교통 사고
1. 개요
교통 사고는 차량의 운행으로 인해 발생하는 인적, 물적 피해를 동반하는 사고를 의미하며, 다양한 용어로 표현된다. 사고 유형은 도로 교통, 철도, 항공, 해양 사고 등으로 나뉘며, 차량의 대형화, 고속화로 인해 발생 시 큰 피해를 초래할 수 있다. 교통사고의 주요 원인으로는 운전자 요인, 차량 결함, 환경적 요인이 있으며, 음주 운전, 과속, 졸음 운전 등 법규 위반 행위가 사고 발생 위험을 높인다. 교통사고는 신체적 부상, 정신적 외상, 사회적 경제적 손실 등 광범위한 영향을 미치며, 이를 예방하기 위해 국제기구 및 각국 정부 차원에서 다양한 노력을 기울이고 있다.
| 정의 | 차량이 다른 물체와 충돌하는 사건 |
|---|---|
| 관련 용어 | 자동차 사고 교통 재해 차량 충돌 |
| 주요 원인 | 운전 부주의 음주 운전 과속 졸음 운전 도로 교통법 위반 자동차 결함 날씨 악화 도로 상태 불량 보행자 부주의 |
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| 충돌 유형 | 정면 충돌 측면 충돌 후방 충돌 연쇄 추돌 단독 사고 보행자 사고 자전거 사고 오토바이 사고 |
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| 일반적 결과 | 인명 피해 (사망, 부상) 차량 손상 재산 피해 교통 체증 심리적 외상 보험 청구 및 소송 |
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| 예방 방법 | 안전 운전 교육 교통 안전 캠페인 안전 벨트 착용 속도 제한 준수 음주 운전 금지 차량 정비 및 점검 도로 개선 및 정비 교통 법규 준수 졸음 운전 방지 |
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| 부상 발생 순위 | 전 세계 부상 원인 중 10위 |
|---|---|
| 사망 원인 순위 | 전 세계 사망 원인 중 8위 |
| 전 세계 사망자 수 | 연간 약 135만 명 |
| 전 세계 부상자 수 | 연간 약 5,000만 명 |
| 법적 책임 | 과실 책임 형사 책임 민사 책임 |
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| 사회적 영향 | 의료 비용 증가 사회적 비용 증가 생산성 감소 교통 정책 변화 교통 관련 기술 발전 보험 산업 변화 |
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| 용어 사용 | "사고" 대신 "충돌" 또는 "충격" 사용 권장 (예방 가능성 강조) |
|---|---|
| 관련 연구 | 교통 안전 연구, 사고 분석 연구 |
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교통 사고 -
팟홀
팟홀은 도로 표면의 국부적인 파손으로 차량 운행 안전을 위협하고 유지 보수 비용을 증가시키며, 다양한 원인으로 발생하여 차량 손상, 교통사고 위험 증가, 경제적 손실 등의 피해를 초래하여 예방 및 관리를 위한 기술과 정책, 시민 참여 캠페인 등이 활용되고 대중문화 소재로도 활용된다. -
교통 사고 -
운전 중 주의분산행위
운전 중 주의 분산 행위는 운전자의 시각, 수동, 인지적 주의를 분산시켜 사고 위험을 증가시키는 행위로, 각국은 법규 제정, 기술 개발, 교육 및 캠페인을 통해 이를 규제하려 한다.
2. 용어
교통사고는 세계보건기구에서 쓰는 '도로 교통 사상', 미국 인구조사국의 '자동차 사고(MVA)', 캐나다 교통부의 '자동차 교통 사고(MVTC)' 등 다양한 용어로 표현된다. '자동차 사고', '자동차 충돌', '자동차 추돌', '자동차 파손', '자동차 wreckage', '자동차 충돌(MVC)', '인적 피해 충돌(PIC)', '도로 사고', '도로 교통 사고(RTA)', '도로 교통 충돌(RTC)', '도로 교통 사건(RTI)'과 '대형 충돌', '연쇄 추돌', '가벼운 접촉 사고' 등의 비공식 용어도 사용된다.
최근에는 '사고(accident)'라는 용어 대신 '충돌(collision)', '추돌(crash)', '사건(incident)'과 같은 용어를 선호하는 경향이 있다. 이는 '사고'라는 용어가 책임질 사람이 없거나 충돌이 불가피했음을 암시할 수 있기 때문이다. 그러나 대부분의 교통 충돌은 음주 운전, 과속, 휴대전화 사용 등 부주의한 운전, 기타 위험 행위, 열악한 도로 설계 또는 기타 예방 가능한 요인의 결과이다.
1997년 미국 연방 자동차 운송 안전청(Federal Motor Carrier Safety Administration)의 자동차 운송 담당 부청장 조지 L. 리글(George L. Reagle)은 "추돌은 사고가 아니다"라고 명시하는 서한을 작성했다. 2016년 AP통신(Associated Press)은 과실이 입증되지 않는 한 '사고' 대신 '추돌, 충돌 또는 기타 용어'를 사용할 것을 권장했다. 2021년 미국자동차협회(American Automobile Association, AAA)는 '자동차 사고(car accident)'를 '자동차 추돌(car crash)'로 대체하는 결의안을 통과시켰다. 2022년 교통 관리 회사인 INRIX는 '사고'라는 용어를 삭제한다고 발표했다. 2023년 영국의 전국언론노동조합(National Union of Journalists)은 "충돌의 사실이 알려질 때까지 ‘사고’라는 단어의 사용을 피하라"는 권장 사항을 발표했다.
