베를린-드레스덴선

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1. 개요
2. 역사
- 2.1. 1945년 이전
- 2.2. 1945년 이후
3. 노선
4. 열차 운행
- 4.1. ETCS 운행
5. 고속화 사업
참조

1. 개요

베를린-드레스덴선은 베를린과 드레스덴을 연결하는 철도 노선으로, 1848년 개통되어 1875년 엘스터베르다를 경유하는 노선이 추가되었다. 1936년부터 1939년까지는 헨셸-베크만 열차를 이용하여 100분만에 주파했으나, 이후 노후화와 분단, 전후 복구 등의 이유로 소요 시간이 증가했다. 1992년 이후 노선 개량을 통해 소요 시간을 단축하려는 노력이 지속되었으며, 현재는 약 2시간이 소요된다. 현재 ETCS 설치 등 고속화 사업이 진행 중이며, 2025년에는 베를린 쥐트크로이츠와 블랑켄펠데 구간의 재건이 완료될 예정이다.

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베를린-드레스덴선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
노선 이름	베를린-드레스덴선
로마자 표기	Bahnstrecke Berlin–Dresden
노선 번호	200.2, 203, 225, 240
노선 기호	6135 (베를린 쥐트크로이츠 - 엘스터베르다), 6248 (엘스터베르다 - 드레스덴 프리드리히슈타트)
노선 연장	174.2 km
궤간	1,435 mm (표준궤)
복선 구간	열차선: 블랑켄펠데 - 드레스덴 프리드리히슈타트 S반선: 쥐트크로이츠 - 리히텐라데
전철화 방식	열차선: 교류 15 kV 16.7 Hz 가공 가선 S반선: 직류 750 V 제3궤조 (해당 정보는 문서에 명시적으로 언급되지 않음)
최고 속도	160 km/h
주요 지역	베를린, 브란덴부르크주, 작센주
노선 정보
개통	1875년
운영 기관	독일 철도
노선 경로
기점	베를린 드레스드너역 (과거), 드레스덴-프리드리히슈타트 조차장 (현재)
종점	드레스덴-프리드리히슈타트 조차장 (Dresden-Friedrichstadt yard)
운행
열차 종류	레기오날반 (RegionalBahn)
이미지 정보
드레스덴의 레기오날반 열차
노선도

2. 역사

베를린과 드레스덴을 잇는 최초의 철도 연결은 1848년 개통된 위터보크-뢰데라우선과 라이프치히-드레스덴선을 통해 이루어졌다. 이후 1872년 베를린-드레스덴 철도 주식회사가 설립되어, 엘스터베르다를 경유하는 더 짧은 신규 노선을 건설했다. 이 노선은 1875년 6월 17일에 개통되어 기존 노선보다 총 연장을 12km 단축시켰으며, 제2차 세계 대전 종전까지 두 노선이 병존하게 되었다.^[115]

1877년 노선 운영권은 프로이센 국유 철도로 넘어갔으며, 이후 조약을 통해 작센 왕국 내 구간은 1888년부터 왕립 작센 국유 철도가 소유하게 되었다. 베를린과 드레스덴에 건설된 초기 터미널역들은 비교적 짧은 기간 사용된 후 다른 역으로 기능이 이전되었다.

1875년부터 제1차 세계 대전 시기까지는 왕립 프로이센 군사 철도가 베를린-초센 구간에 병행하여 존재했으며, 이 군사 철도 노선에서는 1901년부터 1904년까지 전기 기관차 및 전차 고속 시험이 이루어져 최고 210.8km/h의 속도를 기록하기도 했다. 1936년에는 베를린-드레스덴 구간을 100분 만에 운행하는 헨셸·베크만 특급 열차가 등장했다.

베를린 근교 구간은 1939년부터 1940년에 걸쳐 전철화되어 베를린 S반 운행이 시작되었으나, 제2차 세계 대전 말기 베를린 시가지 전투 등의 영향으로 운행이 중단되고 노선 시설이 크게 파괴되었다.^[116] 전쟁 후 복구 과정에서 노선의 복선 선로 대부분은 소비에트 연방에 대한 전쟁 배상 명목으로 철거되어 단선화되었다.

독일 분단은 노선 운영에 큰 변화를 가져왔다. 1951년 베를린 외곽 순환선 건설로 장거리 열차는 서베를린을 우회하게 되었고, 1952년 서베를린 내 종착역들이 폐쇄되었다. 1961년 베를린 장벽 건설로 서베를린과 동독 간 S반 운행마저 중단되었다. 단선 운행으로 인한 용량 부족 문제는 1972년 복선화가 완료되면서 해소되기 시작했으며, 1970년대 말부터 1980년대 초에 걸쳐 전 구간 전철화가 이루어졌다. 동독 시절 이 노선은 국내 주요 도시 및 동유럽 국가들을 연결하는 중요한 간선 철도 역할을 수행했다.

베를린 장벽 붕괴 후, 1992년 단절되었던 S반 구간(리히텐라데-블랑켄펠데)이 재개통되었고, 같은 해 노선 개량을 통해 최고 속도가 160km/h로 향상되어 소요 시간이 단축되었다.

2. 1. 1945년 이전

구 베를리너 반호프(베를린 역) 부지, 현재 드레스덴-프리드리히슈타트 화물 야드의 일부

1848년 베를린-안할트 철도 회사가 위터보크-뢰더라우 철도 노선을 개통하여 라이프치히-드레스덴 철도와 연결하면서 베를린과 드레스덴 간 최초의 직통 철도 연결이 이루어졌다.

1872년, ''베를린-드레스덴 철도 회사''(Berlin-Dresdner Eisenbahn-Gesellschaft^de)가 설립되어 엘스터베르다를 경유하는 12km 더 짧은 새로운 노선을 건설하기 시작했다. 이 노선은 1875년 6월 17일에 개통되었다.^[115] 이로 인해 제2차 세계 대전이 끝날 때까지 베를린과 드레스덴 사이에는 두 개의 철도 노선이 병존하게 되었다.

1877년 10월 1일, 노선 운영권은 프로이센 국립 철도로 넘어갔다. 이후 1887년 1월 24일, 작센과 프로이센 간의 조약에 따라 1887년 4월 1일부터 회사의 소유권이 프로이센으로 완전히 이전되었다. 이 조약은 또한 엘스터베르다-드레스덴 구간을 1888년 4월 1일에 작센 정부에 다시 매각하여 작센 왕립 국립 철도의 일부가 되도록 규정했다.

