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잭 브라밤

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목차

1. 개요

잭 브라밤은 오스트레일리아 출신의 전 포뮬러 원 레이싱 드라이버이자 팀 오너로, 자신의 이름을 딴 차로 F1 월드 챔피언십에서 우승한 유일한 인물이다. 그는 1926년생으로, 미제트 카 레이싱으로 경력을 시작하여 1950년대 후반 쿠퍼 팀에서 두 번의 월드 챔피언십을 달성했으며, 1960년대에는 자신의 팀인 브라밤을 설립하여 1966년 세 번째 챔피언십을 획득했다. 브라밤은 F1 기술 발전에 기여했으며, 은퇴 후에는 사업가로 활동하며 호주 모터스포츠 발전에 기여했다. 그는 2014년에 사망했으며, 그의 세 아들 모두 레이싱 선수로 활동했다.

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잭 브라밤 - [인물]에 관한 문서
기본 정보
1966년의 브라밤
1966년의 브라밤
출생명존 아서 브라밤
출생일1926년 4월 2일
출생지뉴사우스웨일스주허스트빌
사망일2014년 5월 19일
사망지퀸즐랜드주골드코스트
배우자베티 베레스포드 (1951년 결혼, 1994년 이혼)
마가렛 테일러 (1995년 결혼)
자녀제프 브라밤
게리 브라밤
데이비드 브라밤
친척매튜 브라밤 (손자)
샘 브라밤 (손자)
포뮬러 원 경력
국적오스트레일리아
활동 기간1955–1970
팀쿠퍼, 개인 마세라티, 워커, 브라밤
참가 횟수128회 (126회 출발)
월드 챔피언십 우승3회 (1959, 1960, 1966)
우승 횟수14회
포디움31회
획득 포인트253점 (261점)
폴 포지션13회
가장 빠른 랩12회
첫 출전1955년 영국 GP
첫 우승1959년 모나코 GP
마지막 우승1970년 남아프리카 공화국 GP
마지막 출전1970년 멕시코 GP
서훈

2. 초기 생애

존 아서 '잭' 브라밤은 1926년 4월 2일 시드니 외곽의 통근 도시였던 오스트레일리아 뉴사우스웨일스주 허스트빌에서 태어났다. 브라밤은 어린 나이부터 자동차와 기계에 관심을 가졌다. 12세에 그는 가족의 차와 아버지의 식료품 사업 트럭 운전을 배웠다. 브라밤은 기술 전문 대학에 다니며 금속 공예, 목공, 그리고 제도 기술을 공부했다.[2]

브라밤의 초기 경력은 엔지니어링과 관련된 것이었다. 15세에 그는 학교를 그만두고 지역 차고에서 일하며 기계 공학 야간 강좌를 들었다. 브라밤은 곧 부모님의 뒷 베란다를 작업장으로 사용하여 오토바이를 사서 수리하여 판매하는 사업을 시작했다.[3]

1944년 5월 19일, 18번째 생일 한 달 후 브라밤은 영국 연방 왕립 오스트레일리아 공군 (RAAF)에 입대했다. 그는 조종사가 되기를 원했지만, 이미 훈련된 항공 승무원이 과잉 상태였고, 공군은 대신 그의 기계 기술을 전쟁 시 부족했던 항공 정비사로 활용했다. 그는 RAAF 윌리엄타운 기지에 배치되어 제5 작전 훈련 부대에서 브리스톨 보파이터를 정비했다. 20번째 생일인 1946년 4월 2일, 브라밤은 선임 항공병 계급으로 RAAF에서 제대했다. 그 후 그는 할아버지 집 뒤 부지에 삼촌이 지어준 작업장에서 소규모 서비스, 수리 및 기계 가공 사업을 시작했다.[4]

3. 레이싱 경력

잭 브라밤은 오스트레일리아에서 미제트 자동차 경주를 통해 레이싱 경력을 시작했으며, 이후 로드 레이싱으로 전향하여 두각을 나타냈다.

1955년, 그는 레이싱의 중심지인 유럽으로 건너가 영국에 정착하고 쿠퍼 팀에 합류했다. 쿠퍼에서 그는 드라이버로서뿐만 아니라 엔지니어로서 미드십 레이싱카 개발에 중요한 역할을 수행했다. 1955년 영국 그랑프리에서 포뮬러 원(F1) 데뷔전을 치렀고, 점차 F1 무대에서 실력을 인정받기 시작했다.

