시트로엥 트락숑 아방
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
시트로엥 트락숑 아방은 프랑스의 자동차 제조사인 시트로엥에서 1934년부터 1957년까지 생산한 전륜구동 방식의 승용차이다. 앙드레 시트로엥의 결정으로 개발되었으며, 용접된 모노코크 차체, 전륜구동, 독립 서스펜션 등 당시 혁신적인 기술을 대거 도입했다. 7A, 7B, 11CV, 15/6 등 다양한 파생 모델이 존재했으며, 모터스포츠에도 영향을 미쳐 쿠퍼 T43 등 레이싱 차량에 트랜스액슬이 사용되기도 했다. 개발 비용 과다로 시트로엥이 파산하는 원인이 되기도 했지만, 시트로엥의 기술 발전에 기여했으며, 23년간 약 75만 9천 대가 생산되었다.
더 읽어볼만한 페이지
- 1934년 도입된 자동차 - 부가티 타입 57
부가티 타입 57은 1934년부터 1940년까지 생산된 부가티의 투어링카 모델로, 다양한 파생 모델을 통해 스포츠 및 레이싱 모델로 개발되었으며, 3.3L 엔진으로 최고 속도 153km/h를 냈고, 타입 57G 탱크는 르망 24시에서 우승했다. - 시트로엥의 차종 - 시트로엥 DS4
시트로엥 DS4는 시트로엥에서 생산된 준중형 해치백 차량으로, 1세대는 시트로엥 C4 II를 기반으로 쿠페형 디자인과 소형 SUV 외관을 특징으로 하며, 2세대 모델은 PSA EMP2 플랫폼을 기반으로 다양한 모델로 출시된다. - 시트로엥의 차종 - 시트로엥 DS3
시트로엥 DS3는 3도어 해치백(1세대)과 5도어 소형 SUV(2세대 DS 3 크로스백)로 나뉘며, 개성 있는 디자인과 다양한 파워트레인(가솔린, 디젤, 전기)을 제공하고 모터스포츠 분야에서도 활약한 차량이다. - 1930년대 자동차 - 쉐보레 서버번
쉐보레 서버번은 1935년 출시되어 12세대에 걸쳐 생산된 풀사이즈 SUV로, 초기에는 목재 부품을 사용한 8인승 스테이션 왜건이었으나 현재는 3열 시트와 V8 엔진을 탑재하여 경찰차, 구급차, 미국 정부 기관 등에서 널리 활용된다. - 1930년대 자동차 - 오스틴 7
오스틴 7은 1922년 영국에서 출시된 소형차로, 4기통 엔진과 다양한 차체 형식을 갖추었으며, 사이클카 산업 변화와 재규어 자동차의 기반 제공 등 국제적 영향과 모터스포츠 활약, 현대 자동차 기술 영향에 기여했다.
| 시트로엥 트락숑 아방 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 다른 이름 | 시트로엥 7 시트로엥 11 시트로엥 15/6 시트로엥 라이트 트웰브 ((영국)) 시트로엥 라이트 15 ((영국)) 시트로엥 빅 피프틴 ((영국)) 시트로엥 빅 식스 ((영국)) |
| 제조사 | 시트로엥 |
| 생산 기간 | 7: 1934년–1941년 11: 1934년–1957년 15/6: 1938년–1956년 |
| 조립 장소 | 파리, 프랑스 포레스트, 벨기에 쾰른, 독일 슬라우, 영국 코펜하겐, 덴마크 |
| 이전 모델 | 시트로엥 로잘리 시트로엥 C4 & C6 |
| 후속 모델 | 시트로엥 DS |
| 변속기 | 3단 수동변속기, 컬럼/대시 시프트 |
| 차급 | Executive car (E) |
| 레이아웃 | 전륜구동 |
| 관련 차량 | 시트로엥 H 밴 |
| 차체 스타일 | 4도어 세단 2도어 세단 2도어 컨버터블 5도어 해치백 |
| 엔진 | 1.3 / 1.5 / 1.6 / 1.9 L I4 2.9 L I6 |
| 휠베이스 | 2910 mm (7 & 11 légère (light)) 3090 mm (11CV normale & 15/6) 3270 mm (11CV longue & 15/6 limousine) |
| 전장 | 4450–4960 mm |
| 전폭 | 1620–1790 mm |
| 전고 | 1520–1580 mm |
| 차량 중량 | 1025–1170 kg |
| 디자이너 | 플라미니오 베르토니 앙드레 르페브르 |
2. 역사
1933년 말/1934년 초 앙드레 르페브르와 플라미니오 베르토니가 설계한 트락숑 아방은 프랑스어로 전륜구동을 의미한다. 당시 유럽에서는 DKW 및 Adler 모델과 같은 전륜구동 자동차 회사들이 이미 자리를 잡은 상태였고, 트락숑 아방은 이 시장에 늦게 진입하였다. 앨비스가 1928년 영국에서 레이싱 FWD를 제작했고, 코드가 1929년부터 1932년까지 미국에서 L29를 생산하면서 전륜구동은 이미 고급차 시장에 등장했다. 그러나 시트로엥 트락숑 아방과 같은 차량의 직렬 엔진 전륜구동 레이아웃은 쇠퇴하였고, 사실상 모든 현대 대량 생산 전륜구동 자동차는 1931년부터 DKW가 개척한 횡 배치 엔진 레이아웃을 사용한다.
트락숑 아방의 구조는 용접된 모노코크 차체였다. 당시 대부분의 자동차는 별도의 섀시에 비구조적인 차체를 만들어 얹는 방식이었다. 트락숑 아방은 일체형 구조를 사용하여 더 가벼운 차체를 만들었으며, 이 방식은 현재 거의 모든 자동차 제작에 사용된다.[4][5] 이 일체형 차체는 차량당 70kg의 강철을 절약했다. 이는 미국의 버드 컴퍼니에서 구입한 혁신적인 기술을 사용하여 대량 생산된 결과였다. 하지만 이러한 구조 방식은 강도에 대한 의문을 낳았고, 이를 해소하기 위해 절벽에서 차를 떨어뜨리는 충돌 시험이 고안되기도 했다.[7]
이 혁신적인 디자인 덕분에 트락숑 아방은 동시대 차량에 비해 차체가 매우 낮았다. 서스펜션 또한 이 시대의 자동차에 비해 매우 진보적이었다. 앞바퀴는 독립 서스펜션으로, 토션 바와 컨트롤 암 서스펜션 배열을 사용했다.[8] 반면 대부분의 동시대 차량은 리프 스프링이 있는 차축 및 카트형 설계를 사용했다. 뒷 서스펜션은 간단한 강철 빔 액슬과 파나드 로드, 트레일링 암 및 토션 바가 강철 튜브에 연결되었고, 이 튜브는 다시 메인 플랫폼에 볼트로 고정되었다. 트락숑 아방은 당시의 기존 설계보다 훨씬 가벼웠기 때문에 100 km/h의 속도를 낼 수 있었으며, 연료 소비량은 10L/100 km에 불과했다.