노선 건설과 함께 양쪽 종점에는 새로운 역이 건설되었다. 베를린에는 Dresdner Bahnhof|드레스너 반호프^de(드레스덴 역)가, 드레스덴에는 Berliner Bahnhof|베를리너 반호프^de(베를린 역)가 세워졌다. 하지만 두 역 모두 오랜 기간 사용되지는 못했다. 1882년, 베를린의 드레스너 반호프(현재 글라이스드라이에크 U-반역과 옛 우체국 부지 근처)는 여객 영업을 중단하고, 노선의 베를린 종착역은 북쪽에 있는 안할터 반호프(안할트 역)로 이전되었다. 드레스덴의 베를리너 반호프 역시 드레스덴 철도 노드 재개발의 일환으로 폐쇄되었고, 그 자리에는 1894년부터 화물 및 지역 운송을 담당하는 드레스덴-프리드리히슈타트 역이 건설되었다. 이후 장거리 열차는 라이프치히-드레스덴 철도의 라데보일-지츠셰비크 역과 드레스덴-노이슈타트역을 경유하여 드레스덴 중앙역으로 운행하게 되었다. 반면, 라이프치히 방면 화물 열차는 라데보일-나운도르프 역에서 프리드리히슈타트 역까지 기존 베를린-드레스덴 철도 노선을 계속 이용했다.

초기에는 프로이센과 작센 철도 당국 간의 협력이 부족하여 베를린과 드레스덴 사이를 오가는 객차는 있었지만, 기관차는 엘스터베르다에서 교체해야 했다. 이는 비효율적이었고 이동 시간 단축에도 방해가 되었다. 1905년 5월 1일에야 양측 철도 당국이 협력하여 프로이센과 작센 기관차를 모두 사용하는 공동 운행을 시작했다.

1875년부터 제1차 세계 대전까지는 프로이센 군사 철도가 베를린에서 조센까지 이 노선과 나란히 운행되었다. 1901년과 1903년 사이, 마리엔펠데와 조센 사이의 군사 철도 노선은 ''전기 고속 철도 연구 협회''(Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen^de)가 3상 교류 고속 열차와 기관차 시험을 할 수 있도록 강화되었다. 1903년 10월 28일에는 이 노선에서 시험 열차가 210.8km/h라는 당시 세계 최고 속도 기록을 세웠다. 1904년에는 증기 기관차를 이용한 고속 시험도 이어졌다. 제1차 세계 대전 이후 군사 철도는 해체되었고, 1920년대에 베를린과 조센 사이의 군사 철도 트랙은 철거되었다. 다만 군사 철도역 시설은 독일국영철도(라이히스반)가 계속 사용했다.

1906년 텔토 운하가 개통되면서, 마리엔도르프 S-반 역(현재 아틸라슈트라세 S-반 역) 남쪽에 드레스덴 철도와 군사 철도를 위한 새로운 다리 세 개가 건설되었다.

베를린 시내 구간에서는 템펠호프 조차장 남쪽(프리스터베크역 근처)에서 드레스덴 철도의 장거리 선로와 교외 선로가 베를린-할레 철도와 분리되었다. 마리엔도르프 역(나중에 아틸라슈트라세 역으로 개칭)까지는 교외 교통을 위한 별도의 복선 선로가 있었으나, 이 역 남쪽부터는 장거리 열차와 교외 열차가 같은 선로를 공유했다.

1936년에는 헨셸-베크만 열차가 도입되어 베를린과 드레스덴 간 고속 특급 열차 서비스가 시작되었고, 소요 시간은 100분으로 단축되었다.

베를린 교외 구간은 1939년과 1940년에 걸쳐 전철화되었다. 베를린 S-반 서비스는 1939년 5월 15일 프리스터베크역과 마할로역 사이에서 시작되었고, 1940년 10월 6일에는 랑스도르프까지 연장되었다. 그러나 베를린 남부 구간에서는 S-반 열차가 장거리 여객 및 화물 열차와 선로를 공유해야 했다. 1930년대 말에 S-반과 장거리 선로를 분리하기 위한 복복선화 공사가 시작되었지만, 제2차 세계 대전 발발로 인해 완료되지 못했다.

1945년 4월, 전쟁 막바지 베를린 시가전의 영향으로 S-반 운행은 중단되었다.^[116]

2. 2. 1945년 이후

제2차 세계 대전이 끝난 1945년 이후, 이 철도 노선은 연합군의 공격으로 심각하게 손상되었다. 특히 베를린의 텔토 운하를 가로지르는 교량들은 전쟁 말기 독일군에 의해 폭파되었다. 전쟁 후 노선의 두 번째 선로는 소련에 대한 전쟁 배상 명목으로 철거되었고, 파괴된 다리 위에는 단선만 복구되었다. 노선 운행은 1945년 8월에서 10월 사이에 점진적으로 재개되었다. 마리엔도르프역과 마리엔펠데역 사이 구간에서는 S반 운행과 일반 여객 및 화물 운송이 복선 선로를 공유하며 이루어졌다. 랑스도르프와 윈스도르프 사이에서는 S반과 연계되는 증기 기관차 견인 교외 열차가 운행되었다.

독일과 베를린의 분단은 베를린-드레스덴선의 교통 운영에 큰 영향을 미쳤다. 1951년에는 노선 동쪽으로 베를린 외곽 순환선과 연결되는 곡선 노선이 건설되었다. 이로 인해 드레스덴 방면에서 오는 장거리 열차는 서베를린을 거치지 않고 우회할 수 있게 되었다. 1952년 5월 18일, 안할트역을 포함한 서베를린 내 종착역들이 폐쇄되었다. 이후 지역 열차들은 외곽 순환선을 통해 동베를린에 있는 쉐네바이데역, 리히텐베르크역, 베를린 동역 등으로 운행하게 되었다. 서베를린과 동독의 경계를 넘나드는 열차는 랑스도르프에서 출발하는 S반뿐이었다. 다만, 서베를린 내 화물 운송은 마리엔도르프의 가스 공장과 마리엔펠데의 다임러 공장 등으로 인해 마리엔펠데역까지 계속 유지되었다. 마리엔펠데역 남쪽의 장거리 선로는 일부 철거되거나 수십 년간 사용되지 않은 채 방치되었다.

1961년 8월 13일 베를린 장벽이 건설되면서, 서베를린과 동독의 경계를 가로지르는 리히텐라데와 마할로 사이의 S반 운행이 중단되었다. S반은 잠시 마할로와 랑스도르프 사이에서 셔틀 형태로 운행되었으나, 정비 및 유지 시설 부족으로 인해 같은 해 10월 9일에 완전히 중단되었다. 윈스도르프에서 출발하는 통근 열차는 쇠네펠트 공항역으로 운행 경로가 변경되었다. 1962년부터는 동베를린 방향으로 S반 운행이 시작되었다. 1963년 5월 26일부터는 외곽 순환선과의 연결을 위해 마할로와 블랑켄펠데 사이에 VT 2.09형 철도 버스(일명 "피글렛 택시") 셔틀 열차가 운행되기 시작했다.^[2]

단선 운행으로 인한 낮은 수송 능력과 열악한 선로 상태는 오랫동안 운영상의 어려움을 야기했다. 특히 높은 화물 운송 밀도로 인해 고속 여객 열차의 운행 횟수가 제한되었다. 이러한 상황은 1972년 노선 전 구간(당시 운행 중단된 베를린 장벽 인근 구간 제외)의 복선화가 완료되면서 개선되었다. 1960년대부터 노선의 최고 속도를 160km/h로 높이는 작업이 시작되었고, 바루트/마르크에서 브레니츠-존네발데까지의 역들은 플랫폼을 외선으로 이전하여 고속 운행에 대비하도록 개량되었다. 그러나 여러 가지 이유로 실제 열차 운행 속도는 오랫동안 120km/h에 머물렀다.

