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V8 엔진

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목차

1. 개요

V8 엔진은 8개의 실린더가 V자 형태로 배열된 내연 기관이다. 1902년 레옹 르바바쇠르가 가솔린 주입 V8 엔진의 특허를 받았으며, 1904년 프랑스의 앙투아네트에서 최초의 V8 엔진을 제작했다. V8 엔진은 자동차, 항공기, 선박 등 다양한 분야에서 사용되었으며, 특히 1932년 포드 플랫헤드 V8 엔진 출시 이후 자동차에서 널리 사용되었다. V8 엔진은 90도, 60도, 45도 등 다양한 V-각도를 가지며, 크로스 플레인과 플랫 플레인 크랭크샤프트를 사용한다.

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V8 엔진
V8 엔진
V8 엔진 애니메이션
V8 엔진 애니메이션
개요
유형피스톤 엔진
실린더 수8
실린더 배열V형
작동 방식4행정 또는 2행정
연료가솔린, 디젤, LPG
점화 방식스파크 점화 또는 압축 착화
역사
최초 개발1902년 (추정)
최초 생산앙투아네트 VII (1907년, 항공기 엔진)
커티스 OXX (1915년, 항공기 엔진)
캐딜락 (1914년, 자동차 엔진)
특징
장점높은 출력 대비 컴팩트한 크기
우수한 진동 균형
다양한 차량에 적용 가능
단점제조 비용이 높음
복잡한 구조
넓은 폭 (크랭크축 설계에 따라 다름)
기술적 특징
크랭크축플랫 플레인 크랭크축
크로스 플레인 크랭크축
뱅크 각도90도
75도
60도
45도
180도 (플랫 엔진)
밸브 배치OHV
SOHC
DOHC
주요 활용 분야
자동차스포츠카
고급 승용차
트럭
항공기초기 항공기
선박모터보트
기타산업용 엔진
발전기
참고 사항
다른 엔진 형식직렬 8기통 엔진
V형 10기통 엔진
V형 12기통 엔진

2. 역사

벌컨 자동차 엔진 (1919년경)


1914–1918년 이스파노-쉬자 8A 항공기 엔진


V8 엔진의 실용화는 1914년 미국의 캐딜락이 처음으로 성공했다. 당시 고급차 시장에서는 직렬 6기통 엔진이 주류였으나, 캐딜락은 엔진의 진동을 줄이고 더 부드럽게 회전시키면서도 크기를 줄이기 위해 V8 엔진을 도입했다.

1910년경, 캐딜락은 경쟁사들이 6기통 엔진을 사용하는 것에 비해 4기통 엔진을 사용하고 있어 경쟁에서 뒤처지고 있었다. 이에 캐딜락 내부에서는 6기통 엔진 개발안이 나왔지만, 창업자 헨리 릴랜드의 아들 윌프레드 릴랜드가 V8 엔진의 장점을 주장했고, 헨리 릴랜드가 이를 받아들여 개발이 진행되었다.

캐딜락은 드 디옹의 V8 엔진과 홀 스콧의 항공용 V8 엔진을 참고하여 개발을 진행했다. 그 결과, 캐딜락의 사이드 밸브 V8 엔진은 5.2L의 배기량으로 70hp라는 당시로서는 뛰어난 성능을 발휘하며, 회전이 부드러운 고급차용 엔진으로 완성되었다. V8 엔진은 캐딜락의 명성을 높이고 상업적으로 큰 성공을 거두었다. 이러한 성공의 배경에는 캐딜락의 뛰어난 정밀 가공 기술이 있었다.

이에 대항하여 패커드는 1915년에 "트윈 식스"라고 불리는 V형 12기통 엔진을 개발했고, 다른 회사들도 V8, V12, 심지어 V형 16기통 엔진을 잇따라 출시하면서 미국의 고급차 업계는 다기통 V형 엔진의 전성기를 맞았다. 그러나 당시 자동차에서는 보닛을 짧게 줄이는 것이 반드시 필요하지 않았고, 크랭크샤프트가 길어지지만 제조하기 쉬운 직렬 8기통 엔진도 1920년대 후반부터 고급차에 널리 사용되었다.

유럽에서는 미국보다 자동차가 평균적으로 작았기 때문에, 대부분의 수요는 단순한 직렬 4기통 또는 6기통 엔진으로 충분했다. 따라서 양산차에서 V8 엔진은 일반화되지 않았다.

예외적으로 V8 엔진을 양산한 대표적인 사례는 포드의 유럽 법인들이다. 1935년 이후, 영국 포드, 독일 포드, 마트 포드(프랑스의 마티스사와 포드의 합작 회사. 이후 포드 단독 출자인 포드 프랑스로 대체됨)는 미국 본토를 본뜬 V8 엔진 모델을 생산했다. 포드 프랑스는 전후에도 오랫동안 V8 엔진 모델을 생산했고, 1955년 심카에 인수된 후에도 1962년 "심카 아리안 8"이 단종될 때까지 V8 엔진 자동차를 생산했다. 이들은 마지막까지 사이드 밸브 방식을 사용했다.

독일에서는 1930년대에 호르히가 V8 엔진 모델을 생산했지만, 주력 엔진인 직렬 8기통을 대체하지는 못했다. 체코의 타트라는 공랭식 V8 엔진을 뒤쪽에 탑재한 유선형 세단을 1934년부터 한정 생산했고, 1950년대를 제외하고 1998년까지 공랭식 V8 리어 엔진 방식을 고수하며 승용차를 생산했지만, 기술적으로는 완전히 고립된 존재였다.

영국에서는 라일리가 1930년대 중반, 기존 4기통 엔진 설계를 이용한 V8 엔진을 소량 생산했다. 이는 기존의 중형 섀시에 탑재하기 위한 것이었지만, 전후에 더 고성능이고 단순한 대배기량 4기통 엔진이 개발되면서, 라일리의 경영 악화와 함께 소량 생산에 그치고 말았다.

프랑스의 시트로엥은 V8 엔진 전륜 구동차 22CV 개발을 계획하고, 포드 엔진을 탑재한 시제차 개발까지 진행했지만, 양산되지는 않았다.

2. 1. 초기 역사

레옹 르바바쇠르는 1902년에 가볍지만 매우 강력한 가솔린 주입 V8 엔진의 특허를 받았다. 최초의 V8 엔진은 레옹 르바바쇠르가 설계하고 프랑스의 앙투아네트 사에서 1904년에 제작한 앙투아네트 엔진으로, 보트 경주, 자동차, 그리고 나중에는 항공기에 사용되었다.[3][4]

1909년 앙투아네트 VII 항공기


19세기 말 자동차용 가솔린 엔진이 발달하는 초기 과정에서 고속화와 대배기량화를 위해 단기통에서 2기통, 4기통을 거쳐 1900년대 초에는 6기통까지 등장했다. 그러나 이때부터 너무 긴 크랭크축은 생산 시 가공 정밀도와 탑재 공간 확보, 고속 회전 시 진동 등에 제약이 있었다. 1900년대 초기 6기통 엔진은 크랭크축 강성 및 가공 정밀도 부족으로 인해 성능을 얻지 못하는 경우가 많았다.