1932년/1933년 겨울 동안 트락숑 아방 생산을 위한 부지 준비가 시작되었고, 1933년 3월 15일 기존 공장 철거가 시작되었다.[9] 새로운 공장 건설은 4월 21일에 시작되었으며, 8월 말까지 건물의 뼈대가 세워졌다.[9] 앙드레 시트로엥은 1933년 10월 8일에 6,000명의 손님들을 새 공장에 초대하여 성대한 연회를 열었다.[9]
첫 번째 자동차는 1934년 4월 18일 공개되었으며, 대량 생산은 4월 19일에 공식적으로 시작되었다.[9] 혁신적인 일체형 차체는 문제가 없었지만, 변속기 조인트와 유압 브레이크에는 문제가 있었다.[9]
트락숑 아방은 세계에서 극히 이른 시기에 전륜구동과 모노코크를 채용한 자동차의 선구 중 하나로, 경량, 저중심, 뛰어난 조종성과 넓은 실내 공간을 갖춘 이상적인 승용차였다. 그 성능은 1930년대-1940년대에 있어서 매우 높은 수준이었으며, 널리 사랑받는 제품이 되었다. ''Traction avant''는 원래 프랑스어로 "전륜구동"을 의미하지만, 이 시트로엥 최초의 전륜구동차가 너무 유명해져 고유 명사처럼 사용되기도 한다. 1999년에는 "20세기의 차" 25대에 선정되기도 했다.
제2차 세계 대전에서 독일군은 접수한 트락숑 아방의 성능에 주목하여 독소전, 북아프리카 전선, 서부 전선에서 사용했다. 군용차 도색과 등화 관제용 라이트 커버를 장착한 상당수의 11CV가 독일군의 스태프 카로 이용되었으며, 독일군 점령하의 프랑스 지역에서 게슈타포 등의 관헌에서도 다용되었다.
1945년 프랑스 해방과 제2차 세계 대전 종전 후, 프랑스 본국에서는 11CV 레제(경량형) 생산이 재개되었고, 이후 15CV와 다양한 파생 모델도 다시 생산되었다. 그러나 전후 복구 시기의 사회적 상황을 반영하여 검은색 위주의 일반 승용 모델 및 상용 모델만 생산되었고, 쿠페나 컨버터블은 생산되지 않았다.[9] 당시 차량 가격은 1940년에 비해 4배 이상 상승했고, 1946년 5월까지 타이어 공급 부족으로 타이어는 별도로 판매되었다.
프랑스 정부는 전후 복구 과정에서 고급차 생산을 엄격하게 제한했기 때문에, 프랑스에서 생산 가능한 최대 배기량에 근접한 15CV가 고급차를 대체하는 역할을 맡게 되었다. 15CV는 프랑스 대통령 전용차로도 사용되었다.[12][13]
1940년대 말부터 독립된 펜더를 가진 디자인은 시대에 뒤떨어진 모습이었지만, 후속 모델인 시트로엥 DS 개발이 지연되면서 트락숑 아방은 1950년대까지 계속 생산되었다. 1952년에는 트렁크 공간을 늘리는 등 시장의 요구에 맞춰 일부 변경이 이루어졌다.[15]
15CV는 후속 모델인 시트로엥 DS가 출시된 1955년까지, 11CV는 DS의 염가형 모델인 ID가 출시된 1957년까지 생산되었다. 트락숑 아방 시리즈는 제2차 세계 대전 중 생산 중단 기간을 포함하여 23년간 총 759,111대가 생산되었다.
2. 1. 개발 배경
시트로엥의 창업자 앙드레 시트로엥은 선진 기술 도입에 적극적이었다. 1931년 미국을 방문했을 때, 바드사의 전륜 구동 시제차(프로토타입)를 보고 신개념 모델 개발을 결심했다.앙드레 르페브르는 앙드레 시트로엥의 지시를 받아 수석 설계자가 되어 단기간에 개발을 진행했다. 이 차는 세계 최초의 대량 생산 전륜 구동차로, "전륜 구동, 프레임 없는 모노코크 구조, 토션 바 스프링, 공력 보디, 방해되는 것이 없는 바닥면, 현저한 조종 안정성"을 갖췄다고 광고되었다.
당초 유체 이음매를 이용한 세미 오토매틱 변속기를 채용할 예정이었으나, 엔진 출력 부족과 오일 품질 불량으로 실현하지 못하고 일반적인 수동 변속기를 채용했다.
트락숑 아방 생산을 위해 자벨 공장은 완전히 새로 만들어졌으며, 1933년 10월에 6500명의 손님을 초대하여 성대한 피로연을 열었다. 신형차는 미완성이었지만, 고급 모델까지 전시되었다.
이러한 과도한 투자로 인해 1934년 시트로엥은 도산 위기에 직면했고, 앙드레 시트로엥은 경영에서 물러나야 했다. 이는 1935년 그의 사망 원인이 되었다고도 한다.
2. 2. 초기 모델 (1934-1939)
트락숑 아방은 전륜구동을 의미하는 프랑스어로, 1934년에 처음 선보였다. 앙드레 르페브르와 플라미니오 베르토니가 설계를 맡았다. 당시 유럽에서는 DKW와 Adler 같은 전륜구동 자동차 회사들이 이미 자리를 잡은 상태였고, 트락숑 아방은 이 시장에 늦게 진입한 셈이었다. 하지만 트락숑 아방과 같은 직렬 엔진 전륜구동 방식은 결국 쇠퇴했고, 현재 대부분의 전륜구동 자동차는 횡 배치 엔진 방식을 사용한다.트락숑 아방의 가장 큰 특징은 용접된 모노코크 차체였다. 당시 대부분의 자동차는 별도의 섀시에 비구조적인 차체를 올리는 방식이었지만, 트락숑 아방은 일체형 차체를 사용하여 무게를 70kg 줄였다. 이 기술은 미국의 버드 컴퍼니에서 도입한 것이었다. 이러한 혁신적인 디자인 덕분에 트락숑 아방은 당시 자동차들에 비해 차체가 매우 낮아 날렵한 외관을 자랑했다.