메릴랜드주 교통부(Maryland Department of Transportation) 고속도로 안전국은 "추돌은 사고가 아니다"라고 강조하며, "사고라는 단어는 사건이 불가피했음을 암시하지만, 많은 도로 추돌은 인적 과실로 인한 것"이라고 말한다. 미시간주 교통부(Michigan Department of Transportation)는 '사고' 대신 '추돌'을 사용해야 한다고 말하며, "교통 추돌은 부주의한 운전자와 운전 행위로 인한 해결 가능한 문제이며, '사고'가 아니다"라고 밝힌다. 비전 제로(Vision Zero) 약속에 따라 포틀랜드 교통국(Portland Bureau of Transportation)은 '사고' 대신 '추돌'을 사용할 것을 권장한다.
반면, 일부는 안전 개선을 저해한다는 이유로 '사고' 이외의 용어 사용을 비판하기도 한다.
한편, 자살 충돌, 보험 사기, 차량 돌진 테러, 차량 살인 등 고의로 사고를 일으키는 경우도 있다. 또한 보험 사기를 위해 고의적인 충돌 사고를 연출하는 경우도 있다.
3. 사고 유형
교통사고는 교통 수단에 따라 도로에서의 자동차 사고나 버스 사고와 같은 도로 교통사고, 철도 사고, 해양 사고, 항공 사고로 크게 나눌 수 있다. 또한, 구조물 붕괴에 의한 교통사고도 발생할 수 있다.
1970년대 이후 교통 수단의 대형화, 다기능화, 고속화가 진행됨에 따라, 사고 발생 시 많은 인명 피해나 재산 피해를 야기하는 대형 사고로 이어질 가능성이 높아졌다.
차량 충돌을 설명하는 데 사용되는 용어는 다양하다. 세계보건기구는 '도로 교통 사상'이라는 용어를 사용하고, 미국 인구조사국은 '자동차 사고'(MVA)라는 용어를 사용하며, 캐나다 교통부는 '자동차 교통 사고'(MVTC)라는 용어를 사용한다.
일반적인 사고 유형에는 정면 충돌, 도로 이탈 사고, 추돌 사고, 측면 충돌 및 전복이 있다.
; 단순 통계의 경년 변화 (일본 기준)
일본에서 광의의 교통사고로 인한 사상자 통계를 종류별로 연도별로 비교해 보면 다음과 같다.
3.1. 도로 교통사고 유형 (일본 기준)
교통사고 유형에는 다음과 같은 것들이 있다(참고: "자동차보험 데이터에 비춰본 교통사고 실태"):
* 사람 대 차량
* 차량 대 차량(차량 상호 사고)
* 정면 충돌
* 측면 충돌
* 정면 충돌(엇갈린 방향에서 충돌)
* 접촉 사고
* 추돌 사고
* 후진 시 충돌 사고
* 차량 단독 사고
* 도로 이탈
* 구조물 충돌
* 차량 전복
* 차량 추락
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이 외에도 "차량 대 동물" 충돌 사고도 발생하고 있다(자세한 내용은 로드킬#로드킬 참조). 일본자동차연맹(JAF)은 동물과의 충돌을 방지하기 위한 주의 사항과 충돌했을 경우 경찰에 신고(가능하다면) 동물 구조 및 제거, 후속 차량 통행에 지장을 줄 수 있는 동물 사체를 발견했을 때 도로 긴급 다이얼에 신고할 것을 권장하고 있다.
4. 원인
최근 여러 기관, 기업, 정부 기관에서 "사고(accident)" 대신 "충돌(collision)", "추돌(crash)", "사건(incident)"과 같은 용어를 사용하고 있다. 이는 "사고"라는 단어가 책임 소재를 불분명하게 하거나 불가피성을 암시할 수 있지만, 대부분의 교통 충돌은 예방 가능한 요인에 의해 발생하기 때문이다.
1997년 미국 연방 자동차 운송 안전청 부청장 조지 L. 리글은 "추돌은 사고가 아니다"라는 서한을 작성했고, 2016년 AP통신은 과실이 입증되지 않는 한 "사고" 대신 "추돌, 충돌 등"의 용어를 사용할 것을 권장했다. 2021년 미국자동차협회(AAA)는 "자동차 사고"를 "자동차 추돌"로 대체하는 결의안을 통과시켰으며, 2022년 INRIX는 "사고" 용어를 삭제한다고 발표했다. 2023년 영국 전국언론노동조합은 "'사고'라는 단어 사용을 피하라"는 지침을 발표했다. 메릴랜드주 및 미시간주 교통부도 "사고" 대신 "추돌" 사용을 권장한다.
그러나 "사고" 이외의 용어 사용이 안전 개선을 저해하고 책임 문화를 조장한다는 비판도 있다.
K. Rumar의 1985년 연구에 따르면, 교통사고의 57%는 운전자 요인, 27%는 도로 및 운전자 요인, 6%는 차량 및 운전자 요인, 3%는 도로 요인, 3%는 도로, 운전자 및 차량 요인, 2%는 차량 요인, 1%는 도로 및 차량 요인에 의해 발생한다.
도로교통법규 제정, 음주 운전 단속, 속도 제한 및 과속 단속 카메라 설치 등 법 집행 정책이 시행되고 있다.
많은 국가에서 교통사고 발생 요인이 되는 행위를 법으로 금지하거나 규제하고, 주의를 환기시키고 있다.
* 차량 등
* 신호 위반
* 통행 금지 위반
* 지정 방향 외 진행 금지 위반
* 일방 통행 위반
* 최고 속도 위반(속도 초과)
* 음주 운전(주취 운전)
* 약물 사용 운전
* 졸음 운전(과로 운전)
* 무면허 운전
* 공동 위험 행위 (공동 위험형 폭주족, 불법 경주형 폭주족)
* 보행자
* 신호 위반
* 뛰어나가기
* 딴짓하며 걷기
4.1. 인적 요인
교통사고의 인적 요인에는 사고에 영향을 줄 수 있는 운전자 및 기타 도로 이용자와 관련된 모든 것이 포함된다. 예를 들어 운전자의 행동, 시각 및 청각 민첩성, 의사 결정 능력 및 반응 속도 등이 있다.
