일본항공 123편 추락 사고

1. 개요

일본항공 123편 추락 사고는 1985년 8월 12일, 도쿄 하네다 공항을 출발하여 오사카로 향하던 일본항공 123편이 군마현 산악 지대에 추락한 사고이다. 이 사고로 탑승객 524명 중 520명이 사망했고, 수리 불량으로 인한 압력 격벽 손상이 사고의 직접적인 원인으로 밝혀졌다. 사고 이후 일본항공에 대한 신뢰가 하락하고 항공 안전에 대한 경각심이 높아졌으며, 관련 작품이 제작되기도 했다.

2. 사고 경위

123편은 18시 정각에 도쿄 하네다 국제공항을 이륙하여 남서쪽으로 향한 후 이즈오지마에서 서쪽으로 순항, 구시모토 상공에서 북서쪽으로 비행하여 18시 56분에 오사카 국제공항에 도착할 예정이었다. 사고 기체는 보잉 747 기종으로 등록번호는 JA8119였다.

18시 4분, 승객과 승무원 524명을 태운 123편은 예정보다 늦게 하네다 공항 18번 탑승구를 출발하여 18시 12분에 16번 활주로에서 이륙했다.

123편은 사가미 만 상공에서 순항 고도 약 7315.20m를 향해 상승하던 중, 약 7284.72m를 통과하는 순간 갑작스러운 폭발음과 함께 꼬리날개가 파괴되었고, 유압 계통 4개가 모두 손실되어 조종 불능 상태에 빠졌다. 123편은 후고이드 운동과 더치 롤 현상을 보이며 불안정한 비행을 계속했다.

18시 40분경, 123편은 후지산 동쪽 기슭을 지나 야마나시현 오쓰키 상공에서 급격히 고도를 낮춘 후, 사이타마현 상공을 거쳐 군마현 남서부 산악 지대로 향했다.

조종사들의 필사적인 노력에도 불구하고 123편은 18시 56분 14초에 GPWS(대지 접근 경보 장치)가 작동될 정도로 계속 하강했다. 18시 56분 23초, 기체 후부와 오른쪽 주 날개가 수목에 접촉했고, 26초에는 오른쪽 주 날개가 지면에 충돌하면서 기체가 파괴되기 시작했다. 18시 56분 30초, 123편은 다카마가하라 산 경사면에 뒤집힌 채로 추락했다.

음성 기록 장치에는 18시 56분 23초와 26초 무렵의 충격음과 23초 직전 기장의 "이젠 끝이야!"라는 절박한 외침이 녹음되어 있었다.

이 사고로 탑승객 524명 중 520명이 사망했다. 기체 앞부분과 주 날개 부근 객실은 형체를 알아볼 수 없을 정도로 파괴되었지만, 객실 후부는 상대적으로 충격을 덜 받아 4명의 생존자가 나왔다.

2.1. 이륙 및 감압

18시 12분, 123편은 도쿄 하네다 국제공항을 이륙하여 순항 고도인 약 7315.20m를 향해 상승했다. 18시 24분, 사가미 만 상공에서 급작스러운 폭발음과 함께 꼬리날개는 수직 안정판의 하단부만을 남기고 파괴되었고, 동시에 총 4계통의 유압 라인이 모두 손실되었다. 이로 인해 유압을 사용하는 엘리베이터(승강타)나 에일러론(보조 날개)의 조종이 불가능하게 되었다. 123편은 푸고이드 운동과 더치 롤 현상을 일으키며 17분간 약 6096.00m 이상으로 비행을 계속했다.

2.2. 제한적인 조종

JAL^영어123편은 유압을 사용하는 엘리베이터(승강타)나 에일러론(보조 날개)의 조종이 불가능하게 되었다. 휴고이드 운동과 더치 롤을 일으키며, 기체는 17분간 약 6096.00m 이상으로 비행을 계속했다.

18시 40분 무렵, 하강을 위해 항력장치인 랜딩 기어를 내린 후(비상절차로 작동), 후지산 동쪽 기슭으로 북상했으나, 야마나시현 오쓰키 상공에서 급작스레 오른쪽으로 선회하며 고도 약 6705.60m에서 약 1828.80m로 단번에 약 4693.92m를 하강한다. 그 후, 기체는 도쿄 하네다 국제공항을 향하는 항로가 지나가는 사이타마현 상공에서 왼쪽으로 선회, 군마현 남서부의 산악 지대로 향하기 시작한다.

조종사들은 엔진 추력을 조절하여 항공기의 제한적인 제어를 회복했다. 그러나 제트 엔진의 관성과 그로 인한 반응 시간을 고려할 때, "오른쪽과 왼쪽 엔진 간의 차등 추력을 사용하여 더치 롤 모드를 억제하는 것은 조종사에게 사실상 불가능한 것으로 추정된다." 18시 40분 직후, 퍼고이드 사이클과 더치 롤을 더욱 억제하기 위해 비상 착륙 장치 확장 시스템을 사용하여 착륙 장치를 내렸다. 이것은 어느 정도 성공적이었는데, 퍼고이드 사이클은 거의 완전히 억제되었고, 더치 롤은 상당히 억제되었지만, 착륙 장치를 내림으로써 조종사들이 항공기 한쪽에 동력을 가하여 얻는 방향 제어력도 감소했고, 승무원들의 항공기 제어 능력은 악화되었다.

착륙 장치를 내린 직후, 항공 기관사는 스피드 브레이크를 사용해야 하는지 물었지만 조종사들은 이 요청에 응답하지 않았다. 그 후 항공기는 18시 40분에 040°에서 18시 45분 100°로 항로를 변경하며 우회전 강하를 시작하여 오쓰키 상공을 루프 형태로 비행했는데, 이는 엔진 1(가장 왼쪽 엔진)의 출력 설정이 다른 세 엔진보다 높았기 때문에 추력 불균형이 발생했기 때문이다. 또한 조종사들이 18시 43분부터 18시 48분까지 엔진 추력을 거의 아이들 상태로 줄였기 때문에 항공기는 약 6827.52m에서 약 5181.60m로 하강하기 시작했다. 18시 45분 46초에 약 4114.80m까지 하강하자, 조종사들은 다시 제어 불능 상태의 항공기를 보고했다.