서스펜션 또한 당시 기준으로 매우 진보적이었다. 앞바퀴에는 독립 서스펜션을 적용하고, 토션 바와 컨트롤 암을 사용했다. 반면 대부분의 동시대 차량은 리프 스프링이 있는 차축 및 카트형 설계를 사용했다. 뒷 서스펜션은 간단한 강철 빔 액슬과 파나드 로드, 트레일링 암, 그리고 토션 바를 75mm 강철 튜브에 연결하여 메인 플랫폼에 볼트로 고정하는 방식을 사용했다.
이러한 설계 덕분에 트락숑 아방은 가벼운 차체로 100km/h의 속도를 낼 수 있었고, 연료 소비량은 10L/100 km에 불과했다.
생산 초기에는 변속기 조인트와 유압 브레이크(유럽 대량 생산 차에 처음 도입)에 문제가 발생하기도 했지만, 시트로엥은 지속적인 개선을 통해 문제점을 해결해 나갔다.
트락숑 아방은 프랑스에서 "Reine de la Route" ("도로의 여왕")라는 별명으로 불렸다.[10]
오리지널 모델은 2910mm 휠베이스에 1303cc 내연 기관 엔진을 탑재한 작은 세단이었다. 이 모델은 ''7A''라고 불렸으며, 앞쪽에 자살 문이, 뒤쪽에 일반적인 문이 있었다.[9] 약 7,000대가 생산된 후, 1934년 6월에 ''7B''로 대체되었는데, 실린더가 6mm 더 넓어져 1529cc까지 커지고, 두 개의 와이퍼를 사용하는 등 출력이 향상되었다.[9] 1934년 10월에는 1628cc 엔진을 탑재한 ''7C''가 출시되었다.
이후 1911cc 엔진의 ''11CV''(1934년 11월 출시)와 2867cc 6기통 엔진의 ''15/6''(1938년 6월 출시[12][13]) 모델이 추가되었다. 11CV는 11BL(''Légèr'', "경량")과 11B(''Normale'', "일반")의 두 가지 버전으로 제작되었다.[14]
1935년 10월 파리 모터쇼에서는 1936년형으로 다양한 수정 사항이 적용되었다.[18] 앞쪽에는 크롬 그릴 대신 페인트칠된 그릴이 사용되었고, 헤드라이트 커버가 재설계되었다.[18] 뒤쪽에는 개방형 수하물 해치/뚜껑이 추가되어 외부에서 짐칸에 접근할 수 있게 되었다.[18] 1936년 5월에는 랙 앤 피니언 스티어링이 도입되어 기존의 "웜 앤 롤러" 스티어링 시스템을 대체했다.[18]
고객 기반 확장을 위해 3열 좌석으로 성인 9명을 수용할 수 있는 ''Familiale'' (패밀리) 모델과, 최초의 해치백 자동차 중 하나인 ''11 CV Commerciale'' (상업용) 모델도 제작되었다.[16]
좌측 운전대 버전은 파리와 포레에서, 우측 운전대 버전은 영국 슬라우에서 제작되었다. 덴마크 코펜하겐에서는 세금 문제로 550대의 특별한 2도어 상업용 밴이 제작되었다.[17]
2. 3. 제2차 세계 대전 시기 (1939-1945)
1939년 9월, 프랑스는 독일에 제2차 세계 대전을 선전포고했고, 1940년 6월 독일 육군은 북부 프랑스를 빠르게 침공하여 점령했다.[11] 전쟁 기간은 민간 산업용 원자재와 휘발유 부족으로 특징지어졌지만,[11] 이러한 요인들이 바로 나타나지는 않았다. 1939년 10월에 예정되었던 파리 모터쇼는 갑작스럽게 취소되었다. 시트로엥은 트락숑에 대한 중대한 변화보다는 곧 출시될 2CV 모델에 대한 자체 발표를 계획했다.[11]트락숑 아방의 경우, 생산량이 가장 "정상적"이었던 해는 1939년이었고, 휠베이스 2910mm 및 1628cc의 7C 모델 8,120대가 생산되었다.[11] 1940년에는 1,133대로 감소했는데, 1940년 6월 3일 독일 공습으로 공장이 심각한 폭격을 입었기 때문이다. 차량 생산은 1941년 6월에 중단되었고, 그 전 6개월 동안 154대가 더 생산되었다. 7C는 1944년 3월까지 시트로엥 가격표에 계속 등장했지만, 이 작은 엔진을 장착한 7CV의 생산은 전쟁 후 재개되지 않았다.[11] 더 강력한 1911cc 엔진을 장착한 11 B-라이트 모델의 경우, 1939년에는 27,473대, 1940년에는 4,415대, 1941년에는 2,032대가 생산되었지만, 이 모델의 경우 1941년 생산은 1941년 11월에 종료되었으므로 해당 연도의 수치는 11개월 생산을 나타낸다.[11]
1945년에는 생산이 매우 느리게 재개되었다. 11 B-라이트는 1941년 차량과 거의 변함없이 재등장했는데, 헤드라이트 주변부가 크롬 마감 대신 페인트로 칠해진 것이 달랐다. 1945년 12월 말까지 해당 연도의 생산량은 1,525대에 달했다.[11] 차량 가격은 통화 가치 하락으로 인해 1940년 1월 26,800프랑에서 1945년 10월 110,670프랑으로 인상되었다.[11]
| 연도 | 7C 모델 | 11 B-라이트 모델 | 11 B-노멀 모델 |
|---|---|---|---|
| 1939년 | 8,120대 | 27,473대 | (데이터 없음) |
| 1940년 | 1,133대 | 4,415대 | (데이터 없음) |
| 1941년 | 154대 (6월까지) | 2,032대 (11월까지) | 341대 (7월까지) |
| 1945년 | 생산 없음 | 1,525대 | 생산 없음 |
초기에 프랑스 육군은 트락숑 아방에 대해 지상고가 충분하지 않다고 생각하여 열의를 보이지 않았다.[11] 그럼에도 불구하고, 1939년 9월까지 약 250대가 군사용으로 사용되었다. 국경에서 차량 손실이 증가함에 따라, 시트로엥은 1940년 2월에서 5월 사이에 육군에 570대를 더 공급했으며, 그 후 군사적 패배가 있기 전까지 추가적인 차량 인도가 이루어졌을 것으로 보인다.[11]
전쟁 기간 동안 많은 차량이 "WH..."(Wehrmacht Heer/육군 사령부) 번호판으로 재등록되었으며, 이는 독일 육군에 의해 징발되었다는 뜻이다.[11] 이들은 프랑스뿐만 아니라, 특히 리비아와 스탈린그라드에서도 신뢰할 수 있는 서비스를 제공했다. 트락숑 아방은 또한 레지스탕스가 선호했으며, 프랑스 해방 이후에는 차량 문에 FFI가 자랑스럽게 새겨진 채 프랑스 전역에서 나타났다. 한편, 이 차량은 피에로 르 푸와 그의 트락숑 갱과 같은 갱스터들이 가장 선호하는 차량으로도 알려졌다.