쿠퍼 소속으로 활동하며 브라밤은 F1 역사에 큰 족적을 남겼다. 1959년에는 모나코 그랑프리에서 첫 F1 우승을 차지했고, 시즌 최종전 미국 그랑프리에서는 극적인 레이스 끝에 호주인 최초로 F1 월드 드라이버 챔피언십 타이틀을 획득했다.[24] 1960년에는 압도적인 성적으로 5연승을 포함, 2년 연속 챔피언에 올랐다.[28] 그의 성공은 미드십 차량의 우수성을 입증하며 F1의 기술 혁명을 이끌었다. 또한 1961년에는 미드십 쿠퍼 차량으로 인디애나폴리스 500에 참가하여 9위를 기록, 미국 레이싱계에도 미드십 엔진의 가능성을 알리는 계기를 마련했다.[31][72]

1962년, 브라밤은 동료 엔지니어 론 토라낙과 함께 자신의 레이싱 팀인 브라밤 레이싱 조직(Brabham Racing Organisation)을 창설하고 직접 드라이버로 활동했다. 1966년, F1 엔진 규정이 3리터로 변경되자 그는 호주 렙코 사와 협력하여 개발한 V8 엔진을 탑재한 자신의 경주차로 세 번째 월드 챔피언십 타이틀을 차지했다. 이는 자신이 직접 제작하고 운전한 차량으로 F1 월드 챔피언십에서 우승한 역사상 유일무이한 대기록으로 남아있다.[36] 이듬해인 1967년에는 팀 동료 데니 헐름이 드라이버 챔피언십을, 브라밤 팀은 컨스트럭터 챔피언십을 차지하며 팀 오너로서도 성공을 거두었다.

브라밤은 1970년 시즌까지 현역으로 활동하며 개막전 우승을 차지하는 등 경쟁력을 유지했으나, 시즌 종료 후 44세의 나이로 F1 무대에서 최종 은퇴하고 호주로 돌아갔다.

3. 1. 오스트레일리아 (1946-1954)

잭 브라밤이 몰았던 것과 유사한 미제트 카


오스트레일리아의 시드니 근교에서 채소 가게 아들로 태어났다. 기계 공학을 배우고, 제2차 세계 대전 중에는 오스트레일리아 공군에서 정비사로 근무했다. 제대 후에는 기계 공장을 운영했다.

브라밤은 미국인 친구 조니 숀버그의 권유로 미제트 카 경주를 관람하면서 레이싱 세계에 발을 들였다. 미제트 레이싱은 흙으로 된 타원형 트랙에서 경주하는 작은 오픈 휠 자동차 경주로, 당시 호주에서는 최대 4만 명의 관중을 모을 정도로 인기가 높았다. 브라밤은 처음에는 드라이버들이 "모두 미치광이"라고 생각하며 직접 운전하는 것에는 큰 흥미를 느끼지 못했지만, 숀버그와 함께 차를 만들기로 했다.[4]

처음에는 숀버그가 브라밤의 작업장에서 개조한 JAP 오토바이 엔진을 장착한 수제 차를 운전했다. 1948년, 숀버그의 아내가 레이싱을 그만두도록 설득하자, 숀버그의 제안으로 브라밤이 그의 자리를 이어받았다. 브라밤은 거의 즉시 재능을 보였고, 세 번째 레이싱 출전 만에 우승을 차지했다. 이후 그는 호주에서 '스피드카'로 불리던 미제트 레이싱의 정규 선수이자 우승자로 자리매김했다. 그는 컴벌랜드 스피드웨이, 시드니 쇼그라운드 스피드웨이, 시드니 스포츠 그라운드 등 시드니의 트랙과 애들레이드의 킬번 스피드웨이, 롤리 파크 스피드웨이, 브리즈번의 에카 등 여러 지역 트랙에서 활약했다. 브라밤은 훗날 이 경험에 대해 "엄청난 드라이버 훈련이었다. 빠른 반사 신경을 길러야 했고, 사실상 생사가 달린 문제였다"고 회고했다.[5] 차를 직접 준비하는 데 시간이 필요했기 때문에, 레이싱은 그의 생계 수단이 되기도 했다.

