철도 신호기

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1. 개요

철도 신호기는 열차의 안전 운행을 위해 사용되는 장치로, 초기에는 수신호나 깃발을 사용하다가 1834년 최초의 철도 신호기가 등장했다. 이후 기계식 신호기, 색등식 신호기를 거쳐 현재는 자동 신호 시스템이 주로 사용되며, 기능에 따라 주 신호기, 종속 신호기, 임시 신호기 등으로 분류된다. 한국 철도는 색등식 신호기와 궤도 회로를 이용한 자동 폐색 방식을 주로 사용하며, 고속철도 구간에서는 차내 신호를 사용하고 있다.

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철도 신호기

2. 역사

철도 신호기의 역사는 철도 기술 발전과 함께한다. 초기의 신호는 단순히 정지 또는 진행 여부만을 표시했다. 그러나 교통량이 증가하면서 더 많은 정보를 전달할 필요성이 생겼다. 이에 따라 정지 신호에 접근하고 있음을 알리는 원방 신호기가 추가되었다. 원방 신호기는 기관사에게 전방의 신호 상태를 미리 알려주어, 정지 신호 앞에서 급제동할 필요 없이 미리 속도를 줄일 수 있게 했다. 이를 통해 열차는 더 빠른 속도로 운행할 수 있게 되었다.^[2]

시간표 및 열차 운행 명령 방식에서는 신호가 열차 승무원에게 직접 명령을 전달하지 않았다. 대신, 신호는 승무원이 명령을 픽업해야 하는지 여부를 알려주는 역할을 했다.

시간이 흐르면서 철도 신호기는 다음과 같은 다양한 정보를 전달하게 되었다.

전방 선로의 통행 가능 여부
기관사의 진행 허가 여부
철도 분기기의 올바른 설정 여부
분기기의 방향
열차 운행 속도
다음 신호의 상태
승무원의 열차 운행 명령 픽업 필요 여부

신호기는 다음과 같은 위치에 설치되었다.

폐색 구간 시작 지점
분기기 또는 개폐교와 같은 움직이는 기반 시설 접근 지점
다른 신호기의 전방
건널목 접근 지점
스위치 또는 분기기
플랫폼 또는 열차가 정지할 가능성이 있는 다른 장소의 앞
열차 운행 지령소

'본선'은 일반적으로 지속적으로 신호가 설치된다. 복선 철도의 각 선로는 일반적으로 한 방향으로만 신호가 설치되며, 각 선로의 모든 신호는 동일한 방향을 향한다. 양방향 신호가 설치된 경우, 신호는 두 트랙 모두 양방향으로 향한다. 일반적으로 측선 또는 야드 구역 내의 열차 이동을 제어하기 위한 신호는 제공되지 않는다.

신호는 ''애스펙트(aspect)''와 ''인디케이션(indication)''을 갖는다. ''애스펙트''는 신호의 시각적 모습이고, ''인디케이션''은 그 의미이다.^[2] 미국의 경우 인디케이션은 관례적인 이름을 갖는데, 예를 들어 "중간 접근(Medium Approach)"은 "중간 속도를 초과하지 않는 속도로 진행하고 다음 신호에서 정지할 준비를 하시오"를 의미한다.^[3]

북미에서는 "정지(Stop)" 신호를 표시할 수 있는 ''절대(absolute)'' 신호와 "정지 후 진행(Stop & Proceed)" 신호를 표시하는 ''허용(permissive)'' 신호를 구분한다. 허용 신호는 열차가 정지하지 않고 장애물을 피할 수 있을 정도로 느린 속도로 감속하면 되는 ''등급 신호(Grade Signal)''로 표시될 수 있다. 연동 장치(Interlocking) 신호는 일반적으로 절대 신호이고, 자동 신호는 일반적으로 허용 신호이다.

운전자는 어떤 신호가 자동인지 알아야 한다. 예를 들어 현재 영국에서는 자동 신호에 가로 검은 선이 있는 흰색 직사각형 판이 있다. 미국에서는 허용 신호가 일반적으로 번호판의 존재로 표시된다.

운전 규칙은 일반적으로 램프가 꺼지거나 신호 전체가 어두워지는 등 이상이 있는 신호는 가장 제한적인 신호로 해석해야 한다고 명시한다.

