전일본공수 60편 추락 사고

3. 사고 경위

1966년 2월 4일, 전일본공수 60편(JA8302)은 하네다 공항으로 향하던 중이었다. 맑은 날씨 속에서 조종사는 계기 비행 방식(IFR)을 취소하고 시계 비행 방식(VFR)으로 착륙하겠다고 무선으로 알렸다. 이후 항공기는 레이더에서 사라졌다.^[3]

해안가 마을 주민들과 다른 비행기 조종사는 오후 7시경, 비행기가 착륙할 예정이었던 시간에 하늘에서 불길을 보았다고 증언했다. 어부들과 일본 자위대 보트들은 짙은 안개 속에서 시신을 수습했다. 항공사 대변인은 동체에서 다수의 시신이 발견되었고, 이는 탑승자 전원이 사망했음을 의미한다고 발표했다. 해안경비대 보트의 갈고리가 잔해를 끌어올렸다.^[3]

사고기는 도쿄만에 추락한 것으로 추정된다. 19시경, 도쿄만 해상에서 불꽃을 봤다는 신고가 경찰과 도쿄 해상보안본부 등에 접수되었다. 일본항공 724편(JA8024호기) 조종사는 "19시 1분, 착륙 진입 중 지바 앞바다 방향, 오른쪽 아래에 불덩이를 보았다"라고 보고했다.^[5][6] 화물선 선원도 "19시 전, 하네다 앞바다 3킬로미터 부근 해상에 불길이 치솟아 해면이 순간 밝아졌다"라고 보고했다. 지바현 이치하라시 마루젠석유 지바 제유소 직원은 "19시가 지나서 가와사키 방향 해면에 불을 보았다"라고 신고했다.

이러한 목격 증언을 바탕으로 하네다 앞바다의 도쿄만을 중심으로 수색이 이루어졌다. 20시 이후에는 전일본공수의 포커 F27이 수색에 나섰고, 해상보안청의 선박, 인근 항행 중인 선박, 항공자위대 및 주일 미군의 헬리콥터 등도 합류했다. 당시 날씨는 맑았고, 다른 공항으로 우회한 정황도 없었기 때문에 사고 발생으로 판단되어 수색구난 태세가 발령되었다.

23시 55분, 수색기는 키사라즈시 북방 7해리 부근에서 전일본공수의 표시가 있는 날개 일부를 발견하고, 기체 내장 일부 및 승객 의류를 수습했다. 오전 0시 5분에는 수색선이 하네다 등대 동남동 6.4해리에서 최초의 유해 2구를 수용했다.^[5] 추락 시각은 불분명하지만, 19시 00분 20초에 마지막 교신 후 수십 초 사이로 추정된다. 사진에서는 항공 계기판의 시계가 19시 05분 12초를 가리키며 멈춰 있는 것이 확인된다.^[5][7]

찬 바람이 부는 거친 해상에서 해양 살베이지가 진행되었고, 잠수사 등에 의해 유해 및 기체 잔해가 회수되었다.^[8] 승객 1명을 제외한 132명의 유해는 4월 14일까지 발견되었다. 5월 10일에 유해 수색은 종료되었지만, 마지막 승객 1명의 유해는 8월 9일에 요코스카시 나츠시마 방파제에서 발견되었다.^[9]

사고 원인으로는 조종사의 조종 미스, 엔진 문제, 스포일러 오작동 등 여러 가능성이 제기되었다. 사고기는 통상적인 착륙 경로를 벗어나 단축 비행을 한 직후 사고가 발생했기 때문에, 조종사가 착륙을 서두르다 급격하게 고도를 낮췄을 가능성이 제기되었다. 기체 잔해와 시신 머리카락에 일시적인 화재 흔적이 발견되어 엔진 문제 가능성도 제기되었다.

미국 측 조사단은 보잉사는 기체 결함이나 설계 미스는 없었으며, 조종사의 조종 미스가 사고 원인으로 추정된다는 견해를 보였다. 그러나, 전일본공수 측과 운수성 항공국 항무과는 조종사 미스 가능성을 부정하고 기체 결함 가능성을 주장했다. 사고 조사 보고서 결정까지 약 4년이 소요되었고, 사고기 잔해는 하네다 공항 격납고에 보관되었다.

