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범퍼

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목차

1. 개요

범퍼는 자동차의 앞뒤에 장착되어 차량을 경미한 충돌로부터 보호하고, 충돌 시 충격 에너지를 흡수하여 다른 부품의 손상을 줄이는 역할을 하는 부품이다. 초기에는 금속 막대 형태였으나, 1900년대 초 고무 범퍼가 등장했고, 1900년대 중반부터는 강철 띠 형태의 범퍼가 보편화되었다. 1960년대에는 크롬 도금 범퍼가 사용되었으며, 1968년 폰티악 GTO에 차체 색상과 같은 플라스틱 범퍼가 도입되었다. 1970년대 이후 미국에서는 5마일 범퍼 규정에 따라 대형 범퍼가 장착되었고, 현재는 강철, 알루미늄, 유리 섬유 복합재 또는 플라스틱 보강재 위에 플라스틱 덮개를 씌운 구조로 제작된다. 범퍼는 차량과 보행자를 보호하는 역할을 하지만, 범퍼 높이 불일치로 인한 언더라이드 충돌이나 보행자 안전 문제, 수리 비용 등의 논란이 존재한다.

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범퍼
개요
명칭범퍼
주요 기능차량의 앞뒤 끝부분에 장착되어 충격을 흡수하고 차량 손상을 최소화하는 장치
역사1904년경 자동차에 등장, 초기에는 장식적인 목적이 컸음
구성 요소
외부 재료크롬 도금 강철 (과거)
플라스틱 (현재, 다양한 복합 재료 사용)
섬유 강화 플라스틱
열가소성 플라스틱
내부폼
에너지 흡수 장치
디자인 및 재료
현대 범퍼차량 디자인의 통합 요소
공기역학적 고려
보행자 안전 고려 (충격 흡수)
재료열가소성 플라스틱 (사출 성형)
유리 섬유 강화 플라스틱
도색차량 외장과 동일한 색상으로 도색
안전 기준
미국FMVSS Part 581 (저속 충돌 기준)
5mph (8km/h) 장벽 충돌 및 코너 충돌 테스트
캐나다CMVSS 581 (미국 FMVSS 581과 유사)
기타
범퍼 스티커차량 범퍼에 부착하는 스티커 (개인적인 메시지, 정치적 견해 등 표현)
대체 용어푸시 바 (push bar, 일부 차량)

2. 역사

범퍼는 처음에는 단단한 금속 막대였다.[3] 1897년 오스트리아의 자동차 제조업체인 네셀스도르퍼 바겐바우-파브릭스게젤샤프트(Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft)가 최초의 범퍼를 차량에 장착했지만, 이는 외관상의 기능만 있었고 구조는 신뢰할 수 없었다.[2] 초기 자동차 소유자들은 앞쪽 스프링 행어 볼트를 금속 막대를 부착할 수 있을 정도로 충분히 긴 볼트로 교체했다.[2] G.D. 피셔(G.D. Fisher)는 액세서리 부착을 단순화하기 위해 범퍼 브래킷에 대한 특허를 받았다.[2] 충격을 흡수하도록 설계된 최초의 범퍼는 1901년에 등장했으며, 고무로 만들어졌고 프레데릭 심스(Frederick Simms)가 1905년에 특허를 받았다.[4]

1955년 캐딜락 엘도라도는 크롬 도금된 "다그마" 또는 "총알" 범퍼를 장착했다.


1910년대 중반, 자동차 제조업체들은 앞뒤로 뻗어 있는 강철 띠 형태의 범퍼를 추가하기 시작했다.[5] 1920년대에 범퍼는 점점 더 보편화되었고, 자동차 디자이너들은 범퍼를 더욱 복잡하고 튼튼하게 만들었다.[5] 1950년대 후반까지 크롬 도금 범퍼는 무겁고 정교해졌으며, 미국의 자동차 제조업체들은 새로운 범퍼 트렌드와 브랜드별 디자인을 확립했다.[5] 1960년대에는 페인트칠된 금속 밸런스가 그 아래 공간을 채우는, 가볍고 크롬 도금된 칼날 모양의 범퍼가 사용되었고,[5] 자동차 제조업체들이 그릴, 조명, 배기구까지 범퍼에 통합하면서 다중 부품 구조가 일반화되었다.

1968년 폰티악 GTO에서 제너럴 모터스(General Motors)는 영구적인 변형 없이 저속 충격을 흡수하도록 설계된 "엔듀라(Endura)" 차체 색상 플라스틱 프론트 범퍼를 통합했다.[6] 존 델로리언이 쇠망치로 범퍼를 치는 TV 광고가 방영되었고, 손상은 발생하지 않았다. 1971년, 르노는 르노 5에 플라스틱 범퍼(시트 성형 컴파운드)를 도입했다.[8]

1973년 이후 미국 자동차와 북미 사양 자동차에는 통칭 "5마일 범퍼"라고 불리는 대형 범퍼가 장착되기 시작했다. 이는 시속 5마일(약 8km/h) 이하 충돌 시 충격을 흡수하고 복원되도록 요구하는 북미 안전 기준에 따른 것이었다. "충돌 시 범퍼 자체나 전조등, 미등, 라디에이터, 조향 장치, 현가 장치, 연료 탱크, 배기 장치 등에 큰 손상이 가지 않도록" 하는 것이 목적이었으나, 실제로는 저속 접촉 사고로 인한 범퍼 수리 및 교체에 대한 보험금 지급 증가로 곤란을 겪던 보험 회사들이 "충돌 안전성 향상"이라는 명분을 내세워 이러한 안전 기준 시행을 요구한 것이었다.

금속제 범퍼는 견고하고 변형되기 어렵게 만들어졌으며, 이후 보급된 폴리우레탄이나 폴리프로필렌 등의 수지 커버를 사용하는 범퍼는 고강도 보강재 (내부 보강재)와 충격 흡수재를 가지며, 신축하는 스트럿으로 지지되었다. 동시에 높이 범위도 정해져, 이에 부합하지 않는 경우(위치가 낮거나 얇은 경우)에는 바나 소형 범퍼를 추가하는 더블 범퍼화가 이루어졌다.

등장 초기, 특히 모델 라이프 중간에 장착된 범퍼들은 크게 돌출되어 눈에 띄었고, 기존 범퍼 부착부의 움푹 들어간 부분을 채우는 부품이나 신축부를 가리는 러버류, 이설된 방향 지시등과 마커 램프 등으로 인해 "억지로 갖다 붙인 느낌"이 강했고, 스타일이 현저하게 손상되었다. 무게 또한 컸고, 자동차 배출 가스 규제로 인한 엔진 출력 저하와 맞물려 성능 저하를 피할 수 없었다. 특히 경량성을 무기로 운동성 높이를 어필해 온 스포츠카에게 전후 오버행에 추가된 이 중량물은 치명적이었다.

포르쉐 911은 2세대 930형에서 356C 이래의 클래식한 가느다란 범퍼를 보디 동색의 대형 우레탄 범퍼로 변경하여 진부함을 씻어내고 판매 확대를 이루었으며, 모델 라이프를 1989년까지 연장하는 데 성공했다. 폰티악 파이어버드는 시보레 카마로와 함께 "슬랜트 노즈"를 제안하여, 새로운 고객을 확보하는 데 성공했다.

1990년대 일본차도 북미향이나 북미 현지 생산차에는 5마일 범퍼가 장착되었으며, 국내향 동형차에 비해 범퍼 자체가 커졌다. 접촉이나 충돌 가능성이 높은 교습차에 이를 유용하는 경우가 있었다. 또한 국내 사양에서는 차체 치수가 교습차 최소 기준(전장 4400mm)을 충족하지 못해, 5마일 범퍼 장착으로 전장을 늘려 대응했던 차종도 있었다(예: 미쓰비시 교습차 (≒ 란서), 마쓰다 교습차 (≒ 패밀리아)).

일본 국내향 모델에서는 외관이 북미향과 같아도 5마일 범퍼로서 기능하지 않는 경우가 있다. 이들과 일본 국내 전매 모델은 일부 고급차나 고가차를 제외하고 신축식 스트럿을 갖는 경우가 거의 없고, 경량화와 저가화를 위해 보강재가 생략되거나, 보강재라는 부품명이어도 판 두께나 면적 부족으로 "겉면"을 지지하는 스테이 정도의 역할밖에 하지 못하는 경우가 많아, 5마일 범퍼 정도의 충격 흡수력은 기대하기 어렵다.

현대 자동차의 범퍼 구조는 강철, 알루미늄, 유리 섬유 복합재 또는 플라스틱으로 만들어진 보강 막대 위에 플라스틱 덮개를 씌운 것으로 구성된다.[9] 대부분의 현대 자동차 범퍼는 폴리카보네이트 (PC)와 아크릴로니트릴 부타디엔 스티렌 (ABS)의 조합인 PC/ABS로 만들어졌다.