2. 1. 초기 신호 시스템

초기 철도에서는 기관사가 직접 눈으로 보거나, 역무원이 수신호나 깃발을 사용하여 열차 운행을 통제했다.^[6]^[7]^[8]^[9]

1830년 리버풀 앤 맨체스터 철도 개통 당시에는 신호기가 없었다. 기관사는 자신의 주의력에만 의존하여 열차를 운전했다.

철도망이 확장되고 열차 속도가 빨라지면서 주의력에만 의존해서는 열차 안전을 확보하기 어려워졌다. 그래서 경찰관 출신을 고용하여 역 구내와 선로 부지 내 경비를 맡기고, 수신호로 열차에 지시를 전달했다. 처음에는 열차를 정지시킬 때만 몸짓으로 정보를 전달했지만, 이후 진행과 정지를 명시적으로 나타내는 동작이 제정되어 사용되었다.

이후 선행 열차와의 추돌을 방지하기 위해 시격법(시간 간격 방식) 개념이 등장했다. 역무원은 선로를 따라 일정 간격으로 배치되어, 열차가 자신의 위치를 통과한 후의 시간을 측정했다. 선행 열차가 통과한 후 너무 짧은 시간 간격으로 후속 열차가 통과하려 할 경우, 수신호로 후속 열차에 정지 또는 서행을 지시하여 선행 열차와의 간격을 확보했다. 이후 수기(手旗)를 사용하고, 야간에는 램프를 사용하여 신호를 보냈다. 당시에는 시계가 보편화되지 않아 모래시계를 사용하여 간격을 측정했다. 많은 철도에서는 선행 열차 통과 후 5분 동안은 후속 열차에 정지 지시를, 추가로 5분 동안은 서행 지시를, 10분이 지나면 진행 지시를 내렸다.

이 방식은 선행 열차가 역무원 배치 장소 중간에 고장 등으로 정차하면, 충분한 시간 간격을 두고 후속 열차가 진입해도 추돌 위험이 있었다. 원래는 다음 역무원 배치 위치를 선행 열차가 통과한 것을 확인한 후에 후속 열차 진입을 허가해야 하지만, 전신이나 전화 등 열차보다 빠른 정보 전달 수단이 발명되지 않았기 때문에 이러한 방책이 채택되었다.

역무원은 항상 근무지에 있을 수 없었다. 그래서 열차가 접근하면 기관사는 역무원을 찾아 수신호를 판독해야 했다. 이 문제를 해결하기 위해 1834년 리버풀 앤 맨체스터 철도에서 최초의 철도 신호기가 등장했다. 빨간 사각 판을 막대 끝에 부착하여, 열차와 정면으로 향하면 정지, 선로와 평행하여 빨간 판이 보이지 않으면 진행이었다. 역무원은 선행 열차 통과 후 5분 동안 신호기를 열차와 정면으로 향하게 하고, 그 후 선로와 평행하게 하여 항상 선로 옆에 서 있지 않아도 선행 열차와의 시간 간격을 전달했다.

그레이트 웨스턴 철도에서는 1837년에 볼 신호기를 도입했다. 빨간 볼을 와이어로 기둥 위에 매달아 조작 핸들을 돌려 위치를 조작했다. 볼을 높은 위치로 올리면 진행, 지상으로 내리면 정지이다. 볼이 높은 위치에 있는 상태를 하이볼이라고 불렀으며, 철도 관계자 사이에서는 "(출발) 진행", "자, 가자"와 같은 의미를 나타내는 단어가 되었다. 하이볼의 어원이 되었다고도 한다.

미국에서는 신호기 동작 상황을 옆 역에서 망원경으로 감시하고, 전기 통신 없이 선행 열차 통과 상황을 확인하여 열차 간격을 확보하는 방식으로 발전했다. 이는 자동 신호 등장 전 시점에서는 획기적인 아이디어였다.