전철화는 남쪽 구간부터 진행되어, 드레스덴-프리드리히슈타트에서 라데보일-나운도르프 구간이 1969년 9월 28일에 완료되었다. 이후 베를린 외곽 순환선으로 이어지는 구간과 연결선들이 1979년부터 1983년까지 단계적으로 전철화되었다. 한편, 서베를린 구간의 S반(마리엔펠데-리히텐라데)은 1980년 9월의 파업으로 운행이 중단되었지만, 1988년에 단선으로 복구되었다.

동독 시절 이 노선은 체코슬로바키아, 헝가리, 루마니아, 불가리아, 오스트리아 등지로 향하는 국제 특급열차와 동독 내 주요 도시 간 열차의 핵심 통로였다. 대표적인 국제 열차로는 1957년부터 운행된 베를린-빈 간 빈도보나 익스프레스와 1960년부터 운행된 베를린-부다페스트 간 헝가리아 익스프레스가 있었다. 그 외에도 부쿠레슈티행 ''발트-오리엔트 익스프레스'', 소피아행 ''판노니아 익스프레스'', 베오그라드행 ''메리디안''(때로는 바르의 아드리아 해까지 운행) 등이 운행되었다. 동독 내에서는 1976년부터 베를린과 드레스덴을 잇는 "슈테테익스프레스"(Städteexpress, 도시 특급) 등급의 ''엘브플로렌츠''와 베를린과 카를마르크스슈타트(켐니츠)를 잇는 ''피히텔베르크''가 운행되었다. 이 열차들은 주로 아침에 베를린으로, 오후에 반대 방향으로 운행하는 패턴을 보였으며, 나중에는 아침에 드레스덴으로, 오후에 베를린으로 운행하는 ''베를린 익스프레스''도 추가되었다.

열차 경로 표지판: 판노니아 익스프레스 부다페스트 – 바트 잔다우 – 베를린-리히텐베르크

지역 교통의 경우, 쇤펠트와 분스도르프 사이 구간은 대략 1시간 간격으로 열차가 운행되었고, 일부 열차는 바루트까지 연장 운행되었다. 하지만 바루트와 엘스터베르다 사이 구간은 오랫동안 하루에 여객 열차가 4편 정도만 운행될 정도로 지역 교통의 비중이 낮았다. 엘스터베르다 남쪽의 드레스덴 근교 지역에서는 비교적 더 많은 열차가 운행되었다.

화물 운송에서도 이 노선은 매우 중요한 역할을 했다. 드레스덴-프리드리히슈타트 조차장은 남북 방향 화물 운송의 핵심 허브였으며, 스칸디나비아 및 발트해 항구와 남유럽 내륙 국가들을 잇는 광범위한 화물 수송이 이루어졌다. 특히 엘스터베르다와 드레스덴 사이 구간에서는 인근 지역에서 생산된 갈탄을 중련 기관차로 견인하는 대규모 블록 열차가 빈번하게 운행되었다. 1980년대에는 바인뵈흘라 지역에서 하루 최대 140회의 열차가 운행될 정도로 화물 운송량이 많았다.

1989년 베를린 장벽 붕괴 후, 단절되었던 S반 구간(리히텐라데-마할로)이 단선으로 재건되어 1992년 8월 31일에 운행을 재개했으며, 종점은 한 정거장 더 나아간 블랑켄펠데역까지 연장되었다. 1992년 1월부터는 노선 전반에 걸쳐 대대적인 궤도 개량 공사가 시작되었고, 같은 해 5월에는 최고 속도가 160km/h로 상향 조정되었다. 이로 인해 장거리 열차의 소요 시간이 약 35분 단축되었다.

3. 노선

비교적 평탄한 지형으로 인해 토목 구조물이 많이 필요하지 않았으며, 노선은 완만한 경사를 가지고 있다. 베를린 쥐트크로이츠역에서 남쪽 방향으로 베를린 시가지를 통과하며, 리히텐라데 이후 시가지를 벗어난다. 말로역 이후, 노선은 베를린 외곽 순환선을 건너 남쪽으로 계속 이어진다. 베를린 S반은 블랑켄펠데에서 종착하며, 장거리 열차 선로만 남쪽으로 이어진다. 노선은 달레비츠 이후 A 10 (''베를린 순환도로'')을 건너고, 랑스도르프에서 베를린 외곽 지역을 지난다. 프로이센 왕립 군용 철도가 위터보크 방향으로 분기되는 초센 이후, 철도는 노테 운하를 건넌다. 노선은 분스도르프 호수 지역과 광대한 삼림 지대를 통과한다. 바루트 (마르크)역은 플레밍 구릉지에서 글로가우-바루트 빙하곡으로 넘어가는 지점에 위치해 있다. 하부 루사티아 지역은 골센 부근에서 시작된다. 우크로에서 노선은 폐선된 팔켄베르크-베스코 철도를 건너고, 게렌 언덕을 두 개의 굽이진 길로 지나 로어 루사티아의 숲을 통과하여 도베를루크-키르히하인역으로 이어진다. 이곳에서 할레-코트부스 철도를 건너간다. 이후 바트 에르나 휴양 호수를 지나 뤼커스도르프에서 호엔라이피슈역을 향해 숲이 우거진 지역을 통과하고, 곡선 구간에 위치한 호엔라이피슈역을 지나 엘스터베르다로 이어진다.

산업 도시 엘스터베르다는 중규모의 철도 분기점으로, 검은 엘스터 계곡에 위치해 있다. 호이어스베르다, 리자, 팔켄베르크 방향으로 여러 노선이 이 역에서 분기된다. 노선은 역을 지나자마자 검은 엘스터강과 풀스니츠 강을 차례로 건너간다. 이곳은 또한 ''그로센하이네르 플레게''라는 경관 지역으로 넘어가는 지점이기도 하다. 노선은 그로센하인 시가지에서 프리스테비츠와 코트부스로 가는 철도를 건넌다. 뵐라 북쪽의 바이시히-뵐라 연결 곡선은 라이프치히-드레스덴 철도에서 오는 고속 장거리 열차를 수용한다. 뵐라 이후 노선은 엘베 분지의 북쪽 가장자리에 도달하여 비교적 구불구불한 경로로 이전 바이앤뵐라역으로 내려간다. 뵐라 지역에서 라이프치히-드레스덴선과 베를린-드레스덴선은 거의 평행하게 운행하며, 두 노선 모두 라데보일 서쪽에서 서로 교차한다. 복선 연결 곡선은 두 노선을 연결하여 베를린에서 드레스덴-노이슈타트로, 라이프치히에서 드레스덴-프리드리히슈타트로, 그리고 반대 방향으로 열차가 운행할 수 있게 한다.