1985년 영국과 미국의 교통사고 데이터를 기반으로 한 보고서에 따르면, 운전자 과실, 음주, 그리고 기타 인적 요인이 약 93%의 교통사고에 전적으로 또는 부분적으로 기여하는 것으로 나타났다. 미국 국립 고속도로 교통 안전 관리국의 2019년 보고서에 따르면, 치명적인 교통사고의 주요 원인으로는 상황에 맞지 않거나 제한 속도를 초과하여 과속 운전, 음주 운전, 우선 통행권 위반, 차선 준수 실패, 부주의한 운전, 그리고 주의 산만 운전 등이 포함되었다.
휴대전화에 주의가 산만해진 운전자는 주의가 산만하지 않은 운전자보다 자동차 사고 위험이 거의 4배나 높았다. 버지니아텍 교통 연구소의 연구에 따르면, 운전 중 문자 메시지를 보내는 운전자는 문자 메시지를 보내지 않는 운전자보다 사고에 연루될 가능성이 23배나 높은 것으로 나타났다. 전화를 거는 것이 가장 위험한 주의 산만 행위이며, 운전자의 사고 가능성을 12배 증가시키는 것으로 나타났고, 그 다음으로 읽거나 쓰는 행위가 위험을 10배 증가시키는 것으로 나타났다.
영국자동차협회가 영국 운전자들을 대상으로 실시한 설문 조사에 따르면, 운전자의 78%가 자신이 운전을 매우 잘한다고 생각했으며, 대부분의 운전자는 자신이 다른 운전자보다 운전을 잘한다고 생각했다. 이 결과는 자신의 능력에 대한 과신을 시사한다. 사고를 경험한 거의 모든 운전자는 자신이 잘못이 없다고 생각했다. 한 운전자 설문 조사에 따르면, 응답자들은 좋은 운전의 핵심 요소를 자동차의 크기와 기능에 대한 인식을 포함한 자동차 제어, 도로 상태, 날씨, 도로 표지판 및 환경에 대한 이해 및 반응, 다른 운전자의 행동을 예측하고 대비하는 경계심으로 생각했다.
악사 설문 조사에 따르면, 아일랜드 운전자는 다른 유럽 운전자에 비해 안전 의식이 매우 높은 것으로 나타났다. 그러나 이는 아일랜드의 교통사고율이 현저하게 낮다는 것을 의미하지는 않는다.
교통사고율에는 인구 통계적 차이가 있다. 예를 들어, 젊은 사람들은 반응 시간이 빠른 경향이 있지만, 젊은 남성 운전자들이 교통사고에 과다하게 연루되는 경향이 있다. 연구자들은 많은 젊은 남성 운전자들이 다른 도로 이용자보다 더 위험한 상황에 처하게 할 수 있는 위험에 대한 행동과 태도를 보이는 것을 관찰했다.
반대로, 위험해 보이지 않는 장소에도 교통사고 빈도가 높을 수 있다. 이는 운전자가 어떤 장소를 위험하다고 인식하면 더 주의를 기울이기 때문이다.
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운전자 장애는 운전자가 평소 실력으로 운전하는 것을 방해하는 요인을 말한다. 일반적인 장애 요인은 다음과 같다.
| 원인 | 내용 |
|---|---|
| 알코올 | 캐나다 정부에 따르면, 2008년 검시관 보고서에 따르면 사망한 운전자의 거의 40%가 사고 전에 어느 정도의 알코올을 섭취한 것으로 나타났다. |
| 신체 장애 | 시력 저하 및/또는 [[장애|신체 장애]로, 많은 관할 구역에서는 운전 허가 전에 간단한 시력 검사 및/또는 적절한 차량 개조를 요구한다. |
| 청소년 | 보험 통계는 10대 또는 20대 초반 운전자의 충돌 및 사망 사고 발생률이 현저히 높다는 것을 보여주며, 보험료도 이러한 데이터를 반영한다. 이들은 모든 연령대의 운전자 중 충돌 및 사망 사고 발생률이 가장 높으며, 이는 휴대전화가 등장하기 훨씬 전부터 관찰된 사실이다. 이 연령대의 여성은 남성보다 충돌 및 사망률이 다소 낮지만 여전히 모든 연령대 운전자의 중간값을 훨씬 상회한다. 또한 이 연령대에서 가장 높은 충돌 발생률은 면허 취득 후 첫 해에 발생한다. 이러한 이유로 미국 여러 주에서는 면허 취득 후 6개월에서 1년 이내에 이동 위반을 받으면 면허가 자동으로 정지되는 무관용 원칙을 시행하고 있다. |
| 고령 | 노령으로, 일부 관할 구역에서는 특정 연령 이후 반응 속도와 시력에 대한 운전 재시험을 요구한다. |
| 수면 부족 | 피로나 수면 부족과 같은 다양한 요인으로 인해 사고 위험이 증가하거나 운전 시간이 증가하면 사고 위험이 증가할 수 있다. 운전자의 41%가 졸음 운전을 경험했다고 자가 보고했다. 치명적인 사고의 15%는 졸음 운전과 관련이 있는 것으로 추정된다(주간 사고의 10%, 야간 사고의 24%). 장시간 또는 불규칙한 근무 시간이나 야간 운전과 같은 직장 요인으로 인해 졸음 운전 위험이 증가할 수 있다. |
| 약물 사용 | 처방약, 일반의약품(특히 항히스타민제, 아편류, 뮤스카린성 길항제) 및 마약을 포함한다. |
| 주의 산만 | 연구에 따르면 운전자의 주의가 대화와 같은 산만한 소리와 운전 중 휴대전화 조작에 영향을 받는다는 것을 시사한다. 많은 관할 구역에서는 현재 차량 내 일부 유형의 휴대전화 사용을 제한하거나 금지하고 있다. 영국 과학자들이 최근 수행한 연구에 따르면 음악도 영향을 미칠 수 있다고 한다. 클래식 음악은 진정 효과가 있지만 너무 많이 들으면 운전자가 산만해질 수 있다. 반면 하드록은 운전자가 가속 페달을 밟도록 유도하여 도로에서 위험한 상황을 초래할 수 있다. 휴대전화 사용은 도로에서 점점 더 심각한 문제가 되고 있으며, 미국 국립 안전 위원회는 핸즈프리도 더 안전한 옵션이 아니라는 것을 시사하는 30건 이상의 연구를 수집했다. 뇌는 대화에 계속해서 산만해지며 운전이라는 작업에만 집중할 수 없기 때문이다. |
여러 가지 조건이 결합하여 더 위험한 상황을 만들 수 있다. 예를 들어, 소량의 알코올과 대마초는 각각 단독으로 사용하는 것보다 운전 능력에 더 심각한 영향을 미친다. 개별적으로는 장애를 일으키지 않는 여러 약물을 권장 용량으로 함께 복용하면 졸음이 올 수 있다. 이는 신장 기능이 젊은 사람보다 덜 효율적인 노인에게서 더 두드러질 수 있다.