브라밤의 주요 미제트 카(스피드카) 우승 경력
연도대회명
1948년호주 스피드카 챔피언십
1949년호주 스피드카 챔피언십
1949년남호주 스피드카 챔피언십
1950-1951년호주 스피드카 챔피언십

[6]

1951년, 몇 차례의 힐클라임 대회에서 미제트 카로 성공을 거둔 후, 브라밤은 로드 레이싱에 관심을 갖기 시작했다. 그는 영국의 쿠퍼 자동차 회사에서 만든 레이싱 카들을 구입하여 개조했고, 1953년부터는 아스팔트 포장 서킷에서 경쟁하는 로드 레이싱에 집중했다. 그는 아버지와 Redex 연료 첨가제 회사로부터 후원을 받았으나, 쿠퍼-브리스톨 차량 측면에 "RedeX Special"이라는 문구를 넣는 등 상업적인 접근 방식 때문에 광고를 금지한 호주 자동차 스포츠 연맹(CAMS)과 마찰을 빚기도 했다.[7] 브라밤은 1955년 초까지 호주와 뉴질랜드에서 활동하며 1953년 퀸즐랜드 로드 레이싱 챔피언십 우승을 포함해 "긴 연속적인 승리"를 거두었다.[6] 당시 그의 라이벌 중 한 명은 훗날 F1 챔피언이 되는 앨런 존스의 아버지였다.

이 시기 브라밤은 짙은 머리카락과 수염, 트랙 위에서의 단호하고 "무자비한" 주행 스타일[8], 그리고 평소 "그림자 속에 있는 듯 조용한" 성향[9] 때문에 "블랙 잭(Black Jack)"이라는 별명을 얻었다.

1954년 뉴질랜드 그랑프리에 참가한 후, 브라밤은 영국 왕립 자동차 클럽(RAC)의 경기 매니저인 딘 델라몽의 설득을 받아들여 당시 로드 레이싱의 국제적 중심지였던 유럽에서 한 시즌 동안 레이스를 펼쳐보기로 결심했다.[10]

3. 2. 유럽 (1955-1970)

1955년, 오스트레일리아 출신의 잭 브라밤은 유럽 모터스포츠계에 발을 들여놓았다. 영국에 정착한 그는 쿠퍼 팀에서 레이서 겸 정비사로 활동하며 미드십 레이싱카 개발에 참여했다. 그의 엔지니어링 지식과 뛰어난 운전 실력은 곧바로 두각을 나타냈다.

쿠퍼 소속으로 활동하며 브라밤은 포뮬러 원(F1) 무대에서 큰 성공을 거두었다. 1959년과 1960년에 연속으로 월드 드라이버 챔피언십 타이틀을 획득하며, 호주인 최초의 F1 챔피언이 되었다. 그의 성공은 당시 주류였던 프런트 엔진 차량에 비해 미드십 엔진 차량의 우수성을 입증하는 데 기여했다. 또한 1961년에는 미국 인디애나폴리스 500 레이스에 미드십 쿠퍼 차량으로 도전하여 9위를 기록했는데, 이는 인디카 레이싱에서도 미드십 엔진 혁명을 촉발하는 계기가 되었다.[31][72]

1962년, 브라밤은 동료 엔지니어 론 토라낙과 함께 자신의 이름을 딴 레이싱 팀인 브라밤 레이싱 조직(Brabham Racing Organisation)을 창설했다. 그는 직접 팀의 차량을 몰고 F1 경기에 계속 참여했다. 1966년, F1 엔진 규정이 3리터로 변경되자 브라밤은 호주 렙코 사와 협력하여 개발한 V8 엔진을 탑재한 자신의 경주차로 세 번째 월드 챔피언십 타이틀을 차지했다. 이는 자신이 직접 제작하고 운전한 차량으로 F1 월드 챔피언십에서 우승한 역사상 유일무이한 대기록으로 남아있다.[36] 이듬해인 1967년에는 팀 동료 데니 헐름이 드라이버 챔피언십을, 브라밤 팀은 컨스트럭터 챔피언십을 차지하며 팀 오너로서도 큰 성공을 거두었다.

몇 차례 은퇴를 고려하기도 했으나, 브라밤은 1970년 시즌까지 현역 드라이버로 활동했다. 시즌 개막전에서 우승하는 등 여전한 기량을 선보였으나, 시즌 종료 후 44세의 나이로 F1 무대에서 최종 은퇴를 선언하고 고국인 호주로 돌아갔다. 그의 유럽 활동 기간(1955-1970)은 드라이버로서뿐만 아니라 엔지니어 및 팀 창설자로서 모터스포츠 역사에 큰 족적을 남긴 시기였다.