2.3. 최종 추락

조종사들의 노력에도 불구하고 123편은 계속 하강하여 18시 56분 14초에 대지 접근 경보 장치(GPWS)가 작동했다. 이때의 위치는 도쿄 북서쪽 65km 산악지대였다.

18시 56분 23초, 기체 후부와 오른쪽 주 날개가 수목과 접촉했다. 이때 기수를 올리기 위해 엔진 출력을 올린 것과 함께 기체가 급강하하면서 속도는 346kn에 도달했다. 이후 기체는 일단 상승했지만, 오른쪽으로 크게 기울어졌다.

18시 56분 26초, 오른쪽 주 날개가 지면과 충돌하고 동시에 기체의 파괴가 시작되었다(수직·수평꼬리, 오른쪽 주 날개의 이탈). 18시 56분 28초에는 기체 후부가 분리되었다. 기체는 기수를 내리면서 우측으로 회전했다. 18시 56분 30초, 123편은 다카마가하라 산의 경사면에 반전하는 형태로 추락, 충돌했다.

18시 56분 28초까지 녹음됐던 음성 기록장치에는 23초와 26초 무렵에 충격음이 남아 있다. 23초의 충격음 직전에는, 기장이 "이젠 끝이야!(もうだめだ！)"라는 절박한 고함소리도 녹음되어 있다.

충격에 의해 기체 앞부분부터 주 날개 부근의 객실은 원형을 알 수 없을 만큼 파괴되었다. 두 날개도 파괴됐다. 한편, 18시 56분 28초 때 분리된 객실 후부와 뒷날개는 산의 능선을 넘어 경사면을 스치고 지나갔다. 객실 후부는 능선과의 충돌을 면하고, 경사면에 평행에 가까운 각도로 착지해 수목을 쓰러뜨리면서 능선의 경사면과 접촉하여 천천히 감속했다. 이 때문에 다른 부위에 비해 충격을 덜 받았다. 또, 화재도 발생하지 않았다.

3. 원인

추락한 항공기는 사고 7년 전인 1978년 6월 2일 오사카 이타미 국제공항에서 착륙 중 테일스트라이크(일본항공 115편 불시착 사고)를 일으켜 후미가 손상되었다. 이 사고로 일본항공에서 수리가 불가능할 정도로 심각한 피해를 입어 보잉에 수리를 요청했다. 벌크헤드는 비행기의 기압을 유지하는 역할을 하는데, 당시 격벽이 손상되었다.

보잉 기술자는 규정대로 2줄의 리벳이 박힌 이중 철판으로 동체와 격벽을 고정해야 했지만, 이를 무시하고 1줄의 리벳이 박힌 이중 철판만으로 고정했다. 그 결과, 계속된 비행으로 압력이 변할 때 금속 피로를 이기지 못하고 격벽이 터져 나가면서 수직 꼬리 날개가 떨어져 나갔다. 이와 함께 방향타면을 움직이는 유압 분배기인 토크 박스가 터지면서 유압이 새어 나가 조종 능력을 상실한 비행기는 결국 추락했다.

이후 2002년 중화항공에서 발생한 중화항공 611편 추락 사고도 테일스트라이크 부분의 정비 부실이 원인이었다.

3.1. 보잉사의 부적절한 수리

사고기는 1978년 6월 2일 오사카 이타미 국제공항에서 착륙 중 테일스트라이크(일본항공 115편 불시착 사고)를 일으켜 후미가 손상되었다. 이 사고로 후방 압력 격벽에 금이 가는 등 심각한 피해를 입어 제작사인 보잉에 수리를 요청했다.

당시 보잉 기술자는 손상된 격벽을 보강하기 위해 두 줄의 리벳이 박힌 이중 철판으로 동체와 고정하도록 규정되어 있었지만, 이 규정을 무시하고 한 줄의 리벳이 박힌 이중 철판만으로 고정했다. 보잉의 수리 절차는 세 줄의 리벳이 있는 하나의 연속적인 스플라이스 플레이트를 요구했지만, 보잉 수리 기술자들은 응력 균열에 평행하게 두 개의 스플라이스 플레이트를 사용했다. 이로 인해 리벳 열의 효과가 없어지고, 올바른 수리 시 약 70%로 피로 파괴에 대한 부품의 저항이 감소했다.

일본항공의 수리 후 검사에서는 결함이 발견되지 않았는데, 이는 겹쳐진 플레이트에 가려져 있었기 때문이다. 조사 과정에서 사고조사위원회는 이 잘못된 설치가 약 11,000번의 가압 사이클 후에 파손될 것이라고 계산했다. 결함 있는 수리가 이루어진 시점부터 사고가 발생할 때까지 이 항공기는 12,318번의 성공적인 비행을 완료했다.

결과적으로 정상 비행 중 반복적인 가압 사이클 후에 격벽은 이를 함께 고정하는 리벳 열 근처에서 점차적으로 균열이 생기기 시작했다. 마침내 파손되었을 때, 결과적인 급격한 감압으로 인해 네 개의 유압 시스템의 라인이 모두 파열되었고 수직 안정판이 이탈되었다. 항공기의 많은 항공기 비행 제어 시스템이 작동 불능 상태가 되면서 항공기는 제어 불능 상태가 되었다.

3.2. 수리 후 결함

1978년 6월 2일 오사카 이타미 국제공항에서 발생한 테일스트라이크로 인해 일본항공 123편(JA8119) 항공기는 후미에 손상을 입었다. 제작사인 보잉은 손상된 후방 압력 격벽을 수리했지만, 이 과정에서 규정을 따르지 않았다. 보잉의 수리 절차는 세 줄의 리벳이 있는 하나의 스플라이스 플레이트를 사용하도록 규정했지만, 실제로는 두 개의 스플라이스 플레이트를 사용하고 리벳을 한 줄만 박았다. 이로 인해 리벳 열의 효과가 약 70% 감소하여 피로 파괴 위험이 커졌다. 일본항공의 수리 후 검사에서는 겹쳐진 플레이트에 가려져 결함이 발견되지 않았다.