엘베강은 니더바르타에서 긴 강철 다리로 건너며, 양수 발전소를 지나 엘베강 좌안을 따라 드레스덴-프리드리히슈타트역으로 이어진다. 베를린-드레스덴선은 드레스덴-프리드리히슈타트역에서 종착한다. 두 개의 연결 곡선은 데친-드레스덴-노이슈타트 철도로 연결되어, 한편으로는 드레스덴-노이슈타트 방향, 다른 한편으로는 드레스덴 중앙역 및 드레스덴-플라우엔 방향으로 열차 운행을 가능하게 한다.

전 구간이 전철화되어 있으며, 리히텐라데역 - 블랑켄펠데역 구간은 단선이지만 그 외 구간은 복선이다. 베를린 쥐트크로이츠역 - 블랑켄펠데역 구간은 베를린 S반 S2호선과 선로를 공유하지만, 전철화 방식의 차이로 인해 장거리 여객 열차는 이 구간을 직접 운행할 수 없다.^[114] 남북 장거리선의 베를린 중앙역 방면에서 오는 장거리 열차는 이 구간에서 베를린-할레선 및 베를린 외곽 순환선을 경유하는 우회 경로로 운행된다.

4. 열차 운행

단선 노선의 낮은 수송 능력과 열악한 선로 상태는 오랫동안 운영 문제를 일으켰다. 노선의 높은 화물 밀도는 고속 여객 열차의 운행 횟수를 제한했다. 1972년 두 번째 선로가 완전히 복구되면서 개선이 이루어졌다. 1960년대에는 노선의 최고 속도를 160 km/h로 높이는 작업이 시작되었고, 바루트/마르크에서 브레니츠-존네발데까지의 역들은 측선으로 플랫폼을 이전하여 고속 운전에 적합하도록 개조되었다. 그러나 여러 이유로 열차는 여전히 120 km/h로만 운행할 수 있었다.

드레스덴-프리드리히슈타트에서 라데보일-나운도르프 구간은 1969년 9월 28일에 전철화되었으며, 베를린 외곽 순환선으로 연결되는 인접 구간은 1979년부터 1983년까지 여러 단계에 걸쳐 전철화되었다. 서베를린 S반 네트워크가 BVG에 인수된 후인 1988년에는 마리엔펠데와 리히텐라데 사이에 두 번째 선로 부설 공사가 시작되었다.

이 노선은 체코슬로바키아, 헝가리, 루마니아, 불가리아, 오스트리아로 향하는 국제 고속 열차와 동독 내 운송의 주요 통로였다. 대표적인 열차로는 1957년부터 운행된 베를린-빈 간 빈도보나 익스프레스와 1960년부터 운행된 베를린-부다페스트 간 헝가리아 익스프레스가 있었다. 그 외에도 부쿠레슈티행 ''발트-오리엔트 익스프레스'', 소피아행 ''판노니아 익스프레스'', 베오그라드행 ''메리디안''(때로는 바르까지 운행) 등이 운행되었다. 1976년부터는 "슈테테익스프레스"(de: Städteexpress, 도시 특급) ''엘브플로렌츠''(de: Elbflorenz)가 베를린과 드레스덴을, "피히텔베르크"(de: Fichtelberg)가 베를린과 카를마르크스슈타트(현 켐니츠)를 연결했다. 이 열차들은 아침에는 베를린으로, 오후에는 반대 방향으로 운행했으며, 이후 아침에 드레스덴으로, 오후에 베를린으로 가는 ''베를린 익스프레스''도 추가되었다.

지역 교통에서는 쇤펠트와 분스도르프-발트슈타트 사이에서 대략 1시간 간격으로 열차가 운행되었고, 일부는 바루트까지 연장되었다. 다른 구간에서는 지역 교통의 중요성이 낮아, 바루트와 엘스터베르다 사이에는 오랫동안 하루 4편의 여객 열차만 운행되었다. 엘스터베르다 남쪽의 드레스덴 근교 지역에서는 운행 빈도가 다소 높았다.

화물 운송에서도 이 노선은 중요한 역할을 했다. 드레스덴-프리드리히슈타트 조차장은 남북 교통의 핵심 허브였으며, 스칸디나비아 및 발트해 항구와 남유럽 내륙 국가 간의 광범위한 물류를 담당했다. 특히 엘스터베르다와 드레스덴 사이에서는 갈탄을 실은 대량 블록 열차가 이중 견인으로 운행되었다. 1980년대에는 바인뵈흘라 지역에서 하루 최대 140회의 열차가 운행될 정도로 교통량이 많았다.

2000년대 들어 1990년대의 부적절한 유지 보수로 인해 노선 상태가 악화되었다. 2002년부터 그로센하인과 라데보일-나운도르프 사이의 지역 열차는 그로센하인-프리스테비츠 철도 및 라이프치히-드레스덴 철도 노선으로 우회 운행하게 되었다. 코스비히에서도 지역 열차는 라이프치히 노선을 통해 드레스덴-노이슈타트를 거쳐 코세바우데를 경유하는 더 긴 기존 베를린 노선으로 우회했다. 이는 지역 열차와 급행 열차의 운행 노선을 분리하려는 계획의 일환이었다.

2006년 5월 28일, 엘스터베르다와 리사를 거쳐 켐니츠까지 운행하던 독일의 마지막 인터레기오(IR 노선 34)가 운행을 중단하고, 레기오날 익스프레스(RE) 및 레기오날반(RB)으로 대체되었다. 예를 들어, RE 5, RE 3이 운행을 시작했고, 현재는 RE 8(슈트랄준트–엘스터베르다)과 RB 45(엘스터베르다 – 리사 – 켐니츠) 등이 운행된다.^[7] 2007년 기준 노선의 수용 능력은 하루 왕복 144편이었다.^[8]

2006년부터 2010년 말까지 모든 장거리 열차는 베를린에서 드레스덴까지 무정차로 운행했으나, 2010년부터 일부 유로시티(EC) 열차가 다시 엘스터베르다에 정차하기 시작했다. 2012년 기준 엘스터베르다에서 드레스덴 중앙역까지 RB 열차는 61분, EC 열차는 37분이 소요되었고, 북쪽 방향으로 엘스터베르다에서 베를린 중앙역까지 RE 열차는 127분, EC 열차는 89분이 걸렸다. 당시 노선 개발 속도가 더디다는 점을 고려하여 도베를루크-키르히하인에도 일부 열차를 정차시켜야 한다는 정치적 요구가 있었다.^[9] 2013년 도이치반은 드레스덴과 베를린 대도시 지역 간의 모든 교통 수단을 합쳐 하루 약 6,700회 통행의 시장 규모를 추정했다.^[10]

2016년 8월, 분스도르프-발트슈타트와 엘스터베르다 사이의 노선은 교차로 제거 및 신규 선로 건설을 통해 최고 속도를 200 km/h로 높이기 위해 완전히 폐쇄되었다.