3. 2. 1. 쿠퍼 (1955-1961)

브라밤이 첫 번째 월드 챔피언십에서 우승하는 데 사용한 쿠퍼 T51의 후방 엔진형


1955년 초, 브라밤은 홀로 유럽에 도착하여 영국에 정착했다. 그는 국립 경기에 참가하기 위해 쿠퍼의 레이싱 카를 구입했다. 그의 운전 스타일은 초기에는 흙길 레이서 출신임을 드러내듯 "완전한 [조향] 잠금과 많은 스로틀"을 사용하는 경향이 있었다.[11] 부품을 구하기 위해 쿠퍼 공장을 자주 방문하면서 찰리 쿠퍼와 존 쿠퍼 부자와 우정을 쌓게 되었다. 브라밤이 팩토리 팀에서 운전하게 해달라고 여러 차례 요청하자, 쿠퍼 부자는 그에게 레이스카 운반용 트럭 열쇠를 건네주었다는 일화가 있다.[12] 브라밤은 곧 쿠퍼 차량에 익숙해졌고,[13] 정식 직원은 아니었지만 1955년 시즌 중반부터 포뮬러 원(F1) 규격에 맞춰 설계된 미드 엔진 스포츠카 'Bobtail' 제작에 매일 참여했다. 그는 29세의 나이로 1955년 영국 그랑프리에서 이 차를 타고 F1 데뷔전을 치렀다. 당시 허용된 배기량보다 0.5리터 작은 2리터 엔진을 장착했고, 클러치 고장으로 느리게 달리다 결국 기권했다.[13][14] 같은 해 말, 브라밤은 다시 Bobtail을 몰고 Snetterton 모터 레이싱 서킷에서 열린 비챔피언십 F1 레이스에서 스털링 모스와 3위 자리를 놓고 경쟁했다. 모스가 먼저 결승선을 통과했지만, 브라밤은 이 레이스를 통해 자신이 최고 수준에서 경쟁할 수 있다는 자신감을 얻었다. 그는 Bobtail을 호주로 보내 1955년 호주 그랑프리에서 우승했고, 차를 판매한 자금으로 다음 해 아내 베티와 아들 제프와 함께 영국으로 영구 이주했다.[15]

1956년 시즌 동안 브라밤은 자신의 중고 마세라티 250F를 잠시 몰았지만 큰 성공을 거두지 못했다. 대신 스포츠카 레이싱과 포뮬러 2(F2)에서 쿠퍼 팀 소속으로 활동하며 시즌을 보냈다.[16] 당시 대부분의 레이싱카는 엔진이 앞에 있었지만, 쿠퍼는 엔진을 운전자 뒤에 배치하는 미드 엔진 방식을 채택하여 핸들링 성능을 개선했다. 1957년, 브라밤은 1957년 모나코 그랑프리에 또 다른 미드 엔진 쿠퍼를 타고 참가했다. 이 차 역시 2리터 엔진을 사용했다. 그는 레이스 시작 직후 첫 코너에서 발생한 큰 사고를 피했고, 레이스 막바지에 3위를 달리고 있었으나 연료 펌프 마운트가 고장났다. 3시간 넘게 달린 후 지친 상태였지만, "지고 싶지 않았던" 브라밤은[17] 차를 직접 밀어 결승선을 통과하여 6위를 기록했다.[18] 이듬해인 1958년, 그는 쿠퍼 소속으로 오토카 포뮬러 2 챔피언이 되었고, 작은 엔진의 쿠퍼 차량으로 월드 드라이버 챔피언십에서 약간의 포인트를 획득했다. 동시에 애스턴 마틴 소속으로 스포츠카 레이스에도 참가했다.[6] 바쁜 일정 때문에 유럽 도로를 장거리 운전하는 일이 잦았다. 그의 공도 운전은 "안전했다"고 평가받는데,[19] 1957년 페스카라 그랑프리에서 돌아오는 길에 동승했던 토니 브룩스는 브라밤이 긴 트럭 행렬을 추월하기를 꺼리자 직접 운전대를 잡기도 했다. 1958년 말, 브라밤은 비행에 대한 관심을 되살려 조종 수업을 받기 시작했다. 그는 자신의 비행기를 구입하고 영국 조종사 면허를 취득한 후, 가족 및 팀원들과 함께 유럽 전역의 레이스 장소로 이동하는 데 비행기를 자주 이용했다.[20]