조사 결과, 이 잘못된 설치는 약 11,000번의 가압 사이클 후에 파손될 것으로 예측되었다. 사고기는 결함 수리 이후 12,318번의 비행을 완료했다. 또한, 테일스트라이크로 인한 동체 변형이 수리 후에도 남아있어, 사고 직전까지 객실 뒤쪽 화장실 문이 잘 닫히지 않거나 바람이 새어 들어오고 휘파람 소리가 나는 등의 결함이 있었다.

4. 탑승객 및 승무원

사고기는 15명의 승무원(조종 승무원 3명, 객실 승무원 12명)과 509명의 승객, 총 524명이 탑승하고 있었다.

조종사들은 추락 직전까지 조종간과 방향타 페달을 계속 조작하며, 차등 엔진 추력을 사용하여 항공기를 하네다로 회항시키려 노력했다. 그러나 유압 계통의 완전한 손실로 인해 조종이 불가능한 상황에서, 고도 약 6096.00m 상공에서 상승과 하강을 반복했다.

사고 당시 조종사들은 저산소증의 영향으로 상황 판단에 어려움을 겪었을 가능성이 제기되었다. 비행 기술자가 산소 마스크 착용을 권유했으나, 기장은 간단히 "예"라고만 답하고 착용하지 않았다. 사고 보고서는 CVR 기록을 분석한 결과, 기장이 산소 마스크를 착용하지 않은 것이 저산소증과 관련된 특징 중 하나라고 지적했다.

4.1. 승무원

사고 당시, 해당 항공기에는 조종 승무원 3명과 객실 승무원 12명, 총 15명의 승무원이 탑승하고 있었다.

* 기장 高浜 雅己^일본어 (49세)는 이 비행에서 부기장 사사키 유타카를 훈련 지도했으며, 무선 통신을 처리하면서 그를 감독했고, 부기장 역할도 수행했다.
* 부기장 사사키 유타카 (39세)는 기장 승진 훈련을 받고 있었으며, 123편을 최종 훈련/평가 비행 중 하나로 수행하며 기장 역할을 맡았다.

4.2. 승객

총 509명의 승객 중 487명이 일본인이었으며, 그 외에 중국, 서독, 영국령 홍콩, 인도, 이탈리아, 대한민국, 영국, 미국 등 다양한 국적의 승객이 탑승했다.

이 항공편은 많은 일본인들이 고향이나 휴양지로 여행을 가는 오본 연휴 기간에 운행되었다.

희생자 중에는 일본 가수이자 배우인 사카모토 큐가 있었다.

사고 발생 직후 객실 내에서는 각 좌석에 산소 마스크가 내려왔고, 자동 안내 방송이 나왔다. 승객들은 객실 승무원의 지시에 따라 산소 마스크를 착용하고 안전 벨트를 착용했다. 생존자들에 따르면, "쾅"하는 소리와 함께 흰 안개 같은 것이 나왔지만 곧 사라졌고, 승객들은 패닉 상태는 아니었다고 한다.

기체 흔들림이 심해진 후에는 구명 조끼 착용이 지시되었고, 승객들은 불시착시 자세를 취했다. 객실 승무원들은 승객들에게 기내 방송으로 상황을 안내했으며, 순직한 객실 승무원이 쓴 불시착 후 승객에게 지시 사항을 적은 메모도 발견되었다.

일부 승객들은 가족에게 유서를 남겼으며, 사고 현장에서 발견된 컴팩트 카메라에는 사고 당시 기내 모습이 촬영되어 있었다.

5. 구조 및 수색 활동

요코타 비행장에 주둔한 미국 공군은 조난 신호를 감시하고 C-130 수송기를 통해 추락 20분 만에 추락 지점을 발견, 일본 당국에 알렸다. 그러나 일본 당국의 요청으로 수색 및 구조 작전이 중단되었다.

자위대 헬리콥터는 밤중에 잔해를 발견했으나, 시야 불량과 험준한 산악 지형으로 인해 현장에 착륙할 수 없었다. 조종사는 생존자 징후가 없다고 보고했고, 이에 따라 지상 자위대원은 추락 당일 밤에 현장으로 가지 않고 추락 지점에서 63km 떨어진 곳에서 밤을 보냈다. 구조대는 다음 날 아침에야 현장으로 출발했다.

추락 다음 날 아침, 4명의 생존자(모두 여성)가 발견되어 헬리콥터로 구조되었다. 생존자들의 증언과 의료진의 소견에 따르면, 추락 직후에는 더 많은 생존자가 있었으나, 구조 지연으로 인해 사망한 것으로 추정된다. 한 의사는 "10시간만 더 일찍 발견했다면 더 많은 생존자를 찾을 수 있었을 것이다."라고 말했다.

구조 작업은 다음과 같이 진행되었다.

* 추락 당일(8월 12일) 밤:
* 미국 공군 C-130 수송기가 추락 20분 만에 추락 지점을 발견하여 일본 당국에 알렸으나, 일본 당국은 구조 요청을 중단시켰다.
* 자위대 헬리콥터가 밤에 잔해를 발견했으나, 착륙하지 못하고 생존자 징후를 발견하지 못했다.
* 자위대 지상 인원은 즉시 출동하지 않고, 밤을 보냈다.
* 추락 다음 날(8월 13일) 아침:
* 구조대는 아침에 현장으로 출발했다.
* 오전 8시 30분, 나가노현 경찰 기동대가 헬리콥터에서 처음으로 추락 현장에 강하했다.
* 오전 9시, 육상자위대 제1공정단이 헬리콥터에서 강하하여 생존자를 인양했다.

5.1. 지연된 구조 활동

사고기는 군마현 다노군 우에노촌의 산등성이에 추락했다. 타임지는 사고 지점을 군마현의 "티베트"라고 불렀다고 언급했다.

