일본항공 350편 추락 사고
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1. 개요
일본항공 350편 추락 사고는 1982년 2월 9일, 후쿠오카 공항을 출발하여 하네다 공항으로 향하던 일본항공 DC-8-61기가 하네다 공항에 착륙하는 과정에서 기장의 비정상적인 조작으로 도쿄만(다마가와 하구 부근)에 추락한 사고이다. 이 사고로 승객 24명이 사망하고 95명이 중경상을 입었다. 사고 조사 결과, 기장의 정신 질환이 주된 원인으로 밝혀졌으며, 기장이 착륙 직전 자동 조종 장치를 해제하고 조종간을 밀어 엔진을 역추진시키는 등 이상 행동을 한 것으로 드러났다. 기장은 업무상과실치사죄로 체포되었으나, 정신분열증 진단을 받아 심신상실 상태로 불기소 처분되었고, 일본항공은 조종사 정신 건강 관리 시스템을 강화했다.
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| 일본항공 350편 추락 사고 - [전쟁]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 이름 | 일본항공 350편 |
| 원어 이름 | 日本航空350便 (니혼코쿠 350 빈) |
| 사고 종류 | 조종사의 고의 추락 |
| 발생 날짜 | 1982년 2월 9일 |
| 발생 위치 | 일본 도쿄도 오타구 하네다 공항 앞바다 도쿄만 |
| 출발지 | 후쿠오카 공항 |
| 목적지 | 하네다 공항 |
| 항공사 | 일본항공 |
| 기체 종류 | 맥도널 더글러스 DC-8-61 |
| 등록 기호 | JA8061 |
| IATA 편명 | JL350 |
| ICAO 편명 | JAL350 |
| 호출 부호 | JAPAN AIR 350 |
| 인명 피해 | |
| 탑승 인원 | 174명 |
| 승객 | 166명 |
| 승무원 | 8명 |
| 사망자 | 24명 |
| 부상자 | 7명 |
| 생존자 | 150명 |
| 이미지 | |
 | |
2. 사고 개요
사고 당시 항공기는 맥도넬 더글러스 DC-8-61 기종으로, 기체 등록번호는 JA8061(시리얼 번호 45889)이었다.[12] 1967년 맥도넬 더글러스(McDonnell Douglas)에서 제작되었으며, 운항 15년 동안 36,955시간의 운항 기록을 가지고 있었다.[12] 또한, 프랫 & 휘트니 JT3D-3B 엔진 4기를 장착하고 있었다.[12]
2. 1. 사고기 정보
사고기는 맥도넬 더글러스 DC-8-61 기종으로, 기체 등록번호는 JA8061(시리얼 번호 45889)이었다.[12] 1967년 5월 25일에 제작되었으며, 프랫 & 휘트니 JT3D-3B 엔진 4기를 장착하고 있었다.[12] 총 운항 시간은 36,955시간이었다.[12] 사고 당시에는 노후 기종이었고 훈련기로 이착륙 횟수가 많았기 때문에 기체 노후화가 원인이 아닌가 하는 추정이 있었다.2. 2. 승무원 정보
기장은 35세 남성으로, 1969년 10월 1일에 일본항공에 입사했다. 총 비행 시간은 5,698시간이며, 그 중 484시간은 DC-8 기장으로, 3,869시간은 부기장으로 비행했다. DC-8 기장 자격은 1979년 12월 18일에 취득했다.사고로 요추골절과 경미한 타박상 등의 부상을 입었다.부기장은 33세 남성으로, 1972년 8월 11일에 일본항공에 입사했다. 총 비행 시간은 3,391시간이며, 그 중 186시간은 DC-8 부기장으로 비행했다. DC-8 부기장 자격은 1981년 8월 26일에 취득했다.사고로 요추 및 좌측 늑골 골절 등의 부상을 입었다.
항공기관사는 48세 남성으로, 1957년 4월 1일에 일본항공에 입사했다. 총 비행 시간은 6,560시간이며, 그 중 3,564시간은 DC-8 항공기관사로 비행했다. DC-8 항공기관사 자격은 1969년 1월 10일에 취득했으며, 1981년 4월에는 사내 노선 교관이 되었다. 사고로 쇄골 및 상완골 골절 등의 부상을 입었다.