1959년, 쿠퍼는 마침내 2.5리터 엔진을 확보했다. 브라밤은 시즌 개막전인 1959년 모나코 그랑프리에서 장 베라의 페라리와 스털링 모스의 쿠퍼가 고장난 틈을 타 자신의 첫 월드 챔피언십 레이스 우승을 차지하며 강화된 엔진 성능을 십분 활용했다.[21] 이후 몇 차례 더 시상대에 오른 뒤, 1959년 영국 그랑프리에서는 레이스 막판까지 타이어를 아껴 관리한 덕분에 타이어 마모로 교체가 필요했던 모스를 제치고 우승했다.[22] 이 우승으로 그는 4개 레이스를 남겨두고 챔피언십에서 13점 차 선두를 달리게 되었다. 그러나 1959년 포르투갈 그랑프리에서는 몬산토 파크 서킷에서 선두 모스를 추격하던 중 후미 차량과 충돌하여 공중으로 튕겨 나갔다. 차는 전신주에 부딪혔고 브라밤은 트랙으로 내던져졌으나, 다행히 팀 동료 차량에 치일 뻔한 위기를 넘기고 심각한 부상 없이 벗어났다.[23] 시즌 마지막 레이스인 1959년 미국 그랑프리를 앞두고 브라밤, 모스, 그리고 페라리의 토니 브룩스 세 명이 챔피언십 우승 가능성을 가지고 있었다. 브라밤은 레이스 전날 밤 1시까지 팀원들과 함께 쿠퍼 차량 정비에 참여했다. 다음 날 레이스에서는 초반에 모스를 따라 페이스를 유지했으나, 모스는 곧 기어박스 고장으로 리타이어했다. 브라밤은 거의 레이스 종료 시점까지 선두를 달렸지만 마지막 랩에서 연료가 떨어졌다. 그는 다시 차를 밀어 결승선을 통과하여 4위를 차지했다. 경쟁자 브룩스가 3위로 마쳤기 때문에 사실 차를 밀 필요는 없었지만, 이 결과로 브라밤은 브룩스를 4점 차로 제치고 생애 첫 월드 챔피언십 타이틀을 획득했다.[24] 일부에서는 그의 챔피언 등극이 기술보다는 운에 기인한 바 크다고 평가하기도 했는데, 이는 브라밤의 상대적으로 덜 두드러지는 존재감 때문이기도 했다.[9]

쿠퍼에서의 성공에도 불구하고 브라밤은 더 나은 성과를 낼 수 있다고 믿었다. 그는 로이 살바도리와 함께 쿠퍼 팀 인수를 고려하기도 했으며, 1959년 말에는 친구인 론 토라낙에게 영국으로 와서 '잭 브라밤 모터스'에서 선빔 레이피어와 트라이엄프 헤럴드 같은 일반 도로용 차량의 성능 개선 키트를 제작하는 일을 함께 하자고 제안했다. 장기적으로는 레이싱카 설계를 목표로 한 것이었다.[25] 브라밤은 계속 쿠퍼 팀 소속으로 활동했지만, 1960년 시즌 개막전인 1960년 아르헨티나 그랑프리에서 돌아오는 긴 비행기 안에서 존 쿠퍼와 진솔한 대화를 나누었다. 존의 아버지 찰리와 디자이너 오웬 매독은 차량 개선에 소극적이었고, 비록 쿠퍼가 아르헨티나에서 우승했지만 이는 경쟁 차량들이 고장났기 때문이며 실제로는 다른 차들이 더 빨랐다.[26] 브라밤은 토라낙의 조언을 받아들여 더 진보된 쿠퍼 T53 모델 설계에 기여했다.[27] 그는 다음 챔피언십 레이스인 1960년 모나코 그랑프리에서 새 차로 스핀했지만, 이후 5개 레이스에서 연속 우승을 거두었다. 1960년 네덜란드 그랑프리, 1960년 프랑스 그랑프리, 1960년 벨기에 그랑프리에서 연달아 우승했고, 타이틀 경쟁자 모스는 연습 중 심각한 사고를 당해 2달간 결장했다. 벨기에 그랑프리에서는 다른 두 명의 드라이버가 레이스 중 사망하는 비극도 있었다. 1960년 영국 그랑프리에서는 그레이엄 힐의 BRM과 접전을 벌이다 힐이 스핀하면서 우승을 차지했다. 1960년 포르투갈 그랑프리에서는 노면 전차 궤도에서 미끄러져 8위까지 떨어졌다가 2위로 복귀했고, 선두를 달리던 존 서티스가 충돌하면서 우승을 거머쥐었다. 영국 팀들이 안전상의 이유로 이탈리아 그랑프리에 불참하면서 브라밤의 챔피언십 포인트는 추월 불가능하게 되었고, 그는 두 번째 월드 챔피언십 타이틀을 확보했다.[28] 마이크 로렌스는 브라밤의 차량 세팅 능력이 쿠퍼 팀의 1960년 드라이버 및 컨스트럭터 챔피언십 동시 석권에 중요한 역할을 했다고 평가했다.[29]

1961년 시즌에는 엔진 규정이 1.5리터로 축소되었는데, 코벤트리 클라이맥스는 새 엔진 개발이 늦어졌다. 이로 인해 쿠퍼-클라이맥스 차량은 포르쉐, 로터스, 그리고 그해 챔피언십을 차지한 페라리의 새로운 미드 엔진 차량들에 비해 경쟁력이 떨어졌다.[30] 브라밤은 단 3점만을 획득하며 챔피언십 11위에 그쳤다. 하지만 비챔피언십 F1 레이스에서는 좀 더 나은 성적을 거두어, 1961년 롬뱅 트로피(3월 26일), 1961년 브뤼셀 그랑프리(4월 9일), 1961년 Aintree 200(4월 22일)에서 세 차례 우승했다.