3. 1. 교신 기록

JA8302기는 지바시 상공까지 문제없이 비행했지만, 레이더 관제 시작 1분 후 계기 비행 방식(IFR)을 취소하고 시계 비행 방식(VFR)으로 착륙 방식을 변경했다. 관제탑에 "현재 롱 베이스"라고 보고한 후, 19시 00분 20초를 마지막으로 통신이 두절되었다.^[3] 관제탑은 여러 차례 호출을 시도했지만 응답은 없었다.

4. 사고 조사

사고 직후, 일본 정부는 운수성 내에 '전일본공수 60편 하네다 해상 사고 기술 조사단'(이하 사고 조사단)을 설치하여 사고 원인 규명에 나섰다. 사고 조사단장에는 보잉 727 도입에 적극적이었던 기무라 히데마사 일본 대학 교수가 선임되었다. 조사단은 항공 공학 전문가, 항공사 직원, 운수성 항공국 간부 등 12명으로 구성되었고, 이후 법의학자와 검찰 의사 3명이 추가되어 총 15명이 되었다. 미국 FAA와 보잉사의 기술자들도 조사에 참여하여 협력 체제를 구축했다.^[3]

사고기는 블랙 박스를 탑재하지 않아 비행 데이터 분석에 어려움이 있었다. 기체 잔해 대부분이 인양되어, 잔해 조사, 보잉 727의 비행 특성 조사, 실제 비행기를 사용한 비행 실험 등이 이루어졌다.

사고 조사단 내에서는 조종사의 실수(고도계 확인 실수, 급격한 고도 저하 등)를 유력한 원인으로 보는 견해가 다수였으나, 일부 단원은 기체 문제(기체 결함, 기체 트러블)를 주장하여 논쟁이 벌어지기도 했다.

결국 사고 원인은 밝혀지지 않은 채 조사가 종료되었다. 사고 조사단은 1970년 9월 29일 최종 보고서를 제출했으며, 보고서에는 "사고 원인은 불명"이라고 결론 내렸다.

4. 1. 제기된 가설

• 조종 미스 설: 조종사가 하네다 공항으로 착륙을 서두르다 급격하게 고도를 낮추면서, 최신 기종의 조종 특성에 대한 미숙함으로 인해 해면에 충돌했거나 고도계를 잘못 보았을 가능성이 제기되었다.^[3]
• 엔진 결함 설: 기체 잔해와 시신 머리카락에서 화재 흔적이 발견되어, 엔진 관련 사고 가능성이 제기되었다.^[3] 특히 제3 엔진은 이전부터 이상 진동 등의 문제를 일으켰던 것으로 알려졌다.
• 스포일러 오작동 설: 비행 중 스포일러가 오작동하여 양력이 저하되고, 조종사가 기수를 올리려다 실속 상태에 빠져 추락했을 가능성이 제기되었다.^[3]

저널리스트 가가 타카히데는 소련 여성 스파이의 도주 및 하이재킹 시도로 인한 폭파설을 주장하기도 했다.^[11]

결국 사고 원인은 명확히 밝혀지지 않았고, 조사 보고서 결정까지 약 4년이 소요되었다.

5. 탑승객 및 승무원

사고기에는 승객 126명과 승무원 7명이 탑승하고 있었다. 승객 대부분은 삿포로 눈 축제 관광객이었으며, 기업체, 출판업계 관계자 등 다양한 사람들이 포함되어 있었다. 승객 중에는 신사화 메이커 스탠다드 구두의 현상금 당첨자(약 5,000명의 응모자 중 24명)와 관련 회사 사원도 있었다. 단체 관광객이나 접대 여행에 참가한 출판 업계 관계자 등 다수가 이 사고에 휘말렸다.^[1]

사망한 승객 중에는 아사히야 서점 창업자 하야시마 키이치, 시바타 서점 창업자 시바타 료타, 월간 자가용차 초대 편집장 키요타 유키오, 미술 출판사 사장 오시타 마사오 등 저명한 인사들도 있었다.^[1]

희생된 객실 승무원 아마노 미키에는 히로시마 적십자·원폭 병원에 매년 위문에 방문했으며, 입원 환자들의 모금으로 일본 적십자사 히로시마 지부(현: 히로시마 적십자·원폭 병원 메모리얼 파크)에 위령비가 건립되었다.^[1]

한편, 사도가타케 방의 막내 역도 선수였던 하세가와 가쓰토시(시코나·하세가와, 후의 토시요리·슈노야마)는 이 60편으로 삿포로에서 도쿄로 돌아갈 예정이었지만, 삿포로 시내에서 우연히 옛 친구와 오랜만에 만나 급히 탑승을 취소하여 화를 면했다.^[1]