3명의 조종실 승무원은 사고 전날 하네다발 후쿠오카행 JAL377편에 승무했으며, 사용 항공기는 사고기 JA8061이었다.
3. 사고 경위
일본항공 350편은 후쿠오카 공항을 이륙하여 순항 고도에 도달한 후, 하네다 공항에 착륙하기 위해 하강을 시작했다. 착륙 과정에서 기장은 갑작스럽게 자동 조종 장치를 해제하고 조종간을 앞으로 밀며 엔진을 역추진시키는 등 비정상적인 조작을 했다.
7시 34분, 350편은 후쿠오카 공항 활주로 16에서 이륙했다. 7시 51분, 순항 고도 29,000피트(8,839m)까지 상승하여 수평 비행으로 전환했다. 8시 19분, 관제관이 16,000피트(4,877m)까지의 하강을 지시했고, 조종사는 하강을 시작했다. 350편은 하네다 공항 활주로 33R(구 C 활주로)로의 ILS 접근을 허가받았고, 8시 39분에 착륙 장치가 내려왔다. 2분 후, 플랩이 50도까지 전개되었다.
8시 43분 25초, 부조종사가 500피트(152m) 고도를 알렸지만, 기장은 응답하지 않았다. 8시 43분 59초, 부조종사는 200피트(61m) 고도를 알린 직후 결정 고도를 의미하는 "미니멈(minimum)"을 알렸다. 일반적으로 기장은 이에 대해 "랜딩" (착륙 접근을 계속한다는 것을 의미) 또는 "고어라운드" (착륙복행을 한다는 것을 의미)라고 알려야 하지만, 기장은 "체크"라고만 알렸다.
8시 44분 01초, 350편이 고도 164피트(50m)에서 130노트(241km/h)의 속도로 비행 중이던 기장은 자동조종을 해제했다. 그러나 그 후, 조종간을 앞으로 밀고, 스로틀을 아이들 위치까지 당겼다. 항공기관사는 엔진 회전수가 저하되고 있는 것을 알아채고, "파워 로우"라고 외쳤다. 기장은 더 나아가, 제2·3엔진 스로틀을 역분사 위치로 조작했다. 부조종사는 기수가 비정상적으로 낮아지고 있는 것과 기장이 조종간을 밀고 있는 것을 알아챘다.
부조종사는 조종간을 당겼지만, 기장은 여전히 조종간을 밀고 있었기 때문에 "기장님, 그만두세요!"라고 소리쳤다. 8시 44분 07초, 350편은 활주로 33R에서 510m 앞, 공항 남쪽의 도쿄만(다마가와 하구 부근)에 추락했다. 추락 당시, 항공기는 약간 오른쪽으로 기울어져 있었고, 오른쪽 주익이 해상에 있는 진입등의 일부를 파손시켰으며, 동체가 기수 부분 위에 올라탄 상태로 정지했다.
추락 후, 부조종사는 기장에게 "기장님, 무슨 짓을 하신 겁니까"라고 소리쳤다. 이것을 승무원 2명이 말렸지만, 기장은 울었다. 또한 항공기관사는 의식을 잃고 있었고, 구조된 것은 40분 후였다. 기체 후부의 승무원은 조종석과의 연락을 시도했지만, 추락의 충격으로 단선되어 연락 불능 상태였다. 그 때문에, 승객에게 구명조끼를 착용하도록 지시하고, 탈출 시의 주의 사항을 설명했다.
호텔 뉴 재팬 화재의 다음 날이었고, 도쿄소방청은 대응에 쫓기고 있었지만, 특별구조대와 수난구조대, 소방정을 출동시켜 구조 활동에 임했다.[15] 구조대는 9시경에 현장에 도착했다. 그 외에도 하네다의 어부들도 구출 활동을 했다.