앙투아네트의 기술자 레옹 르바바쇠르는 1902년에 크랭크축을 단축할 수 있는 V형 배치를 통해 8기통 엔진을 항공용 고출력 엔진을 만들기 위한 레이아웃으로 고안하여 1904년에 출시하였지만, 처음에는 모터보트의 동력으로 이용되었고, 1906년 이후 항공기에 사용되었다. 앙투아네트는 1906년에 7.2L 32PS의 V8 엔진 자동차를 개발·발표했지만, 이는 본격적인 양산으로 이어지지 않았다.

롤스로이스는 1905년의 시제차 레가리미트에서 V8 엔진을 시도했다. 레가리미트는 런던 시내의 택시용으로 개발된 것으로, 변속 빈도를 줄이기 위해 저회전에서 고토크를 발휘하는 특성을 갖게 하고, 컴팩트하게 제작된 V형 8기통 엔진을 차체 바닥에 집어넣는 언더 플로어 레이아웃을 채용했다. 그러나 이 특이한 설계의 시제차는 시장 조사 결과 수요가 없을 것으로 판단되어 생산으로 이어지지 않았다.

시판 승용차에서 V형 8기통을 채용한 최초는 프랑스의 드 디옹 부통으로, 1909년의 일이었다. 그러나 그 엔진은 가공 정밀도와 흡배기 계통의 설계에 어려움이 있는 불량품 엔진으로, 6 L의 배기량이 있음에도 불구하고, 당시로서는 그다지 고출력이라고 할 수 없는 50hp을 발생시킬 뿐이었다. V형 8기통은 직렬 4기통 2조가 1개의 크랭크를 공유하는 레이아웃이며, 양 뱅크 상호 간의 밸런스나 마찰 억제의 관점에서도 블록의 가공 정밀도는 직렬 6기통 엔진을 뛰어넘는 수준을 요구한다.

2. 2. V8 엔진의 대중화

V8 엔진은 1902년 프랑스의 레옹 르바바쇠르가 처음 개발한 이후, 자동차와 항공기 엔진에 널리 사용되기 시작했다. 초기에는 크랭크축의 길이와 가공 정밀도 문제로 어려움을 겪었지만, V형 배치를 통해 이러한 문제를 해결하고 더 많은 실린더를 가진 엔진을 만들 수 있게 되었다.

롤스로이스-벤틀리 L 시리즈 V8 엔진


초기 V8 엔진은 프랑스의 앙투아네트 사에서 항공기용으로 개발되었으며, 1906년에는 자동차에도 적용되었지만 대량 생산으로 이어지지는 않았다. 롤스로이스도 1905년에 V8 엔진을 시도했지만, 시장 수요 부족으로 생산되지 않았다.

최초의 상용 V8 엔진 자동차는 1909년 프랑스의 드 디옹 부통에서 생산되었지만, 기술적인 문제로 인해 성능이 좋지 않았다. 실질적인 V8 엔진의 성공은 1914년 미국의 캐딜락에서 시작되었다. 캐딜락은 정밀 가공 기술을 바탕으로 V8 엔진을 성공적으로 생산하여 고급차 시장에서 큰 인기를 얻었다.

이에 자극받은 패커드는 1915년에 V형 12기통 엔진을 개발했고, 다른 회사들도 V8, V12, 심지어 V16 엔진을 출시하면서 미국의 고급차 시장은 다기통 V형 엔진의 전성기를 맞이했다. 그러나 제조하기 쉬운 직렬 8기통 엔진도 여전히 고급차에 널리 사용되었다.

유럽에서는 소형차 중심의 시장 특성상 V8 엔진의 보급이 더뎠다. 포드의 유럽 법인들이 예외적으로 V8 엔진 모델을 생산했으며, 프랑스의 심카는 1962년까지 V8 엔진 자동차를 생산했다. 독일의 호르히와 체코의 타트라도 V8 엔진 모델을 생산했지만, 주류는 되지 못했다. 프랑스의 시트로엥은 V8 엔진 전륜 구동차를 개발했지만, 양산에는 실패했다.

2. 3. 대한민국 V8 엔진의 역사

현대자동차의 첫 V8 가솔린 엔진은 1999년부터 2009년까지 생산된 현대 오메가 엔진으로, 미쓰비시 8A8 엔진을 기반으로 제작되었다.[1] 오메가 엔진은 현대 타우 엔진으로 대체되었으며, 타우 엔진은 알루미늄 합금으로 제작되었고, DOHC (Double Overhead Camshaft) 방식을 사용하며, 2008년부터 현재까지 생산되고 있다.

3. 디자인

V8 엔진의 디자인은 주로 실린더 뱅크 사이의 각도(V-각)와 크랭크샤프트 구성에 따라 달라진다.

1917년 리버티 L-8 — V-각도가 45°인 항공기 엔진


V8 엔진의 디자인에 대한 더 자세한 내용은 하위 섹션에서 확인할 수 있다.

3. 1. V-각 (V-angle)

대부분의 V8 엔진은 실린더 두 뱅크 사이의 각도(V-각)로 90도를 사용한다. 이 각도는 낮은 진동을 유발하는 좋은 엔진 밸런스를 제공한다.[5] 그러나 V-각도가 작은 엔진에 비해 엔진 폭이 더 넓다는 단점이 있다.

60도의 V-각도를 가진 V8 엔진은 1996–1999년 포드 토러스 SHO, 2005–2011년 볼보 XC90, 2006–2009년 볼보 S80에 사용되었다. 포드 엔진은 60도 V6 엔진을 기반으로 제작되었기 때문에 60도 V-각도를 사용했다. 포드와 볼보 엔진은 모두 횡 배치 엔진 섀시에 사용되었으며, 전륜 구동 레이아웃(볼보의 경우 온디맨드 사륜 구동 시스템 포함)을 위해 설계되었다. 불균형한 60도 V-각도로 인한 진동을 줄이기 위해 볼보 엔진은 밸런스 샤프트와 오프셋 분할 크랭크핀을 사용했다.[6] 롤스로이스 메테오라이트 탱크 엔진 또한 60도 V-각도를 사용했는데, 이는 60도 V12 롤스로이스 메테오에서 파생되었으며, 이는 다시 롤스로이스 멀린 V12 엔진을 기반으로 제작되었기 때문이다.[7]

다른 V-각도도 가끔 사용되었다. 1922년부터 1939년까지 생산된 란치아 트리카파, 란치아 딜람다 및 란치아 아스투라는 V-각도가 14–24도인 좁은 각도 V8 엔진(''란치아 V4 엔진'' 기반)을 사용했다.[8] 1932년 밀러 사륜 구동 레이싱 카는 V-각도가 45도인 V8 엔진을 사용했다.[9] 1945년부터 1966년까지 EMD 567 디젤 기관차 엔진의 8기통 버전 역시 V-각도가 45도였다.

