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방글라데시의 교통

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목차

1. 개요

방글라데시의 교통은 도로, 철도, 항공, 수운, 파이프라인 등 다양한 형태로 구성되어 있다. 방글라데시는 도로 밀도가 높지만, 포장도로 비율은 낮으며, 고속도로와 아시안 하이웨이 노선이 주요 도시를 연결한다. 철도는 여객 중심이며, 국영 기업인 방글라데시 철도에서 운영하며, 43개의 구를 연결한다. 항공 여행은 증가 추세이며, 다카의 하자랏 샤잘랄 국제공항이 가장 큰 공항이다. 수운은 내륙 수로와 페리를 통해 이루어지며, 페리는 저렴한 교통 수단으로 널리 이용된다. 파이프라인은 천연가스 및 석유 제품 수송에 사용된다.

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2. 도로

방글라데시는 광범위한 도로망을 갖추고 있으며, 이는 남아시아에서 중요한 위치를 차지한다.[2][3] 국가의 주요 도로 및 교량 네트워크 건설과 유지는 도로 및 고속도로부가 담당하고 있다. 방글라데시의 도로 목록에서 더 자세한 정보를 확인할 수 있다.

2. 1. 고속도로

방글라데시에는 수도와 여러 행정 구역 및 지역 본부, 항구 도시, 국제 노선을 연결하는 8개의 주요 고속도로가 있다.[5][6] 다카-치타공 고속도로(N1)는 수도 다카와 주요 항구 도시인 치타공을 연결하며, 방글라데시 무역 및 상업의 생명선으로 여겨진다.[7] 2020년에 개통된 다카-마와-방가 고속도로는 방글라데시 최초의 통제된 접근 고속도로이다.[8][9]

3개의 아시안 하이웨이 노선이 방글라데시를 통과하며, 국제 표준을 충족하기 위해 네트워크의 일부가 개선되고 있다. 노선은 다음과 같다:[10]

  • AH1: 타마빌에서 베나폴까지 (492km), 양쪽 끝에서 인도로 연결된다.
  • AH2: 타마빌에서 방글라반다까지 (517km), 역시 양쪽 끝에서 인도로 연결된다.
  • AH41: 텍나프에서 몽라까지 (762km), 미얀마로의 연장 가능성이 있다.

2. 2. 도로 이용 현황

약 370000km의 도로를 보유한 방글라데시는 총 도로 연장 길이에서 세계 16위를 차지한다.[2] 남아시아에서 인도 다음으로 높은 도로 밀도를 보이며, 세계 13위를 기록하고 있다.[3] 하지만, 이 중 약 30%, 즉 110311km만이 포장되어 있다.[2] 도로 및 고속도로부에서 관리하는 이 네트워크는 방글라데시의 주요 도로 및 교량 네트워크의 건설과 유지를 담당하는 정부 기관이다.

도로망에는 약 4000km의 국도, 5000km의 지방 도로, 13500km의 구(''질라'') 도로가 포함되어 있다.[4]

1975년 이후 도로 교통 이용률은 철도 및 내륙 수로에 비해 상당히 증가했지만, 차량 이용률은 1,000명당 7.89대의 차량과 4.22대의 승용차로 여전히 현저히 낮다.[11] 2021년 기준으로 약 430만 대의 오토바이, 71만 4천 대의 승용차, 8만 6,500대의 버스가 운행 중이며, 총 1,407억 인-킬로미터를 운송했다.[11] 이는 2005년 여객 교통의 88%에 해당한다.[54] 1975년에는 여객 교통의 54%인 92억 인-킬로미터를 기록했던 것과 비교하면 크게 증가한 수치이다.[54] 또한 약 53만 5천 대의 밴, 픽업트럭, 트럭, 트랙터가 활발히 사용되고 있으며,[11] 2005년 화물 운송의 80%를 담당했고[54] 2021년에는 1,372억 톤-킬로미터를 운송했다.[11] 이는 1975년 화물 교통의 35%였던 9억 톤-킬로미터에서 급증한 것이다.[54]

자동차 수가 상당히 증가했음에도 불구하고, 방글라데시의 운송 수요는 여전히 비자동화 수단, 특히 도보와 릭샤에 의해 상당 부분 충족되고 있다. 방글라데시의 자동차 보급률은 다른 여러 국가에 비해 상당히 낮은 수준이다.[12]

2. 3. 문제점

방글라데시의 교통 시스템은 여러 심각한 문제점을 안고 있다. 주요 문제로는 높은 도로 사고율로 대표되는 안전 문제, 주요 도시의 만성적인 교통 체증, 그리고 심각한 수준의 대기 오염 및 소음 공해 등이 있다.