2. 1. 초기 범퍼

범퍼는 처음에는 단단한 금속 막대였다.[3] 조지 앨버트 리옹(George Albert Lyon)이 최초의 자동차 범퍼를 발명했다. 최초의 범퍼는 1897년 오스트리아 자동차 제조업체인 네셀스도르퍼 바겐바우-파브릭스게젤샤프트(Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft)의 차량에 장착되었으나, 외관상의 기능만 있었기 때문에 구조는 신뢰할 수 없었다. 초기 자동차 소유자들은 앞쪽 스프링 행어 볼트를 금속 막대를 부착할 수 있을 정도로 충분히 긴 볼트로 교체했다.[2] G.D. 피셔(G.D. Fisher)는 액세서리 부착을 단순화하기 위해 범퍼 브래킷에 대한 특허를 받았다.[2] 충격을 흡수하도록 설계된 최초의 범퍼는 1901년에 등장했다. 이것은 고무로 만들어졌으며, 프레데릭 심스(Frederick Simms)가 1905년에 특허를 받았다.[4]

자동차 제조업체들은 1910년대 중반에 범퍼를 추가했지만, 앞뒤로 뻗어 있는 강철 띠로 구성되었다.[5] 1920년대에 자동차 디자이너들이 범퍼를 더욱 복잡하고 튼튼하게 만들면서 범퍼는 점점 더 보편화되었다.[5] 1950년대 후반까지 크롬 도금 범퍼는 무겁고 정교해졌으며, 미국의 자동차 제조업체들은 새로운 범퍼 트렌드와 브랜드별 디자인을 확립했다.[5] 1960년대에는 페인트칠된 금속 밸런스가 그 아래 공간을 채우는, 가볍고 크롬 도금된 칼날 모양의 범퍼가 사용되었다.[5] 자동차 제조업체들이 그릴, 조명, 심지어 후방 배기구까지 범퍼에 통합하면서 다중 부품 구조가 일반화되었다.

1968년 폰티악 GTO에서 제너럴 모터스(General Motors)는 영구적인 변형 없이 저속 충격을 흡수하도록 설계된 "엔듀라(Endura)" 차체 색상 플라스틱 프론트 범퍼를 통합했다. 존 델로리언(John DeLorean)이 쇠망치로 범퍼를 치는 TV 광고가 방영되었고, 손상은 발생하지 않았다.[6] 1971년, 르노는 르노 5에 플라스틱 범퍼(시트 성형 컴파운드)를 도입했다.[8]

현재의 설계 관행은 현대 자동차의 범퍼 구조가 강철, 알루미늄, 유리 섬유 복합재 또는 플라스틱으로 만들어진 보강 막대 위에 플라스틱 덮개를 씌운 것으로 구성되도록 하는 것이다.[9]

2. 2. 발전 과정

범퍼는 처음에는 단단한 금속 막대였다.[3] 1897년 오스트리아의 자동차 제조업체인 네셀스도르퍼 바겐바우-파브릭스게젤샤프트(Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft)가 차량에 최초의 범퍼를 장착했지만, 구조가 신뢰할 수 없어 외관상의 기능만 가지고 있었다.[2] 초기 자동차 소유자들은 앞쪽 스프링 행어 볼트를 금속 막대를 부착할 수 있을 정도로 충분히 긴 볼트로 교체했고,[2] G.D. 피셔(G.D. Fisher)는 액세서리 부착을 단순화하기 위해 범퍼 브래킷에 대한 특허를 받았다.[2] 충격을 흡수하도록 설계된 최초의 범퍼는 1901년에 등장했는데, 고무로 만들어졌으며 프레데릭 심스(Frederick Simms)가 1905년에 특허를 받았다.[4]

1910년대 중반, 자동차 제조업체들은 앞뒤로 뻗어 있는 강철 띠 형태의 범퍼를 추가하기 시작했다.[5] 1920년대에 범퍼는 점점 더 보편화되었고, 자동차 디자이너들은 범퍼를 더욱 복잡하고 튼튼하게 만들었다.[5] 1950년대 후반까지 크롬 도금 범퍼는 무겁고 정교해졌으며, 미국의 자동차 제조업체들은 새로운 범퍼 트렌드와 브랜드별 디자인을 확립했다.[5] 1960년대에는 페인트칠된 금속 밸런스가 그 아래 공간을 채우는, 가볍고 크롬 도금된 칼날 모양의 범퍼가 사용되었고,[5] 자동차 제조업체들이 그릴, 조명, 배기구까지 범퍼에 통합하면서 다중 부품 구조가 일반화되었다.

1968년 폰티악 GTO에서 제너럴 모터스(General Motors)는 영구적인 변형 없이 저속 충격을 흡수하도록 설계된 "엔듀라(Endura)" 차체 색상 플라스틱 프론트 범퍼를 통합했다.[6] 1971년, 르노는 르노 5에 플라스틱 범퍼(시트 성형 컴파운드)를 도입했다.[8] 현재의 설계는 강철, 알루미늄, 유리 섬유 복합재 또는 플라스틱으로 만들어진 보강 막대 위에 플라스틱 덮개를 씌운 범퍼 구조로 구성된다.[9] 대부분의 현대 자동차의 범퍼는 폴리카보네이트 (PC)와 아크릴로니트릴 부타디엔 스티렌 (ABS)의 조합인 PC/ABS로 만들어졌다.

1973년 후반부터 미국 자동차와 북미향 사양의 자동차에 대형 범퍼가 장착되기 시작했는데, 이는 통칭 "5마일 범퍼"라고 불렸다. 시속 5마일(약 8km/h) 이하로 충돌했을 때 범퍼가 충격을 흡수하고 복원되도록 요구하는 북미 안전 기준에 따라 제작되었으며, "충돌 시 범퍼 자체나 전조등, 미등, 라디에이터, 조향 장치, 현가 장치, 연료 탱크, 배기 장치 등에 큰 손상이 가지 않도록" 하는 것이었다. 그러나 실제로는 저속 접촉으로 인한 범퍼 수리, 교체에 대한 보험금 지불액이 많아 곤란해진 보험 회사가 "충돌 안전성을 높인다"는 명분을 내세워 이러한 안전 기준의 시행을 요구한 것이었다.

금속제 범퍼는 그 자체를 견고하고 변형되기 어렵게 만들었으며, 이후 보급된 폴리우레탄이나 폴리프로필렌 등의 수지 커버를 사용하는 것은, 고강도의 보강재 (내부 보강재)와 충격 흡수재를 가지며, 어느 범퍼든 신축하는 스트럿으로 지지되고 있다. 동시에 높이 범위도 정해져 있으며, 이에 부합하지 않는 것 (위치가 낮거나 얇은 것)에는, 바나 소형 범퍼의 추가가 이루어졌다 (더블 범퍼화).

등장 초기, 특히 모델 라이프 중간에 장착된 것들은, 크게 돌출된 범퍼만이 눈에 띄고, 기존 범퍼 부착부의 움푹 들어간 부분을 채우는 부품이나 신축부를 가리는 러버류, 갈 곳을 잃고 이설된 방향 지시등과 마커 램프 등으로 인해 "억지로 갖다 붙인 느낌"이 매우 심했고, 스타일이 현저하게 손상되는 결과를 초래했다. 더욱이 그 자체의 무게도 컸고, 동시에 진행되던 자동차 배출 가스 규제에 따른 엔진 출력 저하와 맞물려, 성능 저하는 피할 수 없었다. 전후 오버행에 추가된 이 중량물은, 특히, 경량성을 무기로 운동성의 높이를 어필해 온 스포츠카에게는 치명적이었다.

포르쉐 911은 2세대 930형에서 356C 이래의 클래식한 가느다란 범퍼를, 보디 동색의 대형 우레탄 범퍼로 변경하여, 진부함을 씻어내고 판매 확대를 이루어냈으며, 모델 라이프를 1989년까지 연장하는 데 성공했다. 폰티악 파이어버드는 시보레 카마로와 함께 "슬랜트 노즈"를 제안하여, 새로운 고객을 확보하는 데 성공했다.

1990년대 일본차도, 북미향이나 북미 현지 생산차에는 5마일 범퍼가 장착되어 있으며, 국내향 동형차에 비해 범퍼 자체도 커지기 때문에, 접촉이나 충돌의 가능성이 높은 교습차에 이를 유용하는 경우가 있었다. 또한 다른 이유로, 국내 사양에서는 차체 치수가 교습차의 최소 기준 (전장 4400mm)을 충족하지 못하기 때문에, 5마일 범퍼의 장착으로 전장을 늘려 대응했던 차종도 있다 (예: 미쓰비시 교습차 (≒ 란서), 마쓰다 교습차 (≒ 패밀리아)).

일본 국내향 모델에서는 외관이 북미향과 같아도, 5마일 범퍼로서는 기능하지 않는 것이 있다. 이들과 일본 국내 전매 모델은 일부 고급차나 고가차를 제외하고 신축식 스트럿을 갖는 것이 거의 없고, 경량화와 저가격화를 위해 보강재가 생략되어 있거나, 보강재라는 부품명이어도, 판 두께나 면적 부족으로 "겉면"을 지지하는 스테이 정도의 역할밖에 하지 못하는 경우가 많아, 5마일 범퍼 정도의 충격 흡수력은 기대할 수 없다.