엘베강 좌안 베를린-드레스덴 철도 노선, 브리즈니츠 교회를 배경으로 드레스덴 시내 지역의 레기오날반 열차

2019년부터 체코 철도의 EC 외에도 로스토크-베를린-드레스덴 간 인터시티 열차가 2시간 간격으로 운행되고 있다. 이 열차는 도베를루크-키르히하인과 엘스터베르다에 정차하며, 엘베-엘스터 지역과 로어 루사티아 일부 지역을 두 주요 도시와 짧은 이동 시간으로 연결한다. 이 노선에 투입된 복층 객차는 현재 160 km/h로 운행하며, 베를린 브란덴부르크 공항에도 정차한다. 향후 새로운 안전 기술(ETCS)을 적용하여 속도를 200 km/h로 높일 계획이다.

베를린 시내 구간의 장거리 선로가 아직 재건되지 않았기 때문에, 열차는 베를린-할레선과 베를린 외곽 순환선을 이용해 우회한 후 블랑켄펠데 근처에서 본 노선에 합류한다. 그로센하인 베를리너 역과 라데보일-나운도르프 사이의 지역 교통 역시 본 노선이 아닌, 거의 평행하게 달리는 그로센하인-프리에스테비츠 철도와 라이프치히-드레스덴 철도를 이용한다.

다음 표는 2023년 현재 베를린-드레스덴 노선에서 운행되는 주요 장거리 및 지역 교통 노선을 보여준다.

노선	경로	노선 구간	운행 빈도 (분)
DB Fernverkehr IC 17	(바르네뮌데 –) 로스토크 – 노이슈트렐리츠 – 베를린-게준트브루넨 – 베를린 중앙역 (저층) – 베를린 쥐트크로이츠 – BER 공항 – 도베를루크-키르히하인 – 엘스터베르다 – 드레스덴-노이슈타트 – 드레스덴 중앙역 (– 프라이베르크 – 켐니츠 (열차 2쌍))	블랑켄펠데 – 노이코스비히	120
DB Fernverkehr EC 27	(함부르크-알토나 / 베스터란트 – 함부르크 중앙역 –) 베를린 중앙역 (저층) – 드레스덴-노이슈타트 – 드레스덴 중앙역 – 데친 – (프라하 (– 브라티슬라바 – 부다페스트 케레티))		120
DB Fernverkehr ICE 27	베를린 중앙역 (저층) – 드레스덴 중앙역 – 프라하 – 브르노 – 빈 – 그라츠		열차 1쌍
Ostdeutsche Eisenbahn RE 8S	베를린 중앙역 (저층) – 베를린 쥐트크로이츠 – 분스도르프-발트슈타트 – 엘스터베르다	블랑켄펠데 – 엘스터베르다	120 (60)
DB Regio Nordost RB 24-S	(베를린 중앙역 (저층) – 베를린 오스트크로이츠 –) BER 공항 – 분스도르프-발트슈타트	블랑켄펠데 – 분스도르프-발트슈타트	60
DB Regio Nordost RB 31	엘스터베르다-비엘라 – 엘스터베르다 – 그로센하인 코트부르커 Bf – 드레스덴 중앙역	엘스터베르다 – 그로센하인 / 라데보일-나운도르프 – 드레스덴	120
S-Bahn Dresden S2	베르나우 – 베를린 프리드리히슈트라세 – 블랑켄펠데	베를린-쥐트크로이츠 – 블랑켄펠데	20 (10)

이 외에도 특별 열차를 포함한 여러 다른 열차가 이 노선을 이용한다.

IC/EC 및 RE 열차는 베를린-쥐트크로이츠를 경유하며, 티어가르텐 터널을 통과하여 베를린 중앙역으로 운행한다. 노선 전 구간은 전철화되어 있으며, 리히텐라데역 - 블랑켄펠데역 구간은 단선이지만 나머지 구간은 복선이다. 쥐트크로이츠역 - 블랑켄펠데역 구간은 베를린 S반 S2호선과 선로를 공유하지만, 전철화 방식 차이로 인해 장거리 여객 열차는 이 구간을 직접 운행하지 못하고 베를린-할레선 및 베를린 외곽 순환선을 경유하는 우회 경로를 이용한다.^[114]

지역 수송의 경우, 베를린부터 프뢰젠 동역까지는 베를린-브란덴부르크 교통 연합(VBB)의 운임이 적용되며^[122], 프라우엔하인부터 드레스덴까지는 상부 엘베 교통 연합(VVO)의 운임이 적용된다.^[123]

4. 1. ETCS 운행

2020년 12월, ETCS가 적용된 노선의 첫 번째 구간인 노이호프(b 조센)와 뤼커스도르프(니더) 사이에서 운행이 시작되었다. 그러나 이 장비는 현재 레일젯, 인터시티, 유로시티와 같은 장거리 운송 서비스에서는 아직 사용되지 않고 있다. Baseline 3 미만의 ETCS 장비가 없는 차량은 PZB 90 시스템의 보호 하에 최대 160km/h의 속도로 계속 운행한다.

2021년부터는 2019년부터 도입된 인터시티 2 열차(슈타들러 키스)의 ETCS 시험 운행이 계획되었으며, 2022년부터 상업 운행에 투입될 예정이었다.^[112] 2022년 여름부터는 호엔라이피쉬-바루트 구간에서 키스 복합 열차가 ETCS를 사용하여 최대 200km/h 속도로 운행될 예정이었다.^[111] 2024년부터는 ETCS를 갖춘 국제 열차도 이 노선에서 운행될 예정이다.^[112]

2025년에는 새로 건설되는 베를린-쥐트크로이츠 - 블랑켄펠데 장거리 노선 구간에서 운행이 시작되면서, 기존의 PZB 및 신호 시스템과 더불어 ETCS 레벨 2가 가동될 예정이다. 장기적으로는 노선 전체에 ETCS를 설치할 계획이다.

5. 고속화 사업

독일 통일 이후 노후화된 베를린-드레스덴선의 현대화 및 고속화 필요성이 제기되었다. 이미 동독 시절인 1960년대부터 최고 속도를 160km/h로 높이려는 시도가 있었으나 여러 문제로 실제 운행 속도는 120km/h에 머물렀다. 1972년 복선화가 완료되고, 1969년부터 1983년 사이 구간별 전철화가 이루어졌지만, 근본적인 성능 개선에는 한계가 있었다.