3. 1. 기장의 이상 행동
기장 카타기리 세이지(片桐 清二, Katagiri Seiji영어)는 35세로, 착륙 직전 자동 조종 장치를 해제하고 조종간을 앞으로 밀었다.[5] 엔진 스로틀을 아이들(공회전) 위치로 당기고, 내측 엔진의 역추진 장치를 작동시켰다.[1][4][5] 부기장 이시카와 요시후미(石川 善文, Ishikawa Yoshifumi영어)와 항공기관사 오자키 요시미(尾崎 良美, Ozaki Yoshimi영어)가 제지하려 했으나,[6] 기장은 조작을 멈추지 않았다. 이들의 노력에도 불구하고 DC-8의 하강은 완전히 멈출 수 없었고 활주로에서 510미터 부족한 얕은 물에 착륙했다.[5]사고 후, 구조 보트를 타고 처음으로 구조대에 도착한 카타기리 세이지는 자신이 회사원이라고 말하며 기장임을 숨겼다.[7] 나중에 카타기리 세이지는 사고 전에 편집증적 정신분열증을 앓고 있었던 것으로 밝혀졌고,[8] 그 결과 심신미약으로 무죄 판결을 받았다.[9]
3. 2. 추락
부기장 이시카와 요시후미/石川 善文일본어와 항공기관사 오자키 요시미/尾崎 良美일본어는 기장 가타기리 세이지/片桐 清二일본어를 제압하고 통제권을 되찾기 위해 노력했다.[6] 그들의 노력에도 불구하고, DC-8의 하강은 완전히 멈출 수 없었고 하네다 공항 33R 활주로에서 510m 떨어진 얕은 도쿄만에 착륙했다.[5] 추락하는 동안 DC-8의 조종석 부분은 동체의 나머지 부분에서 분리되어 수 미터 더 이동한 후 멈춰섰다.[5]3. 3. 조종석 음성 기록 장치(CVR) 기록
최종 보고서에 게재된 조종석 음성 기록 장치(CVR) 기록은 다음과 같다. '''기울임꼴'''은 경고음을 나타낸다. 영어 발언에 대해서는 괄호 안에 원문을 기재하였다。
CVR 기록에는 기장의 이상 행동과 이를 제지하려는 부기장 및 항공기관사의 긴박한 대응이 담겨있다. 기장은 8시 44분 01초에 자동 조종 장치를 해제하고 스로틀을 아이들(idle) 위치로 조작했으며, 8시 44분 02초에는 스로틀을 역추진 위치로 조작했다. 이에 GPWS에서 '''''Glide Slope''''' 경고음이 울렸고, 부기장은 "기장님", "하지 마세요"라며 기장을 제지하려 했다.[5][6]
4. 피해 상황
승객 24명이 사망하고, 승무원과 승객 95명이 중상을 입었다. 54명은 경상을 입었다. 객실 전방의 상당수 승객이 바다로 튕겨져 나갔으며, 사망자는 모두 객실 전방 11번째까지 좌석에 앉았던 승객들이었다. 14명은 머리 외상, 5명은 익사로 사망했다. 또한 사고로 승무원과 승객은 약 19~23G를 받았다고 추정되었다.
기체는 사고로 인해 대파되었다. 동체가 기수 위에 얹힌 상태였지만, 기체 후미에는 손상이 없었다. 오른쪽 주익은 동체에서 분리되었고, 엔진 4기 모두 주익에서 탈락했다. 활주로 33R의 14, 15, 18번 진입등이 사고로 손상되었다.
5. 사고 원인
사고 조사 결과, 기장 카타기리 세이지(Katagiri Seiji)의 정신 질환이 사고의 주된 원인으로 밝혀졌다.