제2차 세계 대전에서 독일군은 접수한 트락숑 아방의 성능에 주목하여 독소전, 북아프리카 전선, 서부 전선에서 사용했다. 군용차 도색과 등화 관제용 라이트 커버를 장착한 상당수의 11CV가 독일군의 스태프 카로 이용되었다. 또한 독일군 점령하의 프랑스 지역에서 게슈타포 등의 관헌에서도 다용되었다고 한다.
2. 4. 전후 생산 (1945-1957)
1945년 프랑스 해방과 제2차 세계 대전 종전 후, 프랑스 본국에서는 11CV 레제(Légère, 경량형) 생산이 재개되었고, 이후 15CV와 다양한 파생 모델도 다시 생산되었다. 그러나 전후 복구 시기의 사회적 상황을 반영하여 검은색 위주의 일반 승용 모델 및 상용 모델만 생산되었고, 쿠페나 컨버터블은 생산되지 않았다.[9] 당시 차량 가격은 1940년에 비해 4배 이상 상승했고, 1946년 5월까지 타이어 공급 부족으로 타이어는 별도로 판매되었다.프랑스 정부는 전후 복구 과정에서 고급차 생산을 엄격하게 제한했기 때문에, 프랑스에서 생산 가능한 최대 배기량에 근접한 15CV가 고급차를 대체하는 역할을 맡게 되었다. 15CV는 프랑스 대통령 전용차로도 사용되었다.[12][13]
1940년대 말부터 독립된 펜더를 가진 디자인은 시대에 뒤떨어진 모습이었지만, 후속 모델인 시트로엥 DS 개발이 지연되면서 트락숑 아방은 1950년대까지 계속 생산되었다. 1952년에는 트렁크 공간을 늘리는 등 시장의 요구에 맞춰 일부 변경이 이루어졌다.[15]
1951년 영국의 자동차 잡지 ''The Motor''는 11CV 슬라우(Slough) 생산 모델 "Light Fifteen"의 성능을 시험하여 최고 속도 72.6mph, 0-60mph 가속 29.7초, 연비 25.2mpgimp를 기록했다.[21] 1954년 같은 잡지에서 6기통 15CV 모델을 테스트한 결과 최고 속도 81.1mph, 0-60mph 가속 21.2초, 연비 18.6mpgimp를 기록했다.[22] 이러한 성능은 동시대의 전후 개발된 동급 차량들과 비교했을 때 충분히 경쟁력이 있었으며, 트락숑 아방의 진보적인 설계 덕분에 구식 외관에도 불구하고 시장 경쟁력을 유지할 수 있었다.
15CV는 후속 모델인 시트로엥 DS가 출시된 1955년까지, 11CV는 DS의 염가형 모델인 ID가 출시된 1957년까지 생산되었다. 트락숑 아방 시리즈는 제2차 세계 대전 중 생산 중단 기간을 포함하여 23년간 총 759,111대가 생산되었다.
3. 주요 특징
트락숑 아방은 전륜구동과 모노코크 구조를 채용한 선구적인 자동차 중 하나이다. 경량, 저중심, 뛰어난 조종성과 넓은 실내 공간을 갖춘 이상적인 승용차로, 1930-40년대 당시 매우 높은 수준의 성능을 지녀 많은 사람들에게 사랑받았다.
앞바퀴는 세로 배치 토션 바로 지지되는 더블 위시본 서스펜션 독립 현가 방식이며, 기어박스와 차동 장치가 일체화된 트랜스액슬, 그 뒤에 수냉 엔진이 연결되었다. 라디에이터는 전방에 배치되었고, 동력은 트랜스액슬에서 카단 조인트를 통해 앞바퀴로 전달되었다.
차체는 강철제 모노코크 구조로, 플로어 패널을 견고하게 만들어 경량성과 내구성을 확보했다. 전륜구동이기에 바닥면은 낮고 평평하며, 저중심이었다. 리어 서스펜션은 가로 배치 토션 바와 트레일링 암 지지를 이용한 고정 차축이지만, 토션 빔 서스펜션과 유사한 반 독립형 기능을 갖춘 컴팩트한 설계였다.
변속 레버는 인 대시 시프트 방식으로 대시보드 중앙의 노브에 연결되었고, 브레이크는 록히드식 4륜 유압 브레이크로 각 바퀴의 드럼 브레이크를 제동했다.
이러한 구성 덕분에 트락숑 아방은 뛰어난 직진 안정성과 저중심, 넓은 실내 공간을 갖춘 경량 중형 세단이었다. 다만, 초기 전륜 구동차의 단점인 무거운 스티어링 조작, 큰 회전 반경, 조향 시 진동, 짧은 조인트 수명 문제는 있었다.
트락숑 아방의 전륜 구동 등은 이론상 이상적이었지만, 초기에는 불평도 있었다. 이를 해소하기 위해 차를 절벽에서 떨어뜨려 모노코크 보디의 강도를 입증하기도 했다.
1936년 1월, 스티어링 기구는 웜 앤 롤러 방식 대신 랙 앤 피니언 방식으로 변경되었다.
3. 1. 기술적 특징
트락숑 아방은 앙드레 르페브르와 플라미니오 베르토니가 1933년 말/1934년 초에 설계한, 전륜구동을 의미하는 프랑스어이다. 유럽에서 성장하는 전륜구동 시장에 늦게 진입했지만, DKW 및 Adler 모델과 경쟁하며, 직렬 엔진 전륜구동 레이아웃 대신 횡 배치 엔진 레이아웃을 사용했다.트락숑 아방의 구조는 용접된 모노코크 차체로, 당시 대부분의 자동차가 별도의 섀시를 기반으로 한 것과 달리 일체형 구조를 채택하여 차량 경량화를 이루었다. 이는 미국의 버드 컴퍼니에서 구입한 혁신적인 기술 덕분이었다. 이러한 구조는 강도에 대한 의문이 있었지만, 절벽에서 차를 떨어뜨리는 충돌 시험을 통해 내구성을 입증했다.