도로 안전 문제는 매우 심각하여, 방글라데시는 세계적으로 높은 도로 사고 사망률을 기록하고 있다.[13] 이는 니라파드 사락 차이와 같은 사회 운동 및 대규모 학생 시위로 이어졌으며,[16][17][18][19][20] 정부는 이에 대응하여 도로 운송법을 개정하는 등 노력을 기울였으나,[24] 실질적인 개선은 미흡하다는 평가를 받는다.[25][26][27]

주요 도시의 교통 체증 역시 고질적인 문제이다.[28][29][30] 부족한 도로 기반 시설과 다양한 속도의 차량 혼재는 극심한 정체를 유발하며, 이는 국가 생산성 저하와 사회 전반에 걸친 불편을 초래한다. 특히 자가용 중심의 도로 점유 문제와 보행자 안전에 대한 고려 부족은 심각한 문제로 지적된다.

환경 문제 또한 심각하다. 도시 지역의 자동차 배기가스는 대기 오염의 주요 원인이며,[31] 고공해 차량 운행, 불순한 연료 사용, 비효율적인 교통 관리 시스템 등이 이를 악화시킨다.[32] 압축 천연 가스(CNG) 도입 등 일부 개선 노력이 있었으나,[33] 여전히 대기 질 문제는 심각하다. 더불어 다카를 비롯한 주요 도시들은 세계 최고 수준의 소음 공해에 시달리고 있어,[34][35] 시민들의 건강과 삶의 질에 부정적인 영향을 미치고 있다.

2. 3. 1. 안전

방글라데시는 전 세계적으로 도로 사고 사망률이 가장 높은 국가 중 하나이다.[13] 비정부 기구는 2019년에 최대 25,000명이 사망했다고 추산하지만, 정부 공식 통계는 이보다 훨씬 낮다.[14] 방글라데시의 연간 도로 사고 사망자 수는 고소득 국가 평균의 두 배, 가장 안전한 국가들의 다섯 배에 달한다.[15] 교통 사고의 주요 원인으로는 버스와 트럭이 지목되며, 특히 보행자 사상자가 많다. 다양한 종류의 차량이 뒤섞인 교통 흐름, 미흡한 법 집행, 열악한 도로 상태, 운전자에 대한 공식적인 훈련 및 교육 부족 등이 주요 원인으로 꼽힌다.[12]

도로 안전에 대한 심각한 우려는 니라파드 사락 차이(Nirapad Sarak Chai, '안전한 도로를 원한다'는 뜻)와 같은 대규모 사회 운동과 주로 학생들이 주도하는 대규모 시위로 이어졌다.[16][17][18][19][20] 특히 2018년 도로 안전 시위는 주목할 만한 사건이었는데, 다카와 인근 도시에서 과속 버스 사고로 학생 두 명이 사망하자 수만 명의 학생들이 거리로 나와 시위를 벌였다.[21][22][23]

이러한 사회적 압력에 대응하여 방글라데시 정부는 2018년 9월, 운송 노동자들의 반대에도 불구하고 도로 운송법을 통과시켰다. 이 법은 교통 위반 벌금 인상, 면허 취득 요건 강화, 자동차 사고로 심각한 부상이나 사망을 초래한 경우 사형까지 포함하는 더 엄격한 처벌 규정을 도입하여 도로 안전을 강화하는 것을 목표로 했다.[24] 그러나 이 법은 성급하게 도입되었고 법 집행이 일관성 없이 이루어져 도로 안전 상황을 크게 개선하지 못했다. 도로 사고는 계속 증가했으며, 정부는 운송 기업, 규제 기관, 정치인 간의 기득권 및 이해관계 충돌 문제로 인해 벌금과 형량을 다시 완화했다는 비판을 받았다.[25][26][27]

2. 3. 2. 교통 체증

방글라데시의 주요 도시에서는 교통 체증이 심각한 문제로 나타나고 있다.[28][29][30] 이는 급격한 인구 증가에 비해 도로 기반 시설이 부족하고, 릭샤와 같이 속도가 느린 차량이 많기 때문이다. 교통 체증은 시간대에 따라 심각성이 달라지므로, 이동 시에는 미리 계획을 세우고 장거리 이동을 염두에 두어야 한다. 이러한 교통 체증은 국가 전체의 생산성에 부정적인 영향을 미치며, 사회 및 경제적 지위에 관계없이 모든 계층에게 영향을 준다. 특히 저소득층의 주요 이동 수단인 걷기의 경우, 교통 계획 수립 과정에서 보행자의 필요가 제대로 고려되지 않는 문제점이 있다. 또한, 전체 차량의 4%에 불과한 자가용이 도로 공간의 약 70%를 차지하는 등 도로 이용의 불균형 문제도 심각하다.