2. 3. 현대 범퍼의 등장

범퍼는 처음에는 단단한 금속 막대였다.[3] 1897년 오스트리아의 자동차 제조업체인 네셀스도르퍼 바겐바우-파브릭스게젤샤프트(Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft)가 장착한 범퍼는 외관상의 기능만 가지고 있었기 때문에 구조가 신뢰할 수 없었다.[2] 초기 자동차 소유자들은 앞쪽 스프링 행어 볼트를 금속 막대를 부착할 수 있을 정도로 충분히 긴 볼트로 교체했다.[2] G.D. 피셔(G.D. Fisher)는 액세서리 부착을 단순화하기 위해 범퍼 브래킷에 대한 특허를 받았다.[2] 충격을 흡수하도록 설계된 최초의 범퍼는 1901년에 등장했다. 이것은 고무로 만들어졌으며, 프레데릭 심스(Frederick Simms)가 1905년에 특허를 받았다.[4]

1910년대 중반, 자동차 제조업체들은 앞뒤로 뻗어 있는 강철 띠 형태의 범퍼를 추가하기 시작했다.[5] 1920년대에는 자동차 디자이너들이 범퍼를 더욱 복잡하고 튼튼하게 만들면서 범퍼가 점점 더 보편화되었다.[5] 1950년대 후반까지 미국의 자동차 제조업체들은 새로운 범퍼 트렌드와 브랜드별 디자인을 확립했다.[5] 1960년대에는 페인트칠된 금속 밸런스가 그 아래 공간을 채우는, 가볍고 크롬 도금된 칼날 모양의 범퍼가 사용되었다.[5] 그릴, 조명, 후방 배기구까지 범퍼에 통합하면서 다중 부품 구조가 일반화되었다.

1968년 폰티악 GTO에서 제너럴 모터스(General Motors)는 영구적인 변형 없이 저속 충격을 흡수하도록 설계된 "엔듀라(Endura)" 차체 색상 플라스틱 프론트 범퍼를 통합했다. 존 델로리언이 쇠망치로 범퍼를 치는 TV 광고가 방영되었고, 손상은 발생하지 않았다.[6] 1971년, 르노는 르노 5에 플라스틱 범퍼(시트 성형 컴파운드)를 도입했다.[8]

오늘날 현대 자동차의 범퍼 구조는 강철, 알루미늄, 유리 섬유 복합재 또는 플라스틱으로 만들어진 보강 막대 위에 플라스틱 덮개를 씌운 것으로 구성된다.[9] 대부분의 현대 자동차 범퍼는 폴리카보네이트 (PC)와 아크릴로니트릴 부타디엔 스티렌 (ABS)의 조합인 PC/ABS로 만들어졌다.

3. 구조

과거에 범퍼는 단단한 금속 바에 불과했었다. GM 사는 1968년 출시된 Pontiac GTO 자동차에서 저속에서의 충격을 흡수해 영구 변형이 없도록 고안된 차체와 색깔이 같은 플라스틱 재질의 앞 범퍼 “엔듀라(Endura)”를 자동차의 앞에 설치했다. 이는 TV 광고에서 John Delorean이 큰 망치로 자동차를 쳤음에도 전혀 손상이 없음을 보임으로써 대중들에게 주목을 받았다. 비슷한 종류의 탄성 있는 범퍼는 1970-'71년 개발된 Plymouth Barracuda, 그리고 1972년 Renault 사에서 Renault 5 차량에 탑재한 플라스틱 범퍼가 있다. 현재 자동차 범퍼 구조의 디자인은 강철, 알루미늄, 합성 섬유 유리나 플라스틱으로 만들어진 강화 바 위를 덮도록 고안되어 있다.

“bull bars”나 “루 바”로 알려진 범퍼들은 도외에서의 큰 동물들과의 충돌로부터 차자동차를 보호한다. 그러나 도시 속에서는 보행자들이 죽거나 크게 다칠 수 있는 위협을 증가시킨다는 연구 결과가 있다. 왜냐하면 힘을 어느 정도 흡수하면서 구겨지는 다른 범퍼와는 다르게, 불 바는 강철로서 모든 충격량을 보행자에게 전달하기 때문이다. EU에서는 보행자 안전 기준을 준수하지 못하는 강철 불 바를 판매금지했다.

승용차의 경우 기본적으로 차체 앞뒤에 장착된다. 소재는 철, 폴리프로필렌, FRP, 탄소 섬유 등 다양한 소재가 사용되며, 금속계 소재는 도금, 수지계 소재는 도장으로 표면을 가공하는 경우가 많다. 차체를 경미한 충돌로부터 보호하는 것이 본래의 목적이었기 때문에 1980년대 전반까지는 차체에서 쉽게 탈착 가능한 금속제로 막대 모양의 형태가 일반적이었지만, 이후 스타일링과 공기 저항 감소를 의식한 디자인이 급증하면서 1990년대에는 대부분이 수지제가 되었고 차체와 같은 색상의 도장이 이루어지며, 램프류가 매립되고, 치수 규제 내에서 용적 증대를 위해 범퍼 돌출을 줄여 차체와 일체화하는 등 "경미한 충돌로부터 보호한다"는 목적에 맞지 않는 형태가 일반적이 되었다. 최근에는 보행자를 치었을 경우의 안전 대책도 요구되고 있다.

금속제 타입은 견고하고 약간의 충돌에도 흠집이 나는 정도이며 변형되지 않거나, 변형되더라도 쉽게 판금 수리가 가능했지만, 반면, 장소에 따라서는 변형된 범퍼 본체가 차체에 간섭하여 도막을 손상시키는 경우가 있었다. 그 때문에 코너부에 수지성 블록을 배치하여 간섭 시 공격성을 약화시키는 궁리를 하였고, 더불어 1970년대 중반부터 금속 소재에 복원성을 부여하여 대책을 실시했다.

수지제 타입은 경미한 충돌에도 깨지거나, 도장이 벗겨져서 쉽게 수리를 할 수 없었고, 수리 시에는 통째로 교환하는 경우가 많았다. 특히 초기에 사용된 우레탄 범퍼는 경미한 접촉 시에는 그 유연성을 살려 복원할 수 있는 장점이 있었지만, 표면의 수지부에 손상이 발생한 경우, 당시에는 수리할 수 없어 폐기되는 경우가 많았고, 쓰레기 처리가 사회 문제화되었다. 이 때문에 수지 소재의 수리 기술 연구 개발 및 교환 등으로 폐기된 수지 범퍼의 재활용이 시도되어, 실용화에 이르렀다.

또한 특이한 예로는 미쓰비시 파제로 미니나 다이하츠 네이키드, 토요타 재팬 택시, 3세대 (동남아시아向け) 초기형 혼다 시티(이상 좌우・센터 3피스), 토요타 컴포트(상하 2피스)와 같이 분할 가능한 구조로 하여, 수송 시나 수리 시의 비용 절감을 꾀한 예도 있다.

3. 1. 소재

과거의 범퍼는 단순한 금속 막대 형태였다. 1968년, GM은 폰티액 GTO에 "엔듀라(Endura)"라는 차체 색상과 동일한 플라스틱 앞 범퍼를 장착하여 저속 충격에도 변형되지 않는 기술을 선보였다. 이는 존 델로리안이 직접 큰 망치로 차량을 치는 TV 광고를 통해 대중에게 알려졌다. 플리머스 바라쿠다와 1972년 르노 5에도 유사한 탄성 범퍼 및 플라스틱 범퍼가 적용되었다.

현대의 범퍼는 강철, 알루미늄, 유리 섬유 복합재 또는 플라스틱으로 만들어진 보강재 위에 덮개로 구성된 디자인을 갖는다.

"불 바(bull bars)" 또는 "루 바(roo bars)"라고 불리는 범퍼는 대형 동물과의 충돌에서 차량을 보호하는 역할을 한다. 그러나 도시에서는 보행자에게 심각한 상해를 입힐 수 있어, EU에서는 보행자 안전 기준을 충족하지 못하는 강철 불 바 판매를 금지했다.

3. 2. 디자인 변화

과거의 범퍼는 단단한 금속 막대 형태였다. 1968년, GM은 폰티액 GTO 차량에 저속 충격을 흡수하여 영구 변형이 없는, 차체와 같은 색상의 플라스틱 앞 범퍼 "엔듀라(Endura)"를 장착했다. 이는 존 델로리안이 큰 망치로 차를 쳐도 손상이 없는 모습을 보인 TV 광고를 통해 주목받았다. 플리머스 바라쿠다 (1970-71년 개발)와 르노 5(1972년)에 탑재된 플라스틱 범퍼도 비슷한 종류의 탄성 범퍼였다.

현대 자동차 범퍼는 강철, 알루미늄, 유리 섬유 복합재 또는 플라스틱으로 만들어진 강화 막대 위에 덮개를 씌운 구조로 디자인된다.