서스펜션은 당시 자동차에 비해 매우 진보했는데, 앞바퀴는 독립 서스펜션으로 토션 바와 컨트롤 암 서스펜션 배열을 사용했고, 뒷 서스펜션은 강철 빔 액슬과 파나드 로드, 트레일링 암 및 토션 바를 사용했다.
가벼운 차체 덕분에 100km/h의 속도를 낼 수 있었고, 연료 소비량은 10L/100 km에 불과했다. 6기통 2876cc 모델은 시트로엥 DS19의 유압식 서스펜션 도입을 위한 "테스트 베드"로 사용되었으며, '''15/6 H'''의 뒷 서스펜션에 장착되었다.
우측 운전대 차량은 잉글랜드의 슬라우 무역 단지에서 제작되었으며, 11L의 슬라우 버전은 ''라이트 피프틴(Light Fifteen)'', 긴 휠베이스의 11은 ''빅 피프틴(Big Fifteen)''이라 불렸다. 15/6 모델은 직렬 6기통 엔진을 가졌기 때문에 ''빅 식스(Big Six)''라고 불렸다.
트락숑 아방은 세로 배치, 전륜 구동 레이아웃을 사용했으며, 엔진이 휠베이스 내부에 있어 무게 배분이 유리했다. 변속기는 차량 전면에, 엔진은 그 뒤에, 차동 장치는 그 사이에 배치되었다. 기어 변속은 대시보드에 설정되었으며, 레버가 수직의 H자형 게이트를 통해 돌출되어 있었다.[24]
세계에서도 극히 이른 시기에, 전륜구동과 모노코크 구조를 채용한 자동차의 선구 중 하나이다. 경량이며 저중심으로 조종성이 뛰어나고, 실내도 넓다는 이상적인 승용차였다.
앞바퀴는 세로 배치 토션 바로 지지되는 더블 위시본 서스펜션 독립 현가 방식이며, 이 양 바퀴 사이에 걸쳐서 기어박스와 차동 장치가 일체화된 트랜스액슬이 배치되고, 그 뒤에 수냉 엔진이 연결된다.
차체 부분은 전체 강철제 모노코크 구조로, 플로어 패널을 견고하게 구축하여 경량성과 내구성을 양립시키고 있다. 리어 서스펜션은 가로 배치 토션 바와 트레일링 암 지지에 의한 고정 차축이지만, 후년의 토션 빔 서스펜션과 유사한 반 독립형이라고 할 수 있는 기능이 있어 컴팩트한 설계가 되었다.
변속 레버의 조작은 트랜스액슬에서 솟아오른 로드에, 엔진 위를 통과한 로드를 연결하여 대시보드 중앙에서 튀어나오게 한 노브에 연결한 일종의 인 대시 시프트이다. 브레이크는 록히드식 4륜 유압 브레이크로, 각 바퀴의 드럼 브레이크를 제동한다.
이러한 구성에 의해, 1934년 개발 당시에는 세계적으로도 매우 뛰어난 직진 안정성과 저중심을 겸비하고, 게다가 광대한 차내 공간을 갖춘 경량 중형 세단이 되었다.
- 15G: 1939년 - 1947년. 15G는 기어 박스 디자인의 관계상 "엔진은 역회전"(Gauche, anti-clock-wise)이었다.
- 15D: 1948년 - 1955년. 1947년부터 새로운 기어 박스가 채용되어 엔진은 일반적인 "오른쪽 방향 회전"(Droite, clock-wise)이 되었다.
- 15H: 1954년 - 1955년. 리어 서스펜션에만 하이드로뉴매틱 서스펜션이 채용되었지만, "노르말"만이었다. 외관상으로는 "완성된" 것처럼 보이지만, 하이드로뉴매틱의 세부 사항은 아직 조정 단계에 있었다.
3. 2. 디자인 특징
트락숑 아방은 1933년 말에서 1934년 초에 걸쳐 앙드레 르페브르와 플라미니오 베르토니가 전륜구동 방식으로 설계했다. 당시 대부분의 자동차가 별도의 섀시 위에 비구조적인 차체를 올리는 방식이었던 반면, 트락숑 아방은 용접된 모노코크 차체를 채택하여 차량 무게를 줄이고 강성을 높였다. 이는 미국의 버드 컴퍼니에서 구입한 혁신적인 기술 덕분이었다.[6] 이러한 구조는 당시 많은 의심을 받았으나, 절벽에서 차를 떨어뜨리는 충돌 시험을 통해 내구성을 입증했다.[7]이러한 혁신적인 디자인 덕분에 트락숑 아방은 동시대 차량에 비해 차체가 매우 낮았다. 1934년에는 날렵해 보였지만 1955년에는 다소 구식으로 보이게 되었다.
서스펜션은 앞바퀴에 독립 서스펜션, 토션 바, 컨트롤 암 서스펜션 배열을 사용했고,[8] 뒷 서스펜션은 강철 빔 액슬과 파나드 로드, 트레일링 암, 토션 바를 사용했다.
트락숑 아방은 당시의 기존 설계보다 훨씬 가벼워 100km/h의 속도를 낼 수 있었고, 연료 소비량은 10L/100 km에 불과했다.
우측 운전대 차량은 잉글랜드 슬라우 무역 단지에서 제작되었는데,[14] 11L의 슬라우 버전은 ''라이트 피프틴(Light Fifteen)'', 긴 휠베이스의 11은 ''빅 피프틴(Big Fifteen)''이라 불렸다.[14] 15/6 모델은 직렬 6기통 엔진을 가졌기 때문에 ''빅 식스(Big Six)''라고 불렸다.
1934년 개발 당시, 트락숑 아방은 세계적으로 뛰어난 직진 안정성과 저중심, 넓은 실내 공간을 갖춘 경량 중형 세단이었다. 초기 전륜 구동차의 단점으로는 스티어링 조작의 무게와 회전 반경의 크기, 조향 시 조인트에 의한 진동, 조인트 자체의 짧은 수명 등이 있었다.