2. 3. 3. 대기 오염

도시 지역 대기 오염의 주요 원인은 자동차 배기가스이다.[31] 방글라데시에서는 오염 정도가 심각한데, 이는 다수의 고공해 차량, 불순한 연료 사용, 비효율적인 토지 이용, 그리고 열악한 교통 관리 시스템 때문에 더욱 악화된다.[32] 1999년에는 유연 휘발유 사용이 금지되었고,[31] 2000년대 초반부터 압축 천연 가스 (CNG) 자동차로 전환하려는 노력이 있었다. 이러한 전환은 2009년 기준으로 4,000명 이상의 조기 사망을 예방하는 긍정적인 효과를 가져왔지만, CNG의 저렴한 비용 때문에 오히려 도로 위의 차량 수가 증가하는 부작용도 나타났다. (이후 CNG 가격 인상으로 차량 증가세가 다소 둔화되었을 가능성도 있다.) 또한, CNG 사용 증가는 다른 용도로 사용될 수 있는 천연가스의 양을 감소시키는 결과를 낳았다.[33]

한편, 방글라데시의 도시들은 심각한 소음 공해 문제도 겪고 있다. 다카는 세계에서 가장 소음이 심한 도시 중 하나로,[34] 소음 수준이 허용 기준보다 1.3배에서 2배가량 높다.[35] 다카 내에서도 팜게이트 교차로는 135.6 데시벨로 가장 높은 소음 공해를 기록했으며, 상대적으로 오염이 덜한 지역인 우타라-14 지역조차 100.8 데시벨로 여전히 허용 수준을 훨씬 초과하는 소음을 보였다.[36] 라즈샤히 역시 세계에서 네 번째로 소음이 심한 도시로 조사되었으며,[34] 치타공,[37] 실렛,[38] 코밀라,[39] 쿨나와 같은 다른 주요 도시들에서도 소음 수준이 허용 기준을 넘어서고 있다.[40] 2017년에는 소음이 큰 유압 경적의 수입이 금지되었지만, 여전히 많은 차량에서 불법적으로 사용되고 있는 실정이다.[36]

3. 철도

국가 철도 인프라는 주로 여객 운송에 중점을 두고 있으며,[41] 국영 기업인 방글라데시 철도(BR)가 관리한다. 이 철도 시스템은 1947년 인도 분할 이후 영국령 라지의 아삼 벵골 철도 시스템을 상당 부분 계승했다.[42] 전국적으로 약 500개의 기차역이 있으며,[48] 다카 카마라푸르 기차역이 가장 크고 붐비는 역이다.[43]

2023년 기준으로 방글라데시 철도는 매일 402개의 열차를 운행했으며,[44] 이 중 40개는 2000년대 초부터 허용된 민간 기업에 의해 운영되었다.[45][46] 2024년에는 민간 기업이 여객, 화물, 소포 운송을 위한 차량을 소유할 수 있도록 하는 새로운 법률 초안이 마련되었다.[47]

방글라데시 철도는 약 3100km의 노선을 운영하며, 방글라데시 64개 구 중 43개를 연결한다.[48][49] 노선의 대부분은 미터 궤도이며, 일부 광궤 및 복선 궤도 구간도 존재한다.[48] 1971년 독립 이후 20년대 초까지 새로운 철도 노선 건설은 거의 이루어지지 않았다.[49]

중요성에도 불구하고, 철도 시스템은 노후화된 철도 차량 부족, 열악한 선로 상태, 인력 부족 등 여러 문제에 직면해 있으며, 이는 방글라데시 철도에 상당한 재정적 손실을 초래하고 있다.[52][50][53] 철도 이용객과 화물 수송량은 상당하지만, 전체 교통에서 차지하는 분담율은 1975년 이후 크게 감소하는 추세를 보였다.[54]

3. 1. 노선 현황

방글라데시의 철도 노선 현황에 대한 자세한 내용은 방글라데시의 철도 문서에서 다룬다.