요코타 비행장에 주둔한 미국 공군 항법사는 1995년에 미군이 조난 신호를 감시하고 있었으며, 일본 당국의 요청으로 수색 및 구조 작전이 중단되었다고 밝혔다. 미 공군 C-130 승무원은 충돌 20분 만에 추락 지점을 처음 발견했고, 아직 밝을 때 일본과 요코타 비행장에 위치를 무선으로 알렸다. 1985년 Pacific Stars and Stripes는 요코타의 인력이 구조 작전을 지원하기 위해 대기했지만 일본 정부로부터 연락을 받지 못했다고 보도했다.

밤중에 일본 자위대 헬리콥터가 잔해를 발견했으나, 시야 불량과 험준한 산악 지형으로 인해 현장에 착륙할 수 없었다. 조종사는 공중에서 생존자 징후가 없다고 보고했다. 이 보고에 따라 지상 자위대원은 추락 당일 밤에 현장으로 가지 않았다. 그들은 추락 지점에서 멀리 떨어진 곳에서 텐트를 치고 헬리콥터 착륙 램프를 건설하는 등 준비를 하며 밤을 보냈다. 구조대는 다음 날 아침에야 현장으로 출발했다. 한 의사는 "10시간만 더 일찍 발견했다면 더 많은 생존자를 찾을 수 있었을 것이다."라고 말했다.

생존자 중 한 명인 비번 승무원 오치아이 유미는 병상에서 깨어난 후 얼마 지나지 않아 밝은 불빛과 헬리콥터 로터 소리를 기억했으며, 잔해 속에서 다른 생존자들의 비명과 신음 소리가 들렸지만, 이 소리는 밤새 점차 사라졌다고 증언했다.

19시 54분, 항공자위대 백리 기지 소속 구조대가 MU-2S 구조 수색기와 KV-107 헬리콥터를 재해 파견 요청 없이 발진시켰다. KV-107 헬리콥터는 20시 42분에 현장 상공에 도착했다.

구조대는 2대의 헬리콥터를 교대로 현장에 파견해 구조 활동을 펼쳤다. 21시 05분경, 제2차 출동대는 현장에 도착하여 대원을 강하시킬 장소를 찾기 위해 고고도에서 정찰을 시작했다. 하지만 추락 현장은 무수한 불기둥이 합쳐져 거대한 화염이 되었고, 어둠 속에서 서치라이트를 비춰도 짙은 검은 연기로 인해 빛이 닿지 않아 지상의 상황을 알 수 없었다. 22시 20분경, 중고도까지 강하하여 다시 강하 지점을 찾았지만, 송전선에 막혀 선정할 수 없었다. 23시경, 지휘소에서 지상에서 발이 묶인 소방 차량을 현장까지 유도하라는 지시가 내려졌지만, 소방차와 무선 통신이 되지 않아 유도는 실패했다.

13일 오전 1시, 이루마 기지로 귀환 중이던 KV-107 헬리콥터가 다시 현장에 도착했다. 화염 등의 상황은 2시간 전과 거의 변함이 없어 접근은 곤란하다는 판단이었지만, 현장 정찰을 계속하며, 접근이 가능해지면 즉시 진입할 수 있는 체제를 갖추고 있었다. 그러나 실제로는 오전 5시 새벽이 지나도 대기 장소인 이루마 기지를 뜨지 못하고, 오전 6시 반에야 이루마 기지를 발진, 현장 상공에서 소실된 능선 부근을 육안으로 생존자 수색을 실시했다. 그 후 생존자가 발견된 스가노사와 부근으로 접근하여 호이스트 강하를 하려던 직후, 육상자위대 제1공정단이 리펠링 강하를 실시하므로 퇴거하라는 명령이 무선으로 들어와, 현장을 급히 이탈했다. 그 때문에, 항공자위대 구조대의 KV-107은 후방 지원에 투입되었다.

추락 후 처음으로 헬리콥터에서 강하한 것은 오전 8시 30분의 나가노현 경찰 기동대였고, 두 번째 강하는 오전 9시의 육상자위대 제1공정단에서였으며, 생존자 인양도 육상자위대의 헬리콥터로 진행했다.

5.2. 생존자 구조

추락 다음 날 아침, 4명의 생존자(모두 여성)가 발견되어 헬리콥터로 구조되었다. 생존자 중 한 명인 오치아이 유미^일본어는 비번 승무원으로, 병상에서 깨어난 후 밝은 불빛과 헬리콥터 소리를 기억했으며, 잔해 속에서 다른 생존자들의 비명과 신음 소리가 들렸지만 밤새 점차 사라졌다고 증언했다.

생존자들의 증언과 의료진의 소견에 따르면, 추락 직후에는 더 많은 생존자가 있었으나, 구조 지연으로 인해 사망한 것으로 추정된다. 한 의사는 "10시간만 더 일찍 발견했다면 더 많은 생존자를 찾을 수 있었을 것이다."라고 말했다.

구조 작업은 다음과 같이 진행되었다.

* 추락 당일(8월 12일) 밤:
* 미국 공군은 조난 신호를 감시하고, C-130 수송기가 추락 20분 만에 추락 지점을 발견하여 일본 당국에 알렸다. 그러나 일본 당국의 요청으로 수색 및 구조 작전이 중단되었다.
* 일본 자위대 헬리콥터가 밤에 잔해를 발견했으나, 시야 불량과 험준한 지형으로 착륙하지 못하고 생존자 징후를 발견하지 못했다.
* 자위대 지상 인원은 추락 현장으로 즉시 출동하지 않고, 추락 지점에서 63km 떨어진 곳에서 텐트 설치, 헬리콥터 착륙 램프 건설 등 준비를 하며 밤을 보냈다.
* 추락 다음 날(8월 13일) 아침:
* 구조대는 아침에 현장으로 출발했다.
* 오전 8시 30분, 나가노현 경찰 기동대가 헬리콥터에서 처음으로 추락 현장에 강하했다.
* 오전 9시, 육상자위대 제1공정단이 헬리콥터에서 강하하여 생존자를 인양했다.