"불 바" 또는 "루 바"로 알려진 범퍼는 교외 지역에서 큰 동물과의 충돌로부터 차를 보호한다. 그러나 도시에서는 보행자에게 더 큰 위협을 가한다는 연구 결과가 있다. 불 바는 강철 재질로 충격량을 보행자에게 그대로 전달하기 때문이다. 유럽 연합(EU)은 보행자 안전 기준을 준수하지 않는 강철 불 바 판매를 금지했다.

4. 기능 및 역할

범퍼는 충격으로 발생하는 운동 에너지를 소산시켜 자동차의 다른 부품을 보호한다. 이 에너지는 차량의 질량과 속도의 제곱에 따라 달라진다.[10] 운동 에너지는 질량과 속도 제곱의 곱의 1/2과 같다. 공식은 다음과 같다.

:E_\text{k} =\tfrac{1}{2} mv^2

시속 5마일(8km)에서 차량 부품을 손상으로부터 보호하는 범퍼는 시속 2.5마일(4km)에서 보호하는 범퍼보다 네 배 더 튼튼해야 하며, 충돌 에너지 소산은 차량의 전면과 후면에 집중된다.[10] 범퍼 보호 기능을 약간만 향상시켜도 무게가 증가하고 연비가 감소할 수 있다.

1959년까지 자동차 공학자들은 강성을 탑승자 안전에 유익한 것으로 여겼다.[11] 현대 차량 충돌 안전성 이론은 그 반대 방향, 즉 크럼플 존을 갖춘 차량을 지향한다.[12] 완전히 강성이 있는 차량은 차량 부품에 대한 훌륭한 범퍼 보호 기능을 제공할 수 있지만, 자동차 안전 측면에서는 탑승자에게 좋지 않은 영향을 줄 수 있다.[13]

범퍼는 자동차에 치이는 보행자의 부상을 완화시키는 방향으로 설계되고 있다. 범퍼 커버를 유연한 물질로 만들거나, 앞 범퍼의 높이를 낮추고 고무, 찌그러지는 플라스틱과 같은 부드러운 물질로 만드는 것이 그 예시이다.[14]

오늘날의 범퍼는 보행자의 부상을 완화하고 차량 끝 부분의 무게를 최소화하여 심각한 사고 시 점진적인 찌그러짐으로부터 탑승자를 보호하도록 설계되었다.[59] 더 이상 강철과 고무로 만들어지지 않으며,[59] 가볍고 충격 흡수성이 있는 폴리스티렌 폼 코어 위에 플라스틱 외장 파시아로 만들어진다.[59]

범퍼를 보호할 목적으로 범퍼 몰드라는 부품이 자동차 용품점 등에서 많이 판매되고 있으며, 주로 유럽차를 중심으로 순정으로 장착되는 경우도 있다. 최근에는 단순히 범퍼를 보호할 뿐만 아니라, 차량 외장 장식을 목적으로 미적으로도 뛰어난 범퍼 몰드가 시판되고 있다.

4. 1. 충격 흡수

범퍼는 충격으로 발생하는 운동 에너지를 소산시켜 자동차의 다른 부품을 보호한다. 이 에너지는 차량의 질량과 속도의 제곱에 따라 달라진다.[10] 운동 에너지는 질량과 속도 제곱의 곱의 1/2과 같다. 공식은 다음과 같다.

:E_\text{k} =\tfrac{1}{2} mv^2

시속 5마일(8km)에서 차량 부품을 손상으로부터 보호하는 범퍼는 시속 2.5마일(4km)에서 보호하는 범퍼보다 네 배 더 튼튼해야 하며, 충돌 에너지 소산은 차량의 전면과 후면에 집중된다.[10] 범퍼 보호 기능을 약간만 향상시켜도 무게가 증가하고 연비가 감소할 수 있다.

1959년까지 자동차 공학자들은 강성을 탑승자 안전에 유익한 것으로 여겼다.[11] 현대 차량 충돌 안전성 이론은 그 반대 방향, 즉 크럼플 존을 갖춘 차량을 지향한다.[12] 완전히 강성이 있는 차량은 차량 부품에 대한 훌륭한 범퍼 보호 기능을 제공할 수 있지만, 자동차 안전 측면에서는 탑승자에게 좋지 않은 영향을 줄 수 있다.[13]

오늘날의 범퍼는 보행자의 부상을 완화하고 차량 끝 부분의 무게를 최소화하여 심각한 사고 시 점진적인 찌그러짐으로부터 탑승자를 보호하도록 설계되었다.[59] 더 이상 강철과 고무로 만들어지지 않으며, 가볍고 충격 흡수성이 있는 폴리스티렌 폼 코어 위에 플라스틱 외장 파시아로 만들어진다.[59]

4. 2. 보행자 보호

범퍼는 자동차에 치이는 보행자의 부상을 완화시키는 방향으로 설계되고 있다. 범퍼 커버를 유연한 물질로 만들거나, 앞 범퍼의 높이를 낮추고 고무, 찌그러지는 플라스틱과 같은 부드러운 물질로 만드는 것이 그 예시이다.[14]

유럽 국가들은 전 세계 보행자/자동차 사고로 인한 연간 27만 명의 사망자 문제를 해결하기 위해 규제를 시행해 왔다.[14]

오늘날의 범퍼는 보행자의 부상을 완화하고 차량 끝 부분의 무게를 최소화하여 심각한 사고 시 점진적인 찌그러짐으로부터 탑승자를 보호하도록 설계되었다.[59] 더 이상 강철과 고무로 만들어지지 않으며,[59] 가볍고 충격 흡수성이 있는 폴리스티렌 폼 코어 위에 플라스틱 외장 파시아로 만들어진다.[59]

4. 3. 기타 기능

범퍼를 보호할 목적으로 범퍼 몰드라는 부품이 자동차 용품점 등에서 많이 판매되고 있으며, 주로 유럽차를 중심으로 순정으로 장착되는 경우도 있다. 최근에는 단순히 범퍼를 보호할 뿐만 아니라, 차량 외장 장식을 목적으로 미적으로도 뛰어난 범퍼 몰드가 시판되고 있다.

현대 엘란트라 세단(XD형 후기)에서 볼 수 있는 동일 차종의 판매 지역별 범퍼 몰드 유무 사례를 보면, XD 엘란트라의 경우 일본 사양차나 한국 사양차 등에서도 5도어 해치백(일본명 "엘란트라 유로")에는 세단과는 다른 캐릭터를 표현하기 위해 범퍼 몰드가 장착되어 있었다.

5. 범퍼 관련 규정

거의 모든 국가에서, 모든 자동차에는 필수적으로 범퍼를 장착해야한다. 자동차의 범퍼에 대한 규정은 2가지 이유로 시행된다. 그 이유로는 첫째, 저속에서의 충돌로부터 견뎌, 안전 시스템에 손상을 입히지 않기 위해서이고 둘째, 보행자를 부상으로부터 보호하기 위해서이다. 이 두 가지의 이유는 모순적인데, 충격을 잘 견디고 수리비를 최소화하는 범퍼는 보행자들에게 부상을 더욱 많이 입히는 경향이 있는 반면에, 보행자들에게 안전한 범퍼는 수리비가 많이 든다.

자동차의 범퍼 시스템은 저속에서의 사고에서 에너지를 흡수하기 위해, 자동차의 안전과 가까이에 있는 비싼 부품의 안전을 보호하도록 설계되었다 할지라도, 대부분의 범퍼들은 최소한의 규정만을 지킬 뿐이다.[29]

차량의 범퍼 시스템은 저속 충돌의 에너지를 흡수하고 차량의 안전 및 기타 고가의 인접 부품을 보호하도록 설계되었지만, 대부분의 범퍼는 최소 규제 기준만 충족하도록 설계되었습니다.[30]

=== 국제 기준 ===

유럽 국가들은 전 세계 보행자/자동차 사고로 인한 연간 27만 명의 사망자 문제를 해결하기 위해 규제를 시행해 왔다.[14] 국제 안전 규정은 처음에는 유엔의 후원 하에 유럽 표준으로 제정되었으며, 현재 북미 이외의 대부분의 국가에서 채택되었다. 이 규정은 차량의 안전 시스템이 다음과 같은 충돌 후에도 정상적으로 작동해야 한다고 명시한다.[26][31]


  • 시속 4 km로 움직이는 벽의 전면 및 후면 충돌
  • 시속 2.5 km로 움직이는 지면으로부터의 높이 45.5 cm의 벽과 앞뒤 범퍼 모서리와의 충돌


=== 미국의 규정 ===

1971년, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 승용차 범퍼에 적용되는 최초의 규정을 발표했다.[38] 1972년 9월 1일에 발효된 연방 자동차 안전 표준 No. 215(FMVSS 215) "외부 보호"는 차량이 앞 범퍼는 8 km/h, 뒤 범퍼는 4 km/h 속도로 장벽 충돌 시험을 받을 때 헤드램프 및 연료 시스템과 같은 안전 관련 부품의 기능적 손상을 금지했다.[39]