3. 2. 이용 현황

녹색 여객 열차가 파란색 디젤 기관차에 의해 견인됨
방글라데시 철도의 파라밧 익스프레스가 실렛 기차역에 정차


2020년 기준으로 방글라데시 철도(BR)는 6400만 명의 승객을 수송했으며, 이는 약 100억 승객-킬로미터에 해당한다.[48] 철도는 주로 도시 간 철도 서비스에 중점을 두고 수익을 창출하지만,[50] 승객의 거의 절반은 지역 노선을 이용했다.[48] 같은 해 3백만 톤 이상의 화물이 운송되었으며, 이는 총 10억 톤-킬로미터가 넘는 수치이다.[48] 화물은 주로 다카 카말라푸르와 치타공 항구에 연결된 팡가온의 내륙 컨테이너 기지 두 곳에서 처리된다.[51]

과거 철도 이용객 수는 1970년 7300만 명에서 2019년 약 9300만 명으로 증가하기도 했으나,[48] 전체 교통에서 철도가 차지하는 비중, 즉 분담율은 크게 감소했다. 1975년 여객 교통량의 30%, 화물 교통량의 28%를 차지했던 철도 수송 분담률은 2005년에는 여객과 화물 모두 4% 수준으로 떨어졌다.[54] 이는 노후화된 철도 차량 부족, 열악한 선로 상태, 인력 부족 등 철도 시스템이 직면한 여러 문제와 관련이 있으며, 이러한 문제들은 방글라데시 철도의 재정적 손실로 이어지고 있다.[52][50][53]

한편, 다카에서는 도시 철도 시스템이 도입되었다. 2022년 12월, 방글라데시 최초의 지하철 노선인 MRT 6호선이 개통되었다. 이 노선은 다카 대중 교통 회사(Dhaka Mass Transit Company Limited)에서 운영하며, 추가 노선들이 건설 중에 있다.[55]

3. 3. 주요 연결

하딘지교는 1915년에 개통되어 파드마강으로 분리된 남서부 철도와 북서부 지역을 연결했다.[56] 1937년에 개통된 바이랍 철교(방글라데시-영국 우호교)는 메그나강을 가로질러 다카와 치타공 간의 교통을 원활하게 한다.[42] 1998년에는 복합교량인 방가반두교가 개통되어 이전에는 자무나강으로 분리되었던 동부 및 서부 철도망을 연결했다.[57] 방가반두교 옆에는 증가하는 교통 수요를 충족하기 위해 전용 철교가 2024년 8월까지 개통될 예정이다.[58]

갠지스 삼각주의 강이 많은 남서부 지역, 특히 수도 다카와 북동부 지역 사이에서는 파드마강이 장벽 역할을 하여 철도 보급이 상대적으로 저조했다.[59] 2024년 중반 완공 예정인 중요한 파드마교 철도 연결 프로젝트는 이러한 문제를 해결하는 것을 목표로 한다.[60]

3. 4. 국제 철도

인도와 방글라데시 국경에는 철도가 가로지르는 구간이 있어, 일부 짧은 구간에서는 철도가 인접 국가 영토로 들어가게 된다. 이는 여권 검사와 같은 국경 통과 절차를 복잡하게 만드는 요인이 된다.[61]

양국 간 국제 철도 운행은 43년 만인 2008년에 마이트리 익스프레스가 다카와 인도의 콜카타를 연결하며 재개되었다.[61] 이후 2017년에는 콜카타와 쿨나를 잇는 두 번째 국제 열차인 반단 익스프레스가 운행을 시작했다.[62] 2022년 6월에는 인도의 실리구리와 다카를 연결하는 세 번째 노선인 미탈리 익스프레스가 개통되었다.[63]

한편, 방글라데시는 아시아 국가들을 철도로 연결하는 범아시아 철도 프로젝트의 일부이다. 이 계획의 일환으로 치타공에서 콕스 바자르까지 철도를 연장하고, 최종적으로는 미얀마까지 연결할 예정이었다. 그러나 2022년을 기준으로 미얀마와의 양자 관계가 악화되면서, 철도 노선은 콕스 바자르까지만 건설하는 것으로 계획이 변경되었다.[64][65]

3. 5. 문제점

(내용 없음)