6. 사고 조사

사고 조사는 일본 운수성 항공사고조사위원회(현 운수안전위원회)와 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 담당했다. 해설서에서는 TACAN의 측위가 승무원의 지리 감각 등에 따라 정밀도가 달라진다고 지적하며, 사고 당일부터 다음날 아침까지 각 항공기의 측위 결과를 표와 지도로 나타냈다.

사고 발생 이틀 뒤인 8월 13일, 블랙박스(비행 기록 장치 및 조종실 음성 기록 장치)가 회수되어 분석되었다. 블랙박스 분석 결과, 사고기는 급격한 감압, 유압 계통 손실, 조종 불능 등의 상황을 겪은 것으로 확인되었다.

항공사고조사위원회의 보고서에 따르면, 사고기는 1978년 오사카 국제공항에서 꼬리 긁힘 사고를 겪었고, 이로 인해 항공기 후방 압력 격벽이 손상되었다.

보잉의 수리 절차는 세 줄의 리벳이 있는 하나의 연속적인 스플라이스 플레이트를 요구했지만, 보잉 수리 기술자들은 응력 균열에 평행하게 두 개의 스플라이스 플레이트를 사용했다. 이 때문에 리벳 열의 효과가 없어지고, 올바른 수리 시 약 70%로 피로 파괴에 대한 부품의 저항이 감소했다. 일본항공의 수리 후 검사에서는 결함이 발견되지 않았는데, 이는 겹쳐진 플레이트에 가려져 있었기 때문이다. 사고조사위원회는 이 잘못된 설치가 약 11,000번의 가압 사이클 후에 파손될 것이라고 계산했다. 결함 있는 수리가 이루어진 시점부터 사고 발생까지 이 항공기는 12,318번의 비행을 완료했다.

결과적으로 정상 비행 중 반복적인 가압 후에 격벽은 리벳 열 근처에서 점차적으로 균열이 생겼다. 격벽이 파손되면서 급격한 감압으로 인해 네 개의 유압 시스템 라인이 모두 파열되었고 수직 안정판이 떨어져 나갔다. 항공기의 많은 항공기 비행 제어 시스템이 작동 불능 상태가 되면서 항공기는 제어 불능 상태가 되었다.

6.1. 사고 조사 위원회

사고 조사는 일본 운수성 항공사고조사위원회(현 운수안전위원회)와 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 담당했다.

해설서에서는 TACAN의 측위가 승무원의 지리 감각 등에 따라 정밀도가 달라진다고 지적하며, 사고 당일부터 다음날 아침까지 각 항공기의 측위 결과를 표와 지도로 나타냈다.

6.2. 블랙박스 회수 및 분석

사고 발생 이틀 뒤인 8월 13일, 블랙박스(비행 기록 장치 및 조종실 음성 기록 장치)가 회수되어 분석되었다. 블랙박스 분석 결과, 사고기는 급격한 감압, 유압 계통 손실, 조종 불능 등의 상황을 겪은 것으로 확인되었다.

6.3. 수리 미스 발견

항공사고조사위원회의 보고서에 따르면, 사고기는 1978년 오사카 국제공항에서 꼬리 긁힘 사고를 겪었고, 이로 인해 항공기 후방 압력 격벽이 손상되었다.

보잉의 수리 절차는 세 줄의 리벳이 있는 하나의 연속적인 스플라이스 플레이트를 요구했지만, 보잉 수리 기술자들은 응력 균열에 평행하게 두 개의 스플라이스 플레이트를 사용했다. 이 때문에 리벳 열의 효과가 없어지고, 올바른 수리 시 약 70%로 피로 파괴에 대한 부품의 저항이 감소했다. 일본항공의 수리 후 검사에서는 결함이 발견되지 않았는데, 이는 겹쳐진 플레이트에 가려져 있었기 때문이다. 사고조사위원회는 이 잘못된 설치가 약 11,000번의 가압 사이클 후에 파손될 것이라고 계산했다. 결함 있는 수리가 이루어진 시점부터 사고 발생까지 이 항공기는 12,318번의 비행을 완료했다.

결과적으로 정상 비행 중 반복적인 가압 후에 격벽은 리벳 열 근처에서 점차적으로 균열이 생겼다. 격벽이 파손되면서 급격한 감압으로 인해 네 개의 유압 시스템 라인이 모두 파열되었고 수직 안정판이 떨어져 나갔다. 항공기의 많은 항공기 비행 제어 시스템이 작동 불능 상태가 되면서 항공기는 제어 불능 상태가 되었다.

7. 사회적 영향

이 사고로 인해 일본 국민들의 일본항공에 대한 신뢰가 급격히 하락했으며, 많은 사람들이 일본항공의 주요 경쟁사인 전일본공수를 이용하기 시작했다. 일본항공은 책임을 공식적으로 인정하지는 않았지만, 유족에게 '위로금' 명목으로 780을 지급했다. 당시 일본항공 사장이었던 다카기 야스모토는 사임했다.

사고 이후, 일본항공은 하네다 공항-이타미 공항 노선의 123편 항공편 번호를 121편과 127편으로 변경했다. 2009년에는 사고 현장에 난간이 있는 계단이 설치되어 방문객들의 접근성이 향상되었다. 유족들은 지역 자원봉사 단체와 함께 매년 8월 12일 군마현의 사고 현장 근처에서 추모 행사를 개최한다.

추락 현장에는 '승혼의 비'(위령비)가 건립되었다. 신원 미상의 유해는 군마현 우에노촌의 '위령의 동산'에 매장되었다.

7.1. 일본항공의 신뢰 하락

이 사고 이후 일본 국민들의 일본항공에 대한 신뢰는 급격히 하락하여, 국내 노선 여객 수가 3분의 1로 감소했다. 일부 승객들은 더 안전한 대안으로 일본항공의 주요 경쟁사인 전일본공수로 전환하는 것을 고려했다. 사고 후 몇 달 동안 국내선 항공 교통량은 25%나 감소했으며, 1986년에는 10년 만에 처음으로 연초에 일본항공의 해외 항공편을 이용한 승객 수가 전년보다 줄어들었다.