기본 메커니즘인 전륜 구동 등 신기구는 이론상 이상적이었지만, 실제로는 개선점이 많아 초기에는 불평도 있었다. 이러한 평판을 불식시키기 위해 차를 절벽에서 떨어뜨려 모노코크 보디의 강도를 입증하기도 했다.
1936년 1월, 스티어링 기구는 기존의 웜 앤 롤러 방식 대신 랙 앤 피니언 방식으로 변경되었다. 1938년에는 11C 코메르시알이 "상용차"로 추가되었다.
4. 파생 모델
오리지널 모델은 2910mm 휠베이스에 1303cc 내연 기관 엔진을 탑재한 작은 세단이었다. 이 모델은 ''7A''라고 불렸으며, 모든 모델에는 앞쪽에 자살 문이 있었고 뒤쪽에는 일반적인 문이 있었다.[9] 1934년 6월, ''7A''는 1529cc 엔진을 사용한 ''7B''로 대체되었고, 1934년 10월에는 1628cc 엔진을 낸 ''7C''로 대체되었다.[9]
이후 모델로는 1911cc의 직렬 4기통 엔진을 가진 ''11CV''(1934년 11월 출시)와 2867cc의 6기통 엔진을 가진 ''15/6''(1938년 6월 출시[12][13])가 있었다. 11CV는 11 CV였지만, 15/6은 특이하게 16 CV 세금 등급에 속했다. 11CV는 7 CV와 동일한 크기의 11BL(''Légèr'', 경량프랑스어)과 더 긴 휠베이스와 더 넓은 윤거를 가진 11B(''Normale'', 일반프랑스어)의 두 가지 버전으로 제작되었다.[14]
고객 기반을 확장하기 위해 3열 좌석으로 성인 9명을 수용할 수 있는 ''Familiale''(패밀리프랑스어) 모델과 최초의 해치백 자동차인 ''11 CV Commerciale''(상업용프랑스어)도 제작되었다.[16]
좌측 운전대 버전은 파리와 포레에서, 세금 목적을 위해 코펜하겐에서 550대의 추가 차량이 제작되었다.[17] 시트로엥은 자동변속기 장착 모델과 3.8L V8 엔진을 탑재한 ''22 CV'' 모델을 계획했지만, 미쉐린의 인수로 인해 프로젝트는 취소되었다.[18][19]
4도어 차체 외에도, 전쟁 전에 공장에서는 럼블 시트가 있는 2도어 쿠페와 컨버터블을 생산했다.
2867cc 6기통 모델은 혁신적인 시트로엥 DS19의 기반이 된 유압식 서스펜션 도입을 위한 "테스트 베드"로 사용되었다. 이 서스펜션은 ''15/6 H''의 뒷 서스펜션에 장착되었다.[22]
우측 운전대 차량은 잉글랜드의 슬라우 무역 단지에서 제작되었다.[14] 11L의 슬라우 버전은 ''라이트 피프틴(Light Fifteen)'', 긴 휠베이스의 11은 ''빅 피프틴(Big Fifteen)''이라 불렸다.[14] 15/6 모델은 직렬 6기통 엔진을 가졌기 때문에 ''빅 식스(Big Six)''라고 불렸다.
1951년 영국 잡지 ''The Motor''가 테스트한 1911cc 라이트 피프틴의 최고 속도는 72.6mph였으며, 0–60mph까지 가속하는 데 29.7초가 걸렸다. [21]
2866cc 6기통 모델은 1954년 같은 잡지에서 테스트되었으며, 이 차량의 최고 속도는 81.1mph, 0–60mph 가속 시간은 21.2초였다.[22]
슬라우에서 조립된 모델은 영국 정부가 영국 차량 제조업체를 외국 경쟁으로부터 보호하기 위해 부과한 수입세를 면제받기 위해 51%의 영국 부품으로 구성되어야 했다.
프랑스 본국의 자벨 공장 및 벨기에 브뤼셀 근교의 포레 공장에서 일반형 좌측 핸들 차량이, 영국의 진출 거점인 슬라우 공장에서 영국 시장을 주 타겟으로 하는 우측 핸들 차량이 각각 제조되었다.
트락시옹 아방 시리즈에는 4기통 중형 승용차로 "7CV", "11CV"가, 또한 6기통 대형 승용차로 "15CV"가 존재했지만, 7CV는 전전에 생산된 데 불과하며, 전 기간을 통틀어 주력은 1.9L 엔진을 탑재한 11CV였으며, 그 상위 모델로 1938년 이후 2.9L급 15CV가 생산되었다. 그 외에 V형 8기통 탑재의 대형차 "22CV"도 계획되었지만, 전전의 시제품만으로 끝났다.
영국에서의 호칭은 Front-Wheel-Drive이며, 차명도 영국식 RAC 과세 마력이 되었다. 7CV는 "12HP"이며, 11CV는 "15HP"이다.
1934년 초, 7A를 기반으로 한 카브리오레와 쿠페를 제작하는 계획이 시작되었다.
- 1934년 6월, 첫 번째 네이비 블루 7A 모델은 마담 시트로엥에게 제공되었다.
- 1934년 7월 8일 불로뉴 숲에서 열린 콩쿠르 데레강스에 7S 쿠페가 출품되었고, 7B의 콩쿠르 데레강스 시리즈가 카탈로그 모델이 되었다.
- 1934년 7월부터 1938년까지의 총 생산 대수는 아마 5,100대에 미치지 못했을 것으로 생각된다.
엔진은 처음에는 11CV의 1911cc를 두 개 합친 V형 8기통을 시제품으로 제작했지만 성공하지 못했다. 그래서 포드 V8을 급히 수입하여 탑재한 22CV였지만, 1934년 파리 모터쇼용 전시 모델의 범위를 벗어나지 못했다.
시트로엥의 경영을 인수한 미쉐린은 V8 22CV를 대체하기 위해 3L 미만의 6기통 모델 개발을 기획했다.
1938년 파리 모터쇼에 등장한 "15CV-SIX"(시스프랑스어)는 2867cc, 77HP 엔진을 탑재한 그란 투리스모였다. 11CV의 차체 전면을 연장하여 긴 6기통 엔진을 탑재한 것으로, 22CV보다 더 빠르게 대형 모델을 개발했다.
최고 속도 130km/h, 뛰어난 로드 홀딩을 가진 차로, 시트로엥은 "오토루트의 여왕"이라고 선전했다.