4. 항공

방글라데시의 항공 역사

4. 1. 공항

방글라데시의 항공 역사는 2023년에 1,700만 명 이상의 승객을 기록하며 정점에 달했다.[66] 방글라데시 민간 항공청은 국가의 민간 항공 활동을 관리하고 규제한다.[67] 2022년에는 방글라데시에서 출국한 여행객 수가 420만 명으로 전년 대비 124% 증가했는데, 이는 주로 이주 노동자와 하지 순례객 증가에 기인한다. 같은 기간 동안 350만 명의 여행객이 방글라데시에 도착했다.[68] 2023년에는 약 28만 5천 톤의 화물이 항공으로 운송되었으며, 30개 이상의 항공사가 방글라데시를 오가는 화물 항공편을 운항했다.[69]

하자랏 샤잘랄 국제공항의 터미널 1, 2 야경


방글라데시에는 3개의 국제공항이 있다. 다카에 위치한 하자랏 샤잘랄 국제공항은 가장 크고 붐비는 공항이다.[70] 2023년에는 국내선 및 국제선 항공편의 52%에 해당하는 1,160만 명의 승객을 처리했다.[66] 이 중 국제선 승객은 940만 명이었으며,[66] 33개의 국제 항공사가 약 160편의 일일 항공편을 운항했다.[71] 국내선 승객은 220만 명으로,[66] 4개의 민간 항공사[72]와 1개의 국영 항공사가 170편의 일일 국내선 항공편을 운항했다.[71] 하자랏 샤잘랄 공항은 전체 항공 화물의 약 96%를 처리하며,[69] 매일 평균 400~500톤의 화물을 다룬다.[73] 원래 연간 800만 명의 승객을 처리하도록 설계되었으나, 2024년 10월 현대적인 제3 터미널이 완전히 개장하면 공항의 수용 능력이 2,000만 명으로 두 배 이상 증가할 것으로 예상된다.[74]

치타공의 샤 아마나트 국제공항은 두 번째로 많은 승객(전체의 17%)을 처리한다.[66] 2022년 기준으로 6개의 외국 항공사와 2개의 국내 항공사가 샤 아마나트 공항에서 주로 중동 목적지로 항공편을 운항하고 있다. 공항은 상당한 확장 및 개조 공사를 진행 중이며 연간 수익이 20% 증가했다고 보고되었다.[75] 실렛의 오스마니 국제공항은 세 번째 국제공항으로, 2017년에 첫 국제선 항공편을 운항했으며,[76] 2023년 기준으로 주요 확장 공사가 진행 중이다.[77]

국제공항 외에도 국내선 항공편만 운항하는 5개의 공항이 있다. 이 공항들의 거의 모든 서비스는 다카에서 출발하거나 도착한다.[78]

공항 이름위치비고
바리살 공항바리살국내선 전용
콕스 바자르 공항콕스 바자르국내선 전용 (국제선 전환 중)
제소르 공항제소르국내선 전용
샤 막둠 공항라자샤히국내선 전용
사이드푸르 공항닐파마리 구국내선 전용 (지역 허브 전환 중)



2022년 파드마 다리의 개통은 특히 제소르와 바리살과 같은 남서부 공항의 항공 교통에 영향을 미쳤다. 국내 항공사 수입의 상당 부분을 차지하는 콕스 바자르 역시 2023년에 개통된 새로운 철도 노선으로 인해 항공 승객 수가 감소했다.[79][80] 그럼에도 불구하고 방글라데시 정부는 2023년까지 모든 공항을 현대화하기 위해 3500억방글라데시 타카 규모의 프로젝트를 진행했다.[81] 콕스 바자르 공항은 2024년 현재 국제선으로의 전환 작업이 진행 중이며, 여기에는 활주로를 연장하여 방글라데시에서 가장 긴 활주로로 만드는 계획도 포함된다.[82] 사이드푸르 공항은 네팔, 부탄, 인도 북동부와 같은 인접 국가와의 항공편 운항을 용이하게 하기 위해 지역 허브로 전환되고 있으며,[83][84] 쿨나 구의 칸 자한 알리 공항은 2023년 기준으로 건설 중이다.[80]

4. 2. 항공사

방글라데시의 항공 여행은 2023년에 1,700만 명 이상의 승객을 기록했으며,[66] 약 28만 5천 톤의 화물이 항공으로 운송되었다.[69] 방글라데시 민간 항공청이 이 나라의 민간 항공 활동을 관리하고 규제한다.[67]