교통사고 발생 요인이 되는 행위는 많은 나라에서 법령으로 금지 또는 규제되고 있으며 주의 환기가 되고 있다.
* 차량 등
신호 위반
통행 금지 위반
* 지정 방향 외 진행 금지 위반
* 일방 통행 위반
최고 속도 위반(속도 초과)
음주 운전(주취 운전)
약물 사용 운전
졸음 운전(과로 운전)
무면허 운전
공동 위험 행위 등(공동 위험형 폭주족, 불법 경주형 폭주족)
* 보행자
신호 위반
뛰어나가기
** 딴짓하며 걷기
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4.2. 차량 요인
차량 요인으로는 차량의 정비 불량이나 설계 결함 등이 교통사고의 원인이 될 수 있다. 주요 요인은 다음과 같다.
* 브레이크, 조향 장치, 타이어, 차륜, 등화, 엔진, 변속기, 연료/윤활 장치: 정비 불량
* 안전벨트 미착용: 사망 위험을 약 45% 증가시킨다.
* 차량 무게 중심: 특히 SUV, 밴, 미니밴의 경우 전복 사고 위험이 높다.
* 오토바이 운전자의 보호 장비 부족: 충돌 후 심각한 부상 가능성이 두 배 이상 높다.
4.3. 환경 요인
도로 사고는 도로 설계, 표지판, 제한 속도, 조명 상태, 노면 표시, 도로 장애물 등 다양한 환경적 요인에 의해 발생할 수 있다. 1985년 영국과 미국의 교통사고 보고서를 바탕으로 한 연구에 따르면, 사고의 3%는 순수 도로 요인, 3%는 도로, 운전자, 차량의 복합 요인, 1%는 도로와 차량의 복합 요인에 의해 발생했다.
환경 요인은 다음과 같다.
* 도로 선형 불량 (급커브, 급경사 등)
* 교차로 형상 불량
* 도로 구조적 장애 (노면 결손, 도로 패임 등)
* 통행 장애 (도로 공사, 정체, 사고로 인한 차선 협착, 낙하물 등)
* 교통 안전 시설 미비 (커브 미러, 도로 조명, 건널목 시설, 표지판 등)
* 노면 상태 (적설, 동결, 습윤, 물웅덩이 등)
* 시야 장애 (주정차 차량, 진행 차량, 정체 차량, 건물, 간판, 수목, 기상, 도로 조명, 점포 조명, 전조등 현혹 등)
* 동물 출현 (침입 방지 울타리, 애니멀 터널, 애니멀 패스웨이 등으로 회피)
잘 설계된 교차로, 도로 표면, 시야 및 교통 제어 장치를 갖춘 신중한 설계 및 유지 관리를 통해 충돌률을 상당히 개선할 수 있다는 연구 결과가 있다.
4.4. 법령에 의한 위험 행위 억제 (일본 기준)
* 차량 등
* 신호 위반
* 통행 금지 위반
* 지정 방향 외 진행 금지 위반
* 일방 통행 위반
* 최고 속도 위반 (속도 초과)
* 음주 운전
* 약물 사용 운전
* 졸음 운전 (과로 운전)
* 무면허 운전
* 공동 위험 행위 (공동 위험형 폭주족, 불법 경주형 폭주족)
* 보행자
* 신호 위반
* 뛰어나가기
* 딴짓하며 걷기
5. 영향
교통사고는 신체적, 정신적, 사회적으로 다양한 영향을 미친다.
신체적으로는 멍, 타박상부터 외상성 또는 비외상성 심장 정지, 사망에 이르는 다양한 부상을 유발할 수 있다. 특히 경추 손상은 삶의 질을 현저히 저하시키며, 지속성 의식 장애나 고차 뇌 기능 장애와 같은 중증 후유장애를 남길 수 있다. 외상성 뇌 손상 또한 주의해야 한다.
정신적으로는 장기적인 정신적 외상을 유발할 수 있다. 사고 경험자들은 다시 운전하는 것을 두려워하거나, 일상생활에 어려움을 겪을 수 있다.
사회적으로는 국가 경제에 큰 영향을 미치는데, 2003년 전 세계 교통사고의 경제적 비용은 약 518로 추산되었다. 개인에게도 경제적 손실을 초래하며, 사고 보험 보장 범위와 법률 정책에 따라 손실 규모가 달라진다. 또한 연예인이나 스포츠 선수의 경우 이미지 실추 및 활동 제약으로 이어질 수 있다.