일본항공은 책임을 인정하지 않고 유족에게 "위로금" 형식으로 7억 8천만 엔(7.6)을 지불했다. 이 사건으로 다카기 야스모토 일본항공 사장이 사임했다.

7.2. 안전 대책 강화

이 사고로 일본 국민들의 일본항공에 대한 신뢰가 급격히 하락하여, 사고 후 몇 달 동안 국내선 항공 교통량이 25% 감소했다. 1986년에는 일본항공의 해외 항공편 이용객 수도 감소했다. 많은 사람들이 일본항공의 주요 경쟁사인 전일본공수를 이용하기 시작했다.

일본항공은 책임을 공식적으로 인정하지는 않았지만, 유족에게 '위로금' 명목으로 780을 지급했다. 당시 일본항공 사장이었던 다카기 야스모토는 사임했다. 사고 후, 일본항공 정비 관리자 도미나가 히로오는 사고에 대한 속죄를 위한 자살을 하였고, 항공기를 검사하고 비행 가능 판정을 내린 엔지니어 타지마 스스무도 "업무 문제"를 언급하는 유서를 남기고 자살했다.

표준 절차에 따라, 일본항공은 1985년 9월 1일부터 하네다 공항-이타미 공항 노선의 123편 항공편 번호를 폐지하고 121편과 127편으로 변경했다. 사고 이후 몇 년 동안은 같은 노선에 보잉 747 기종이 계속 사용되었지만, 1990년대 중반부터는 보잉 767 또는 보잉 777 기종으로 대체되었다. 보잉 747-400D와 같은 광동체 항공기가 도입되면서, 747-100SR 기종은 2006년에 퇴역했다. 2011년, 일본항공은 마지막 747-400 기종을 반환하면서 보잉 747 운항을 종료했으며, 현재는 보잉 767, 보잉 787 드림라이너, 에어버스 A350과 같은 쌍발 엔진 광동체 항공기가 이 노선을 운항하고 있다.

2009년에는 사고 현장에 난간이 있는 계단이 설치되어 방문객들의 접근성이 향상되었다. 2010년 8월 12일, 사고 25주년을 맞아 일본 국토교통성 대신 마에하라 세이지가 현장을 방문하여 희생자들을 추모했다. 유족들은 지역 자원봉사 단체와 함께 매년 8월 12일 군마현의 사고 현장 근처에서 추모 행사를 개최한다.

2006년에는 하네다 공항 부지에 안전 추진 센터가 개관했다. 이 센터는 직원들에게 항공 안전의 중요성과 안전 확보에 대한 책임을 교육하기 위해 설립되었다. 센터에는 항공 안전, 사고의 역사, 항공기 부품 및 승객 유품(손으로 쓴 작별 메모 포함) 등이 전시되어 있으며, 사전 예약을 통해 일반인도 방문할 수 있다.

7.3. 추모 시설

추락 현장에는 '승혼의 비'(위령비)가 건립되었다. 신원 미상의 유해는 군마현 우에노촌의 '위령의 동산'에 매장되었다.

이 사고로 인해 2006년 안전 추진 센터가 하네다 공항 부지에 개관되었다. 이 센터는 직원들에게 항공 안전의 중요성과 안전 확보에 대한 책임을 알리기 위한 교육 목적으로 만들어졌다. 센터에는 항공 안전, 사고의 역사, 선택된 항공기 부품 및 승객 유품(손으로 쓴 작별 메모 포함)에 관한 전시물이 있으며, 방문 1~2개월 전에 예약하면 일반인에게 공개된다.

8. 논란 및 의문점

사고 직후, 미국 공군은 조난 신호를 감시하고 구조 작전을 제안했다. C-130 승무원은 충돌 20분 만에 추락 지점을 발견하고 일본과 요코타 비행장에 위치를 알렸으며, UH-1 이로쿼이 헬리콥터가 파견되었다. 1985년 Pacific Stars and Stripes는 요코타의 인력이 구조 작전을 지원하기 위해 대기했지만 일본 정부로부터 연락을 받지 못했다고 보도했다.

반면, 자위대 헬리콥터는 밤에 잔해를 발견했지만, 시야 불량과 험준한 지형으로 착륙하지 못했다. 조종사는 생존자 징후를 발견하지 못했다고 보고했고, 지상 자위대 인원은 추락 당일 밤 현장에 출동하지 않았다. 대신 추락 지점에서 멀리 떨어진 곳에서 텐트를 치고 헬리콥터 착륙 램프를 건설하는 등 준비를 했다. 구조대는 다음날 아침에야 현장으로 출발했다. 이 때문에, 추락에서 살아남았지만, 치료가 늦어져 사망한 사람들이 발생했다. 한 의사는 "10시간만 더 일찍 발견했다면 더 많은 생존자를 찾을 수 있었을 것이다."라고 말했다.

생존자 중 한 명인 오치아이 유미는 헬리콥터 소리와 다른 생존자들의 소리를 들었지만, 이 소리는 밤새 점차 사라졌다고 증언했다.

사고 직후 자위대 부대는 고속도로 통행료를 청구받았는데, 작업복 차림이라 지갑이 없어 대원들이 돈을 모아 지불했다. 이후 1986년 9월 1일부터 자위대 차량은 재해 파견 시 표시를 함으로써 무료 통행이 가능하도록 변경되었다.

보잉 747에는 진동 방지용 열화 우라늄 부품이 사용되었고, 사고기에는 의료용 라디오아이소토프가 적재되어 있었다. 이 때문에 추락 현장 주변에 방사능 오염 가능성이 제기되어, 육상자위대는 즉시 현장에 들어가지 않고 대기하도록 지시받았다.