1972년 10월, 미국 의회는 자동차 정보 및 비용 절감법(MVICS)을 제정하여 NHTSA가 "대중과 소비자에게 최대의 비용 절감"을 제공하는 범퍼 표준을 발행하도록 요구했다.[40] 고려된 요소에는 구현 비용, 보험료 및 법률 비용에 대한 영향, 소비자의 시간 및 불편함 절감, 건강 및 안전 고려 사항이 포함되었다.[38]

1973년 미국에서 판매된 승용차는 고무를 이용한 정적 범퍼부터 오일과 질소로 채워진 충격흡수 범퍼까지 다양한 설계를 사용했다.[41] 1974년에는 표준이 강화되어, 앞뒤 범퍼가 표준화된 높이에서 8 km/h의 충격에서 전조등, 안전 장비, 엔진의 손상을 보호해야 했다.[38] 이로 인해 자동차의 길이가 길어지고 새로운 설계가 적용되었으며, 범퍼와 차체 사이에 공간을 채우는 충전제 판넬이 특징적이었다.[44] AMC 매타도어 쿠페는 예외적으로 고무 게이터만을 채용해 충격흡수 장치를 감춘 독립형 범퍼를 사용했다.[44] 1973년부터 1982년까지 미국 시장의 승용차들은 8 km/h 범퍼 기준을 준수하기 위해 크고 무거운 범퍼를 갖추었다.[38][42] 시트로엥 SM은 미국의 범퍼 높이 규정 때문에 수입될 수 없었다.[47]

1976년 3월, MVICS 아래에서 공포된 규제에서는 연방 자동차 안전기준 215 항 (FMVSS 215, “자동차의 외장 보호”)을 필수로 강화하였다. 이 새로운 범퍼 기준은 "49 CFR 581"에 배치되었다. 1979년형 승용차에 적용된 새로운 기준은 “1단계” 기준으로 불렸다. 1980년에는 손상이 없어야 하는 “2단계”가 제정되었다. 1980년부터 1982년형 모델은 8 km/h일 때의 앞뒤 범퍼에 벽과 팬들럼 테스트가 시행되었고, 10 mm의 변형이나 19 mm의 이동이 있어서는 안 되었다. AMC 이글과 같은 전륜 구동 크로스오버 자동차는 ‘다목적차 또는 트럭’으로 분류되어 승용차 범퍼 기준에서 면제되었다.[49]

AMC Matador coupe의 시속 5마일의 충격 흡수 범퍼


레이건 행정부의 규제 완화 정책에 따라[50] NHTSA는 1982년 5월에 범퍼 기준을 수정했다. 정면 충돌과 후면 충돌 시험 속도는 4 km/h로, 모서리 충돌 시험 속도는 2.5 km/h로 반으로 줄였다.[51] 또한 2 단계였던 무손상 기준을 1 단계로 되돌렸다. 동시에, 승용차의 범퍼 높이를 41 ~ 51 cm로 정하는 규제가 생겼다. NHTSA는 소비자들에게 새로운 차량의 범퍼의 우수함에 대한 정확한 정보를 공급하기로 약속했으나 그런 정보는 제공되지 않았다. 소비자 단체와 보험단체들은 약화된 범퍼 기준이 소비자들에게는 아무런 이득도 없이 비용만 증가시켰고 자동차 업체만 이득을 보게 되었다고 매도했다.[40][53][54][55] 미국 도로 안전을 위한 보험 위원회는 자동차들을 모아 저속 벽 테스트 (10 km/h)를 시행했으며 수리비용을 일반 사람들에게 공표했다. 1990년에 도로 안전을 위한 보험 위원회는 3가지의 다른 연식의 플리머스 호라이즌으로 4개의 충돌 시험을 했다. 그 결과 1983년 2단계 8 km/h 범퍼는 287달러, 1983년 1단계 4 km/h 범퍼는 918달러, 1990년형은 1,476달러의 수리비가 발생했다.[56]

1986년에는 소비자 연맹이 NHTSA에 2 단계로 되돌릴 것을, 그리고 범퍼의 내구력에 대한 정보를 소비자들에게 밝힐 것을 탄원했다. 1990년에 NHTSA는 탄원을 취하했다.[56]

미국의 범퍼 규정은 저속 사고로 인한 안전한 차량 운행 방해를 방지하고, 안전 관련 차량 부품의 손상을 제한하며, 충돌 후 수리 비용을 억제하는 데 중점을 둔다.[36][37]

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미국 5mph 범퍼 표준이 시행되기 전(왼쪽, 1971)과 후(오른쪽, 1974)의 크라이슬러 A 플랫폼 차량의 앞 범퍼와 뒤 범퍼.



=== 캐나다의 규정 ===

캐나다의 범퍼 기준은 미국 기준과 비슷하게 제정되어 동시에 적용되었다. 그러나 1983년에 미국이 기준을 시속 8km에서 시속 4km로 완화한 것과는 달리 캐나다는 기준을 완화하지 않았다.[60]

어떤 자동차 회사들은 캐나다 기준의 범퍼를 북미 시장에 공급하기로 결정했지만, 다른 회사들은 미국 시장에 더 약한 범퍼를 적용했다. 이로 인해 미국에서 캐나다로 자동차를 구입하는 것이 제한되었다.[61]

2009년 초, 캐나다의 범퍼 규정은 미국 연방 기준 및 국제 UN 규정과 조화를 이루도록 변경되었다.[62] 소비자 보호 단체들은 이러한 변화에 우려를 표했지만, 캐나다 규제 기관은 시속 4 km 테스트가 전 세계적으로 쓰이고 있으며, 보행자와 자동차 간의 교통 사고에서 개선된 보행자 안전 기술에 더 잘 부합한다고 주장했다.[63]

=== 대한민국의 규정 ===

대한민국에서 프론트 범퍼는 공간 제약이 심한 경차를 제외하고 대부분 금속 골격과 완충재를 배치하고 스테이 부분을 크래시 박스로 만들어 수리 편의성을 높인 구조를 사용한다. 그러나 리어 범퍼는 내부에 골격과 완충재를 배치하지 않고 범퍼 외피의 수지 탄성 기능만으로 대처하는 경우가 많다. 이 때문에 추돌 등의 충돌 시 안전성이 낮고, 차체 하부나 백도어까지 뒤틀려 수리 비용이 많이 발생할 수 있다.

일본 브랜드 자동차 중에서도 유럽에서 수입된 수입차나 수출 사양 차량에는 리어 범퍼에도 금속 골격과 완충재를 배치한 사례가 있지만, 대한민국에서는 리어 범퍼에 대한 규정이 상대적으로 미비하여 안전성 문제가 제기될 수 있다.

5. 1. 국제 기준

유럽 국가들은 보행자와 자동차 간의 사고로 전 세계적으로 매년 27만 명이 사망하는 문제를 해결하기 위해 규제를 시행해 왔다.[14] 국제 안전 규정은 처음에는 유엔의 후원 하에 유럽 표준으로 제정되었으며, 현재 북미 이외의 대부분의 국가에서 채택되었다. 이 규정은 차량의 안전 시스템이 다음과 같은 충돌 후에도 정상적으로 작동해야 한다고 명시한다.[26][31]

  • 시속 4 km로 움직이는 벽의 전면 및 후면 충돌
  • 시속 2.5 km로 움직이는 지면으로부터의 높이 45.5 cm의 벽과 앞뒤 범퍼 모서리와의 충돌

5. 2. 미국의 규정

1971년, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 승용차 범퍼에 적용되는 최초의 규정을 발표했다.[38] 1972년 9월 1일에 발효된 연방 자동차 안전 표준 No. 215(FMVSS 215) "외부 보호"는 차량이 앞 범퍼는 8 km/h, 뒤 범퍼는 4 km/h 속도로 장벽 충돌 시험을 받을 때 헤드램프 및 연료 시스템과 같은 안전 관련 부품의 기능적 손상을 금지했다.[39]

1972년 10월, 미국 의회는 자동차 정보 및 비용 절감법(MVICS)을 제정하여 NHTSA가 "대중과 소비자에게 최대의 비용 절감"을 제공하는 범퍼 표준을 발행하도록 요구했다.[40] 고려된 요소에는 구현 비용, 보험료 및 법률 비용에 대한 영향, 소비자의 시간 및 불편함 절감, 건강 및 안전 고려 사항이 포함되었다.[38]

1973년 미국에서 판매된 승용차는 고무를 이용한 정적 범퍼부터 오일과 질소로 채워진 충격흡수 범퍼까지 다양한 설계를 사용했다.[41] 1974년에는 표준이 강화되어, 앞뒤 범퍼가 표준화된 높이에서 8 km/h의 충격에서 전조등, 안전 장비, 엔진의 손상을 보호해야 했다.[38] 이로 인해 자동차의 길이가 길어지고 새로운 설계가 적용되었으며, 범퍼와 차체 사이에 공간을 채우는 충전제 판넬이 특징적이었다.[44] AMC 매타도어 쿠페는 예외적으로 고무 게이터만을 채용해 충격흡수 장치를 감춘 독립형 범퍼를 사용했다.[44] 1973년부터 1982년까지 미국 시장의 승용차들은 8 km/h 범퍼 기준을 준수하기 위해 크고 무거운 범퍼를 갖추었다.[38][42] 시트로엥 SM은 미국의 범퍼 높이 규정 때문에 수입될 수 없었다.[47]