다카 공항 활주로에서 이륙하는 US-방글라 항공 보잉 737


비만 방글라데시 항공은 방글라데시의 국영 항공사이다. 1972년에 설립되었으며,[86] 하자랏 샤잘랄 국제공항을 허브 공항으로 사용한다. 2023년 기준으로 8개의 국내선과 16개국 22개의 국제선 노선을 운항했다.[85]

그 외 방글라데시에 등록된 주요 여객 항공사로는 US-방글라 항공, 노보에어, 에어 아스트라, 플라이 다카가 있다. 이들 모두 하자랏 샤잘랄 국제공항을 허브로 국내선을 운항하며, 이 중 US-방글라 항공과 노보에어는 국제선도 운영한다.[85] 2024년 플라이 다카 항공의 취항으로, 2000년대 이후 방글라데시 항공 산업에 참여한 민간 항공사는 12번째가 되었다. 그러나 같은 기간 동안 최소 8개의 민간 항공사가 운영을 중단했으며, 가장 최근 사례는 2022년 재정난으로 폐업한 리젠트 항공이다.[72]

국제선 시장의 약 75%는 외국 항공사가 차지하고 있으며, 나머지 25%를 비만 방글라데시 항공과 US-방글라 항공이 점유하고 있다. 국내선 시장에서는 US-방글라 그룹 소속의 US-방글라 항공과 에어 아스트라가 80% 이상을 차지하며, 비만 방글라데시 항공은 20% 미만, 나머지는 노보에어가 차지하고 있다.[85]

방글라데시의 주요 화물 항공사로는 비스밀라 항공, 이지 플라이 익스프레스, 스카이 에어, 헬로 항공, NXT 에어 등이 있다.[87]

5. 수운

밝은 색 돛을 단 보트
여객과 화물을 수송하는 데 사용되는 작은 나무 보트


방글라데시는 국토에 넓게 퍼져 있는 강과 수로 덕분에 수운이 매우 중요한 교통 수단이다. 광범위한 내륙 수로는 전국적으로 여객과 화물을 운송하는 데 핵심적인 역할을 하며, 특히 페리(현지에서는 '런치'라고 불림)는 많은 사람들이 이용하는 대중교통 수단이다. 또한, 상선은 국가의 해상 무역을 담당하고, 여러 항구는 국내외 물류의 중심지 역할을 한다.

5. 1. 내륙 수로

방글라데시에는 계절에 따라 약 3600km에서 6000km에 이르는 항행 가능한 수로가 있으며,[94][99] 주요 화물 운송 경로는 최대 3060km에 달한다.[2] 2009년 기준으로 연간 2천만 톤의 화물과 9천만 명의 승객이 내륙 수로를 통해 운송되는 것으로 보고되었다. 그러나 이러한 수치는 감소하는 추세이며,[95] 특히 2022년 파드마 다리 개통 이후 방글라데시 남서부와 수도 다카 간의 도로 및 철도 이동 시간이 크게 단축된 영향이 있다.[88] 방글라데시에서 내륙 수로를 통한 여객 운송의 수송 분담률은 1975년 16%에서 2005년 8%로 감소했다. 화물 수송의 경우에도 2005년 내륙 수로 이용률은 16%로, 1975년의 37%에 비해 크게 줄어들었다.[54] 방글라데시 내륙 수로 운송 당국(BIWTA)이 방글라데시의 내륙 수로 운송 및 항행 가능한 수로의 개발, 유지 관리, 규제를 담당한다.[95]

5. 2. 페리

방글라데시의 광대한 강 네트워크는 페리를 실용적이고 저렴한 교통 수단으로 만든다. 현지에서 "런치"라고 불리는 여객 페리는 수도 다카에서 방글라데시 남부 및 남서부 지역으로 이동하는 데 널리 사용된다.[89][90][91] 가장 인기 있는 목적지로는 바리살, 볼라, 파투아칼리, 쿨나 등이 있다. 또한 다카와 인도의 콜카타를 연결하는 수상 교통로도 운영된다.[92]

방글라데시의 강에서 운행하는 3층 런치(여객 페리)


2022년 기준으로, 전국 107개의 수로에서 약 200척의 런치가 운행되고 있다.[93] 방글라데시 내륙 수상 교통 당국(BIWTA)은 런치 서비스를 지원하기 위해 이 선박들이 정박할 수 있는 292개의 부두(''가트'')를 개발했으며,[94] 380개의 런치 터미널을 관리 감독한다.[95]