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📌 열 고정 해제

수색 구조 활동과 추락 지점 측위 결과

시간	발견자·발표자	보고, 활동	계측 위치	추락 지점으로부터의 오차
18시 56분경	도쿄 구조 조정 본부 (운수성항공국)	레이더 소실 지점 (18시 59분, 자위대, 경찰, 소방에 통보)	하네다 방위 308도 59마일	북 3.7km
18시 56분경	항공자위대	레이더(지바현 미나미보소시아타고산) 소실 지점	요코타TACAN 방위 302도 36마일	동 9.4km
19시 15분	미국 공군 C-130 수송기	화재 발견	요코타 TACAN 방위 305도 34마일	북동 3km
19시 21분	항공자위대 RF-4E 정찰기	화염 확인	요코타 TACAN 방위 300도 32마일	동남 6km
20시 42분	항공자위대구조대 KV-107 헬리콥터		요코타 TACAN 방위 299도 35.5마일	서남 4km
21시 10분	아사히 신문사 헬리콥터 "치요도리"	보도 취재로 현장 상공에 도착, 화염 확인	하네다 방위 304도 60마일
23시 35분		보도 취재, 자위대가 운수성에 통보한 고자산 부근에는 추락 흔적 없음 확인	하네다 방위 304도 60마일
01시 00분	항공자위대 구조대 KV-107 헬리콥터	지상 수색대(경찰) 유도 시도 (실패)	이루마 TACAN 방위 291도 36.3마일	남남서 2km
04시 39분		상공에서 추락 현장 확인	미쿠니산에서 약 3km 오기노다이라산 북쪽 약 1km	서남 3km
05시 00분	육상자위대 HU-1B 헬리콥터	해돋이와 함께 상공에서 추락 현장 확인	미쿠니산 북서 약 2km	남남동 1km 이하
05시 33분	항공자위대 KV-107 헬리콥터	상공에서 추락 현장 확인	미쿠니 고개 방위 340도 3km	북북동 1km
05시 37분	나가노현 경찰 헬리콥터	상공에서 추락 현장 확인
08시 30분		추락 현장에 기동대원 2명 래펠링 강하
09시 00분	육상자위대 헬리콥터	추락 현장에 공정단원 강하: 육로로 수색대 도착

일부 전문가들은 공식적인 사고 원인에 대해 의문을 제기했다. 이들은 급격한 감압이 실제로 발생했는지, 그리고 사고 당시 플러터 현상이나 자위대 표적기와의 충돌 가능성에 대해서도 의문을 제기했다.

그러나 운수안전위원회는 이러한 주장에 대해 반박했다. 위원회는 사고 원인이 보잉사의 부적절한 수리임을 다시 한번 확인했다.

8.1. 구조 지연 논란

사고 직후, 요코타 비행장에 주둔한 미국 공군은 조난 신호를 감시하고 구조 작전을 제안했다. 미국 공군 C-130 승무원은 충돌 20분 만에 추락 지점을 발견하고 일본과 요코타 비행장에 위치를 알렸으며, 이로쿼이 헬리콥터가 파견되었다. 1985년 Pacific Stars and Stripes는 요코타의 인력이 구조 작전을 지원하기 위해 대기했지만 일본 정부로부터 연락을 받지 못했다고 보도했다.

반면, 일본 자위대 헬리콥터는 밤에 잔해를 발견했지만, 시야 불량과 험준한 지형으로 착륙하지 못했다. 조종사는 생존자 징후를 발견하지 못했다고 보고했고, 지상 자위대 인원은 추락 당일 밤 현장에 출동하지 않았다. 대신 추락 지점에서 멀리 떨어진 곳에서 텐트를 치고 헬리콥터 착륙 램프를 건설하는 등 준비를 했다. 구조대는 다음날 아침에야 현장으로 출발했다. 이 때문에, 추락에서 살아남았지만, 치료가 늦어져 사망한 사람들이 발생했다. 한 의사는 "10시간만 더 일찍 발견했다면 더 많은 생존자를 찾을 수 있었을 것이다."라고 말했다.

생존자 중 한 명인 오치아이 유미는 헬리콥터 소리와 다른 생존자들의 소리를 들었지만, 이 소리는 밤새 점차 사라졌다고 증언했다.

19시 15분경, 미 공군의 C-130 수송기가 화재를 발견하고 항공자위대 중앙 구조 조정소에 위치를 통보했다. 19시 21분경, RF-4E 정찰기 2기도 화재를 발견하고 위치를 통보했다. 19시 54분, 항공자위대 백리 기지 소속 구조대가 MU-2S 구조 수색기와 KV-107 헬리콥터를 발진시켰고, KV-107 헬리콥터는 20시 42분에 현장 상공에 도착했다.

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구조대는 헬리콥터 2대를 교대로 현장에 파견했지만, 짙은 연기와 송전선 등으로 인해 강하 지점을 찾지 못했다. 지휘소는 소방차를 유도하라는 지시를 내렸지만, 무선 통신 문제로 실패했다. 구조대는 낙하산 강하, 래펠링 강하, 조명탄 사용 등 다양한 구조 방법을 논의했지만, 모두 위험성이 커 실행하지 못했다.

13일 오전 1시, KV-107 헬리콥터가 다시 현장에 도착했지만, 상황은 변함이 없었다. 오전 6시 30분, 현장 상공에서 생존자 수색을 실시하던 중, 육상자위대 제1공정단의 리펠링 강하 명령으로 현장을 이탈했다.

추락 후 처음으로 헬리콥터에서 강하한 것은 오전 8시 30분 나가노현 경찰 기동대였고, 두 번째 강하는 오전 9시 육상자위대 제1공정단이었다. 생존자 인양도 육상자위대 헬리콥터로 진행되었다.

사고 직후 자위대 부대는 고속도로 통행료를 청구받았는데, 작업복 차림이라 지갑이 없어 대원들이 돈을 모아 지불했다. 이후 1986년 9월 1일, 자위대 차량은 재해 파견 시 표시를 함으로써 무료 통행이 가능하도록 변경되었다.