그레이트 웨스턴 철도에서는 1840년 11월에 원판 사각 판 신호기를 도입했다. 사각 판 신호기는 정지 지시일 때만 빨간 판이 보였지만, 진행을 명시적으로 표시하도록 개선했다. 진행일 때는 흰색 원판, 정지일 때는 검은색 사각 판이 열차와 정면으로 향했다. 나중에 흰색은 배경과 혼동하기 쉬워 빨간색으로 변경되었다. 사각 판 신호기에서는 빨간 판을 놓치면 신호 무시가 되지만, 원판 사각 판 신호기에서는 빨간 원판을 명확하게 찾아야 진행할 수 있어 더 안전해졌다. 신호기 지시가 보이지 않을 때는 정지라는, 현재 철도 신호기에서도 사용되는 개념이 처음 적용되었다. 이 신호기는 브리스톨 포트 철도에서는 1907년까지 사용되었다.

2. 2. 기계식 신호기

19세기 중반, 팔의 각도나 색깔을 이용하여 신호를 표시하는 완목식 신호기가 등장하였다. 야간에는 램프를 사용하여 신호를 표시하였다.^[6] 최초의 철도 세마포는 1841년 찰스 허튼 그레고리에 의해 런던 남동부 뉴 크로스 게이트의 런던 앤 크로이든 철도(후에 브라이튼)에 설치되었다.^[7]^[8] 이는 당시 육상에서 전기식 전신에 의해 대체되고 있던 광학식 전신과 형태가 유사했다. 파슬리는 1822년 영국 군대를 위해 세마포를 통한 광학식 전신 시스템을 발명했으며, 그레고리에게 철도 신호에 세마포를 적용할 것을 제안한 것으로 보인다.^[9]

완목식 신호기는 완목의 위치, 형태, 색깔에 의해 열차의 운전 조건을 지시하는 신호기이다. 완목이 수평일 때는 정지신호를 나타내고 45도일 때는 진행신호를 나타내며, 야간에는 완목에 달려 있는 신호기등의 색깔에 따라 정지(적색) 또는 진행(녹색)를 나타낸다.^[12] 주간과 야간에 따라 신호현시 방법이 다르며, 주신호기와 종속신호기에 사용된다.

기계식 신호는 신호 상자의 레버, 전기 모터 또는 유압 방식으로 수동으로 작동될 수 있다. 신호는 페일 세이프로 설계되어 전원이 손실되거나 연결이 끊어지면 중력에 의해 팔이 수평 위치로 이동한다.

미국에서는 세마포가 열차 운행 지시 신호로 사용되었으며,^[14] 기관사에게 전기 전신으로 전송된 지시를 받기 위해 정지해야 하는지 여부를 나타내는 목적과 단순한 블록 신호 방식의 한 형태로 사용되었다.

2. 3. 색등식 신호기

색등식 신호기는 색에 따라 신호를 현시하는 방식으로, 주간 및 야간 모두 신호등의 색상 및 배치 위치에 따라 신호를 나타낸다. 단등형 신호기와 다등형 신호기가 있다. 과거에는 전구를 많이 사용하였으나 점차적으로 발광다이오드형 신호기로 교체되고 있다.^[16]^[17]

'''단등형 신호기'''(Search-Light Type Signal): 색등식 신호기의 한 종류로 신호등이 한 개만 있으며, 내부에 고정된 전구에 적색, 등황색, 녹색의 색유리가 좌우로 움직여 신호를 현시한다. 현재는 사용하지 않는다.
'''다등형 신호기'''(Multi-Unit Type Signal): 색등식 신호기의 한 종류로, 신호기 부분에 녹색, 등황색, 적색 등을 수직으로 설치하여 2현시 이상으로 현시하는 신호기이다.

1904년에 전기 전구가 도입되면서 주간에도 볼 수 있을 정도로 밝은 색등식 신호기를 제작하는 것이 가능해졌다.

일본 신호 10의 추가 조명은 다음 분기점에서 좌측 경로로 포인트가 설정되었음을 나타낸다.

루마니아 플로이에슈티 서부 기차역의 철도 신호. 이 신호 유형은 독일의 Ks 신호를 기반으로 한다.

신호 헤드는 색등식 신호기에서 신호를 표시하는 부분이다. 더 많은 표시를 표시하기 위해 단일 신호에 여러 신호 헤드가 있을 수 있다.

색등식 신호기는 크게 두 가지 형태가 있다.