3. 2. 크랭크샤프트 구성

90도 V각을 가진 크로스플레인 V8의 표준 점화 구성


V8 엔진의 크랭크샤프트는 크게 크로스플레인과 플랫플레인 두 가지 형식으로 나뉜다.

레이싱 엔진의 경우, 동력 출력을 극대화하기 위해 불규칙한 배기 압력 펄스를 피하는 경향이 있다. 1960년대 크로스플레인 V8 레이싱 엔진은 긴 1차 배기 파이프를 사용하거나(예: 포드 GT40), 각 뱅크의 배기 시스템을 연결하고 균등한 배기 가스 펄스를 제공하기 위해 V각 내부의 배기 포트를 사용했다(예: 로터스 38). 플랫 플레인 크랭크축은 경주용 차량에 장착된 많은 V8 엔진에서 사용된다.[11]

3. 2. 1. 크로스플레인 크랭크샤프트 (Cross-plane Crankshaft)

대부분의 도로 차량용 V8 엔진은 1차 밸런스와 2차 밸런스가 좋아서 진동이 적기 때문에 크로스플레인 크랭크샤프트를 사용한다.[10] 크로스플레인 크랭크샤프트는 4개의 크랭크 핀이 0도, 90도, 270도, 180도 각도로 배치되어 있어, 한쪽 끝에서 보면 십자 모양을 이룬다.

일반적인 크로스플레인 V8 엔진에서 발생하는 럼블링 배기음은 4개의 실린더로 구성된 각 뱅크(실린더 블록) 내의 불규칙한 점화 순서 때문에 발생한다. 일반적인 점화 순서인 좌-우-좌-좌-우-좌-우-우 (또는 우-좌-우-우-좌-우-좌-좌)는 각 뱅크에 대해 불규칙한 흡기 및 배기 펄스 간격을 초래한다. 각 실린더 뱅크에 대해 별도의 배기 시스템을 사용하는 경우, 이러한 불규칙한 펄스는 V8 엔진 특유의 럼블링 소리를 발생시킨다.

크랭크축 형식에 따라 V형 8기통 엔진은 두 가지로 나뉘는데, 그 중 크로스 플레인은 일반적인 승용차에 사용된다. 크랭크 핀이 90도로 교차하기 때문에 크랭크축 끝에서 보면 십자 모양으로 보인다. 크로스 플레인은 뱅크 각도("V" 사이의 각도)가 90도일 때 진동 밸런스는 좋지만, 매우 무거운 카운터 웨이트가 필요하다. 때문에 고회전과 빠른 응답성 측면에서는 불리하다. 크로스 플레인 V형 8기통은 전체적으로 보면 연소 간격은 균일하지만, 한쪽 뱅크에서 보면 균일하지 않으므로, 배기 간섭을 막기 위해서는 두 뱅크 간의 배기관을 연결해야 한다.

크로스 플레인 제조는 쉽지 않아서, 초창기 V형 8기통은 플랫 플레인 뿐이었다. 1915년, 크로스 플레인은 전미 자동차 공업 협회에서 제안되었지만, 실제 생산까지는 8년이 걸렸다. 캐딜락과 피어리스(Peerless)는 크로스 플레인 V형 8기통에 관한 특허를 거의 동시에 출원했고, 두 회사는 특허를 공유하기로 했다. 1923년 캐딜락은 "Compensated Crankshaft" V형 8기통 엔진을, 1924년 11월에는 피어리스에서 "Equipoised Eight"를 출시했다.

3. 2. 2. 플랫플레인 크랭크샤프트 (Flat-plane Crankshaft)

플랫 플레인 크랭크축 구성은 두 가지 이점을 제공한다. 기계적으로 크랭크축은 평평한 빌렛에서 가공할 수 있으며 카운터웨이트가 필요하지 않아 더 가볍다. 그러나 2차 불균형으로 인해 더 많은 진동이 발생한다. 초기 V8 로드 차량 엔진의 대부분은 크로스 플레인 크랭크축보다 설계 및 제작이 더 간단했기 때문에 플랫 플레인 크랭크축을 사용했다. 초기 플랫 플레인 V8 엔진으로는 1910년 드 디옹-부통 엔진, 1915년 피어리스 엔진, 1915년 캐딜락 엔진 등이 있다.[11]

가스 역학 측면에서 플랫 플레인 크랭크축은 간단한 배기 시스템으로도 균일한 배기 가스 펄스를 얻을 수 있게 해준다.[12] 이 디자인은 1961~1965년 코벤트리 클라이맥스 FWMV 포뮬러 원 엔진에 의해 모터 레이싱에서 대중화되었으며, 1967~1985년 코스워스 DFV 엔진은 포뮬러 원에서 매우 성공적이었다.[13] 여러 양산 스포츠카가 플랫 플레인 V8 엔진을 사용해 왔는데, 예를 들어 모든 페라리 V8 모델 (1973년 페라리 308 GT4부터 2019년 현재 페라리 F8 트리뷰토까지), 로터스 에스프리 V8, 포르쉐 918 스파이더, 맥라렌 MP4-12C 등이 있다.

플랫 플레인은 180도의 크랭크 핀을 가진다. 플랫 플레인에서는 2차 진동이 밸런스를 이루지 못하기 때문에 밸런서 샤프트 없이 진동을 동반한다. 한편, 큰 카운터 웨이트를 필요로 하지 않으므로 무게가 가볍고, 크랭크축의 관성도 작기 때문에, 더 빠른 가속과 고회전이 가능하다. 뱅크 각도가 몇 도이든 진동 밸런스가 무너지지 않기 때문에, 90도 이외의 뱅크 각도에서는 필연적으로 플랫 플레인이 채용된다.

크로스 플레인의 제조는 쉽지 않아서, 극초기의 V형 8기통은 플랫 플레인 뿐이었다. 1915년, 크로스 플레인은 전미 자동차 공업 협회에서 제안되었지만, 생산에 이르기까지 8년의 세월이 걸렸다. 모두 고급차 메이커인 캐딜락과 피어리스(Peerless) 양사는 크로스 플레인 V형 8기통에 관한 특허를 거의 동시에 출원했고, 양사는 그 특허를 공유하는 데 동의했다. 1923년 캐딜락은 "Compensated Crankshaft" V형 8기통 엔진을 도입했고, 1924년 11월에 피어리스에서 "Equipoised Eight"가 등장했다.