=== 초기 계획 (1990년대) ===

독일 통일 직후인 1990년, 드레스덴 공과대학교는 베를린-드레스덴 간 신선 건설을 포함한 여러 노선 개선안을 작센 주에 제안했다.^[18] 1991년에는 기존 노선을 200km/h로 개량하는 방향으로 계획이 구체화되었다.^[18] 이 개량 계획은 1992년 연방 교통 인프라 계획에 신규 프로젝트로 포함되었으며, 당시 예상 비용은 (1991년 기준)이었다.^[19]

1996년까지 148km 구간을 200km/h 속도로 개량하기 위한 예비 계획이 수립되었다. 이 계획에는 우크로, 엘스터베르다, 뵤라 우회 및 도베를루크-키르히하인역 재건축 등이 포함되었으며, 비용은 (1993년 기준)으로 증가했다.^[20]

1995년 6월 7일, 독일, 체코, 오스트리아는 베를린-프라하-비엔나 철도 노선을 200km/h로 개량하는 정부 간 협약을 체결했다. 장기적으로 베를린-프라하 이동 시간을 3시간으로 단축하는 것을 목표로 했으나, 구체적인 완공 시점은 합의되지 않았다.^[8] 1997년 6월 5일, 3국 교통부 장관들은 이 축의 개량에 다시 한번 합의했다.^[21]

=== 사업 추진 및 단계별 계획 ===

1997년 10월, '바흐바우 도이체 아이나이트'(Bahnbau Deutsche Einheit) 계획 회사가 사업 계획 및 실행을 위임받았다. 당시 계획은 을 투입하여 125km 구간을 2008년까지 최고 속도 200km/h로 개량하는 것이었다. 이를 통해 베를린과 드레스덴 주요 역 간 이동 시간을 111분(1997년)에서 59분으로 단축할 계획이었다.^[22]^[23] 그러나 1998년, 우선 유지 보수 성격의 개발 작업을 2002년까지 완료하고, 200km/h로의 본격적인 개량은 2003년 이후로 연기하기로 결정되었다.^[23]

2007년, EU는 범유럽 교통망 프로그램의 일환으로 1000만유로의 보조금을 지원했다.^[8] 2008년 12월, 1단계 개량 사업(최고 속도 160km/h)을 위한 자금 조달 계약이 체결되었으며, 2014년까지 완료하여 이동 시간을 약 103분으로 단축하는 것을 목표로 했다.^[24]^[25] 2007-2008년 금융 위기에 대응한 경기 부양 패키지를 통해 2009년부터 추가 자금이 투입되었다.^[26]

2010년 비용 편익 분석 결과 편익-비용 비율(BCR)은 2.9로 나타났으며,^[27] 연방 교통부는 총 투자 비용을 8.02억유로로 예상했다.^[28] 비용은 다음과 같이 단계별로 분류되었다.

1단계 개량 (160km/h), 1차 구현: 1.48억유로^[24]
1단계 개량 (160km/h), 2차 구현: 2.24억유로^[24]^[29]
1단계 개량 (160km/h), 추가 구현 단계: 2.13억유로^[29]
2단계 개량 (200km/h): 2.17억유로^[29]

(2010년 기준, 마지막 두 항목은 재정 합의 미완료)^[29]

2014년에는 유럽 지역 개발 기금에서 3000만유로의 EU 자금이 추가로 지원되었다.^[30] 사업의 복잡성 때문에 DB Netz는 별도의 프로젝트 관리 조직을 구성하고, 전체 노선을 세 구간으로 나누어 사업을 진행했다.^[31]

베를린 도심 지역 ~ 베를린 외곽 순환선
베를린 외곽 순환선 ~ 뵤라
뵤라 ~ 드레스덴 시내 중심부

=== 구간별 사업 진행 ===

==== 베를린 도심 구간 (쥐트크로이츠 ~ 블랑켄펠데) ====

베를린 시내 구간의 재개통 및 개량은 노선 활용 방안에 대한 지역 사회의 이견과 법적 문제로 인해 상당 기간 지연되었다. 첫 계획 승인 절차는 1998년에 시작되었으나^[41], 모든 구간의 계획 승인이 완료된 것은 2019년 8월이었다.^[50] 도이체 반은 2008년 베를린 시 정부의 행정 지연을 비판했으며,^[36]^[42] 2000년에는 비용 절감을 이유로 베를린 접근로 개발을 잠정 연기하기도 했다.^[43]

이 구간의 재건 사업은 4개의 계획 승인 단계(PFA)로 나뉘어 진행되었다.

PFA 4 (쉔에베르크): 베를린-할레 철도 분기점 ~ 아틸라슈트라세역. 베를린-할레선 재건 시 함께 건설됨.
PFA 1 (마리엔펠데): 쥐트크로이츠 ~ 시카우베크역 (6.3km). 계획 승인 결정 (2017년 5월).^[47]
PFA 2 (리히텐라데): 시카우베크역 ~ 리히텐라데 ~ 주 경계선 (2.5km).^[48] 계획 승인 결정 (2015년 11월).^[49]
PFA 3 (블랑켄펠데-마할로): 베를린 시 경계선 ~ 블랑켄펠데역. 계획 승인 결정 (2019년 8월).^[50] 200km/h 운행 가능한 장거리 선로 2개 및 BER 공항 연결선 건설, S반 선로 현대화, 건널목 5개 입체화 포함.^[51]

특히 리히텐라데 구간(PFA 2)에서는 노선을 지상으로 건설할지 지하 터널로 건설할지를 두고 주민 및 베를린 시 정부와 도이체 반 사이에 오랜 갈등이 있었다. 주민들과 당시 시장 클라우스 보베라이트를 포함한 시 정부는 터널 건설을 강력히 요구했으나,^[39]^[53] 도이체 반과 연방 정부는 막대한 추가 비용(2001년 조사 기준 최소 ^[41])을 이유로 반대했다.^[56] 결국 2015년 연방 철도청은 지상 건설안을 승인했고,^[58] 2017년 6월 연방 행정 법원은 터널 건설 요구 소송을 최종 기각하며 지상 건설안을 확정했다.^[60]

본격적인 공사는 2017년 10월 준비 작업으로 시작되었으며,^[61] 2019년 2월 5일 로날트 포팔라 DB 인프라 이사 등이 참석한 가운데 공식 착공식이 열렸다.^[64] 마리엔펠데역의 새로운 전자식 연동 장치는 2018년 4월 가동을 시작했다.^[62]

베를린 중앙역에서 블랑켄펠데역까지 구간은 2025년 12월 운행 개시를 목표로 하고 있으며,^[65]^[66] 나머지 구간을 포함한 전체 건설은 2028년 12월 완료될 예정이다.^[67]

==== 베를린 외곽 순환선 ~ 뵤라 구간 ====

이 구간의 개량은 최고 속도 160km/h를 목표로 하는 1단계와 200km/h를 목표로 하는 2단계로 나누어 진행된다. 2단계 완료 시 모든 건널목(35개)이 제거되고 ETCS가 도입될 예정이다.^[76]^[68]

초기 계획은 2003년 연방 보조금 삭감으로 지연되었고,^[8] 2005년에는 연방 정부가 작업을 일시 중단하기도 했다.^[69] 2009년 계획이 재개되어^[69] 2010-2011년 도베를루크-키르히하인역 ~ 브렌니츠/조네발데 구간 개량이 진행되었다.