6. 사고의 영향 및 여파

1966년 일본에서는 전일본공수 60편 추락 사고를 포함하여 5건의 치명적인 항공 사고가 발생했다. 이 중 4건은 상업 항공 사고였고, 1건은 군사 항공 사고였다. 전일본공수 60편 추락 사고 발생 한 달 후, 캐나디안 퍼시픽 항공 402편이 하네다 공항에서 추락했고, 24시간도 채 지나지 않아 BOAC 911편이 후지산 상공에서 공중 분해되었다.^[3] 또한 일본항공 항공기도 추락하는 등 1966년에만 5건의 대형 항공사고가 발생하면서 일본 상업 항공에 대한 대중의 신뢰가 흔들렸고, 일본항공과 전일본공수는 수요 감소로 인해 일부 국내선 운항을 축소해야 했다.

이 사고는 일본 최초의 대형 제트 여객기 추락 사고였다. 사고기는 도입된 지 얼마 안 된 최신예 기종이었고, 거의 만석인 승객과 승무원 133명 전원이 사망했으며, 단독 기체 사고로서는 사고 당시 세계 최대의 항공기 사고였기 때문에 전 세계의 주목을 받았다.

사고 피해가 막대하여 1966년 2월 4일부터 5월 10일까지 해상자위대의 자위함대와 요코스카 지방대가 재해 파견되었다.

6. 1. 사회적 영향

6. 2. 문화적 영향

7. 1966년 5대 연속 항공 사고

1966년은 일본에서 여러 건의 항공 사고가 발생하여 항공 안전에 대한 우려를 낳았던 해였다. 다음은 그 목록이다.

• 전일본공수 하네다 앞바다 추락 사고 - 2월 4일, 하네다 앞바다
• 캐나다 태평양 항공기 추락 사고 - 3월 4일, 하네다 공항
• BOAC기 추락 사고 - 3월 5일, 후지산 기슭
• 일본항공 하네다 공항 추락 사고 - 8월 26일, 하네다 공항
• 전일본공수 마쓰야마 앞바다 추락 사고 - 11월 13일, 마쓰야마 앞바다

참조

_[1] 사고 19660204-0
_[2] 서적 マッハの恐怖 Shinchoshya
_[3] 뉴스 133 Japanese on Airliner Die As It Crashes Into Tokyo Bay; Boeing 727 Was Approaching Airport--Accident Worst Involving One Plane https://www.nytimes.[...] 2020-06-29
_[4] 뉴스 Japan's airlines cut Tokyo-Osaka runs https://www.nytimes.[...] 1966-03-19
_[5] 웹사이트 衆議院会議録情報 第051回国会 予算委員会 第6号 https://kokkai.ndl.g[...] 국립국회도서관 2019-02-01
_[6] 서적 航空事故―人類は航空事故から何を学んできたか? 이카로스 출판 1997-05-01
_[7] 기타 毎日フォトバンク - タイトル ｢全日空機東京湾墜落事故。7時5分12秒を指す計器盤の時計｣ ID：P19990610dd1dd1phj078000
_[8] 뉴스 海よ ないでくれ 1966-02-08
_[9] 뉴스 1966-08-10
_[10] Twitter 당시의 전일본공수 광고 https://twitter.com/[...]
_[11] 서적 논픽션으로 쓰다! 빌리지 센터 출판국 1999-07-02
_[12] 웹사이트 関脇以下名力士列伝 http://tsubotaa.la.c[...]
_[13] 서적 다나카 가쿠에이 연구 - 전 기록 고단샤
_[14] 뉴스 遭難者補償 上積み額が問題 中國新聞 1971-07-05
_[15] 서적 べら棒な人々ー戦後サブカルチャー偉人伝 가와데 쇼보 신사 2007-12-04
_[16] 서적 아나모리 이나리 신사사 아나모리 이나리 신사 2008-03-31
_[17] 서적 일간 관광 일본 관광 신문사 1966-03-25
_[18] 서적 오타의 역사 이야기 도쿄도 오타구 1981-03
_[19] 방송 ドキュメンタリー 謎の一瞬 NHK
_[20] 웹인용 JA8354 {{!}} Boeing 727-281(Adv) {{!}} All Nippon Airways (ANA) {{!}} hitoshi https://www.jetphoto[...] 2021-03-16