보잉 747에는 진동 방지용 열화 우라늄 부품이 사용되었고, 사고기에는 의료용 라디오아이소토프(방사성 동위원소)가 적재되어 있었다. 이 때문에 추락 현장 주변에 방사능 오염 가능성이 제기되어, 육상자위대는 즉시 현장에 들어가지 않고 대기하도록 지시받았다.

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📌 열 고정 해제

수색 구조 활동과 추락 지점 측위 결과

시간	발견자·발표자	보고, 활동	계측 위치	추락 지점으로부터의 오차
18시 56분경	도쿄 구조 조정 본부 (운수성항공국)	레이더 소실 지점 (18시 59분, 자위대, 경찰, 소방에 통보)	하네다 방위 308도 59마일	북 3.7km
18시 56분경	항공자위대	레이더(지바현 미나미보소시아타고산) 소실 지점	요코타TACAN 방위 302도 36마일	동 9.4km
19시 15분	미국 공군 C-130 수송기	화재 발견	요코타 TACAN 방위 305도 34마일	북동 3km
19시 21분	항공자위대 RF-4E 정찰기	화염 확인	요코타 TACAN 방위 300도 32마일	동남 6km
20시 42분	항공자위대구조대 KV-107 헬리콥터		요코타 TACAN 방위 299도 35.5마일	서남 4km
21시 10분	아사히신문사 헬리콥터 "치요도리"	보도 취재로 현장 상공에 도착, 화염 확인	하네다 방위 304도 60마일
23시 35분		보도 취재, 자위대가 운수성에 통보한 고자산 부근에는 추락 흔적 없음 확인	하네다 방위 304도 60마일
01시 00분	항공자위대 구조대 KV-107 헬리콥터	지상 수색대(경찰) 유도 시도 (실패)	이루마 TACAN 방위 291도 36.3마일	남남서 2km
04시 39분		상공에서 추락 현장 확인	미쿠니산에서 약 3km 오기노다이라산 북쪽 약 1km	서남 3km
05시 00분	육상자위대 HU-1B 헬리콥터	해돋이와 함께 상공에서 추락 현장 확인	미쿠니산 북서 약 2km	남남동 1km 이하
05시 33분	항공자위대 KV-107 헬리콥터	상공에서 추락 현장 확인	미쿠니 고개 방위 340도 3km	북북동 1km
05시 37분	나가노현 경찰 헬리콥터	상공에서 추락 현장 확인
08시 30분		추락 현장에 기동대원 2명 래펠링 강하
09시 00분	육상자위대 헬리콥터	추락 현장에 공정단원 강하: 육로로 수색대 도착

8.2. 사고 원인에 대한 의문

일부 전문가들은 공식적인 사고 원인에 대해 의문을 제기했다. 이들은 급격한 감압이 실제로 발생했는지, 그리고 사고 당시 플러터 현상이나 자위대 표적기와의 충돌 가능성에 대해서도 의문을 제기했다.

그러나 운수안전위원회는 이러한 주장에 대해 반박했다. 위원회는 사고 원인이 보잉사의 부적절한 수리임을 다시 한번 확인했다.

9. 관련 작품

* 요코야마 히데오의 소설 '세븐틴'(일본어 제목: '클라이머스 하이')은 가상의 신문사 키타칸토 신문의 사고 보도를 중심으로 전개된다. 작가 요코야마는 사고 당시 조모 신문의 기자였다. 이 소설을 바탕으로 2008년에 영화 클라이머스 하이가 개봉되었다.
* 2009년에는 와타나베 켄 주연의 영화 가라앉지 않는 태양이 일본 전국에 배급되었다. 이 영화는 사고를 둘러싼 내부 항공사 분쟁과 정치적 상황을 반 허구적으로 묘사한다. 영화에서는 일본항공 대신 "내셔널 항공"이라는 이름을 사용하며, 일본항공은 영화 제작에 협조하지 않았을 뿐만 아니라 이 영화가 "회사의 신뢰도를 훼손할 뿐만 아니라 고객 감소로 이어질 수 있다"며 격렬하게 비판했다. 이 영화에는 사고 희생자 중 한 명의 딸인 유카와 다이아나가 음악을 담당했다.
* 사고 당시의 조종실 음성 녹음은 1999년 연극 찰리 빅터 로미오의 대본에 사용되었다.
* 일본항공 123편 사고는 캐나다 TV 시리즈 메이데이의 시즌 3(2005) 에피소드 "통제 불능"에 등장했으며, 미국에서는 에어 이머전시와 에어 디재스터로, 영국 및 기타 지역에서는 에어 크래시 인베스티게이션으로 방영되었다. 일본에서는 "御巣鷹の尾根^일본어" (번역: 오스타카 능선)이라는 제목으로 방영되었다. 또한 이 사고는 메이데이의 시즌 6 (2007) '재난의 과학 스페셜 "치명적인 결함"에도 포함되었으며, 영국, 호주, 아시아에서는 "치명적인 수정"이라는 제목으로 방영되었다. 이 사고는 메이데이의 시즌 23 에피소드 "압력 지점"에서 다시 다루어졌다.
* TV 쇼 비행기 사고의 진실 시즌 1, 에피소드 2 "파괴점"에 등장한다.
* 다큐멘터리 시리즈 에어크래시 컨피덴셜은 시즌 2 에피소드 "열악한 유지보수"에서 이 사고를 다루었으며, 2012년 3월 15일 영국 디스커버리 채널에서 처음 방영되었다.
* 내셔널 지오그래픽 채널의 다큐멘터리 시리즈 사고 발생 찰나는 시즌 6, 에피소드 6 "도쿄 공포"에서 이 사고를 다루었으며, 2012년 12월 3일 공개되었다.
* 독일의 노이에 도이체 하르테 밴드 람슈타인의 2004년 앨범 Reise, Reise''는 이 사고에서 느슨하게 영감을 받았다. 조종실 음성 녹음의 마지막 부분은 이 앨범의 일부 CD에서 첫 번째 트랙의 프리갭에 숨겨져 있다.