2010년 7월, 도이체 반은 사업 계획을 재조정하여 윈스도르프 ~ 호엔라이피슈 구간(80km)을 2012년부터 2014년 말까지 구간별 완전 폐쇄를 통해 200km/h 속도로 개량하겠다고 발표했다.^[75]^[76] 그러나 건널목 제거에 필요한 지방 자치 단체의 재원 부담 문제^[79] 등으로 인해 사업은 다시 지연되었다. 브란덴부르크 주 정부가 지자체 부담금의 상당 부분을 지원하기로 하면서^[80] 돌파구가 마련되었고, 2013년 말에는 1단계(160km/h) 개량을 2017년까지 완료하기로 목표가 재설정되었다.^[85]

2016년 8월 5일부터 2017년 12월 9일까지 윈스도르프-발트슈타트역과 엘스터베르다역 사이의 73km 구간이 전면 통제된 상태에서 대대적인 개량 공사가 진행되었다. 이 기간 동안 선로, 승강장, 신호 시스템 갱신과 함께 18개의 건널목이 입체 교량으로 대체되었다. 공사 기간 중 장거리 열차는 위터보크-뢰더라우 철도 및 베를린-할레 철도 등으로 우회 운행했다.

ETCS 도입은 EU의 기술 사양 변경 요구 등으로 인해 지연되었다.^[32] 2020년 12월 4일부터 노이호프 ~ 뤼커스도르프 구간에서 200km/h 운행이 가능해졌으나,^[97] ETCS 장착 차량 부족으로 실제 이동 시간 단축 효과는 아직 나타나지 않고 있다. 베를린 쥐드크로이츠 ~ 블랑켄펠데 구간의 ETCS 설치는 2025년 말, 블랑켄펠데 ~ 코테비츠 분기점 구간은 2028년까지 완료될 예정이며, 코테비츠 ~ 드레스덴 구간의 설치 시기는 미정이다.^[102]

2단계 건설(블랑켄펠데 ~ 윈스도르프-발트슈타트, 도베를루크-키르히하인역, 엘스터베르다 ~ 그로센하인 베를리너 반호프 구간 등)은 2028년까지 완료될 예정이다.^[102] 모든 공사가 완료되면 베를린-드레스덴 간 이동 시간은 약 80분으로 단축될 것으로 예상된다(2016년 기준).^[69] 코켈스베르크 터널 건설 시 78분까지 단축될 수 있다.^[102]

==== 뵤라 ~ 드레스덴 구간 ====

이 구간의 개량은 독일 통일 교통 프로젝트 9호(라이프치히-드레스덴 철도 개량)와 연계되어 진행된다. 2008년부터 2010년까지 라이프치히-드레스덴 철도와 베를린-드레스덴선을 연결하는 바이스히크-뵈라 연결 곡선이 건설되었다.^[108]

뵈라 ~ 바인뵈라역 구간의 추가 개량 및 바인뵈라역 개량은 당초 2016년 완공 예정이었으나 지연되고 있다(2022년 기준).^[106] 이 구간에는 1990년대부터 검토되어 온 코켈스베르크 터널 건설 계획이 포함되어 있다. 기존 베를린행 노선의 바인뵈라역은 2002년 폐쇄되고 라이프치히행 노선에 동일한 이름의 역이 개통되었다.^[107] 2010년 경제 부양책의 일환으로 바인뵈라-노이코스비히 및 노이코스비히-라데보일 서부 구간이 현대화되었으며,^[108] 2018년부터 2020년 중반까지 라데보일-치츠쉐비히역 부근 교량 교체 및 곡선 반경 확대 공사가 이루어졌다.^[109]^[110]