기장은 비행 중에 내측 터보제트 엔진의 역추력 장치를 작동시켰다.[1][4] 다른 보고서에서는 하강 중에 카타기리 세이지가 "자동조종장치를 해제하고 조종간을 앞으로 밀고 스로틀을 공회전으로 감소시켰다"고 한다.[5] 부기장 이시카와 요시후미(Ishikawa Yoshifumi)와 정비사 오자키 요시미(Ozaki Yoshimi)는 카타기리 세이지를 제압하고 통제권을 되찾기 위해 노력했다.[6] 그들의 노력에도 불구하고 DC-8의 하강은 완전히 멈출 수 없었고 활주로에서 510미터 부족한 얕은 물에 착륙했다. 추락하는 동안 DC-8의 조종석 부분은 동체의 나머지 부분에서 분리되어 수 미터 더 이동한 후 멈춰섰다.[5]
일본 정부 조사관들은 적절한 신체 검사의 부족으로 카타기리 세이지가 비행을 할 수 있었던 것을 사고 원인으로 지적했다.[8][10] 조종사들의 기술이나 수면 시간 등은 사고와 관련이 없다고 결론지어졌다. 보고서에서는 착륙 접근 중 저고도에서 기장이 조종간을 밀어 역추진 장치를 작동시킨 것이 원인으로 인정되었다. 기장의 일련의 행동은 정신 이상 때문이라고 인정되었다. 보고서에서는 "기장은 정신분열병(현재의 정신분열증)이었고, 기장으로서의 근무를 할 수 있는 상태가 아니었다"라고 기술되었다. 참고로, 기장의 진술과 상황 등으로부터 추락 42초 전부터 기장의 "심신 상태가 현저히 악화되었다"고 추정되었다.
DC-8은 1950년대 후반에 개발된 제트 여객기 초기의 기종이다. 이 기체에 탑재된 스포일러(감속판)는 모두 착륙 후에 사용하는 그라운드 스포일러이며, 비행 중에 사용하는 플라이트 스포일러는 탑재되어 있지 않았기 때문에, 비행 중 감속할 때 역추진 장치를 사용할 수 있도록 설계되었다. 단, 비행 중 역추진이 가능한 것은 안쪽의 2, 3번 엔진뿐이었다.
카타기리 세이지 기장은 사고 이전부터 정신 질환 증세를 보였던 것으로 밝혀졌다.[8] 1980년 11월경에는 우울증 및 심신증 진단을 받고 요양 후 1981년 4월부터 국내선 부조종사로 복귀했다. 1981년 10월, 의사는 기장이 자율신경증으로 우울 상태이지만 비행 근무에는 문제가 없을 것이라는 의견서를 제출했고, 11월부터 기장 업무에 복귀했다. 그러나 기장의 아내는 기장의 상태가 이전과 다르지 않다고 불안해했다.
사고 당일, 카타기리 기장은 "소련(소비에트 연방)이 일본을 파괴하기 위해 일본을 2파로 분열시켜 피비린내 나는 전투를 시키고 있다"는 등의 피해망상에 사로잡혀 있었다. 350편이 200피트 이하로 하강한 후, 기장은 "이네, 이네,……"라는 환청에 이끌리는 듯한 기분이 되어 조종간을 밀어넣고 엔진을 역분사시켰다. 항공기관사가 즉시 기장의 이상 조작을 제지하고, 부조종사가 "기장님, 그만두세요!"라고 외쳤지만, 최저 고도 경고 후 불과 수 초간의 이상 조작으로 인해 항공기는 해면에 추락했다.
사고 후 구조 보트에 먼저 도착한 카타기리 기장은 자신이 회사원이라고 주장하며 신분을 숨겼다.[7] 이후 카타기리 기장은 편집증적 정신분열증을 앓고 있었던 것으로 밝혀져 심신미약으로 무죄 판결을 받았다.[8][9]
5. 1. 기장의 정신 질환
카타기리 세이지(片桐 清二, Seiji Katagiri) 기장은 사고 이전부터 정신 질환 증세를 보였던 것으로 밝혀졌다.[8] 1980년 11월경에는 우울증 및 심신증 진단을 받고 요양 후 1981년 4월부터 국내선 부조종사로 복귀했다.[8] 1981년 10월, 의사는 기장이 자율신경증으로 우울 상태이지만 비행 근무에는 문제가 없을 것이라는 의견서를 제출했고, 11월부터 기장 업무에 복귀했다. 그러나 기장의 아내는 기장의 상태가 이전과 다르지 않다고 불안해했다.[8]사고 전날, 카타기리 기장은 하네다발 후쿠오카행 JAL377편에서 이륙 직후 약 70도의 뱅크각으로 급격하게 회전하여 기체가 안쪽으로 슬립하며 15초 만에 약 244m (800ft)를 하강하는 이상 행동을 보였다.[8] 대기 속도 또한 467km/h (252kn)에서 576km/h (311kn)로 증가했다. 부기장은 기체가 비정상적으로 기울어져 있음을 인지하고 수정 조작을 했지만, 회사에 보고하지 않아 문제가 묵인되었다.[8]
사고 당일, 카타기리 기장은 "소련(소비에트 연방)이 일본을 파괴하기 위해 일본을 2파로 분열시켜 피비린내 나는 전투를 시키고 있다"는 등의 피해망상에 사로잡혀 있었다. 350편이 200피트 이하로 하강한 후, 기장은 "이네, 이네,……"라는 환청에 이끌리는 듯한 기분이 되어 조종간을 밀어넣고 엔진을 역분사시켰다.[8] 항공기관사가 즉시 기장의 이상 조작을 제지하고, 부조종사가 "기장님, 그만두세요!"라고 외쳤지만, 최저 고도 경고 후 불과 수 초간의 이상 조작으로 인해 항공기는 해면에 추락했다.