'''다중 유닛 유형''': 신호등처럼 각 색상마다 별도의 등과 렌즈가 있는 형태로, 가장 널리 사용된다. 일반적으로 거짓 표시를 유발할 수 있는 햇빛으로부터 등을 가리기 위해 후드와 차광막이 제공된다.
'''탐조등 신호기(Searchlight Signal)''': 각 헤드에 단일 백열전구를 사용하며, 교류 또는 직류 릴레이 메커니즘이 램프 앞에 색상 안경(또는 "둥근판")을 움직이는 데 사용된다. 이러한 방식으로 중력(페일 세이프)은 빨간색 둥근판을 램프의 광학 경로로 되돌린다. 제2차 세계 대전 이후 미국에서 널리 사용되었으나, 움직이는 부품이 있어 고의적인 조작에 취약하다는 단점이 있다.

유니온 스위치 앤드 시그널(Union Switch & Signal)이 만든 탐조등 신호기 메커니즘. 램프와 반사경이 제거되어 색상 둥근판이 노출되어 있다.

최근에는 LED 클러스터가 백열전구, 반사경 및 렌즈를 대신하여 사용되기 시작했다.

2. 4. 현대의 신호 시스템

현대에는 궤도 회로, 컴퓨터, 통신 기술 등을 활용한 자동 신호 시스템이 널리 사용되고 있다. 초기에는 단순히 진행과 정지 지시만 내렸으나, 교통량이 증가하면서 중계 신호기가 도입되어 운전사에게 전방 신호기의 상태를 미리 알려주게 되었다. 이를 통해 열차는 정지 신호가 보이기 전에 미리 감속할 수 있게 되어, 고속 운행이 가능해졌다.

네트워크 레일(Network Rail) (영국) '위험' 신호를 표시하는 2색 컬러 등 신호기

초기에는 신호기 제어가 수동 레버 방식이었으나, 이후 와이어나 링크 기구를 통해 여러 레버를 한 곳에 모아 제어하는 방식으로 바뀌었다. 이러한 레버들은 보통 신호소에 설치되었고, 기계적인 연동 장치를 통해 분기기와 신호 현시가 모순되지 않도록 제어되었다. 이후 자동 신호가 도입되면서, 궤도 회로를 통해 열차 위치를 감지하고 자동으로 신호 현시를 변경하는 시스템이 구축되었다.

자동 열차 제어 장치(ATC), 자동 열차 정지 장치(ATS) 등 안전 장치가 도입되어 안전성이 더욱 강화되었다. 영국의 고속 철도 노선에서는 4현시 신호기를 사용하는 것이 표준이다. 정지 현시(빨강) 앞에는 주의 현시(노랑 1개), 그 앞에는 예비 주의 현시(노랑 2개)가 나타난다.

신호 무시 (SPAD) 위험을 줄이기 위해 영국에서는 현재 두 가지 종류의 자동 열차 보호 장치가 사용된다. AWS(Automatic Warning System)는 전자석과 영구 자석을 조합하여 작동하며, 신호기 외방 약 182.88m 부근에 설치된다. 진행 현시일 때는 벨이 울리고, 그 외 현시일 때는 경적이 울리며, 운전사가 몇 초 안에 AWS 리셋 버튼을 누르지 않으면 비상 브레이크가 작동한다.

TPWS(Train Protection & Warning System)는 합류점, 종단점, 항시적인 속도 제한을 방호하는 시스템이다. 궤도 내에 설치된 두 지상자가 차상자에 신호를 보내, 일정 시간 내에 트리거 신호가 감지되지 않으면 비상 브레이크를 작동시킨다. TPWS는 합류점 신호 무시 방지, 정지 현시 신호기 접근 시 속도 제한 및 비상 정지 등에 활용된다.

현대 철도 신호기의 대부분은 자동 신호기로, 폐색, 연동 장치, 열차 위치 등 상황에 따라 자동으로 신호 현시를 표시하여 안전성을 크게 향상시켰다. 신호 및 기타 장비(궤도 회로, 건널목 장비 등)는 일반적으로 저전압 전원으로 작동하며, 축전지를 통해 전력을 쉽게 공급받을 수 있다. 도시 지역에서는 주 전원을 직접 공급하고 축전지를 백업으로 사용하는 추세이다.