교통사고 발생 시에는 도로교통법에 따라 즉시 정차, 부상자 구호, 도로상의 위험 방지, 경찰관에게 보고 등의 의무를 다해야 한다. 민사상 책임을 다하기 위해 상대방 신원 확인, 임의보험 회사에 연락하는 조치도 필요하다. 일반적으로 약 60%의 운전자가 교통사고 초기 대응을 제대로 알지 못하는 것으로 알려져 있다.
5.1. 신체적 영향
교통사고는 멍, 타박상부터 마비, 외상성 또는 비외상성 심장 정지, 사망에 이르는 다양한 신체적 부상을 유발할 수 있다.
심각도가 높은 순서대로 나열하면 경추 손상, 흉부 외상, 기도 폐쇄(안면 손상이나 경부 외상 등), 복강 내·골반 손상 등이다. 이에 비하면 사지 손상만으로 사망하는 경우는 적다.
특히 경추 손상은, 설령 살아남더라도 삶의 질을 현저히 저하시킨다. 부상 직후에는 손상이 없어도, 환자가 부주의하게 목을 움직여 발병하는 경우도 있다. 따라서 "교통사고를 당했을 경우, 부주의하게 머리·목·어깨를 움직이지 않는다"는 것을 철저히 해야 한다. (JPTEC, JATEC 항목 참조)
산업재해나 자연재해 등 다른 요인에 의한 사고와 비교하여, 교통사고 피해자는 머리나 허리에 심한 충격을 받을 가능성이 높기 때문에 지속성 의식 장애를 비롯한 중증 후유장애가 남는 경우가 적지 않다. 또한, 뇌에 강한 충격을 받은 경우, 두부에 외상이 없더라도 고차 뇌 기능 장애에 이를 수 있다. (두부 외상, 외상성 뇌 손상 항목 참조)
5.2. 정신적 영향
교통사고 후에는 장기적인 정신적 외상이 발생할 수 있다. 이러한 정신적 외상은 사고를 경험한 사람들이 다시 운전하는 것을 두려워하게 만들 수 있으며, 어떤 경우에는 정신적 외상이 개인의 삶에 영향을 미쳐 직장에 가거나 학교에 다니거나 가족 책임을 수행하는 데 어려움을 겪을 수 있다.
5.3. 사회적 영향
교통사고는 국가 GNP의 1.0%~2.0%를 차지할 정도로 국가 경제에 큰 영향을 미친다. 2003년 전 세계 교통사고의 경제적 비용은 약 518로 추산되었으며, 개발도상국에서는 100였다. 2010년 미국의 한 보고서에서는 생산성 손실, 의료비, 법적 비용, 보험 관리 비용 등을 포함하여 277의 비용이 발생했다고 추산했다.
교통사고는 개인에게도 경제적 손실을 초래하는데, 그 규모는 사고 보험 보장 범위와 법률 정책에 따라 다르다. 예를 들어, 영국에서는 사고 후 보험 계약자들의 평균 개인 재정 손실이 1300GBP였던 반면, 호주에서는 950AUD였다.
교통사고는 연예인이나 스포츠 선수에게 이미지 실추 및 활동 제약이라는 형태로 영향을 미친다. 사고를 일으킨 경우 CF나 드라마에서 하차해야 하는 등 연예 활동에 큰 지장을 줄 수 있다. 사쿠라즈카 얏쿤, 하기와라류코처럼 교통사고로 사망하는 연예인도 있다.
6. 예방
많은 기관, 기업, 정부 기관은 '사고(accident)'라는 용어 대신 '충돌(collision)', '추돌(crash)', '사건(incident)'과 같은 용어를 선호한다. '사고'라는 용어가 책임질 사람이 없거나 충돌이 불가피했음을 암시할 수 있기 때문이다. 하지만 대부분의 교통 충돌은 음주운전, 과속, 휴대전화 사용과 같은 주의 산만 운전, 기타 위험 행위, 열악한 도로 설계 또는 기타 예방 가능한 요인의 결과이다.
교통사고 예방을 위한 노력은 다음과 같다:
* 안전 운전 교육 및 캠페인 강화: 운전자에게 안전 운전의 중요성을 알리고, 안전 운전 습관을 형성하도록 돕는다.
* 교통 법규 준수: 음주운전, 과속, 신호 위반 등 교통 법규 위반 행위를 근절한다.
* 차량 안전 점검 및 정비: 차량의 안전 상태를 정기적으로 점검하고, 필요한 경우 정비하여 차량 결함으로 인한 사고를 예방한다.
* 안전 장비 착용: 안전벨트, 헬멧 등 안전 장비를 착용하여 사고 발생 시 피해를 최소화한다.
* 도로 환경 개선: 안전 시설을 확충하고, 도로 설계를 개선하여 안전한 도로 환경을 조성한다.
* 첨단 안전 기술 도입: 자동 긴급 제동 시스템, 차선 이탈 경고 시스템 등 첨단 안전 기술을 도입하여 사고 발생 가능성을 줄인다.
유엔(UN), 세계보건기구(WHO) 등 국제기구는 교통사고 예방을 위한 국제 협력을 주도하고 있다.
충돌 이동은 한 곳의 사고 감소 조치가 다른 곳에서 사고를 유발하는 현상이다. 예를 들어, 위험한 굽은 길에 안전 시설을 설치하면, 운전자가 다른 구간에서 덜 조심하게 되어 사고가 증가할 수 있다. 따라서 교통사고 예방 대책을 수립할 때는 이러한 충돌 이동 가능성을 고려해야 한다.
7. 역학
2013년 전 세계 교통사고 사망자 수는 125만 명에서 140만 명으로, 1990년 110만 명보다 증가했다. 이는 전체 사망자의 약 2.5%에 해당한다. 같은 해 교통사고로 인한 부상자는 약 5천만 명이었다.