사고 후 구조 보트에 먼저 도착한 카타기리 기장은 자신이 회사원이라고 주장하며 신분을 숨겼다.[7] 이후 카타기리 기장은 편집증적 정신분열증을 앓고 있었던 것으로 밝혀져 심신미약으로 무죄 판결을 받았다.[8][9]
6. 사고 조사
6. 1. 잔해 분석
사고기 잔해 분석 결과, 스로틀은 1~3번 엔진이 출력 전개 위치에 있었고, 4번 엔진은 공전 위치에 있었다. 또한 4번 엔진의 역추진 레버는 작동 위치에 있었고, 오른쪽으로 90도 꺾여 있었다. 스포일러는 암 위치에 있었고, 플랩은 50도까지 전개되어 있었다. 자동 조종 스위치는 꺼진 상태였다.
7. 사건의 여파
7. 1. 형사 처벌
기장은 업무상과실치사죄로 체포되었으나, 정신감정 결과 망상성 정신분열병 진단을 받고 심신상실 상태였던 것으로 판단되어 도쿄지방검찰청에 의해 불기소 처분으로 석방되었다. 기장은 정신보건법(현: 정신건강증진 및 정신질환자복지서비스에 관한 법률)에 따라 도쿄도립마쓰자와병원에 강제입원되었고, 약 1년 후 일본항공으로부터 징계해고되었다.7. 2. 일본항공의 대응
일본항공은 기장의 정신 질환을 제대로 파악하지 못한 책임을 인정하고 조종사 정신 건강 관리 시스템을 강화했다.[18] 항공법 제75조에 따라 기장은 사고 발생 시 승객 구조를 우선적으로 해야 할 의무가 있지만, 350편의 기장은 그러한 직무를 저버리고 승객들 틈에 섞여 탈출했다.[18] 처음에는 기장 사망이라는 오보가 흘러나왔지만, 그 후 가장 먼저 보트로 구출되는 기장의 모습이 보도되면서 강한 비판을 받았다.[18] 이후 기장이 정신분열병임이 밝혀지면서, 그러한 기장을 승무시켰던 일본항공의 태도가 안전 불감증으로 심하게 비판받았다.[18]사고 후, 현재 하네다 공항 제3터미널 서쪽에 해당하는 환상 8호선(하네다 공항 선착장 부근)변에 본 사고의 위령비가 건립되어 있다. 2024년 현재, 일본항공 "'''350편'''"은 결번되어 있다.
7. 3. 사회적 영향
이 사고는 일본 사회에 큰 충격을 주었으며, 조종사의 정신 건강 관리의 중요성에 대한 인식을 높이는 계기가 되었다. 부기장의 "캡틴, 야메테쿠다사이!(기장님, 그만두세요!)"라는 절규는 유행어가 되기도 했다.[19] 대한민국에서도 이 사건은 큰 주목을 받았으며, 특히 항공 안전에 대한 경각심을 높이는 계기가 되었다.8. 유사 사고
일본항공 350편 추락 사고와 유사하게 조종사가 고의적인 조작을 하여 추락했을 가능성이 제기된 사고는 다음과 같다.
- 실크에어 185편 추락 사고
- 이집트항공 990편 추락 사고
- LAM 모잠비크 항공 470편 추락 사고
- 저먼윙스 9525편 추락 사고
- 로열 에어 마로코 630편 추락 사고
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