같은 해, 브라밤은 개조된 F1 쿠퍼 차량을 타고 유명한 인디애나폴리스 500 오벌 레이스에 처음으로 참가했다. 그의 차는 2.7리터 클라이맥스 엔진을 장착하여 약 268마력을 냈는데, 이는 당시 다른 참가자들이 주로 사용하던 프론트 엔진 로드스터의 4.4리터, 430마력 오펜하우저 엔진에 비해 출력이 낮았다. 잭은 예선에서 시속 145.144마일로 17위를 기록했지만(폴 포지션은 시속 147.481마일을 기록한 에디 색스), 프론트 엔진 로드스터들이 긴 직선주로에서 훨씬 빨랐음에도 불구하고, 미드 엔진 쿠퍼의 뛰어난 코너링 성능 덕분에 경쟁력을 유지할 수 있었다. 브라밤은 레이스 중 한때 3위까지 올라갔고, 200랩을 모두 완주하며 최종 9위를 기록했다. 브라밤의 참가는 당시 미국 인디카계의 회의적인 시각에도 불구하고 "인디에서 리어 엔진 혁명을 촉발"했으며,[31] 5년 안에 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 경쟁하는 대부분의 차량이 미드 엔진 방식으로 바뀌는 계기가 되었다.

3. 2. 2. 브라밤 (1962-1970)

뉘르부르크링에서 열린 1965년 독일 그랑프리에서 브라밤.


브라밤은 친구이자 동료 호주인인 론 토라낙과 함께 모터 레이싱 디벨롭먼트(Motor Racing Developments, MRD)라는 회사를 설립하여 고객용 레이싱 카를 생산하는 한편, 자신은 계속해서 쿠퍼에서 레이스를 펼쳤다. MRD는 포뮬러 주니어용 차량을 생산했으며, 첫 번째 차량은 1961년 중반에 등장했다. 브라밤은 1962년에 쿠퍼를 떠나 MRD에서 제작한 차량을 사용하여 자신의 팀인 브라밤 레이싱 조직(Brabham Racing Organisation)을 위해 운전하기 시작했다.[32] 새롭게 도입된 포뮬러 원의 엔진 제한인 1500 cc는 브라밤에게 적합하지 않았고, 그는 1500 cc 차량으로 단 한 번의 챔피언십 레이스에서도 우승하지 못했다.[33] 그의 팀은 이 기간 동안 좋지 않은 신뢰성으로 어려움을 겪었는데, 모터스포츠 작가 마이크 로렌스와 데이비드 호지스는 브라밤이 비용 절감을 중시한 것이 팀의 성적에 부정적인 영향을 미쳤을 수 있다고 지적했으며, 이는 토라낙도 동의하는 견해였다.

1964년, 미국인 드라이버 댄 거니가 프랑스 그랑프리에서 우승하며 브라밤 팀에게 첫 번째 챔피언십 레이스 승리를 안겨주었다. 1965 시즌 동안 브라밤은 팀 관리에 집중하기 위해 은퇴를 고려하기 시작했다. 거니가 팀의 주력 드라이버 역할을 맡았고, 브라밤은 시즌 후반에 자신의 차량을 다른 여러 드라이버에게 넘겨주었다. 그러나 시즌이 끝날 무렵 거니가 자신의 팀을 설립하겠다고 발표하자, 브라밤은 계속해서 레이스를 하기로 결정했다.[34]

잔드보르트에서 열린 1966년 네덜란드 그랑프리를 앞둔 브라밤.


1966년 포뮬러 2에서 잭 브라밤이 압도적인 모습을 보여준 브라밤 BT18-혼다.


1966년, 포뮬러 원 규정이 3리터 엔진으로 변경되었다. 다른 팀들이 개발 중이던 12기통 이상의 복잡한 새 엔진들은 무겁고 신뢰성이 부족하다는 것이 드러났다. 브라밤은 다른 접근 방식을 취했다. 그는 호주의 엔지니어링 회사 렙코를 설득하여 새로운 3리터 8기통 엔진을 개발하도록 했다.[35] 렙코는 완전한 엔진 설계 경험이 없었지만, 브라밤은 올즈모빌의 알루미늄 합금 215 엔진 블록을 확보하고, 이를 기반으로 기존 부품을 활용하여 엔진을 설계할 수 있다고 회사를 설득했다. 브라밤과 렙코는 이 엔진이 순수 출력 면에서는 경쟁력이 떨어질 수 있지만, 가볍고 신뢰성이 높아 다른 팀들이 새 엔진의 신뢰성 문제로 고전하는 동안 좋은 성적을 거둘 수 있다고 판단했다.