4. 자동차 용도

V8 엔진은 1905년 영국 롤스로이스에서 제작된 도로 주행용 자동차에 처음 사용되었으나, 롤스로이스는 직렬 6기통 엔진으로 복귀하기 전까지 단 3대의 자동차만 제작했다.[14][3] 1907년 미국의 ''휴이트 투어링 카''는 V8 엔진을 탑재한 최초의 미국 자동차였다.[15] 1910년 프랑스의 드 디옹-부통은 상당한 수량으로 생산된 최초의 V8 엔진으로 여겨진다.[17][18]

1914년 캐딜락 L-헤드 V8 엔진은 대량 생산된 최초의 도로 주행용 V8 엔진으로, 첫해에 13,000대가 판매되었다.[3][19] 이는 캐딜락의 전기 스타터 모터 사용에 기여했다. 1932년 포드 플랫헤드 V8 출시 이후 자동차에서 V8 엔진의 인기가 크게 증가했다.[20]

21세기 초, 자동차 제조업체들이 연비가 좋고 배기량이 작은 엔진, 하이브리드 및 전기 구동계를 선택하면서 승용차에서 V8 엔진 사용이 감소했다.[21]

4. 1. 국가별 V8 엔진 사용 현황

최초로 V8 엔진을 사용한 도로 주행용 자동차는 1905년 영국의 롤스로이스였다. 이 모델에는 3.5L V8 엔진이 장착되었다.[14] 그러나 롤스로이스는 직렬 6기통 엔진을 다시 사용하기 전까지 단 3대의 자동차만 제작했다.[14][3]

1910년 프랑스의 드 디옹-부통은 상당한 수량으로 생산된 최초의 V8 엔진으로 여겨진다.[17][18]

V8 엔진은 여러 국가에서 다양한 자동차 및 트럭에 사용되었다. 주요 국가별 V8 엔진 사용 현황은 다음과 같다.

국가주요 제조사 및 엔진
영국롤스로이스 V-8 (1905), 롤스로이스-벤틀리 L 시리즈
프랑스드 디옹-부통 (1910), 포드 플랫헤드 V8 (심카 모델), 파셀 베가 (크라이슬러 V8 엔진 사용)
독일BMW OHV V8 엔진, BMW M60, 메르세데스-벤츠 M100, 포르쉐 928
일본크라운 에이트, 센추리, 프레지던트, 현대 오메가 엔진
대한민국현대 오메가 엔진, 현대 타우 엔진
오스트레일리아홀덴 V8 엔진, 포드 클리블랜드 V8
소련/러시아ZIL-111 리무진, GAZ 차이카, 야로슬라블 모터 공장, 카마즈, 아우루스
체코타트라 77, 타트라
스웨덴볼보 B36, 코닉세그 CC8S, 코닉세그 CCR
베트남빈패스트 프레지던트



각 국가별 세부적인 V8 엔진 사용 현황은 하위 섹션을 참고할 수 있다.

4. 1. 1. 미국

1907년, ''휴이트 투어링 카''는 미국에서 V8 엔진을 탑재한 최초의 자동차였다.[15] 이 엔진은 에드워드 R. 휴이트가 설계 및 제작했으며, 휴이트는 당시의 일반적인 I4 및 I6 엔진보다 V8 엔진의 우수성을 강조했다. 그 이유는 I6 엔진과 동일한 출력을 내면서도 무게가 가볍고 크랭크축을 더 쉽게 만들 수 있으며, V8 엔진은 I4 엔진보다 공간을 많이 차지하지 않기 때문이었다.[16]

1914년 캐딜락 L-헤드 V8 엔진은 상당한 수량으로 대량 생산된 최초의 도로 주행용 V8 엔진으로 여겨지며, 첫해에 13,000대가 판매되었다.[3][19] 이 엔진은 미국에서 제작되었으며, 캐딜락의 전기 스타터 모터의 선구적인 사용에 크게 기여했다.

자동차에서 V8 엔진의 인기는 1932년 포드 플랫헤드 V8이 출시된 후 크게 증가했다.[20]

21세기 초까지 자동차 제조업체들이 더 연비가 좋고 배기량이 작은 엔진, 또는 하이브리드 및 전기 구동계를 선택하면서 승용차에서 V8 엔진의 사용은 감소했다.[21]

최초의 양산형 자동차 V8 엔진은 1914~1935년에 생산된 캐딜락 L-헤드 엔진으로, 타입 51 모델에 탑재되었다.[64] L-헤드는 합금 크랭크케이스, 각 실린더 블록과 헤드에 대한 단일 철 주조물, 사이드 밸브, 플랫 플레인 크랭크축, 314cuin의 배기량을 가졌다.[65] 전기 스타터 모터가 사용되어 수동 크랭킹으로 시동 걸기가 어려웠던 대형 엔진을 대체했다.

캐딜락 엔진 다음으로 1915년 피어리스에서 V8 모델을 출시했다(놀이공원 제조업체에서 제조한 엔진 사용).[66][67]

오버헤드 밸브 ( '푸시로드' 엔진)를 사용한 최초의 미국 V8 생산 엔진은 1917년 쉐보레 D 시리즈에 사용되었다. 이 엔진은 카운터웨이트 크랭크축, 분리 가능한 크로스플로우 실린더 헤드를 사용했으며, 288cuin의 배기량을 가졌다.[68] D 시리즈 모델의 생산은 1918년에 종료되었다.

1924년 캐딜락 타입 V-63은 진동을 줄인 크로스 플레인 크랭크축을 사용한 최초의 미국 V8 엔진에 의해 구동되었다.[69] 1년 후, 피어리스는 또한 크로스 플레인 크랭크축 V8을 출시했다. 1920년대 중반까지 V8 엔진을 생산한 다른 제조업체로는 링컨, 페로, 노스웨이(캐딜락 공급업체), 콜(인디애나폴리스 및 미시시피), 퍼킨스(디트로이트), 머레이, 버논, 예일 등이 있었다.[70]

더욱 저렴한 자동차에 V8 엔진을 제공하는 중요한 발전은 1932년부터 1954년까지 생산된 포드 플랫헤드 V8이었다. 플랫헤드 V8은 각 실린더 뱅크가 단일 주조 금속 조각으로 만들어지는 모노블록 (또는 "엔 블록") 구조를 사용하여 생산 비용을 절감했다. 이 엔진은 저가형 포드 모델 18 자동차에 장착되어 경쟁사보다 뛰어난 성능을 제공했다.[71]

제2차 세계 대전 이후 몇 년 동안 더 큰 자동차에 대한 수요가 증가했고, 더 넓어진 차체는 V8 엔진 장착에 적합했다. 이로 인해 많은 제조업체에서 올즈모빌 로켓 엔진(1949–1964년), 캐딜락 331 엔진(1949–1962년), 크라이슬러 파워 엔진(1951–1958년), 스터드베이커의 1952년 V8 엔진, 뷰익 네일헤드 엔진(1953–1966년), 쉐보레 스몰 블록 엔진(1954–2002년), 링컨 Y-블록 V8 엔진(1954–1963년), 폰티악 V8 엔진(1955–1981년), AMC 램블러 엔진(1956–1967년)과 같은 오버헤드 밸브 V8 엔진을 출시했다.[72][73]

1950년대부터 1970년대 중반까지 풀 사이즈 자동차의 크기가 커지면서 엔진 배기량도 증가했다. 이로 인해 다음과 같은 '빅 블록' 엔진이 등장했다.