15G는 기어 박스 디자인의 관계상 "엔진은 역회전"(Gauche프랑스어, anti-clock-wise)이었다.
1947년부터 새로운 기어 박스가 채용되어 엔진은 일반적인 "오른쪽 방향 회전"(Droite프랑스어, clock-wise)이 되었다.
- 15H: 1954년 - 1955년.
리어 서스펜션에만 하이드로뉴매틱 서스펜션이 채용되었지만, "노르말"만이었다.
15CV는 후속 차종인 시트로엥 DS가 출시된 1955년, 11CV는 DS 염가판인 ID가 출시된 1957년까지 생산되었다. 이러한 트락시옹 아방 시리즈는, 제2차 세계 대전 중의 생산 중단 기간을 포함한 23년간, 총 약 75만 9,111대가 제조되었다.
5. 영향
트락숑 아방(''Traction avant'')은 프랑스어로 "전륜구동"을 의미하지만, 시트로엥의 첫 전륜구동차인 이 차가 워낙 유명해져서 고유명사처럼 사용되었다. 1960년대 이전에는 대부분의 생산 모델이 전륜구동인 자동차 회사가 드물었는데, 시트로엥은 트락숑 아방의 성공으로 전륜구동차 제작사로 자리매김했다.
트락숑 아방은 세계적으로도 매우 이른 시기에 전륜구동과 모노코크 구조를 채용한 선구적인 자동차 중 하나이다. 가볍고 무게중심이 낮아 조종성이 뛰어났으며, 실내 공간도 넓어 이상적인 승용차로 평가받았다. 1930-40년대 당시 성능은 매우 높은 수준이었고, 널리 사랑받는 제품이 되었다.
1999년, 트락숑 아방은 전 세계 자동차 잡지 편집자 등이 선정한 "20세기의 차"(''Car of the Century'') 100선에 포함되었고, 특히 뛰어난 25대 중 하나로 선정되었다.
제2차 세계 대전 당시 독일군은 접수한 트락숑 아방의 성능에 주목하여 독소전, 북아프리카 전선, 서부 전선 등에서 사용했다. 적지 않은 수의 11CV가 군용차 도색과 등화 관제용 라이트 커버를 장착하고 독일군 스태프 차량으로 이용되었다. 또한 독일군 점령하의 프랑스 지역에서 게슈타포 등 관헌에서도 많이 사용되었다고 한다.
5. 1. 모터스포츠
트락숑 아방의 트랜스액슬은 주조 알루미늄 합금으로 만들어져 당시로서는 매우 획기적인 기술이었다. 이 트랜스액슬은 무게를 줄이는 데 큰 역할을 했다. 존 쿠퍼가 포뮬러 원 후방 엔진 혁명을 위해 가벼운 트랜스액슬 케이스를 찾았을 때, 트락숑 아방의 장치가 사실상 유일한 선택지였다. 폭스바겐의 마그네슘 합금 트랜스액슬은 너무 작아서 포뮬러 원에 필요한 강력한 기어를 담을 공간이 부족했기 때문이다.트락숑 아방 트랜스액슬은 1958년 미드십 엔진 차량으로는 처음으로 F1 챔피언십 레이스에서 우승한 쿠퍼 T43에 사용되었고, 이후 쿠퍼 T45, T51, T53에도 사용되었다. 쿠퍼 T51은 1959년 GP 월드 챔피언십에서 우승을 차지했다.
휴랜드가 사용한 폭스바겐 합금 케이스와 달리, 트락숑 아방 케이스는 입력 샤프트 높이가 출력 샤프트 축보다 훨씬 높아서 거꾸로 사용할 수 없었다. 그래서 엔진은 오일 섬프 공간이 아래에 있는 상태로 지면 위로 높게 설치해야 했는데, 이는 드라이 섬프 레이싱 엔진에서는 필요하지 않은 부분이었다. 그럼에도 이 프랑스제 트랜스액슬은 1950년대 후반에서 60년대에 여러 레이싱카 제작사에서 다양한 수준으로 사용되었다.
잭 브라밤은 파리의 ERSA 주조 공장을 방문하여 케이스 강화 가능성을 논의했고,[25] 이 트랜스액슬은 론 토라낙이 제안한 벨 하우징 스페이서(엔진-트랜스액슬 어댑터)에 추가적인 스퍼 기어 세트를 장착하여 "ERSA 나이트"로 알려지게 되었다. 이 개조를 설계하고 스트레이트 컷 기어를 만든 잭 나이트의 이름을 따서 명명되었다. 스퍼 기어 세트로 인해 생성된 높이 오프셋 덕분에 엔진을 더 낮게 설치할 수 있었고, 이로 인해 쿠퍼 T53은 '로우라인'으로 불리며 1960년 브라밤을 월드 챔피언으로 만들었을 뿐만 아니라 브라밤이 포뮬러 원 제작사로 자리매김하는 계기가 되었다.
호텔 경영자였던 프랑수아 레코(François Lecot, 1878년 - 1959년)는 1935년-36년에 걸쳐 1년 동안 시트로엥 트락숑 아방으로 연간 40만km의 주행 기록을 달성했다. 레코는 1934년 출시된 지 얼마 안 된 시트로엥 트락숑 아방 7C로 파리 - 모스크바 간 왕복 5,400km 드라이브를 하며 트락숑 아방에 대한 신뢰를 쌓았다. 그는 11AL로 연간 주행 거리 기록을 세우기로 결심하고 시트로엥에 협력을 요청했지만, 이미 경영 파탄을 맞이한 시트로엥은 이를 거절했다. 레코는 자비로 11AL을 구입하여 기록에 도전했고, 1935년 7월 22일부터 1년 동안 리옹-파리-모나코 루트(1,170km)를 2일 만에 왕복하는 계획을 실행했다. 1936년 7월 26일, 363일 동안 40만 134km의 내구 주파 기록을 달성했으며, 이는 하루 평균 1,102km를 주행한 것이다.
레코의 기록은 프랑스 레이싱 드라이버 필리프 쿠에송(Philippe Couesnon)이 푸조 607 디젤 모델로 2002년에 50만km를 주파하면서 깨졌다. 하지만 65년간의 기술과 도로 사정의 발전을 고려하면 쿠에송의 기록 갱신이 레코의 25% 증가에 그친 것은, 레코의 인내심과 트락숑 아방의 뛰어난 성능을 보여주는 것이라 할 수 있다.