1976년 3월, MVICS 아래에서 공포된 규제에서는 연방 자동차 안전기준 215 항 (FMVSS 215, “자동차의 외장 보호”)을 필수로 강화하였다. 이 새로운 범퍼 기준은 "49 CFR 581"에 배치되었다. 1979년형 승용차에 적용된 새로운 기준은 “1단계” 기준으로 불렸다. 1980년에는 손상이 없어야 하는 “2단계”가 제정되었다. 1980년부터 1982년형 모델은 8 km/h일 때의 앞뒤 범퍼에 벽과 팬들럼 테스트가 시행되었고, 10 mm의 변형이나 19 mm의 이동이 있어서는 안 되었다. AMC 이글과 같은 전륜 구동 크로스오버 자동차는 ‘다목적차 또는 트럭’으로 분류되어 승용차 범퍼 기준에서 면제되었다.[49]

레이건 행정부의 규제 완화 정책에 따라[50] NHTSA는 1982년 5월에 범퍼 기준을 수정했다. 정면 충돌과 후면 충돌 시험 속도는 4 km/h로, 모서리 충돌 시험 속도는 2.5 km/h로 반으로 줄였다.[51] 또한 2 단계였던 무손상 기준을 1 단계로 되돌렸다. 동시에, 승용차의 범퍼 높이를 41 ~ 51 cm로 정하는 규제가 생겼다. NHTSA는 소비자들에게 새로운 차량의 범퍼의 우수함에 대한 정확한 정보를 공급하기로 약속했으나 그런 정보는 제공되지 않았다. 소비자 단체와 보험단체들은 약화된 범퍼 기준이 소비자들에게는 아무런 이득도 없이 비용만 증가시켰고 자동차 업체만 이득을 보게 되었다고 매도했다.[40][53][54][55] 미국 도로 안전을 위한 보험 위원회는 자동차들을 모아 저속 벽 테스트 (10 km/h)를 시행했으며 수리비용을 일반 사람들에게 공표했다. 1990년에 도로 안전을 위한 보험 위원회는 3가지의 다른 연식의 플리머스 호라이즌으로 4개의 충돌 시험을 했다. 그 결과 1983년 2단계 8 km/h 범퍼는 287달러, 1983년 1단계 4 km/h 범퍼는 918달러, 1990년형은 1,476달러의 수리비가 발생했다.[56]

1986년에는 소비자 연맹이 NHTSA에 2 단계로 되돌릴 것을, 그리고 범퍼의 내구력에 대한 정보를 소비자들에게 밝힐 것을 탄원했다. 1990년에 NHTSA는 탄원을 취하했다.[56]

미국의 범퍼 규정은 저속 사고로 인한 안전한 차량 운행 방해를 방지하고, 안전 관련 차량 부품의 손상을 제한하며, 충돌 후 수리 비용을 억제하는 데 중점을 둔다.[36][37]

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미국 5mph 범퍼 표준이 시행되기 전(왼쪽, 1971)과 후(오른쪽, 1974)의 크라이슬러 A 플랫폼 차량의 앞 범퍼와 뒤 범퍼.


5. 3. 캐나다의 규정

캐나다의 범퍼 기준은 미국 기준과 비슷하게 제정되어 동시에 적용되었다. 그러나 1983년에 미국이 기준을 시속 8km에서 시속 4km로 완화한 것과는 달리 캐나다는 기준을 완화하지 않았다.[60]

어떤 자동차 회사들은 캐나다 기준의 범퍼를 북미 시장에 공급하기로 결정했지만, 다른 회사들은 미국 시장에 더 약한 범퍼를 적용했다. 이로 인해 미국에서 캐나다로 자동차를 구입하는 것이 제한되었다.[61]

2009년 초, 캐나다의 범퍼 규정은 미국 연방 기준 및 국제 UN 규정과 조화를 이루도록 변경되었다.[62] 소비자 보호 단체들은 이러한 변화에 우려를 표했지만, 캐나다 규제 기관은 시속 4 km 테스트가 전 세계적으로 쓰이고 있으며, 보행자와 자동차 간의 교통 사고에서 개선된 보행자 안전 기술에 더 잘 부합한다고 주장했다.[63]

5. 4. 대한민국의 규정

대한민국에서 프론트 범퍼는 공간 제약이 심한 경차를 제외하고 대부분 금속 골격과 완충재를 배치하고 스테이 부분을 크래시 박스로 만들어 수리 편의성을 높인 구조를 사용한다. 그러나 리어 범퍼는 내부에 골격과 완충재를 배치하지 않고 범퍼 외피의 수지 탄성 기능만으로 대처하는 경우가 많다. 이 때문에 추돌 등의 충돌 시 안전성이 낮고, 차체 하부나 백도어까지 뒤틀려 수리 비용이 많이 발생할 수 있다.

일본 브랜드 자동차 중에서도 유럽에서 수입된 수입차나 수출 사양 차량에는 리어 범퍼에도 금속 골격과 완충재를 배치한 사례가 있지만, 대한민국에서는 리어 범퍼에 대한 규정이 상대적으로 미비하여 안전성 문제가 제기될 수 있다.

6. 범퍼 관련 논란 및 문제점

높이가 다른 자동차들이 사고가 날 경우, 높이가 낮은 자동차가 높은 자동차 아래로 깔려 들어가는, 이른바 언더라이드 충돌을 방지하기 위해 범퍼의 높이와 그 배치가 법적으로 명시되어 있다.[15] 그러나 보통 속도 이상에서의 충돌에서 범퍼가 탑승자를 완전히 보호하지는 못한다. 다만, 다른 보호 시스템들이 작동할 수 있게 하기 위해서 노면으로부터 범퍼까지의 높이가 중요하다. 에너지를 흡수하는 크러시 존은 물리적으로 부딪치지 않으면 전혀 기능을 할 수 없게 되기 때문이다. 극단적인 예로 트럭의 높은 플랫폼은 승용차의 앞범퍼와는 절대 부딪힐 수 없고 첫번째 접촉은 승용차의 앞 유리창이 될 것이며, 에어백 전개 센서는 장애물에 의한 접촉이 있을 때까지 보통 전개 신호를 보내지 않으므로 앞쪽에서의 충격이 있는 경우에는 에어백 쿠션을 부풀리기 위한 충분한 시간을 남기기 위해 앞범퍼가 가장 처음으로 접촉해야 하는 것이 중요하다.[19]

저속이지만 높은 높이에서 발생한 충돌로 인한 피해. 에너지 흡수형 전면 범퍼 시스템이 완전히 무시되어 손상되지 않았다.


승용차가 트럭 아래로 깔려 들어가는 언더라이드 충돌 사고는 중상이나 사망으로 이어진다. 트럭의 플랫폼은 승용차의 탑승자 머리 위치와 높이가 같기 때문에 보통 속도에서도 심각한 두부 외상을 야기할 수 있다. 미국에서는 약 500명이 매년 이와 같은 사고로 목숨을 잃는다.[16] 1967년 6월 배우 제인 맨스필드가 자동차/트럭 사고로 사망한 후, 미국 국립 고속도로 교통 안전 위원회는 "맨스필드 바", "ICC 바" 또는 "DOT (교통부) 범퍼"라고도 불리는 후방 언더라이드 가드를 의무화할 것을 권고했다.[17][18] 이는 도로에서 56cm 이상 떨어져서는 안 된다.

미국 트럭 산업은 이 안전 기능을 업그레이드하는 데 느린 속도를 보였으며,[19] 사용 중 손상된 ICC 바를 수리해야 한다는 요구 사항은 없다.[20] 그러나 1996년에 NHTSA는 트럭 트레일러의 후방 언더라이드 방지 구조에 대한 요구 사항을 강화했고, 캐나다 교통부는 에너지 흡수형 후방 언더라이드 가드에 대한 더욱 엄격한 요구 사항으로 한 걸음 더 나아갔다.[21] 2015년 7월, NHTSA는 언더라이드 가드에 대한 미국의 성능 요구 사항을 업그레이드하는 제안을 발표했다.[22]

많은 유럽 국가에서도 자동차가 트럭 측면에서 충돌하는 치명적인 사고를 완화하기 위해 측면 언더라이드 가드를 의무화하고 있다.[16] 이러한 종류의 다양한 측면 언더라이드 가드가 일본, 미국, 캐나다에서 사용되고 있다.[23] 그러나 미국에서는 의무 사항이 아니다.[16]

UN 규정 58은 후방 언더런 보호 장치(RUPD) 및 설치에 대한 요구 사항을 규정하고 있으며, 그중에는 다양한 유형의 트럭과 트레일러가 지면에서 45cm, 50cm, 또는 55cm 이상 높이가 되지 않는 장치를 갖춰야 한다는 내용이 포함되어 있다.[24]

SUV 범퍼 높이와 승용차 측면 충격 빔 사이의 불일치로 인해 비교적 낮은 속도에서도 심각한 부상을 입을 수 있다.[19][25] 미국에서는 NHTSA가 이 문제를 해결하기 위한 연구를 진행 중이다.[26]

치명적인 충돌 외에도 승용차와 SUV의 충돌 시 범퍼 높이 불일치로 인해 수리 비용이 상당할 수 있다.[27] 이 불일치는 낮은 속도에서의 충돌 후에도 차량이 심하게 손상되어 작동 불능 상태가 되게 할 수 있다.[28]

=== 보행자 안전 문제 ===

유럽 국가들은 차량 설계로 보행자 안전을 확보하여 전 세계 보행자/자동차 사고로 인한 연간 27만 명의 사망자 문제를 해결하기 위해 규제를 시행해 왔다.