참조

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_[47] 보도자료 Baugenehmigung für weiteren Abschnitt der "Dresdner Bahn" in Berlin erteilt http://www.deutscheb[...] Deutsche Bahn 2017-05-30
_[48] 뉴스 Dresdner Bahn kommt oberirdisch 2015-11-14
_[49] 서적 Planfeststellungsbeschluss – Ausbau Knoten Berlin – Berlin Südkreuz – Blankenfelde ("Wiederaufbau der Dresdner Bahn") – Planfeststellungsabschnitt 2 – Bahn-km 12,300 bis 14,762 der Strecken 6135 Berlin Südkreuz – Elsterwerda und 6035 Berlin – Blankenfelde Eisenbahn-Bundesamt 2015-11-13
_[50] 웹사이트 Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn) https://bauprojekte.[...] Deutsche Bahn 2019-09
_[51] 뉴스 Kurzmeldungen – Eisenbahn 2019
_[52] 뉴스 Der Airport-Express steht im Stau https://www.tagesspi[...] 2008-01-04
_[53] 뉴스 Bahnverkehr: Erst 2022 schnell zum Flughafen http://www.berliner-[...] 2024-05-07
_[54] 뉴스 Lichtenrader demonstrieren für ihren Bahntunnel http://www.tagesspie[...] 2024-05-07
_[55] 웹사이트 Drucksache 17/10914 http://pardok.parlam[...] Abgeordnetenhaus Berlin 2012-09-17
_[56] 뉴스 Bahn-Chef Grube will Airport-Shuttles realisieren https://www.morgenpo[...] 2024-05-07
_[57] 뉴스 Die Bahn will nicht unter die Erde http://www.tagesspie[...] 2024-05-07
_[58] 뉴스 Kein Licht am Ende http://www.tagesspie[...] 2024-05-07
_[59] 뉴스 Die Entscheidung naht: Gerichtsurteil zum Dresdner Bahn-Ausbau erwartet http://www.berliner-[...] 2024-05-07
_[60] 보도자료 Klagen gegen den Ausbau der Dresdner Bahn in Berlin-Lichtenrade erfolglos http://www.bverwg.de[...] Bundesverwaltungsgericht 2024-05-07
_[61] 뉴스 So hört sich die Dresdner Bahn an http://www.punkt3.de[...] 2017
_[62] 학술지 Kurzmeldungen – Eisenbahn 2018
_[63] 학술지 Kurzmeldungen – S-Bahn 2019
_[64] 보도자료 Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins https://www.deutsche[...] Deutsche Bahn AG 2019-02-05
_[65] 뉴스 Bauarbeiten für die neue Dresdener Bahn beginnen http://www.berliner-[...] 2017-09-21
_[66] 보도자료 Grünes Licht für Dresdner Bahn in Brandenburg https://www.deutsche[...] Deutsche Bahn 2019-09-13
_[67] 웹사이트 Etappierung Deutschlandtakt https://assets.ctfas[...] Federal Ministry for Digital and Transport 2022-08
_[68] 학술지 Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. November 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung https://dserver.bund[...] Deutscher Bundestag 2024-05-08
_[69] 뉴스 Mit Tempo 200 von Berlin nach Dresden 2016-10-29
_[70] 뉴스 Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz 2007-04-18
_[71] 간행물 D-Berlin: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien http://ted.europa.eu[...] 2011-05-05
_[72] 뉴스 Schnelle Bahn nach Berlin kommt viel später 2010-06-18
_[73] 간행물 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Lothar Bisky, Dr. Dagmar Enkelmann, Diana Golze, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Die Linke: "Bau einer Eisenbahnunterführung in Rangsdorf" https://dserver.bund[...] Deutscher Bundestag 2024-05-06
_[74] 간행물 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: "Entwicklung ost- und mitteldeutscher Eisenbahnverbindungen" https://dserver.bund[...] Deutscher Bundestag 2024-05-08
_[75] 보도자료 Bahngipfel Sachsen: DB sagt schnellere Verbindung von Dresden nach Berlin verbindlich zu Deutsche Bahn 2010-07-28
_[76] 간행물 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen https://dserver.bund[...] Deutscher Bundestag 2024-05-08
_[77] 뉴스 Bahn bremst Tunnel in Elsterwerda aus 2011-12-22
_[78] 뉴스 Bahnreisende brauchen weiter Geduld 2012-06-04
_[79] 뉴스 Die Strecke muss schneller werden 2012-06-25
_[80] 뉴스 Brandenburger Millionen für Bahnlinie Dresden–Berlin 2013-09-12
_[81] 간행물 Kurzmeldungen – Eisenbahn 2014-09
_[82] 보도자료 Bahnübergänge verzögern Bahnausbau Berlin–Dresden http://www.deutscheb[...] DB Mobility Logistics AG 2024-05-09
_[83] 뉴스 Die Bahn feilt an einem Masterplan für Sachsen 2013-06-11
_[84] 웹사이트 Mehr Bahn für Metropolen und Regionen http://www.deutscheb[...] Deutsche Bahn 2024-05-09
_[85] 뉴스 Ab 2017 geht es schneller von Dresden nach Berlin http://www.freiepres[...] 2024-05-09
_[86] 뉴스 Brahms und die Zukunftsmusik Dresden–Berlin 2014-05-15
_[87] 간행물 Deutschland-Berlin: Gleisbauarbeiten http://ted.europa.eu[...] 2024-05-09
_[88] 웹사이트 Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2016 http://fahrweg.dbnet[...] DB Netze 2024-05-09
_[89] 간행물 Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien 2014-03-29
_[90] 보도자료 Bahnsteige barrierefrei erreichbar - Katrin Lange bei feierlicher Einweihung in Elsterwerda http://www.mil.brand[...] 2024-05-09
_[91] 간행물 Deutschland-Frankfurt am Main: Installation von Fernmeldeanlagen 2014-03-11
_[92] 간행물 Deutschland-Frankfurt am Main: Bau von Eisenbahnbrücken 2014-03-15
_[93] 보도자료 Start für Ausbau von 73 Kilometer langem Abschnitt auf der Ausbaustrecke Berlin–Dresden http://www.deutscheb[...] Deutsche Bahn 2016-05-30
_[94] 웹사이트 Strecke 6135 http://berlindresden[...] berlindresden.streckenkunde 2024-05-10
_[95] 웹사이트 Streckenprospekt Ausbaustrecke Wünsdorf – Elsterwerda https://www.bahnkonz[...] DB Netz AG 2017-09
_[96] 보도자료 Vom 5. August 2016 bis 9. Dezember 2016 fahren zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Busse, Umleitung im Fernverkehr http://www.deutscheb[...] Deutsche Bahn 2016-07-29
_[97] 웹사이트 Inbetriebnahme ABS Berlin-Dresden: Zulassung ETCS-Fahrzeuge https://www.dbnetze.[...] DB Netz 2019-09-19
_[98] 간행물 Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009 https://dserver.bund[...] Deutscher Bundestag 2024-05-10
_[99] 웹사이트 Neue Straßenbrücke für mehr Sicherheit und Bahntempo auf der Ausbaustrecke Berlin–Dresden http://www.deutscheb[...] Deutsche Bahn 2015-08-28
_[100] 웹사이트 Umbau des Bahnhofs Wünsdorf-Waldstadt https://bauprojekte.[...] Deutsche Bahn 2024-05-10
_[101] 웹사이트 Bürgerinformationsveranstaltung, Ausbaustrecke Berlin-Dresden, 1. Baustufe, Umbau des Bahnhofs Zossen https://bauprojekte.[...] Deutsche Bahn 2023-03-30
_[102] 간행물 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn (Dresden), Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Daniela Wagner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/17666 – Umsetzung des Bedarfsplans Schiene und Finanzierung der Schienenprojekte im Freistaat Sachsen https://dserver.bund[...] Deutscher Bundestag 2024-05-10
_[103] 웹사이트 Nationaler Umsetzungsplan ETCS https://www.eba.bund[...] Eisenbahn-Bundesamt 2017-12-11
_[104] 뉴스 Ausbau Bahntrasse Dresden-Berlin geplant 2013-04-09
_[105] 간행물 Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010 https://dserver.bund[...] Deutscher Bundestag 2024-05-10
_[106] 서적 Weitblick Hauptverband der Deutschen Bauindustrie 2012
_[107] 간행물 Neuer Haltepunkt Weinböhla
_[108] 보도자료 DB investiert 80 Millionen Euro in moderne Fernbahngleise zwischen Radebeul West und Weißig Deutsche Bahn 2010-12-03
_[109] 웹사이트 Leipzig – Dresden; Ausbau der Strecke im Rahmen des "Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 9 (VDE 9)" https://bauprojekte.[...] Deutsche Bahn 2024-05-10
_[110] 웹사이트 Ausbaustrecke Leipzig–Dresden: Deutsche Bahn nimmt die Kurve Dresden–Elsterwerda (DEK) in Betrieb https://www.deutsche[...] Deutsche Bahn 2020-04-27
_[111] 간행물 Erste Neuigkeiten zum Fernreiseverkehr im DB-Netz ab dem Fahrplanjahr 2022 2021-08
_[112] Plenary minutes 19/191 Stenographic report, 191st meeting https://dipbt.bundes[...] Deutscher Bundestag 2024-05-12
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_[114] 문서 ベルリンSバーン路線図 http://www.s-bahn-be[...]
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_[119] 문서 EC/IC運行路線図 2017年版 https://www.bahn.com[...]
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_[124] 문서 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU https://eur-lex.euro[...]

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