개발도상국에서 교통사고 사망자의 90% 이상이 발생한다. 인도는 연간 10만 5천 명, 중국은 9만 6천 명 이상의 교통사고 사망자를 기록했다.
교통사고는 전 세계적으로 10~19세 어린이 및 청소년 사망의 주요 원인 중 하나이며(연간 26만 명 사망, 1천만 명 부상), 미국에서는 6번째로 예방 가능한 주요 사망 원인이다. 2019년 미국에서는 교통사고로 3만 6,096명이 사망하고 274만 명이 부상을 입었다.
도로 안전 성과는 일반적으로 인구 1인당 사망자 수, 등록 차량 1대당 사망자 수, 면허 소지 운전자 1인당 사망자 수, 차량 1마일 또는 1킬로미터당 사망자 수 등의 비율로 보고된다.
2022년 한국의 교통사고로 인한 인구 10만 명당 1년 이내 사망자 수는 2.9명이다. 이는 화재(0.8명), 타살(0.2명)보다는 많지만, 지진(14.9명, 동일본대지진 발생 2011년 수치), 자살(17.4명)보다는 적다.
8. 한국의 교통사고
대한민국의 교통 사고는 교통 관련 사망률에 따른 나라 목록에서 높은 순위를 차지하고 있다. 2019년 기준으로 교통사고 사망률은 중앙아프리카공화국과 사우디아라비아가 붉은색으로 표시될 정도로 심각한 수준이다.
2013년 전 세계적으로 교통사고로 인해 125만 명에서 140만 명이 사망했으며, 이는 1990년 110만 명에서 증가한 수치이다. 이로 인해 약 5천만 명이 추가로 부상을 입었다.
인도는 1년에 10만 5천 건의 교통사고 사망자를 기록했고, 중국은 9만 6천 명 이상의 사망자를 기록했다. 미국에서는 2019년 도로 교통사고로 3만 6,096명이 사망하고 274만 명이 부상을 입었다.
교통사고는 전 세계적으로 10~19세 어린이들의 부상 및 사망의 주요 원인 중 하나이며, 미국에서는 6번째로 예방 가능한 주요 사망 원인이다.
교통사고는 피해자에게 심각한 신체적, 정신적 후유증을 남길 수 있다. 경수손상, 뇌 손상 등은 삶의 질을 현저히 저하시키며, 외상 후 스트레스 장애(PTSD)와 같은 정신적 후유증도 문제가 된다.
8.1. 정의 (일본 법령 기준)
일본에서 교통사고는 여러 법률에 따라 다르게 정의된다.
* [[도로교통법]]: 도로에서 자동차, 원동기장치자전거, 경차량, 트롤리버스, 노면전차 등의 교통으로 인해 사람이 죽거나 다치거나 물건이 손상되는 경우를 말한다.
* 자동차안전운전센터법: 도로교통법 상 정의에 더해, 도로 밖에서 발생한 사고도 포함한다.
* 자동차손해배상보장법: 자동차 운행으로 인해 타인의 생명 또는 신체를 해친 경우 손해 배상 책임을 규정한다.
* 보건복지부 질병, 상해 및 사인 분류: 기본 분류 코드 V01-V99에 해당한다.
교통사고를 일으킨 운전자는 행위의 양태에 따라 다음과 같은 죄로 기소될 수 있다.
* 위험운전치사상
* 과실운전치사상
* 과실운전치사상 알코올 등 영향 발각면탈
* 무면허운전에 의한 가중
* 보호책임자유기죄, 보호책임자유기치사죄
반칙 행위로 교통사고를 일으킨 경우에는 교통반칙통고제도가 적용되지 않는다(도로교통법 125조 2항). 고의로 자동차 등을 이용하여 사람을 다치게 하거나 물건을 손괴한 경우에는 형법상 살인죄, 상해죄, 재물손괴죄 등에 해당될 수 있다.
8.2. 법적 책임 (일본 기준)
교통사고를 일으킨 경우, 일본에서는 다음과 같은 법적 책임이 발생한다.
형사 책임
* 자동차운전으로 사람을 사상하게 하는 행위 등의 처벌에 관한 법률(자동차운전사상행위처벌법) 위반:
* 위험운전치사상
* 과실운전치사상
* 과실운전치사상 알코올 등 영향 발각면탈
* 무면허운전에 의한 가중
* 보호책임자유기죄, 보호책임자유기치사죄
* 도로교통법 위반: 과실운전치사상 등
* 고의로 사고를 낸 경우: 형법상 살인죄, 상해죄, 재물손괴죄 등
민사 책임
* 민법상 불법행위 책임: 고의 또는 과실로 타인의 권리(생명, 신체, 재산)를 침해하여 발생한 손해에 대해 손해배상 책임을 진다.
* 자동차손해배상 보장법에 따른 책임: 자동차 또는 이륜자동차 운행으로 타인의 생명 또는 신체를 침해한 경우, 가해자는 피해자의 과실을 입증하지 못하면 손해배상 책임을 진다.
행정 처분
* 운전면허 취소 또는 정지: 사고 및 책임의 경중에 따라 운전면허증 취소 또는 정지 처분을 받는다.
* 안전운전의무 위반: 인명 사고의 경우, 가해자에게 과실이 조금이라도 인정되면 안전운전의무 위반(2점) 및 인명 사고 부가 점수(최저 2점, 최대 20점)가 부과되어 최저 4점의 부가 점수가 부과된다.
8.3. 통계 (일본 기준)
2023년 일본의 교통사고 사망자 수는 2,678명으로, 1948년 통계 시작 이후 두 번째로 적었다. 같은 해 교통사고 발생 건수는 30만 7,930건, 부상자 수는 36만 5,595명이었다. 2022년과 비교하면 사망자 수는 조금 증가했지만, 여전히 낮은 수준을 유지하고 있다.