  • 1955년에 1956년 모델로 출시된 368cuin 링컨 Y-블록 엔진
  • 1960년에 1961년 모델로 출시된 421cuin 폰티악 슈퍼 듀티 엔진
  • 1964년에 1965년 모델로 출시된 426cuin 크라이슬러 헤미 엔진
  • 1965년에 1966년 모델로 출시된 428cuin 포드 FE 엔진
  • 1969년에 1970년 모델로 출시된 454cuin 쉐보레 빅 블록 엔진


빅 블록 엔진은 1970년 캐딜락 엘도라도 쿠페에 사용된 500cuin 캐딜락 500 엔진으로 정점을 찍었다. 1970년대에는 석유 파동과 점차 강화된 배출가스 규제로 인해 빅 블록 V8이 영향을 받았다. 그 결과, 제조업체가 더 효율적인 설계를 위해 점차적으로 이들을 단계적으로 폐지함에 따라 승용차에서의 사용이 감소했다.

1970년대 후반 이전에는 제너럴 모터스 부서 간의 엔진 공유가 흔하지 않았다. 이를 통해 각 부서는 고유한 엔진 특성을 가질 수 있었지만, 많은 중복된 노력을 초래했다. 그 이후로 회사는 부서 간의 엔진 공유를 구현했지만, 일부 부서(예: 캐딜락)는 여전히 해당 부서에 특정한 일부 엔진을 유지하고 있다. 포드와 크라이슬러는 부서가 적었고 브랜드별 공유 설계를 선호했다.

2011년 GM은 쉐보레 스몰 블록 엔진의 1억 번째 유닛을 생산하여 해당 엔진 계열을 세계에서 가장 많이 생산된 V8 엔진으로 만들었다.[74]

미국 제조업체는 많은 유럽 및 아시아 제조업체가 채택한 엔진 다운사이징 전략(종종 터보차징과 함께)에도 불구하고 대형 배기량 V8 엔진을 계속 생산하고 있다.[75][76][77][78] 이러한 엔진은 대부분의 해외 엔진이 듀얼 오버헤드 캠샤프트 디자인으로 전환한 후에도 오랫동안 푸시로드(오버헤드 밸브) 밸브트레인을 계속 사용했다. 예로는 2011년부터 현재까지 생산된 392cuin 크라이슬러 아파치 엔진, 2020년부터 현재까지 생산된 445cuin 포드 고질라 엔진,[79][80][81][82] 2020년부터 현재까지 생산된 401cuin GM L8T 엔진 등이 있다.[83][84][85][86][87]

미국 제조업체는 동시에 쉐보레 제미니 스몰 블록 엔진, 캐딜락의 터보차지된 캐딜락 블랙윙 V8,[88][89] 및 포드 모듈러 V8과 같은 더 현대적인 DOHC 엔진을 생산해 왔다.

실용 수준에 도달한 V형 8기통 엔진은 미국의 캐딜락 1914년형이 최초이다. 당시 고급차의 주류였던 직렬 6기통에 대항하기 위해 엔진의 다기통화에 의한 저진동·고회전화와 엔진 자체의 소형화를 양립시키는 목적으로 도입되었다.

1910년경의 캐딜락은 고급차이면서 4기통 엔진 차량이었고, 경쟁사의 6기통화에 뒤쳐져 있었다. 이 때문에 캐딜락 사내에서는 6기통 엔진 개발안이 거론되었지만, 창업자 헨리 릴랜드의 아들이자 경영 간부였던 윌프레드 릴랜드가 앞서 언급한 V형 8기통의 장점을 주장했고, 헨리 릴랜드가 이를 수용하면서 개발되었다.

드 디옹의 V형 8기통 엔진, 그리고 홀 스콧의 항공용 V형 8기통 엔진이 개발의 참고가 되었다. 그 결과 개발된 캐딜락의 사이드 밸브 V형 8기통 엔진은 높은 가공 정밀도와 흡배기 계통의 적절한 설계를 통해 5.2L로 70hp라는 당시로서는 우수한 성능을 발휘하여 회전도 부드러운 고급차용 엔진이 되었다. V형 8기통 엔진은 캐딜락의 세평을 높여 큰 상업적 성공을 거두게 된다. 캐딜락이 원래 정밀 가공 기술에 뛰어난 메이커였던 것이 이 V형 8기통 엔진 성공의 배경이 되었다.

이에 대항하는 형태로 패커드는 1915년에 "트윈 식스"라고 칭하는 V형 12기통 엔진을 개발했고, 게다가 다른 회사에서도 V형 8기통, V형 12기통이 잇따라 등장하여 결국 V형 16기통까지 출현하는 등, 미국의 고급차 업계에서는 1920년대 이후 다기통 V형 엔진이 한때 융성했다.

4. 1. 2. 호주

V8 엔진을 사용한 최초의 호주 디자인 자동차는 1965년 크라이슬러 발리언트 (AP6)로, 미국에서 제작된 273cuin 크라이슬러 엔진을 장착했다.[14] 최초의 현지에서 디자인된 V8 포드는 1966년 포드 팔콘 (XR)이었고, 최초의 V8 홀덴은 1968년 홀덴 HK였으며, 둘 다 미국에 있는 모회사에서 공급받은 엔진을 사용했다.

호주에서 대량 생산된 최초의 V8 엔진은 1969년부터 2000년까지 생산된 홀덴 V8 엔진이었다.[14] 이 주철 오버헤드 밸브 엔진은 90도의 V각을 사용했으며, 253cuin 및 308cuin 배기량으로 제작되었으며, 후자는 1985년에 304cuin로 스트로크가 감소했다. 홀덴 V8 엔진은 킹스우드, 모나로, 토라나, 코모도어 및 스테이츠먼을 포함한 다양한 모델에 사용되었다. 더 높은 성능을 위해 튜닝된 버전은 홀덴 딜러 팀 및 홀덴 스페셜 차량에서 판매되었으며, 최대 350cuin까지 스트로크된 버전을 포함했다. 홀덴 V8 엔진은 또한 투어링 카 레이싱에도 사용되었으며, 포뮬러 5000 레이싱에 사용된 렙코-홀덴 엔진의 기반을 형성했다. 1999년, 홀덴 V8 엔진은 수입된 제너럴 모터스 LS1 V8 엔진으로 대체되기 시작했다.

