서 및 변환기로 구성되었다. 컴퓨터는 매니폴드 진공, 엔진 속도, 엔진 온도, 스로틀 위치(시간 경과에 따른 변화), 흡입 공기 온도를 기반으로 점화 시기를 조정했다. ELB가 장착된 엔진은 전통적인 진공 및 원심 점화 시기 조정 메커니즘이 없는 고정식 타이밍 배전기를 사용했다. 또한 ELB 컴퓨터는 점화 코일을 직접 구동하여 별도의 점화 모듈이 필요 없게 했다.^[26]

ELB는 개방 루프와 폐쇄 루프 두 가지 형태로 생산되었다. 개방 루프 시스템은 1976년 및 1977년 미국 연방 배출 가스 규제와 1980년까지의 캐나다 배출 가스 규제를 통과할 수 있을 정도로 배기가스를 깨끗하게 만들어, 촉매 변환기 없이도 많은 차량에 적용되었다. ELB의 폐쇄 루프 버전은 산소 센서와 피드백 기화기를 사용했으며, 1981년부터 배출 가스 규제가 강화되면서 생산에 단계적으로 도입되었다. 하지만 개방 루프 ELB는 1990년까지 배출 가스 규제가 완화된 시장에서 멕시코 크라이슬러 스피릿과 같은 차량에 사용되었다. ELB를 통해 도입된 스파크 제어 및 엔진 매개변수 감지 및 변환 전략은 스로틀 보디 연료 분사가 장착된 크라이슬러 차량에서 1995년까지 계속 사용되었다.^[26]

5. 2. 혼다

Honda^영어는 린번 기술을 위해 다음과 같은 기술을 사용했다.

매우 정밀한 연료 분사 제어
연소실 내에서 생성되는 강력한 공기-연료 소용돌이
새로운 선형 공기-연료 센서 (LAF형 O₂ 센서)
린번 NO_x 촉매

이러한 층상 혼합 린번 연소 방식은 실린더 전체에서 공기-연료 비율이 동일하지 않다. 연료 분사 및 흡입 흐름 역학에 대한 정밀한 제어를 통해 점화 플러그 팁에 더 가까운 연료 농도를 높여(농후) 성공적인 점화 및 완전 연소를 위한 화염 확산에 필요하게 만들었다. 실린더 흡입 charge의 나머지 부분은 점차적으로 희박해지며 전체 평균 공기:연료 비율은 최대 22:1의 린번 범주에 속한다.

과거 혼다 엔진은 예비 연소실에 초기 연소에 "이상적인" 비율을 공급하는 병렬 연료 및 흡입 시스템을 갖는 방식으로 린번을 사용했다. (CVCC, 복합 와류 제어 연소) 이 연소 혼합물은 더 크고 희박한 혼합물이 점화되어 충분한 동력을 제공하는 주 연소실로 열렸다.

최신 혼다 층상 혼합(린번 엔진)은 최대 22:1의 공기-연료 비율로 작동한다. 이는 일반적인 가솔린 엔진보다 훨씬 낮은 수치이다.

현재 가솔린 엔진에 적용되는 연소의 물리학적 한계와 화학적 특성상 이러한 린번 기능은 가벼운 부하와 낮은 RPM 조건으로 제한되어야 한다.

혼다 린번 엔진은 다음 차종에 적용되었다.

1992–95 시빅 VX
1996–2005 시빅 HX
2002–05 시빅 하이브리드
2000–06 인사이트 수동 변속기 & 일본 사양 CVT 전용

연식	모델	엔진	공차 중량 (kg)	공차 중량 (lbs)	일본 10-15 모드 연비 (L/100 km)	일본 10-15 모드 연비 (km/L)	일본 10-15 모드 연비 (mpg UK)	일본 10-15 모드 연비 (mpg US)	연료 탱크 용량 (L)	연료 탱크 용량 (gal UK)	연료 탱크 용량 (gal US)	주행 거리 (km)	주행 거리 (mile)	비고
1991–95	시빅 ETi	D15B	930	930kg	4.8	20.8	59	49	45	9.9	11.9	938	583	5단 수동, 3도어 해치백, VTEC-E^[3]
1995–2000	시빅 VTi	D15B	1010	1010kg	5.0	20.0	56	47	45	9.9	11.9	900	559	5단 수동, 3도어 해치백, 3단계 VTEC^[4]
1995–2000	시빅 Vi	D15B	1030	1030kg	5.3	18.9	53	44	45	9.9	11.9	849	528	5단 수동, 5도어 세단, 3단계 VTEC^[5]
2000-2006	인사이트	ECA1	838	838kg	3.4	29.4	84	70	40.2	8.8	10.6	1194	742	5단 수동, 에어컨 없음