3. 구조상 분류

철도 신호기는 구조에 따라 완목식, 색등식, 등열식 등으로 분류된다.^[15]

'''완목식 신호기'''(Semaphore Signal): 기계식 신호기로, 완목의 위치, 형태, 색깔에 따라 열차 운행 조건을 지시한다. 완목이 수평이면 정지, 45도이면 진행 신호를 나타낸다. 야간에는 완목에 달린 신호기 등의 색깔(적색: 정지, 녹색: 진행)로 구분한다. 주간과 야간에 신호 현시 방법이 다르며, 주 신호기와 종속 신호기에 사용된다.
'''색등식 신호기'''(Color Light Signal): 색깔로 신호를 나타내는 방식으로, 주/야간 모두 신호등의 색상 및 배치에 따라 신호를 현시한다. 단등형과 다등형 신호기가 있다. 과거에는 전구를 사용했으나, 점차 발광다이오드(LED)형으로 교체되고 있다.
'''등열식 신호기'''(Position Light Signal): 등불의 색이 아닌 위치로 신호의 의미를 나타낸다. 2개 이상의 백색등을 가로, 세로, 경사 방향으로 점등하여 신호를 표시하며, 주로 유도신호기, 중계신호기에 사용된다.^[15]

3. 1. 완목식 신호기

1840년대에 조셉 제임스 스티븐스(Joseph James Stevens)가 특허를 취득한 완목식 신호기는 곧 광범위하게 사용되는 기계식 신호기가 되었다.^[12]

완목식 신호기의 팔은 다른 각도로 회전하는 팔과 색깔 렌즈로 구성되어 있다. 일반적으로 이 두 부품이 하나로 구성되어 함께 회전하지만, 섬머설트 신호기처럼 팔의 중앙 부분을 지점으로 회전하도록 되어 있어 렌즈와 팔이 분리된 방식의 신호기도 있다. 팔이 수평으로 뻗어있는 상태가 가장 제한적인 현시이며, 그 외의 각도에서는 더 제한이 없는 현시를 의미한다.

완목식 신호기에는 하강식과 상승식의 두 종류가 있다. 제한이 적은 현시가 될수록 하강식에서는 팔이 아래로 회전하고, 상승식에서는 팔이 위로 회전한다. 두 방식 모두 용도에 따라 2현시 또는 3현시를 표시할 수 있다. 미국의 신호기에서는 팔이 아래로 내려간 상태가 진행이다. 인도에서는 팔이 수평으로 뻗어있는 상태를 "Die", 위 또는 아래로 회전하는 상태를 "Do"라고 부른다.

야간에 열차를 운전할 수 있도록 신호기에는 램프가 설치되어 있다. 일반적으로 항상 점등되어 있는 오일 램프와 그 앞에서 동작하는 색깔 렌즈의 조합으로, 외부에서 보이는 빛의 색을 바꿀 수 있도록 하고 있다. 따라서 운전자는 주간의 현시와 야간의 현시를 조합하여 외울 필요가 있다.

신호기의 종류나 표시할 수 있는 현시의 종류에 따라 색깔이나 팔의 형태를 변경하는 것은 일반적으로 이루어진다. 흔히 사용되는 방식은 붉은색 사각형 팔을 장내 신호기에, 노란색 어미 모양 팔을 원방 신호기(통과 신호기)에 사용하는 것이다. 세 번째 종류로, 원방 신호기와 반대 방향으로 화살표 모양의 팔을 내는 신호기도 있는데, "일단 정지 후 제한 속도로 진행"이라는 현시에 사용된다(중량 화물 열차 등에는 종종 일단 정지도 면제된다).

초기에는 완목식 신호기가 링크 기구에 의해 제어되었다. 신호 취급소에 지렛대가 설치되어 있었고, 지렛대에서 링크 기구를 통해 연결된 분기기와 신호기를 움직였다. 전동기나 유압으로 구동되는 것도 있었다. 신호기는 페일세이프로 설계되어 있어, 구동하는 동력이 상실되거나 링크 기구가 파손되면 중력에 의해 팔이 수평 위치로 이동하도록 되어 있다. 하강식 신호기에서는 이 동작을 구현하기 위해 카운터 웨이트가 필요했고, 이는 상승식 신호기가 널리 사용되는 이유가 되었다.