파투리아-다울라티아, 아리차-카지르하트, 시물리아-방라바자르, 볼라-락슈미푸르, 라자르하트-베두리아, 차르 칼리푸르-칼리푸르 바자르, 하리나가트 찬드푸르-샤리앗푸르 등 전국 7개 노선에서는 53척의 롤온/롤오프 페리가 운행되고 있다.[96]

80만ton 이상[95]의 소형 및 중형 나무 돛단배와 노젓는 배는 종종 엔진을 장착하도록 개조되어, 특히 우기 동안 사람과 물건을 운송하는 중요한 수단으로 활용된다.[98][97] 이 보트들은 매년 120만ton 이상의 화물을 운송한다.[95] 여기에는 벵골 보트의 가장 오래된 형태 중 하나인 ''딩기''가 포함된다. 더 큰 화물선으로는 ''발람'', ''바지라'', 삼판 등이 있다. ''바인카타''(평저선) 범주에는 ''가시'', ''가차리'', ''도라카'', ''카타미'', ''말라르'', ''파탐'', ''판시'' 등이 포함된다. 특히 몬순 홍수 지역에서 흔히 볼 수 있는 ''코샤''는 작고 기동성이 뛰어나 조작이 쉽다. 이러한 다양한 전통 목선들은 다른 교통수단이 홍수로 인해 운행하기 어려워지는 우기에 중요한 운송 역할을 담당한다.[98]

그러나 방글라데시의 페리는 종종 정원을 초과하여 승객을 태우고 악천후 속에서도 운항을 강행하는 경우가 많아, 매년 많은 사람들이 페리 및 런치 사고로 목숨을 잃는다. 2005년부터 2015년까지 약 1,800명의 사상자가 강 운송 사고로 보고되었으며, 등록되지 않은 선박이 많다는 점을 고려하면 실제 사상자 수는 더 많을 수 있다.[99] 2014년에는 200명 이상의 승객을 태운 런치 ''피낙 6''호가 문시건지의 로하정 우파질라 근처 파드마 강에서 침몰하는 큰 사고가 발생하기도 했다.[100]

5. 3. 상선

2023년 기준, 방글라데시의 상선대는 68척의 벌크선, 10척의 컨테이너선, 170척의 화물선 및 162척의 유조선을 포함하여 총 558척의 선박으로 구성되어 있다.[2] 해상 선박 관리를 감독하는 국영 기업인 방글라데시 해운 공사는 방글라데시 석유 공사를 위해 석유를 운송하는 유조선을 포함하여 총 7척의 선박을 보유하고 있으며, 석유, 화학 물질 및 기타 제품을 운송하기 위해 용선 방식으로 운항하는 5척의 선박이 있다.[101]

5. 4. 항구

방글라데시에는 여객 및 화물 운송, 그리고 동력 해양 선박의 정박에 사용되는 주요 하천 항구가 22곳 있다. 여기에는 다음 항구들이 포함된다.

다카, 나라양간지, 바리살, 찬드푸르, 쿨나, 바가바리, 파투아칼리, 노르싱디, 아리차, 나가르바리, 다울라트디아, 통기, 마오아, 차르 자나트, 아슈곤지(바이랍 바자르), 보라, 바르구나, 노아파라, 문시간지, 차탁, 메그나갓 및 콕스 바자르.[102]

이러한 주요 항구 외에도 전국에 448개의 중소 규모 항구가 있다.[102]

치타공은 방글라데시에서 가장 붐비는 해상 항만으로, 국가 전체 국제 화물의 92%를 처리한다. 그 뒤를 몽글라[103]와 파이라[104]가 잇고 있다. 현재 건설 중인 마타바리 항은 2026년까지 대형 선박을 수용할 수 있는 최초의 심해 항구가 될 예정이다.[105]

6. 파이프라인

2013년 기준으로 방글라데시는 약 천연 가스 파이프라인 2950km를 보유하고 있었다.[108][109][2] 2023년에는 인도에서 석유 제품을 수입하기 위한 첫 국경 간 파이프라인이 개통되었으며, 총 길이는 131.57km이다.[106] 같은 해, 심해 계류 시설에서 원유와 경유를 운반하기 위한 첫 해저 파이프라인도 완공되었으며, 길이는 110km이다.[107]

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