5. 3. 토요타

1984년, 토요타는 린 혼합기 센서를 갖춘 린번 연소 제어 시스템을 사용한 4A-ELU 엔진을 출시했다^[31]. 이 엔진은 "TTC-L" (토요타 토탈 클린-린번)이라고 불렸으며, 일본에서 토요타 카리나 T150, 토요타 코롤라 E80, 토요타 스프린터에 사용되었다^[32].

1587cc 4A-FE 및 1762cc 7A-FE 4기통 엔진의 린번 버전은 실린더당 2개의 흡기 밸브와 2개의 배기 밸브를 가지며, 버터플라이 밸브를 사용하여 흐름을 제어했다^[33]^[34].

연도	모델	엔진	비고
1984–88	카리나 T150	4A-ELU	5단 수동^[32]
1994–96	카리나 SG-i SX-i	4A-FE	5단 수동^[37]
1994–96	카리나 SG-i SX-i	7A-FE	5단 수동^[37]
1996–2001	카리나 Si	7A-FE	5단 수동^[37]
1996–2000	코로나 프리미오 E	7A-FE	5단 수동^[38]
1998–2000	코로나 프리미오 G	3S-FSE	자동^[39]
1996–97	칼디나 FZ CZ	7A-FE	5단 수동^[40]
1997-2000	아벤시스 T221	7A-FE
1997–2002	칼디나 E	7A-FE	5단 수동^[41]
1997–2002	스파시오	7A-FE	자동^[42]

5. 4. 닛산

닛산 QG 엔진은 DOHC 4밸브 방식의 린번 알루미늄 엔진으로, 가변 밸브 타이밍과 선택 사양인 ''NEO Di'' 직접 분사 방식을 갖추고 있다. 1497cc QG15DE 엔진은 압축비가 9.9:1^[15]이며, 1769cc QG18DE 엔진은 9.5:1이다.^[16]

연도	모델	엔진	공차 중량(kg)	10・15 모드 연비 (일본)	연료 탱크 용량 (L)	항속 거리 (km)	비고
L/100 km	km/L
1998–2001	써니	QG15DE	1060	5.3	18.9	50	943	5단 수동, 4도어 세단^[46]
1998–2001	블루버드	QG18DE	1180	5.8	17.2	60	1035	5단 수동, 4도어 세단^[52]
1998–2001	프리메라	QG18DE	1180	5.8	17.2	60	1035	5단 수동, 4도어 왜건^[47]

5. 5. 미쓰비시

1991년, 미쓰비시 자동차는 MVV (Mitsubishi Vertical Vortex) 린번 시스템을 개발하여 생산을 시작했으며, 미쓰비시 1.5 L 4G15 직렬 4기통 싱글 오버헤드 캠 1468 cc 엔진에 처음 사용되었다. 이 버티컬 볼텍스 엔진은 600 rpm의 아이들 회전수와 9.4:1의 압축비를 갖는다(기존 버전은 각각 700 rpm과 9.2:1). 린번 MVV 엔진은 25:1까지 높은 공기 연료비로 완전 연소를 달성할 수 있으며, 이에 따라 벤치 테스트(일본의 10모드)에서 동일한 배기량의 기존 MPI 동력 장치와 비교하여 연비가 10-20% 향상되었다. 이는 CO₂ 배출량 감소를 의미한다.^[53]^[54]

미쓰비시 MVV 시스템의 핵심은 리니어 공기 연료비 배기 가스 산소 센서이다. 단일 공기 연료비로 설정된 온-오프 스위치인 표준 산소 센서와 비교하여, 린 산소 센서는 약 15:1에서 26:1에 이르는 공기/연료비 범위를 측정한다.^[54]