기계식 신호기는 색등식 신호기로 대체되거나, 경우에 따라 노반에 신호기를 필요로 하지 않는 신호 시스템으로 대체되어 점차 사라지고 있다.^[12]

3. 2. 색등식 신호기

색등식 신호기는 색깔에 따라 신호를 표시하는 방식으로, 주간 및 야간 모두 동일한 방식으로 신호를 현시한다. 단등형 신호기와 다등형 신호기가 있다. 과거에는 신호기의 발광체로 전구를 많이 사용하였으나, 점차 발광다이오드(LED)형 신호기로 교체되고 있다.

; 단등형 신호기

: 단등형 신호기(Search-Light Type Signal)는 색등식 신호기의 한 종류로, 신호등이 하나만 있다. 내부에 고정된 전구에 적색, 등황색, 녹색의 색유리가 좌우로 움직여 신호를 현시한다. 현재는 사용하지 않는다.

; 다등형 신호기

: 다등형 신호기(Multi-Unit Type Signal)는 색등식 신호기의 한 종류로, 신호기 부분에 녹색, 등황색, 적색 등을 수직으로 설치하여 2현시 이상으로 현시하는 신호기이다.

1904년에 전기 전구가 도입되면서 주간에도 볼 수 있을 정도로 밝은 컬러 등 신호기를 제작하는 것이 가능해졌다.

'''탐조등 신호기'''는 최근까지 미국에서 가장 많이 사용되는 신호기 유형이었다. 이 신호기에서는 각 헤드에 단일 백열전구가 사용되며, 교류 또는 직류 릴레이 메커니즘이 램프 앞에 색상 안경(또는 "둥근판")을 움직이는 데 사용된다. 이러한 방식으로 중력(페일 세이프)은 빨간색 둥근판을 램프의 광학 경로로 되돌린다. 이 메커니즘은 전기적으로 작동하는 세마포 신호에 포함된 컬러 등 신호와 매우 유사하지만, 세마포 암을 생략하여 둥근판을 소형화해 방수 하우징에 넣을 수 있다.^[15] 제2차 세계 대전 이후 미국에서 널리 사용된 탐조등 신호기는 고의적인 조작이 가능한 움직이는 부품이 있다는 단점이 있었다. 지난 15~20년 동안 반달리즘으로 인해 탐조등 신호기가 잘못된 표시를 나타내는 취약점이 생기면서 탐조등 신호기가 덜 흔해지게 되었다.

최근에는 LED 클러스터가 백열전구, 반사경 및 렌즈를 대신하여 사용되기 시작했다. 이것은 전력을 덜 소비하고 10년의 작동 수명을 갖는다고 주장하지만, 실제로는 그렇지 않을 수 있다.^[16]^[17]

1995년 1월에 발생한 한신·아와지 대지진의 복구에는 전구·렌즈·반사재의 조합 대신, 오사카역 - 고베역 간에 LED 신호기가 실용화되었다.^[21]

3. 3. 등열식 신호기

등열식 신호기(Position Light Signal)는 두 개 이상의 백색등을 사용하여 가로, 경사, 세로로 점등하여 신호를 현시하는 것이다. 주로 유도신호기, 중계신호기에 사용된다.^[15]

등열식 신호기는 등불의 색이 아닌 위치로 신호의 의미를 나타낸다. 점등된 모든 등불이 같은 색(백색)의 패턴으로 현시가 구성되며, 진로 표시 등에 사용된다. 직진 진로는 명시적으로 표시되지 않는 경우도 있다. 지상 부근에 설치되는 신호기(주로 입환 신호기)에서는 수평으로 2개의 등불이 점등되었을 때 정지를, 비스듬히 45도로 2개의 등불이 점등되었을 때 진행을 의미한다. 등불은 흰색이 표준이지만, 정지 등불 중 하나를 빨간색으로 하는 경우도 있다.

많은 나라에서 작은 등열식 신호기는 입환 신호기로 사용되며, 주 신호기에는 색등식 신호기를 사용하고 있다. 많은 노면전차에서도 등열식 신호기가 사용되고 있다.