=== 수리 비용 문제 ===

미국에서는 고속도로 안전 보험 협회(IIHS)가 차량에 저속 방벽 테스트(6 km/h)를 실시하고 수리 비용을 포함한 결과를 발표한다.[57] 이러한 테스트에서 좋은 성적을 거둔 자동차 제조업체는 결과를 홍보하는 경향이 있다.[58]

1990년에 IIHS는 플리머스 호라이즌의 세 가지 다른 연식 모델에 대해 4번의 충돌 테스트를 실시했다. 그 결과는 미국 범퍼 규정의 변경 사항을 보여주며, 수리 비용은 1990년 미국 달러로 다음과 같다.[56]

  • 1983년형 호라이즌 (2단계 5mph 범퍼): 287달러
  • 1983년형 호라이즌 (1단계 2.5mph 범퍼): 918달러
  • 1990년형 호라이즌: 1,476달러


주행 중이나 주차장 내에서의 가벼운 접촉 사고 등으로 생긴 범퍼의 흠집이나 손상에 대해서는 일본 국내에서는 "범퍼는 차체의 일부"로 간주되기 때문에, 다른 차체 부위와 마찬가지로 수리 및 보상의 대상이 되는 경우가 많다. 그러나 해외에서는 차체를 보호한다는 본래의 목적대로, 흠집이 나는 것은 당연한 것으로 간주하여 방치되는 경향이 있다. 단, 이는 일반적인 이야기이며, 고급차나 스포츠카 등에서는 그렇지 않다. 카의 스핀오프인 메이터의 도쿄 레이스에서 "메이터가 아주 조금 카부토의 범퍼에 접촉한 것을 발단으로, 스트리트 레이스에서 승부를 걸게 된다"는 장면은 외국인이 본 일본인의 범퍼에 대한 생각을 보여주는 예시이다. 다만 일본에서도 자가용차의 범퍼는 도장 마감되는 반면, 상용차에서는 종종 수지 소재가 노출되는 등, 운용 형태에 따른 생각의 차이도 보인다.

이탈리아에 거주하는 자동차 평론가인 오야 아키오는 "유럽에서는 '범퍼는 부딪혀도 되는 것'이라는 인식이 있다"는 말에 대해 "지역에 따라 다르다"고 말한다. 파리, 밀라노, 피렌체와 같은 대도시의 혼잡한 지역에서는 평행 주차 시에 다른 차의 범퍼에 대고 멈추는 광경을 볼 수 있지만, 파리의 교외 지역이나 지방 도시 등 공간에 여유가 있는 지역으로 갈수록 범퍼를 대는 습관은 사라진다고 설명한다.[64]

6. 1. 범퍼 높이 불일치 문제

높이가 다른 자동차들이 사고가 날 경우, 높이가 낮은 자동차가 높은 자동차 아래로 깔려 들어가는, 이른바 언더라이드 충돌을 방지하기 위해 범퍼의 높이와 그 배치가 법적으로 명시되어 있다.[15] 그러나 보통 속도 이상에서의 충돌에서 범퍼가 탑승자를 완전히 보호하지는 못한다. 다만, 다른 보호 시스템들이 작동할 수 있게 하기 위해서 노면으로부터 범퍼까지의 높이가 중요하다. 에너지를 흡수하는 크러시 존은 물리적으로 부딪치지 않으면 전혀 기능을 할 수 없게 되기 때문이다. 극단적인 예로 트럭의 높은 플랫폼은 승용차의 앞범퍼와는 절대 부딪힐 수 없고 첫번째 접촉은 승용차의 앞 유리창이 될 것이며, 에어백 전개 센서는 장애물에 의한 접촉이 있을 때까지 보통 전개 신호를 보내지 않으므로 앞쪽에서의 충격이 있는 경우에는 에어백 쿠션을 부풀리기 위한 충분한 시간을 남기기 위해 앞범퍼가 가장 처음으로 접촉해야 하는 것이 중요하다.[19]

승용차가 트럭 아래로 깔려 들어가는 언더라이드 충돌 사고는 중상이나 사망으로 이어진다. 트럭의 플랫폼은 승용차의 탑승자 머리 위치와 높이가 같기 때문에 보통 속도에서도 심각한 두부 외상을 야기할 수 있다. 미국에서는 약 500명이 매년 이와 같은 사고로 목숨을 잃는다.[16] 1967년 6월 배우 제인 맨스필드가 자동차/트럭 사고로 사망한 후, 미국 국립 고속도로 교통 안전 위원회는 "맨스필드 바", "ICC 바" 또는 "DOT (교통부) 범퍼"라고도 불리는 후방 언더라이드 가드를 의무화할 것을 권고했다.[17][18] 이는 도로에서 56cm 이상 떨어져서는 안 된다.

미국 트럭 산업은 이 안전 기능을 업그레이드하는 데 느린 속도를 보였으며,[19] 사용 중 손상된 ICC 바를 수리해야 한다는 요구 사항은 없다.[20] 그러나 1996년에 NHTSA는 트럭 트레일러의 후방 언더라이드 방지 구조에 대한 요구 사항을 강화했고, 캐나다 교통부는 에너지 흡수형 후방 언더라이드 가드에 대한 더욱 엄격한 요구 사항으로 한 걸음 더 나아갔다.[21] 2015년 7월, NHTSA는 언더라이드 가드에 대한 미국의 성능 요구 사항을 업그레이드하는 제안을 발표했다.[22]

많은 유럽 국가에서도 자동차가 트럭 측면에서 충돌하는 치명적인 사고를 완화하기 위해 측면 언더라이드 가드를 의무화하고 있다.[16] 이러한 종류의 다양한 측면 언더라이드 가드가 일본, 미국, 캐나다에서 사용되고 있다.[23] 그러나 미국에서는 의무 사항이 아니다.[16]

UN 규정 58은 후방 언더런 보호 장치(RUPD) 및 설치에 대한 요구 사항을 규정하고 있으며, 그중에는 다양한 유형의 트럭과 트레일러가 지면에서 45cm, 50cm, 또는 55cm 이상 높이가 되지 않는 장치를 갖춰야 한다는 내용이 포함되어 있다.[24]

SUV 범퍼 높이와 승용차 측면 충격 빔 사이의 불일치로 인해 비교적 낮은 속도에서도 심각한 부상을 입을 수 있다.[19][25] 미국에서는 NHTSA가 이 문제를 해결하기 위한 연구를 진행 중이다.[26]

치명적인 충돌 외에도 승용차와 SUV의 충돌 시 범퍼 높이 불일치로 인해 수리 비용이 상당할 수 있다.[27] 이 불일치는 낮은 속도에서의 충돌 후에도 차량이 심하게 손상되어 작동 불능 상태가 되게 할 수 있다.[28]

6. 2. 보행자 안전 문제

유럽 국가들은 차량 설계로 보행자 안전을 확보하여 전 세계 보행자/자동차 사고로 인한 연간 27만 명의 사망자 문제를 해결하기 위해 규제를 시행해 왔다.

6. 3. 수리 비용 문제

미국에서는 고속도로 안전 보험 협회(IIHS)가 차량에 저속 방벽 테스트(6 km/h)를 실시하고 수리 비용을 포함한 결과를 발표한다.[57] 이러한 테스트에서 좋은 성적을 거둔 자동차 제조업체는 결과를 홍보하는 경향이 있다.[58]

1990년에 IIHS는 플리머스 호라이즌의 세 가지 다른 연식 모델에 대해 4번의 충돌 테스트를 실시했다. 그 결과는 미국 범퍼 규정의 변경 사항을 보여주며, 수리 비용은 1990년 미국 달러로 다음과 같다.[56]

  • 1983년형 호라이즌 (2단계 5mph 범퍼): 287달러
  • 1983년형 호라이즌 (1단계 2.5mph 범퍼): 918달러
  • 1990년형 호라이즌: 1,476달러


주행 중이나 주차장 내에서의 가벼운 접촉 사고 등으로 생긴 범퍼의 흠집이나 손상에 대해서는 일본 국내에서는 "범퍼는 차체의 일부"로 간주되기 때문에, 다른 차체 부위와 마찬가지로 수리 및 보상의 대상이 되는 경우가 많다. 그러나 해외에서는 차체를 보호한다는 본래의 목적대로, 흠집이 나는 것은 당연한 것으로 간주하여 방치되는 경향이 있다. 단, 이는 일반적인 이야기이며, 고급차나 스포츠카 등에서는 그렇지 않다. 카의 스핀오프인 메이터의 도쿄 레이스에서 "메이터가 아주 조금 카부토의 범퍼에 접촉한 것을 발단으로, 스트리트 레이스에서 승부를 걸게 된다"는 장면은 외국인이 본 일본인의 범퍼에 대한 생각을 보여주는 예시이다. 다만 일본에서도 자가용차의 범퍼는 도장 마감되는 반면, 상용차에서는 종종 수지 소재가 노출되는 등, 운용 형태에 따른 생각의 차이도 보인다.