필 어빙이 설계한 렙코 엔진과 토라낙이 설계한 브라밤 BT19 섀시의 조합은 성공적이었다. 1966년 프랑스 그랑프리에서 브라밤은 1960년 이후 첫 포뮬러 원 월드 챔피언십 우승을 차지했으며, 자신이 제작한 차량으로 우승한 최초의 드라이버가 되었다. 이후 브루스 맥라렌과 댄 거니만이 이 업적을 달성했다. 이는 브라밤의 4연승 시작이었다. 당시 40세였던 브라밤은 자신의 나이에 대한 언론 보도에 불쾌감을 느꼈고, 1966년 네덜란드 그랑프리에서는 레이스 시작 전 긴 가짜 수염을 붙이고 지팡이를 짚고 출발선으로 걸어가는 장난을 친 뒤, 차에 올라타 레이스에서 우승하는 기행을 보이기도 했다.[36] 브라밤은 1966년 이탈리아 그랑프리에서 세 번째 월드 챔피언십 타이틀을 확정지었고, 자신의 이름을 딴 차로 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 우승한 역사상 유일한 드라이버가 되었다.

잔드보르트에서 열린 1966년 네덜란드 그랑프리에서 우승한 후의 브라밤.


이 시즌은 또한 포뮬러 2에서 일본 엔진 제조사 혼다와의 협력이 결실을 맺은 해이기도 했다. 1965년의 부진 이후 혼다는 1리터 엔진을 완전히 개량했고, 브라밤은 자신의 브라밤-혼다 차량으로 그해 유럽 포뮬러 2 레이스 16개 중 10개를 우승했다. 당시 유럽 포뮬러 2 챔피언십은 없었지만, 브라밤은 프랑스 포뮬러 2 레이스 6개로 구성된 '트로페 드 프랑스'(Trophées de France) 챔피언십에서 우승했다.[37]

1967년, 포뮬러 원 타이틀은 브라밤의 팀 동료인 뉴질랜드 출신 데니 헐름에게 돌아갔다. 헐름은 브라밤이 새로운 부품을 먼저 시험하려는 경향 때문에 그해 더 나은 차량 신뢰성을 누렸을 가능성이 있다.[38] 브라밤은 시즌 초반 두 번의 레이스에서 폴 포지션을 차지했음에도 불구하고 기계적인 문제로 어려움을 겪었다. 남아프리카 공화국 그랑프리에서는 여러 차례 스핀했고, 모나코 그랑프리에서는 출발 시 엔진이 터졌다. 하지만 프랑스 그랑프리와 캐나다 그랑프리에서 우승하며 저력을 보여주었다. 독일 그랑프리에서는 2위를 기록했고, 시즌 마지막 레이스인 멕시코 그랑프리에서도 2위를 차지하며 최종적으로 챔피언십 2위에 올랐다. 브라밤 팀은 총 67점을 획득하여 2위 로터스(44점)를 큰 차이로 따돌리고 컨스트럭터 챔피언십을 확보했다.

브라밤은 1968 시즌 동안 오스트리아 출신 요헨 린트와 함께 레이스를 펼쳤지만, 시즌 내내 차량 문제로 고전하며 독일 그랑프리에서의 5위 외에는 포인트를 얻지 못했다. 1969 시즌 중반에는 테스트 중 사고로 발에 심각한 부상을 입었다. 그는 그해 말 레이스에 복귀했지만, 시즌 종료 후 은퇴하기로 아내에게 약속하고 팀 지분을 토라낙에게 매각했다.

브랜즈 해치에서 열린 1970년 챔피언 레이스에서 그의 브라밤 BT33를 탄 브라밤.