펜실베이니아 철도(Pennsylvania Railroad)는 상동작식 완목 신호기의 팔 위치에 대응하여 등화를 가로 3열로 배치했다. 3현시로 부족할 경우 여러 개의 머리를 사용했다. 펜실베이니아 철도는 가동부 제거와 악천후에서도 보기 쉬운 강력한 호박색 빛을 사용할 수 있다는 점 때문에 등열식 신호기를 완목 신호기 대체하기로 결정했다. 초기의 등열식 신호기는 완목 신호기의 비대칭적인 팔의 움직임에서 유래하여 비대칭적인 4열이었지만, 이후 대칭적인 3열로 변경되었다. 3열 신호기는 필라델피아(Philadelphia)와 파올리(Paoli) 간의 본선에 1915년 전철화와 동시에 도입되었다. 초기 신호기는 후기의 신호기와 비교하여 등화가 묘비와 같은 검은 금속 기반 앞에 분리되어 설치되었다는 점이 달랐으며, 이후 현대적인 기반과 등화가 일체화된 형태로 변경되었다.

노포크 앤 웨스턴 철도(Norfolk and Western Railway)에서도 펜실베이니아 철도와 같은 방식의 등열식 신호기가 도입되었다. 이는 펜실베이니아 철도가 33%의 주식을 소유하고 있었던 것과 관련이 있다. 롱아일랜드 철도(Long Island Rail Road)도 펜실베이니아 철도에 완전히 인수된 후 등열식 신호기를 도입했다. 펜실베이니아 철도가 펜 센트럴 교통(Penn Central Transportation)으로 합병된 후, 정지 신호의 시인성 개선을 위해 모든 호박색 등열식 신호기는 빨간색 렌즈로 교체되었다. 노포크 앤 웨스턴 철도에서도 1950년대부터 교체를 시작했으며, 암트랙(Amtrak)은 물려받은 등열식 신호기를 1980년대부터 모두 색등식으로 갱신하는 공사를 시작했다.

1920년대 볼티모어 & 오하이오 철도(Baltimore and Ohio Railroad)는 색상과 배열을 모두 조합한 신호 시스템을 개발했으며, 이후 산하의 시카고 & 앨턴 철도(Chicago and Alton Railroad)에서도 도입되었다. 이 시스템은 처음에 볼티모어 & 오하이오 철도의 자회사였으며, 나중에 메트로폴리탄 교통국(MTA: Metropolitan Transportation Authority)에 의해 운영되는 고속 통근 노선이 된 스태튼아일랜드 철도(Staten Island Railroad)에서 시험적으로 도입되었다. CPL(Colour Position Lights)이라고 불리는 이 시스템은 중앙에 원형의 머리가 있으며, 암기식 신호기의 팔 위치를 모방한 두 개의 색등 조합이 점등된다. 이 시스템은 북미에서 가장 이론적으로 신뢰할 수 있는 신호 시스템 중 하나로 평가받는다.

4. 조작상 분류

철도 신호기는 조작 방식에 따라 수동, 자동, 반자동으로 분류된다.

수동 신호기: 신호취급자가 레버를 조작하여 신호를 현시하는 방식으로, 비자동구간에서 사용된다.
자동 신호기: 궤도 회로를 이용하여 열차나 차량의 위치를 자동으로 감지하여 신호를 현시하며, 신호취급자가 조작할 수 없다. 자동폐색구간의 폐색신호기가 이에 해당한다.
반자동 신호기: 궤도 회로를 이용하여 자동으로 신호를 현시하면서도 신호취급자가 조작할 수 있는 신호기이다. 자동폐색구간의 장내신호기와 출발신호기가 이에 해당한다.

4. 1. 수동 신호기

신호취급자에 의해 신호 레버(Lever)를 조작하여 신호를 현시하는 신호기이다. 비자동구간의 신호기가 이에 해당된다.^[6]^[7]^[8]^[9]^[10]^[11]^[12]^[13]

가장 오래된 형태의 신호는 신호기의 일부를 물리적으로 움직여서 다양한 신호를 표시한다. 초기 유형은 운전자에게 정면으로 보이거나, 거의 보이지 않도록 회전하는 판으로 구성되었다. 이러한 신호는 두 개 또는 최대 세 개의 위치를 가졌다.