1971년, 포드 오스트레일리아는 포드 '클리블랜드' V8의 현지 생산을 시작했는데, 이는 오버헤드 밸브 주철 엔진이었다. 이 엔진은 호주 포드 팔콘 및 포드 페어레인 모델에 사용하기 위해 302cuin 및 351cuin 배기량으로 생산되었다. 또한 이탈리아에서 생산된 몇몇 소량 생산 데 토마소 스포츠카 및 고급 세단에도 사용되었다. 호주 생산은 1982년 포드 오스트레일리아가 V8 자동차 생산을 일시적으로 중단하면서 종료되었다. 1991년부터 2016년까지 포드 팔콘은 수입된 포드 윈저, 포드 바라, 또는 포드 모듈 V8 엔진을 장착할 수 있었으며, 후자는 "Boss"로 판매되었고 수입 및 현지 부품을 혼합하여 조립되었다.

로버 V8 엔진의 269cuin 버전은 1973년부터 1975년까지 생산된 불운의 레일랜드 P76 세단을 위해 호주에서 생산되었다. 이 엔진은 오버헤드 밸브 디자인을 가지고 있었으며, 호주에서 생산된 유일한 올 알루미늄 엔진이었다.

1991–1994 홀덴 V8 엔진


2011 호주 포드 모듈 V8 ("Boss") 엔진

4. 1. 3. 유럽

1950년대 이후, 일부 유럽 제조사에서는 V형 8기통 엔진 채용 사례가 나타난다. 다음은 유명한 V형 8기통 차량의 예시이지만, 상업적으로는 대체로 실패한 경우가 많다.

  • BMW: 1954년, 메르세데스-벤츠에 대항하기 위해 V형 8기통 엔진을 개발, 같은 해 502를 시작으로 고급차나 스포츠카에 탑재했지만, 상업적으로는 실패로 끝났다.
  • 피아트: 단테 지아코사 등이 1952년에 개발한 고성능 스포츠카 「8V」는 이름 그대로 2L V형 8기통 OHV 엔진을 탑재했지만, 소량 한정 생산으로 끝났다.
  • 페가소: 전전의 명문 고급차 제조사인 이스파노-수이자의 계보를 잇는 스페인의 트럭 제조사 E.N.A.S.A가 1948년에 개발한 고급 스포츠카. 알파로메오 출신의 기술자 위니프레트 리카르도의 설계로 매우 복잡한 DOHC·V형 8기통 엔진을 탑재하고, 트랜스 액슬 방식으로 뒷바퀴를 구동하는 당시 뛰어난 고성능차였지만, 지나치게 복잡한 설계와 높은 가격으로 인해 1950년대 중반까지 소량 생산으로 끝났다.
  • 데이믈러: 영국 왕실 납품의 명문 고급차 제조사였지만, 전후 경영이 다소 부진한 가운데, 1959년에 중형의 알루미늄제 2.5L V형 8기통 OHV 엔진을 개발했다. 그러나 이 진보된 엔진을 탑재한 오픈 스포츠카 「SP250」은 기괴한 스타일 때문에 별로 팔리지 않았고, 이후 데이믈러가 재규어 산하가 된 후, 6기통 세단인 재규어 Mk2의 차체를 활용한 데이믈러 2½V8 살룬에도 탑재되었지만, 큰 성공을 거두지 못했다.
  • 롤스로이스 (벤틀리): 전전에는 팬텀 III에 V형 12기통, 전후에도 팬텀 IV에 직렬 8기통 엔진을 탑재했지만, 앞서 언급한 실패로 여겨진 1905년의 V형 8기통 엔진 이후, 오랫동안 V형 8기통 유닛은 없었다. 1950년대에 새로운 엔진의 필요성이 인식되어 1952년에 V형 8기통 엔진의 개발이 시작되었다. 1959년에 L 시리즈(롤스로이스=벤틀리 L 시리즈 V8 엔진), 엄밀히는 L410 엔진(V형 8기통 OHV 6.25L)이 롤스로이스, 벤틀리의 차량에 탑재되었다. 1970년에는 스트로크를 늘려 배기량을 6.75L로 하고 2020년에 벤틀리 뮬산이 생산 종료될 때까지 현역이었다. 현재는 트윈 터보화나 OHV이면서 가변 밸브 타이밍 기구를 채용하는 등 근대화를 통해 시대의 요구에 대응하고 있었다. 이 엔진은 현재 판매되고 있는 차량에 탑재된 엔진으로서는 V형 8기통이라는 점을 제외하더라도 가장 장수한 엔진 중 하나가 되었다.
  • 글라스: 전후 자동차 업계에 진출, 초소형차 「고고모빌」의 제조사로 실적을 올렸지만, 1962년 이후 보통 승용차 클래스에도 진출, 1965년에 기존 직렬 4기통 2기를 조합한 설계의 V형 8기통 SOHC 엔진을 탑재한 유려한 고급차 「2600GT」를 발매했다. 신흥 회사인 동사는 시장 경쟁력이 부족하여 1967년에는 BMW에 구제 합병되었고, 판매 부진인 2600GT도 1968년에는 생산 중단되었다.
  • 페라리: 창업 당시부터 V형 12기통 엔진의 시판차를 제조하고 있었지만, 그 후 포르쉐가 비교적 저렴한 스포츠카인 911을 발매했고 그것이 잘 팔렸기 때문에, 페라리도 V형 6기통의 저렴한 차종을 발매한 후 V형 8기통의 차종을 발매했다. V형 8기통 페라리는 이른바 스몰 페라리로서, 라인업에 정착했다.


또한 유럽에서는, 미국제 V형 8기통 엔진을 수입해 탑재한 고급차·스포츠카가 1950년대부터 1970년대에 다수 배출되었다. 알라드, AC 코브라, 브리스톨, 젠슨, 선빔 타이거(이상 영국), 파셀, 모니카(프랑스), 오펠 디플로마트(독일), 이소 그리포, 데 토마소 판테라 (이상 이탈리아), 몬테베르디(스위스) 등이 있다. 이들은 모두 소량 생산차로, 대형 엔진을 굳이 자체 개발하는 것보다, 강력하고 신뢰성이 높은 미국제 V형 8기통 엔진을 수입해 탑재하는 것이 용이했다는 사정이 있다. 일부 스포츠카 제조사에서는, 미국제 V형 8기통이 OHV 레이아웃으로 저중심이라는 점에도 주목했다(유럽의 스포츠카 엔진은 일찍부터 OHC, DOHC가 주류였고 약간 높아졌다).