경영 파탄 후의 시트로엥은 레이스나 랠리 등에 냉담했고, 워크스 팀을 구성하지 않았다. 그럼에도 트락숑 아방은 뛰어난 성능을 인정받아 많은 개인 드라이버들에 의해 랠리에 참전하여 좋은 성적을 거두었다.
5. 2. 시트로엥
앙드레 르페브르와 플라미니오 베르토니가 전륜구동 방식의 시트로엥 트락숑 아방을 설계했다. 트락숑 아방은 유럽 전륜구동 시장에서 DKW, Adler 등과 경쟁하였다.트락숑 아방의 차체는 용접된 모노코크 구조로, 당시 대부분의 자동차가 별도의 섀시를 기반으로 제작되던 것과 달리 가벼웠다.[4][5] 미국의 버드 컴퍼니에서 구입한 기술을 사용하여 대량 생산되었으며, 이로 인해 70kg의 강철을 절약했다.[6] 이러한 구조는 강도에 대한 의문이 제기되었으나, 절벽에서 차를 떨어뜨리는 충돌 시험을 통해 내구성을 입증했다.[7]
서스펜션은 앞바퀴에 독립 서스펜션, 토션 바, 컨트롤 암을 사용했고,[8] 뒷 서스펜션은 강철 빔 액슬, 파나드 로드, 트레일링 암 및 토션 바를 사용했다. 당시의 기존 설계보다 가벼워 100km (약 99.78km)의 속도를 낼 수 있었고, 연료 소비량은 10L/100 km였다.
6기통 2,876cc 모델은 시트로엥 DS19의 유압식 서스펜션 도입을 위한 테스트 베드로 사용되었다. '''15/6 H'''의 뒷 서스펜션에 장착되었으며, 초기 DS 19 모델과 많은 유압 부품이 호환되었다.
트락숑 아방의 개발 비용과 공장 재개발 비용으로 인해 시트로엥은 1934년 말 파산했고, 최대 채권자인 미쉐린이 1934년부터 1976년까지 소유했다. 1954년, 시트로엥은 자동 수평 조절 및 높이 조절 가능한 리어 서스펜션을 갖춘 "15/6 H"를 출시했다.
트락숑 아방은 1957년 7월까지 23년 동안 759,111대가 생산되었다.
6. 평가 및 의의
세계에서도 극히 이른 시기에, 전륜구동과 모노코크 구조를 채용한 자동차의 선구 중 하나이다.
경량이며 저중심으로 조종성이 뛰어나고, 실내도 넓다는 이상적인 승용차였다. 그 성능은 1930년대-1940년대에 있어서 매우 높은 수준에 있었고, 모든 사람에게 사랑받아 널리 알려진 제품이 되었다.
''Traction avant''는 원래 프랑스어로 "전륜구동"을 의미하는 단어이지만, 이 시트로엥 최초의 전륜구동차가 너무 유명해진 탓에, 이것을 가리키는 고유 명사로 통용될 정도가 되었다. 이 이후 시트로엥은 생산 모델의 대부분이 전륜구동차라는, 1960년대 이전에는 극히 드문 자동차 메이커가 되었다.
1999년에는 전 세계의 자동차 잡지 편집자 등에 의해 선정된 "20세기의 차"(''Car of the Century'')의 자동차 100선에 선정되었고, 특히 뛰어난 것으로 여겨지는 25대에 포함되었다.
참조
[1]
문서
Contrary to a fully unibody
[2]
문서
With the same 1930s side profile of the ''"Familiale"''
[3]
Youtube
La Traction Avant à l'épreuve du crash-test sur Orange Vidéos
https://video-stream[...]
[4]
웹사이트
20 Cars that Changed the Automotive Industry Forever
http://www.magiconli[...]
Magic Online
2016-08-10
[5]
웹사이트
From the Carriage Trade to Carbon Fiber All about an automobile's body/chassis
http://www.roadandtr[...]
Road and Track magazine
2016-08-10
[6]
서적
The Automotive Industry and the Environment, 1st Edition
Woodhead Publishing
2003-08-08
[7]
웹사이트
The legacy of Andre Citroen
http://www.citroen.m[...]
2008-11-05
[8]
서적
Torsion Bars Support Car Without Springs
https://books.google[...]
Popular Mechanics
1934-10
[9]
서적
Toutes les Voitures Françaises 1934 (Salon [Oct] 1933)
Histoire & collections
[10]
웹사이트
http://autocyber.fr/[...]
[11]
서적
Toutes les Voitures Françaises 1940 – 46 (Les Années Sans Salon)
Histoire & collections
[12]
서적
Toutes les Voitures Françaises 1938 (Salon Paris Oct 1937)
Histoire & collections
[13]
문서
The first "15/6" was delivered to Citroën Chairman
[14]
서적
World in Motion 1939, The whole of the year's automobile production
Belvedere Publishing
2015
[15]
서적
Toutes les Voitures Françaises 1953 (Salon Paris Oct 1952)
Histoire & collections
[16]
웹사이트
Citroën Traction Avant 11CV Commerciale – The World's First Hatchback
http://www.thetrutha[...]
The Truth about Cars
2017-06-10
[17]
웹사이트
De forskellige modeller: 7 - 11 - 15 - 22 samt karrosserivarianter
http://www.traction.[...]
Traction.dk
2016-08-10
[18]
서적
Toutes les voitures françaises 1936 (salon Paris Oct 1935)
Histoire & collections
[19]
웹사이트
A look at the enigmatic Citroën 22cv
https://ranwhenparke[...]
Ran When Parked
2016-08-10
[20]
웹사이트
Storcittran som försvann
https://www.klassike[...]
2020-09-26
[21]
간행물
The Citroen Light Fifteen
1951-03-07
[22]
간행물
The Citroen Six
1954-03-24
[23]
서적
British Jaeger Dashboard Instruments
http://www.hells-con[...]
British Jaeger
2014-03-13
[24]
서적
The Ultimate Classic Car Book
https://archive.org/[...]
DK Publishing, Inc.
[25]
웹사이트
The Hewland Story
http://www.vhrr.com/[...]
2013-07-16
[26]
웹사이트
TRACBAR YANKEE 2002: Crossing USA by the Road 66
https://web.archive.[...]
lincoln-highway-museum.org
2002-07-21
[27]
문서
当時のフランスで有効であった1921年道路交通法（1922年修正）では、大型貨物車のみが公道での速度規制対象となり、乗用車は指定された市街地等での例外的制限を除いては、安全運転義務のみで数値での速度制限がなかった。
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com