린트를 팀에 영입하려 했으나 실패하고 마땅한 드라이버를 찾지 못하자, 브라밤은 은퇴 결정을 번복하고 1970년에 한 시즌 더 레이스하기로 결정했다. 그는 시즌 개막전인 남아프리카 공화국 그랑프리에서 우승하며 성공적으로 시즌을 시작했다. 하지만 모나코 그랑프리와 영국 그랑프리에서는 모두 마지막 랩까지 선두를 달리다가 요헨 린트에게 추월당하며 아쉽게 2위에 머물렀다. 특히 모나코에서는 마지막 코너에서 실수로 벽에 부딪혔고, 영국에서는 마지막 바퀴에서 연료 부족으로 속도가 느려졌다. 시즌 마지막 레이스인 멕시코 그랑프리를 끝으로 브라밤은 44세의 나이로 포뮬러 원에서 최종 은퇴했다. 그는 그해 드라이버 순위에서 재키 스튜어트와 공동 5위를 기록했다. 또한, 1970년 월드 스포츠카 챔피언십 시즌 동안 프랑스 마트라 팀 소속으로 활동하며, 10월에 열린 파리 1000km 레이스에서 우승하며 자신의 마지막 국제 레이스를 승리로 장식했다.[39] 이후 그는 레이싱계에서 완전히 은퇴하고 팀을 론 토라낙에게 매각한 뒤 호주로 돌아갔다.

4. 은퇴 이후

모터 레이싱 스포츠에 기여한 공로를 인정받아 1979년 기사 작위를 받았다.[63][46] 또한, 모터 스포츠 홍보대사, 멘토, 안전 증진, 자선 단체 지원을 통한 지역 사회 기여 공로로 2008년 호주 훈장 (AO)을 받았다.[67]

2014년 5월 18일, 자신이 제작한 차량 중 하나와 함께 마지막 공식 석상에 모습을 드러냈다.[57] 그는 지병인 간 질환[58]으로 투병하다 2014년 5월 19일, 88세의 나이로 골드코스트 자택에서 아내 마가렛과 아침 식사를 하던 중 사망했다.[59] 그의 아들 데이비드는 가족 웹사이트 성명을 통해 아버지의 사망을 확인하고, "우리 모두에게 매우 슬픈 날입니다. 아버지는 오늘 아침 88세의 나이로 평화롭게 자택에서 돌아가셨습니다. 그는 누구도 꿈꿀 수 없는 놀라운 삶을 살았고, 그가 남긴 놀라운 유산을 통해 계속 살아갈 것입니다."라고 애도했다.[57]

브라밤은 1950년대 시대의 마지막 생존 월드 챔피언이었다. 그의 유해는 생전 요청에 따라 2014년 9월 4일, 그가 자주 방문했던 골드코스트 내륙의 탐보린 레인포레스트 스카이워크에 뿌려졌다.[60]

5. 가족

잭 브라밤은 첫 번째 아내 베티(Betty)와 1994년에 이혼하였고, 1995년에 마가렛(Margaret)과 재혼하였다. 그에게는 세 아들이 있었는데, 제프 브라밤, 게리 브라밤, 데이비드 브라밤 모두 아버지의 뒤를 이어 레이싱 드라이버로 활동했다. 또한 그의 손자인 매튜 브라밤과 샘 브라밤(Sam Brabham) 역시 레이싱 드라이버로 활동하고 있다.

6. 유산

호주 출신인 잭 브라밤은 미제트 자동차 경주로 경력을 시작하여[4] 로드 레이싱으로 전환했다. 그는 초기 쿠퍼 자동차 회사에서 리어 엔진 레이싱 카의 가능성을 보여주며 1959년과 1960년 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 우승했다.[69]

이후 자신의 팀인 브라밤을 창설하여, 1966년에는 직접 제작한 경주차로 다시 한번 월드 챔피언에 오르는 전무후무한 기록을 세웠다. 이는 포뮬러 원 역사상 드라이버가 자신의 이름으로 제작된 차로 챔피언십을 차지한 유일한 사례이다.[69] 이러한 업적은 그가 단순히 뛰어난 드라이버일 뿐만 아니라, 기술적인 이해도와 팀 운영 능력까지 갖춘 인물임을 보여준다.

그는 짙은 머리카락과 수염, 트랙에서의 "무자비한" 접근 방식[8], 그리고 과묵한 성격("그림자 속 침묵을 유지하는 경향")[9] 때문에 "블랙 잭"이라는 별명으로 불렸다. 그의 성공은 호주와 뉴질랜드 등 오세아니아 출신 드라이버들이 유럽 중심의 모터스포츠계에 진출하는 데 선구자적인 역할을 했다.[10]

참조

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[71] 문서 「ロードスター」という語は自動車業界ではいくつかの使われかたがあるが、ここでは、インディカーにおけるリア・ミッドシップ化以前の「古いスタイル」のこと。
[72] 문서 この時代には、F1とインディマシンとの間には数年前後の「時差」がまだあり、インディのミッドシップ化を決定付けたのは[[ジム・クラーク (レーサー)|ジム・クラーク]]が1965年にロータス38で優勝したこととされる。
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