고령 운전자의 사고 비율은 증가 추세에 있다. 2023년 65세 이상 고령자가 교통사고 사망자 수에서 차지하는 비율은 약 54.7%였다.
2021년 4월 8일에는 1968년 이후 처음으로 하루 동안 전국에서 교통사고 사망자가 한 명도 발생하지 않았다.
교통사고가 많이 발생하는 지역은 다음과 같다.
인구 10만 명당 교통사고 발생 건수가 많은 지역은 다음과 같다.
교통사고 사망자 수가 많은 도도부현은 다음과 같다.
인구 10만 명당 교통사고 사망자 수가 많은 도도부현은 다음과 같다.
8.4. 역사 (일본 기준)
* 제2차 세계 대전 이전
: 1926년(다이쇼 15년, 쇼와 원년) 도쿄도에서만 교통사고로 인한 사망자가 약 230명, 부상자는 9,800명 이상이었다.
* 전후 ~ 1960년대 제1차 교통 전쟁의 시작
: 전후 고도 경제 성장기에 자동차 보유율이 상승하면서 교통사고가 증가하여 1959년에는 연간 교통사고 사망자 수가 1만 명을 돌파하였다. 전쟁도 아닌데 엄청난 수의 사람들이 희생되었기 때문에 "[[교통 전쟁]](제1차 교통 전쟁)"이라고 비유되었다. 특히 1970년은 자동차 보유 대수가 약 1,652만 대였고, 교통사고로 연간 1만 6,765명(1년 이내 사망자 수는 약 2만 2천 명)이 사망하여 역사상 최다 사망자가 발생한 해였다. 교통사고 발생 건수도 1969년에는 제1차 교통 전쟁 종료 시점까지 가장 많은 72만 880건이었다.
* 1970년대 제1차 교통 전쟁의 종료: 교통사고 대책 시작에 따른 사고 발생 건수, 사망자 수 감소
: 경찰과 도로 관리자 등이 교육과 대책에 힘쓰고, 안전벨트 보급 등 자동차 안전성이 향상되었다. 또한 도로 확장과 차도-보도 분리, 횡단보도와 교차로에 신호기 설치·확충 등 도로 정비를 통한 교통 환경 개선이 진행되었고, 오일 쇼크로 인한 불황으로 자동차 보유 대수도 정체되면서 사고율, 사망률이 감소하여 사고 건수와 사망자 수 모두 일시적으로 감소했다. 교통사고 사망자 수는 1976년에 다시 1만 명 아래로 떨어졌고, 1979년에는 제1차 교통 전쟁 시작 이후 가장 적은 8,048명이 되었다. 교통사고 발생 건수도 1977년에는 제1차 교통 전쟁 시작 이후 가장 적은 46만 649건이었다.
* 1980년대 ~ 1990년대 제2차 교통 전쟁의 시작: 사고율 정체와 자동차 보유 대수 증가에 따른 사고 건수, 사망자 수 증가
: 1980년대에 들어서면서 제1차 교통 전쟁부터 시작된 안전 대책이 보급됨에 따라 감소 추세였던 교통사고 발생률이 정체되었다. 자동차 보유 대수, 주행 거리를 고려한 교통사고율 지표인 사상 사고율은 1970년에는 300(건/억대㎞)을 넘었지만, 1980년에는 약 120(건/억대㎞)까지 떨어졌다. 그러나 그 후 2010년경까지 약 30년 동안 사고율은 약 120~100(건/억대㎞) 범위에서 정체되었다.
: 1970년대 후반부터 사고율은 낮아지지 않았는데 당시 버블 경제로 자동차 보유 대수가 증가했기 때문에 다시 교통사고가 증가하기 시작했고, 이에 따라 사망자 수는 1988년에 다시 1만 명을 넘어서 "제2차 교통 전쟁"이라고 불리는 상황이 되었다. 1992년에는 제1차 교통 전쟁 종료 이후 최다인 1만 1,452명이 되었다. 사고 발생 건수도 같은 해 72만 4,678건이었다.
* 1990년대 ~ 2000년대 제2차 교통 전쟁의 종료: 교통사고 사망자 수 감소에 따른 제2차 교통 전쟁의 종료, 교통사고 건수 증가
: 제2차 교통 전쟁에서는 자동차 보유 대수 증가와 함께 교통사고 희생자는 자동차 탑승자가 주를 이루었고, 1990년대에는 탑승 중 사망자 수가 보행자 사망자 수의 약 1.7배까지 증가했지만, 1990년대에 자동차 어세스먼트가 시작되면서 에어백, 충격 흡수 차체, 프리텐셔너(충돌 시 조임) 기능이 있는 안전벨트 등 차량 측 안전 장비 개선 노력이 이루어졌고, 2008년부터 보행자 사망자 수를 밑돌았다. 또한, 엄벌화 등으로 음주 운전 등 위험 운전도 감소하여 사망자 수 감소로 이어졌다.
: 사망자 수는 1996년에 다시 1만 명 아래로 떨어졌고, 2004년에는 7,425명까지 감소하여 제2차 교통 전쟁이라고 불리는 상황은 종료되었다. 한편 사고당 사망률은 감소했음에도 불구하고, 사고 발생률 자체는 감소하지 않았기 때문에 사고 발생 건수는 오히려 증가하여 같은 해 역대 최다인 95만 2,709건이 되었다.
* 2010년대 ~ 교통사고율 자체 감소에 따른 교통사고 발생 건수 감소, 교통사고 사망자 수 감소
: 2012년부터 약 30년 동안 약 160~120(건/억㎞) 범위에서 정체되었던 사상 사고율은 120(건/억㎞) 아래로 떨어졌고, 교통사고 발생률이 감소하기 시작했다. 2016년에는 약 85.3(건/억㎞) 정도까지 감소했다. 이에 따라 교통사고 발생 건수, 교통사고 사망자 수 모두 감소를 지속하고 있다.