4. 1. 4. 일본

일본의 자동차 제조사들은 일본 정부의 자동차세 규정으로 인해 을 초과하는 엔진에 더 높은 세금을 부과하여, 승용차용 V8 엔진의 주요 생산 업체가 되지는 못했다. 하지만 소비자용 및 모터 레이싱에 사용하기 위해 V8 엔진이 탑재된 여러 승용차가 생산되었다.[109]

승용차용으로는 1964년에 토요타 자동차가 크라운 차체를 확폭하고, 알루미늄제 2.6L V형 8기통 OHV 엔진을 새로 개발하여 탑재한 크라운 에이트가 최초였다. 1967년에는 3.0L V형 8기통 엔진 탑재 차량인 센추리가 개발되었다(2세대는 5.0L V형 12기통 엔진). 닛산은 1965년에 4.0L V형 8기통 엔진 차량인 프레지던트를 개발했다. 이들은 모두 소량 생산의 특수한 고급차였으며, 일반적인 존재는 아니었다.[109]

1980년대 후반 이후 토요타와 닛산은 양산형 고급차・상급차에 V형 8기통 엔진을 탑재하게 되었고, 토요타 셀시오(렉서스 LS)에서 볼 수 있듯이 정숙성과 부드러움으로 세계적인 주목을 받는 V형 8기통 엔진을 개발하게 되었다. 그러나 3~4기통, 배기량 0.66~2.0L가 주력인 일본 승용차용 엔진 중에서는 V형 8기통 엔진은 상당히 대형 카테고리에 속하며, 승용차 분야에서는 21세기 초 현재까지 대형차를 생산하는 토요타, 닛산, 미쓰비시의 3개사만이 취급했을 뿐이다. 2010년에 4세대 닛산 시마가 생산 종료된 이후, 일본 국내에서는 토요타 1개사만이 생산하고 있다.[109]

대형차에서는 1960년대에 미쓰비시 MAR820의 고속버스 사양에 탑재된 것이 시작으로, 고속도로망의 확충에 따라 관광 타입이나 대형 트럭의 주력 엔진으로 보급되었다. 그 후 이스즈가 V형 10기통으로 이행했지만, 나중에는 V형 8기통으로 회귀, 1995년부터 2005년에 걸쳐서는 큐빅・엘가의 대형 노선 버스(LV280,380계 등)에도 탑재되었다. 그러나 해마다 엄격해지는 배출 가스 규제의 흐름에는 이길 수 없어, 마지막 보루였던 관광 버스도 터보 부착 직렬 6기통으로 전환되었고, 이스즈 엘가의 천연 가스 자동차 V형 8기통 엔진 탑재 모델도 2007년 11월에 직렬 6기통 엔진으로 변경되었다.[109]

4. 1. 5. 대한민국

현대자동차의 첫 V8 가솔린 엔진은 1999년부터 2009년까지 생산된 현대 오메가 엔진으로, 미쓰비시 8A8 엔진을 기반으로 제작되었다. 오메가 엔진은 현대 타우 엔진으로 대체되었으며, 타우 엔진은 알루미늄 합금으로 제작되었고, DOHC (Double Overhead Camshaft) 방식을 사용하며, 2008년부터 현재까지 생산되고 있다.

4. 2. 모터스포츠

V8 엔진은 포뮬러 원, 인디카, 나스카, DTM, V8 슈퍼카 서킷 레이싱부터 탑 퓨얼 드래그 레이싱에 이르기까지 다양한 모터스포츠에서 사용되어 왔다.

1956 란치아 D50 포뮬러 원 엔진


2006 르노 RS26 포뮬러 원 엔진


1952년 최초의 V8 포뮬러 원 경주차인 AFM을 시작으로, 1954년 란치아 D50이 등장했으며, 이 차량의 개량형은 후안 마누엘 판지오가 1956년 드라이버 챔피언십에서 우승하는 데 기여했다.[24] 1961년부터 1965년까지 1.5L 포뮬러 원 시대에는 페라리, 코벤트리 클라이맥스, 브리티시 레이싱 모터스(BRM), 오토모빌리 투리스모 에 스포츠(ATS)에서 V8 엔진을 사용했다. 1962년, 1963년, 1964년, 1965년 시즌 드라이버 챔피언십은 V8 엔진을 장착한 차량의 드라이버들이 우승했다.

1962년부터 1965년까지 각 시즌 컨스트럭터 챔피언십 상위 3개 제조사는 모두 V8 엔진을 주력으로 사용했다. 1966년 엔진 배기량 제한이 3L (과급기 사용 시 1.5L)로 증가하면서, 브라밤-Repco V8 엔진을 장착한 차량이 1966년과 1967년 컨스트럭터 챔피언십에서 우승했다.

1968년부터 1981년까지 코스워스 DFV V8 엔진이 포뮬러 원을 지배했다. 1975년, 1976년, 1977년, 1979년을 제외한 모든 제조사 챔피언십은 코스워스 DFV 엔진 차량이 우승했으며, 이 4번의 시즌은 12기통 페라리가 우승했다. 코스워스 DFV는 터보차저 직렬 4기통 및 V6 엔진에 밀려났다.

2006년부터 2013년까지 포뮬러 원은 규정에 따라 2.4L 자연 흡기 V8 엔진을 사용해야 했고, 일반적인 출력은 730~810마력이었다.[25] 이는 2014년 이후 1.6L 터보차저 V6 엔진으로 대체되었다.

V8 엔진은 1949 NASCAR 스트릭틀리 스톡 시리즈 이후 미국 최고 NASCAR 스톡 자동차 경주 시리즈를 지배해왔다. 1972년 시즌까지는 엄격한 규정이 없었으나, 1969년부터 1971년까지의 공기역학적 발전으로 인한 속도 감소를 위해 엔진 크기가 358cuin 이하로 제한되었다.

미국 탑 퓨얼 드래그 레이싱 클래스에서 현재 500cuin 배기량의 V8 엔진은 10000hp 이상의 출력[26]과 7400lbft[27][28][29]을 낸다. 탑 퓨얼 및 퍼니카 드래그 레이싱 엔진은 주로 알루미늄 컨버전 크라이슬러 426 Hemi 엔진을 기반으로 하며, 니트로메탄 연료를 사용한다.[30]

세계에서 가장 빠른 제트 엔진이 아닌 바퀴 달린 육상 차량인 스피드 데몬(Speed Demon)은 2017년에 462.345mph의 속도를 기록했으며, 쉐보레 스몰 블록 엔진(Chevrolet small-block engine) 기반 V8 엔진으로 구동된다.[31][32][33][34][35]

5. 항공기, 선박 및 오토바이 용도

V8 엔진은 항공기, 선박, 오토바이 등 다양한 분야에 사용되었다.

하위 섹션에서 이미 자세히 다루고 있으므로, 여기서는 간략하게 요약만 제시한다.