린 혼합물의 느린 연소를 가속화하기 위해 MVV 엔진은 실린더당 2개의 흡기 밸브와 1개의 배기 밸브를 사용한다. 독립적인 특수 형상(트윈 인테이크 포트 디자인)의 흡기 포트는 같은 크기이지만, 인젝터에서 연료를 받는 것은 하나의 포트뿐이다. 이를 통해 흡기 행정 중에 연소실 내에 동일한 크기, 강도 및 회전 속도의 두 개의 세로 와류(버티컬 볼텍스)가 생성된다. 하나는 공기의 와류, 다른 하나는 공기 연료 혼합기의 와류이다. 두 개의 와류는 압축 행정의 대부분 동안 독립적인 층으로 유지된다.^[53]^[54]

압축 행정의 끝 무렵, 두 개의 층은 균일한 미세 난류로 붕괴되고, 이것이 린번 특성을 효과적으로 촉진한다. 더 중요한 것은, 점화는 별도의 층 붕괴 초기 단계에서 발생하며, 이때 개별 층 대부분이 아직 존재한다. 점화 플러그가 공기 연료 혼합기로 구성된 와류에 더 가깝게 위치해 있기 때문에, 점화는 연료 밀도가 더 높은 영역에서 발생한다. 불꽃은 미세 난류를 통해 연소실 전체로 퍼진다. 이를 통해 일반적인 점화 에너지로도 안정적인 연소가 가능하며, 린번이 실현된다.^[53]^[54]

엔진 컴퓨터는 모든 엔진 작동 조건(린번(순항)에서 가장 농후한 연소(강한 가속)와 그 사이의 모든 점)에 대한 최적 공기 연료비를 저장한다. 전 범위 산소 센서(처음 사용)는 컴퓨터가 연료 공급을 적절하게 제어할 수 있도록 하는 필수 정보를 제공한다.^[54]

1996년, 미쓰비시 자동차는 양산 자동차 세계 최초의 린번 가솔린 직분사 엔진 (GDI 엔진) 4G93 (1996년 - 2007년)을 실용화하여, 일본 내수용 갤랑과 레그넘에 탑재했다.^[55] 그러나 높은 제조 비용, 기대만큼의 연비 성능 미흡, 일본 내 NOx 규제 미대응 등의 문제로 탑재 차종을 점차 줄여 2007년에 생산을 종료했다.

5. 6. 스바루

스바루(SUBARU)는 HC(탄화수소) 및 CO 억제를 위해 희박 연소를 이용한 SEEC-T 기술을 개발했다.^[44] 이 기술은 초대 레오네에 탑재된 EA63 엔진(1975년 이후) 및 EA71 엔진(초기형만)에 사용되었다.

EJ20형 엔진에는 희박 연소 사양의 '''EJ20N'''이 존재하며, 2세대 레가시(1996년) 및 초대 포레스터(2000년)에 린번 모델이 도입되었다.

2020년 10월에 발표된 2세대 레보그는 신개발 1.8L 직분사 터보(DIT) 희박 연소 엔진인 CB18형을 채용했다. CB18 엔진은 λ(공기 과잉률. 공연비/이론 공연비) = 2를 달성했다.^[56] CB18 엔진은 NOx 저장 필터에 부착된 황 성분을 제거하기 위해 최소 18,000 km 주행마다 70 km/h로 5분 이상 주행하거나 필터의 특수 세척을 해야 한다.^[57]

5. 7. 마쓰다

마쓰다는 스파크 제어 압축 착화(SPCCI) 기술을 실용화하여 SKYACTIV-X 엔진을 개발했다.^[21] 8세대 파밀리아 (1994년 - 1999년)에는 '''Z-LEAN''' (Z-린)이라고 명명된 희박 연소 모델이 설정되었다.