: 약 30년 동안 정체되었던 교통사고 발생률이 감소하기 시작한 요인으로는 제2차 교통 전쟁 당시 에어백과 같이 사고가 발생했을 때 피해를 줄이는 패시브 세이프티가 안전 대책으로 보급된 데 비해, 2010년대에 들어 사고 자체를 미연에 방지하는 액티브 세이프티가 보급되기 시작한 것을 들 수 있다. 2010년경부터 차선 이탈 경고 장치와 충돌 방지 지원 시스템 등이 보급되기 시작했고, 2014년에는 자동차 어세스먼트에 예방 안전 성능 어세스먼트가 추가되었다. 2016년에는 연간 교통사고 사망자 수가 1949년 이후 67년 만에 3,000명 수준으로 감소하여 음주 운전 단속과 교통 안전 문화 보급으로 교통사고 사망자가 가장 많았던 시기에 비해 4분의 1 수준으로 감소했다. 또한 전체 교통사고 발생 건수도 2015년보다 7.1% 감소한 49만 9,232건이었다. 2017년도에는 자동 브레이크(충돌 방지 지원 시스템) 등 사고를 줄이는 기술 보급으로 사고율이 낮아졌다는 이유로 자보료가 인하되었다. 2019년 4월 이케부쿠로 뺑소니 사고를 계기로 고령자의 면허 반납 움직임이 가속화되었다. 2021년 4월 8일에는 하루 단위 교통사고 통계를 작성하기 시작한 1968년 이후 처음으로 교통사고 사망자가 0이 되었다.
9. 기타 국가
중국에서는 1980년대부터 교통사고가 증가하여 2002년에는 연간 약 800,000건에 달했지만, 2015년에는 약 188,000건으로 감소했다. 그 후 20만 건 초반대로 증가하여 2017년에는 약 203,000건이 되었다. 2004년에 중국 최초의 교통안전 법규인 도로교통안전법이 제정되었다. 도로 이용자의 교통법규 위반으로 인한 사고가 전체의 96%(2010년)를 차지할 정도로 높다. 30일 이내 사망자 수는 2016년 이후 증가 추세이며, 2017년에는 63,772명이었다.
인도네시아에서는 1980년대까지 교통사고가 증가한 후 2002년까지 감소세를 이어갔다(2002년 교통사고 발생 건수는 약 12,000건). 그러나 차량 보유 대수 증가 등으로 2003년부터 교통사고가 다시 증가하기 시작하여 2010년에는 11만 건에 육박했다.
대만에서는 1980년대 중반 교통사고 사망자(사고 후 24시간 이내 1명 이상 사망한 사고)가 4,000명을 넘었으나, 그 이후 감소하여 2010년에는 2,000명 가까이 줄었고, 2015년에는 1971년의 1,780명을 밑돌았으며, 2018년에는 1,493명이었다. 30일 이내 사망자 수는 2018년에 2,780명이었다.
터키에서는 교통사고 사망자 수가 1987년에 7,661명에 달했지만, 그 이후 감소하여 2010년에는 약 4,045명까지 줄었다.
영국에서는 교통사고 사망자 수가 1960년경 약 8,000명에 달했으나, 2005년 이후 크게 감소하여 2013년에는 1,770명으로 1,800명 아래로 줄었다. 그러나 2014년 이후에는 1,800명대를 유지하고 있으며, 2017년에는 1,856명이었다. 10만 명당 사망자 수는 2012년 이후 2.8명 전후로 유지되고 있으며, 2017년에는 2.81명으로, 국제도로교통사고 데이터베이스(IRTAD)가 데이터를 보유한 30개국 중(연도가 다르지만) 5번째로 적은 국가이다.
미국에서 교통사고로 30일 이내 사망한 사람 수는 2006년 이후 감소 추세를 보여 2010년에는 3만 명이 조금 넘는 수준으로, 1950년대 수준과 비슷해졌다. 그러나 2015년 이후 3만 명 후반대로 증가하여 2018년에는 36,560명이었다. 2016년 교통사고 건수는 2,211,439건이었다.
10. 예술에서의 교통사고
자동차는 소유와 도로의 자유가 결합된 아메리칸 드림의 한 부분을 나타내게 되었다. 자동차 사고의 폭력성은 그 약속에 대한 대조를 이루며, 존 솔트(John Salt)와 리 옌과 같은 많은 예술가들의 작품 주제가 되었다. 존 솔트는 영국인이지만, 사막의 난파선(Desert Wreck)(린넨에 에어브러시 오일, 1972)과 같은 파손된 차량의 미국 풍경에 매료되었다. 얀 안더스 넬슨(Jan Anders Nelson)도 고철장이나 숲 속에 있는, 또는 그의 그림과 드로잉의 요소로서 정지 상태의 난파선을 다루었다. American Landscape는 자동차와 트럭이 더미로 쌓여 자연과 시간의 힘에 맡겨진, 난파의 폭력성에 대한 넬슨의 초점을 보여주는 한 예이다. 이러한 반복되는 폭력의 주제는 리 옌의 작품에서도 반영된다. 그의 그림 사고 № 6(Accident Nº 6)은 충돌 중 방출되는 에너지를 보여준다.
앤디 워홀(Andy Warhol)은 그의 실크스크린 캔버스의 여러 재난(Disaster) 시리즈에서 사망자가 있는 자동차 사고의 신문 사진을 사용했다. 존 챔벌린은 그의 용접 조각에서 파손된 자동차의 부품(예: 범퍼와 구겨진 판금(sheet metal) 펜더)를 사용했다.
크래시(Crash)는 자동차 사고 성적 페티시즘에 대한 영국 작가 J. G. 발라드의 1973년 소설로, 1996년 데이비드 크로넨버그(David Cronenberg)에 의해 영화로 제작되었다.