  • 항공기: 초기 항공기에는 앙투아네트 엔진, 뷔셰 엔진 등 V8 엔진이 사용되었다. 제1차 세계 대전 중에는 르노 8G, 이스파노-수이자 8, 선빔 아라브, 커티스 OX-5 등 다양한 V8 항공기 엔진이 등장했다.
  • 선박: V8 엔진은 고속 선박에 적합하며, 그레이 마린 모터 컴퍼니는 해양용 가솔린 V8 엔진을 사용한 초기 회사 중 하나였다. 아메리칸 모터스 코퍼레이션(AMC)의 엔진도 해양용으로 사용되었으며, 바르질라는 대형 해양 디젤 엔진 중 V8 구성을 제공하는 몇 안 되는 회사 중 하나이다.
  • 오토바이: 글렌 커티스는 V8 엔진 오토바이로 비공식 세계 기록을 세웠고, 모토 구찌 V8, 모르비델리 V8 등 경주용 또는 프로토타입 V8 오토바이가 있었다. 보스 호스 사이클스는 쉐보레 V8 엔진을 장착한 오토바이를 생산했다.

5. 1. 항공기

최초의 V8 엔진은 레옹 르바바쇠르가 설계하고 프랑스의 앙투아네트 사에서 1904년에 제작한 앙투아네트 엔진으로, 보트 경주와 자동차, 그리고 나중에는 항공기에 사용되었다.[3][4]

몇몇 초기 항공기 엔진은 V8 구성을 사용했는데, 예를 들어 1904년 프랑스의 앙투아네트 엔진과 1906년의 뷔셰 엔진이 있다. 1905년 버전의 앙투아네트 엔진은 50hp 출력을 냈으며 무게는 86kg(냉각수 포함)으로, 25년 동안 능가하지 못하는 출력 대 중량비를 달성했다.[91]

초기 비행기들은 계속해서 V8 엔진을 사용했다. 제1차 세계 대전 동안 V8 항공기 엔진에는 프랑스의 르노 8G, 스페인의 이스파노-수이자 8, 영국의 선빔 아라브, 미국의 커티스 OX-5가 포함되었다.

1915년 이스파노-수이자 8 SOHC 엔진은 스위스 출신의 마르크 비르키트가 설계했으며, 프랑스와 스페인의 이스파노-수이자에서 제조되었고, 영국과 미국에서도 라이선스 생산되었다.[92] 이 엔진은 제1차 세계 대전에서 미국, 프랑스, 영국 군용 항공기에 사용되었다. 이 엔진은 신뢰할 수 있고, 유연한 성능을 가지며, 가볍고 균형 잡힌 이스파노-수이자 8 엔진으로 구동되는 항공기를 조종하는 최고의 에이스가 많았기에 가장 중요한 엔진 중 하나였다.[93] 1922년까지, 이 엔진은 라이트 항공에서 개선을 거쳐 세계에서 가장 가볍고 효율적인 추격기 엔진으로 여겨졌다.[92]

이후에는 플랫 8 엔진이 V8 엔진보다 더 흔해졌는데, 이는 플랫 8 엔진의 가벼운 크랭크축과 공랭식에 더 적합했기 때문이다. 제2차 세계 대전까지 몇 안 되는 V8 비행기 엔진 중 하나는 독일의 아르구스 As 10 역 V8 엔진으로, 공랭식이었으며 여러 훈련기 및 소형 유틸리티 항공기에 사용되었다.[94]

5. 2. 선박

V8 구성은 해양 선박에서 일반적으로 사용되지 않는다. 그럼에도 불구하고, 이 배열은 고속 작업에 적합하며 균형이 잘 잡힌 짧은 엔진을 제공한다.[95] 휘발유 연료 외에도, 브론스(Brons), 스카니아(Scania), 얀마(Yanmar)와 같은 회사에서 여러 해양 디젤 V8 엔진을 생산했다.

그레이 마린 모터 컴퍼니(Gray Marine Motor Company)는 해양용 가솔린 V8 엔진을 최초로 사용한 회사 중 하나였다.[96] 아메리칸 모터스 코퍼레이션(American Motors Corporation, AMC)의 엔진은 1957년부터 1968년까지 그레이 마린에서 사용되었다. 이 엔진은 "파이어볼(Fireball)" 인보드로 판매되었으며 250CID, 287CID, 327CID 버전으로 제공되었다.[97] 단일 및 이중 카터(Carter) 1 배럴 YH 측면 흡입, 카터 2 배럴 및 카터 AFB/AVS 4 배럴 유형을 포함한 다양한 기화기 조합을 사용했다.[98] 이 엔진은 자동차 적용 분야와 거의 동일하며, 동결 플러그 및 캠 프로파일(최대 rpm 감소), 각 실린더 뱅크를 개별적으로 균일하게 냉각하는 정변위 펌프에 대한 변경 사항이 있었다. 역 회전은 쌍발 엔진 보트에서 사용될 수 있게 했다.[98] "파이어볼" 엔진은 종종 센추리 보트 컴퍼니(Century Boat Company) 모터 요트와 많은 라이먼(Lyman) 보트에 동력을 공급했다. 1970년대에는 AMC의 360CID, 390CID, 401CID V8 엔진도 해양 버전으로 제공되었으며, 대부분 제트보트(Jetboat) 수상 스키(water skiing)에 사용되는 엔진에 장착되었다.[99]

바르질라(Wärtsilä)가 제조한 4행정 중속 디젤 엔진인 바르질라 31(Wärtsilä 31)은 V8 구성으로 제공되는 몇 안 되는 대형 해양 디젤 엔진 중 하나이다.[100] 실린더 보어가 31cm인 8V31 모델은 디젤(8V31), 이중 연료(8V31DF) 및 순수 가스(8V31SG) 구성으로 제공되며 모델에 따라 4400kW에서 4880kW의 출력을 낸다.[101][102][103]

스카니아 AB 해양/트럭 엔진


360CID 물 스키용 견인 고리가 있는 AMC V8

5. 3. 오토바이

1990년 보스 호스 사이클스가 생산을 시작하기 전까지, 소수의 V8 오토바이는 프로토타입 또는 경주용 기계였다.

1907년, 글렌 커티스는 자작한 4L 오토바이로 136.36mph의 비공식 세계 기록을 세웠다.[104] 모토 구찌 V8은 1955년부터 1957년까지 그랑프리 경주에 사용된 499cc 오토바이로 275km/h의 속도를 낼 수 있었다.[105] 1994년 모르비델리 V8은 848cc의 컨셉 오토바이였으나 생산으로 이어지지는 않았다. 2006년 기준으로 보스 호스는 4,000대 이상의 쉐보레 V8 자동차 엔진이 장착된 오토바이와 삼륜차를 판매했다.[107]

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