5. 8. BMW

BMW는 N43 엔진(2007년 - 2011년)과 BMW N53 엔진^영어(2006년 - 2013년)에 희박 연소를 도입했다.^[59] 그러나 배기가스의 NOx(질소산화물) 처리에 탑재한 NOx 흡장 환원 촉매로는 엄격해지는 배기가스 규제에 대응하기 어려워 수년 만에 희박 연소 엔진에서 철수했다.^[60]

5. 9. 다임러

다임러의 M274 엔진(2012년-)은 층상 불꽃 점화(성층 연소) 린번과 터보를 결합한 세계 최초의 연소 시스템을 채택했다.^[61] M276 엔진(2011년-)도 린번을 지원한다.^[62]

6. 대형 가스 엔진

대형 천연 가스, 바이오 가스, 액화 석유 가스(LPG) 엔진 설계에는 린번(Lean-burn) 방식이 자주 사용된다.^[1] 이러한 대형 린번 가스 엔진은 완전 연소에 필요한 이론적인 공기 양보다 두 배 많은^[1] 공기를 연소실로 보낸다. 매우 희박한 공기-연료 혼합비는 연소 온도를 낮춰 질소 산화물(NOx) 생성을 줄인다. 린번 가스 엔진은 이론적으로 더 높은 열효율을 제공하지만, 특정 상황에서는 과도 응답 및 성능이 저하될 수 있다. 그러나 [http://www.northamericanrepower.com North American Repower]와 같은 회사의 연료 제어 및 폐쇄 루프 기술 발전으로 상업용 차량에 사용되는 현대식 CARB 인증 린번 대형 엔진이 생산되었다.^[2]

대형 가스 엔진은 실린더 헤드에 예비 연소실을 사용하기도 한다. 희박한 가스-공기 혼합물은 먼저 피스톤에 의해 주 연소실에서 고도로 압축된다. 훨씬 더 농후하지만 부피는 더 적은 가스/공기 혼합물이 예비 연소실로 유입되어 점화 플러그에 의해 점화된다. 화염 전선은 실린더 내 희박한 가스-공기 혼합물로 확산된다. 이 2단계 린번 연소는 낮은 NOx를 생성하고 미립자 배출이 없으며, 더 높은 압축비를 달성하므로 열효율이 향상된다.

대형 린번 가스 엔진 제조업체는 다음과 같다.

바르질라
미쓰비시 중공업

롤스로이스 홀딩스

7. 디젤 엔진

모든 디젤 엔진은 전체 부피에 대해 희박 연소 엔진으로 간주될 수 있지만, 연료와 공기가 연소 전에 잘 혼합되지 않는다. 대부분의 연소는 작은 연료 방울 주변의 농후한 구역에서 발생한다. 국부적인 농후 연소는 입자상 물질(PM) 배출의 원인이다.^[25]

8. 모터스포츠

모터스포츠계에 다운사이징 컨셉의 물결이 밀려오면서, 대배기량 자연 흡기에서 소배기량 터보 엔진이 주류가 되었다. 엔진의 성능 조정도 에어 리스트릭터에 의한 흡기 제한에서, 연료 리스트릭터에 의한 연료 유량의 제한으로 변화했다.^[63]

연료 유량이 일정하게 제한된 상황에서 라이벌보다 더 큰 출력을 내기 위해, 린번(lean burn)은 필수적인 기술이 되었다. F1과 GT500에서는 이를 실현하기 위해, 부연소실을 설치해 일단 소량의 농후 혼합기에 점화하는, 프리 챔버 기술 연구가 진행되고 있다.^[63]

9. 대한민국 현황 및 전망

1990년대부터 국내 자동차 제조사들은 린번 엔진 개발에 주력했다. 현대자동차는 1994년 독자 개발한 알파 린번 엔진을 엑센트에 처음 적용했으며, 이후 쏘나타, 아반떼 등 주력 차종으로 확대 적용했다. 하지만 2000년대 이후, 린번 엔진은 자동차 배출가스 규제 강화와 함께 쇠퇴했다.^[26] 현재는 하이브리드, 전기자동차 등 친환경 자동차 기술이 더욱 주목받고 있다.

참조

_[1] 간행물 aConseil Internationaldes Machines A Combustion – Paper.: 167 New Gas Engines – CIMAC Congress 2007, Vienna ftp://doc.nit.ac.ir/[...]
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