이탈리아에 거주하는 자동차 평론가인 오야 아키오는 "유럽에서는 '범퍼는 부딪혀도 되는 것'이라는 인식이 있다"는 말에 대해 "지역에 따라 다르다"고 말한다. 파리, 밀라노, 피렌체와 같은 대도시의 혼잡한 지역에서는 평행 주차 시에 다른 차의 범퍼에 대고 멈추는 광경을 볼 수 있지만, 파리의 교외 지역이나 지방 도시 등 공간에 여유가 있는 지역으로 갈수록 범퍼를 대는 습관은 사라진다고 설명한다.[64]

7. 특수 범퍼

1978년 홀덴 킹스우드 유틸리티와 "루 바"


"불 바" 또는 "루 바"라고 알려진 특수 범퍼는 시골 환경에서 대형 동물과의 충돌로부터 차량을 보호한다. 그러나 연구에 따르면 이러한 바는 도시 환경에서 보행자의 사망 및 심각한 부상의 위협을 증가시키는 것으로 나타났다.[32] 불 바는 강성이 있고 범퍼와 달리 충돌의 모든 힘을 보행자에게 전달하기 때문이다. 범퍼는 일부 힘을 흡수하고 구겨진다.[33][34] 유럽 연합에서는 관련 보행자 보호 안전 표준을 준수하지 않는 강성 금속 불 바의 판매가 금지되었다.[35]

오프로드 차량은 종종 지상고(지면으로부터의 높이)를 향상시키고, 이탈각을 최대화하며, 더 큰 타이어를 장착하고, 추가적인 보호를 보장하기 위해 두꺼운 금속으로 제작된 애프터마켓 오프로드 범퍼를 사용한다. 불 바(bull bar)와 유사하거나 동일한 오프로드 범퍼는 견고한 구조를 특징으로 하며 충돌 시 에너지를 흡수하지 않아(소성 변형으로) 공장 플라스틱 범퍼보다 보행자에게 더 위험하다. 애프터마켓 오프로드 범퍼의 합법성은 관할 지역에 따라 다르다.

7. 1. 불 바 (Bull Bar)



"불 바" 또는 "루 바"라고 알려진 특수 범퍼는 시골 환경에서 대형 동물과의 충돌로부터 차량을 보호한다. 그러나 연구에 따르면 이러한 바는 도시 환경에서 보행자의 사망 및 심각한 부상의 위협을 증가시키는 것으로 나타났다.[32] 불 바는 강성이 있고 범퍼와 달리 충돌의 모든 힘을 보행자에게 전달하기 때문이다. 범퍼는 일부 힘을 흡수하고 구겨진다.[33][34] 유럽 연합에서는 관련 보행자 보호 안전 표준을 준수하지 않는 강성 금속 불 바의 판매가 금지되었다.[35]

튼튼한 금속판이나 파이프를 구부려 만든 범퍼는 '''그릴 가드'''(Grill Guard) 또는 오지 불 바(Aussie Bull Bar)라고도 불린다. 오스트레일리아에서 캥거루와의 충돌로 인한 차량 손상을 줄이기 위해 개발되었지만, 1990년대부터 일본에서도 RV 붐을 타고 패션성을 높이기 위해 (특히 SUV 느낌, 아웃도어 느낌) 대형 SUV나 RV풍의 소형차에까지 기본 장착되게 되었다. 하지만 대인 사고를 일으킨 경우 인체에 주는 피해가 크기 때문에, 대형 동물이 없는 도시에서 무의미하게 캥거루 바를 장착하는 것에 대한 비판도 있다. 이에 따라 일본에서는 2000년대부터 각 자동차 제조사가 옵션 설정을 중단하고 있다.

그러나 야생 동물과 자동차의 충돌 사고가 일상적인 오스트레일리아, 아프리카, 북미 등에서는 2010년대 현재도 각 자동차 제조사가 순정 옵션으로 설정하고 있으며, 일정한 장착률을 보인다. 인적이 드문 벽지나 사막 지대 등에서 대형 동물과 충돌하여 주행 불능 상태가 된 경우 승객의 생명이 위험해질 수 있으며, 그러한 지역에서는 사냥을 취미나 생업으로 하는 사람도 많아, 그런 사람들은 쉽게 디어 휘슬(디어 워닝이라고도 함. 멧돼지 경고)을 차에 장착할 수 없는 등의 사정이 있다.

7. 2. 오프로드 범퍼

오프로드 차량은 지상고를 높이고, 이탈각을 최대화하며, 더 큰 타이어를 장착하고, 추가적인 보호를 위해 두꺼운 금속으로 제작된 애프터마켓 오프로드 범퍼를 사용한다. 불 바와 유사하거나 동일한 오프로드 범퍼는 견고한 구조로 인해 충돌 시 에너지를 흡수하지 않아(소성 변형으로) 공장 플라스틱 범퍼보다 보행자에게 더 위험하다. 애프터마켓 오프로드 범퍼의 합법성은 관할 지역에 따라 다르다.

7. 3. 푸시 범퍼 (Push Bumper)

미국 순찰차에서 볼 수 있는 장비로, 범퍼 앞에 더욱 튼튼한 범퍼를 장착한다. 앞서 언급한 캥거루 바와 비슷한 외형을 하고 있다. 미국에서는 도주하는 용의자 차량의 후부 측면을 밀어 목표물을 회전시키는 "PIT 기동"이라는 기술이 종종 사용된다. 푸시 범퍼는 PIT 실시 시 목표물을 밀거나, PIT 및 회전한 차량을 순찰차로 막을 때 차체를 보호하는 역할을 한다.

또한 고속도로에서 고장으로 멈춰선 차량을 사고 방지를 위해 가장 가까운 출구까지 밀어 이동시키는 데에도 사용된다.

형상은 그릴 정면만을 보호하는 오버라이더적인 것부터, 그릴 가드처럼 헤드라이트나 방향지시등까지 덮는 것 등 다양하며, 긴급 차량 부품 제조사가 시장에 공급하고 있다. 장착 여부는 각 경찰 기관의 판단에 따라 다르므로, 장착하지 않은 경우도 드물지 않다.

8. 기타

8. 1. 범퍼 스티커

뒷 범퍼에 자신의 종교, 정치, 사회 운동에 대한 의지나 사상(인식 리본 등), 또는 좋아하는 자동차 부품 메이커나 스포츠 팀 등의 스티커를 붙이는 경우가 있다. 스티커 외에 범퍼에서 매달아 놓는 것도 있다(트럭 너트 등). 이것들은 특히 현저한 자동차 사회인 미국에서 자주 볼 수 있다.

8. 2. 캥거루 바

캥거루 바는 튼튼한 금속판이나 파이프를 구부려 만든 범퍼로, '''그릴 가드'''(Grill Guard) 또는 오지 불 바(Aussie Bull Bar)라고도 불린다. 오스트레일리아에서 캥거루와의 충돌로 인한 차량 손상을 줄이기 위해 개발되었다. 1990년대부터 일본에서 RV 붐을 타고 패션성을 높이기 위해 대형 SUV나 RV풍의 소형차에 장착되기도 했다. 하지만 대인 사고 시 인체에 주는 피해가 크기 때문에, 대형 동물이 없는 도시에서는 캥거루 바를 무의미하게 장착하는 것에 대한 비판도 있다.

일본에서는 2000년대부터 각 자동차 제조사가 옵션 설정을 중단하고 있다. 그러나 야생 동물과 자동차의 충돌 사고가 일상적인 오스트레일리아, 아프리카, 북미 등에서는 2010년대 현재도 각 자동차 제조사가 순정 옵션으로 설정하고 있으며, 일정한 장착률을 보인다. 인적이 드문 벽지나 사막 지대 등에서 대형 동물과 충돌하여 주행 불능 상태가 된 경우 승객의 생명이 위험해질 수 있으며, 그러한 지역에서는 사냥을 취미나 생업으로 하는 사람도 많아, 그런 사람들은 쉽게 디어 휘슬(디어 워닝이라고도 함. 멧돼지 경고)을 차에 장착할 수 없는 등의 사정이 있기 때문이다.

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