세마포 신호기는 18세기 말 프랑스에서 개발되었고, 이후 철도에서 채택되었다. 최초의 철도 세마포는 1841년 찰스 허튼 그레고리에 의해 런던 남동부 뉴 크로스 게이트의 런던 앤 크로이든 철도(후에 브라이튼)에 설치되었다. 이는 당시 육상에서 전기식 전신에 의해 대체되고 있던 광학식 전신과 형태가 유사했다. 찰스 파슬리는 1822년 영국 군대를 위해 세마포를 통한 광학식 전신 시스템을 발명했으며, 그레고리에게 철도 신호에 세마포를 적용할 것을 제안한 것으로 보인다. 이후 세마포는 거의 보편적으로 고정 신호로 빠르게 채택되었다. 홀 신호 회사에서 제작한 것과 같은 디스크 신호가 때때로 사용되었지만, 세마포는 훨씬 더 먼 거리에서도 읽을 수 있었다. 전기 조명의 발명으로 오일 램프보다 더 밝게 만들 수 있게 되었고, 따라서 주야간 모두 볼 수 있게 되면서, 20세기 초에 위치 표시등 신호 및 컬러등 신호가 개발되었고, 이는 점차 세마포를 대체했다. 일부는 영국에서 현대적으로 운영되고 있다.

기계식 신호는 신호 상자의 레버, 전기 모터 또는 유압 방식으로 수동으로 작동될 수 있다. 신호는 페일 세이프로 설계되어 전원이 손실되거나 연결이 끊어지면 중력에 의해 팔이 수평 위치로 이동한다.

미국에서는 세마포가 열차 운행 지시 신호로 사용되었으며, 기관사에게 전기 전신으로 전송된 지시를 받기 위해 정지해야 하는지 여부를 나타내는 목적과 단순한 블록 신호 방식의 한 형태로 사용되었다.

4. 2. 자동 신호기

궤도 회로를 이용하여 열차 또는 차량의 위치를 자동 감지하여 신호를 표시하는 신호기이다. 신호취급자가 조작할 수 없다. 자동폐색구간의 폐색신호기가 이에 해당된다.^[15]

4. 3. 반자동 신호기

궤도 회로를 이용하여 열차 또는 차량의 궤도 점유에 따라 자동적으로 신호를 현시하면서 신호취급자가 조작할 수 있는 신호기이다. 자동폐색구간의 장내신호기와 출발신호기가 이에 해당된다.^[15]

5. 기능별 분류

철도 신호기는 기능에 따라 다음과 같이 분류된다.

상치 신호기: 지상이나 지하의 고정된 곳에 설치되어 있는 신호기이다.
임시 신호기: 선로 고장이나 작업 등으로 열차가 정상 운행을 할 수 없을 때 임시로 설치하는 신호기이다.
수신호: 신호기 고장 등의 이유로 신호기에 진행 지시 신호를 표시할 수 없을 때 사용하는 신호이다.
특수 신호: 낙석, 낙뢰, 강풍 등 긴급 상황에서 열차를 보호하기 위해 빛이나 소리로 신호를 보내는 장치이다.

5. 1. 상치 신호기

상치 신호기(Fixed Signal)는 지상 또는 지하의 고정된 장소에 설치되어 신호를 쉽게 확인할 수 있도록 한 신호기이다. 사용 목적에 따라 주 신호기, 종속 신호기, 신호 부속기로 분류된다.

신호기는 다음과 같은 위치에 설치된다.

구간 시작 지점
분기기 또는 개폐교와 같은 움직이는 기반 시설 접근 지점
다른 신호의 전방
건널목 접근 지점
스위치 또는 분기기
플랫폼 또는 열차가 정지할 가능성이 있는 다른 장소의 앞
열차 운행 지령소
폐색 구간의 선두
도개교와 같은 가동물 앞
플랫폼이나 기타 열차가 정차해야 하는 장소 앞
연동역

신호기는 다음과 같은 지시를 표시하며, 여러 지시가 조합될 수도 있다.

노선 전방 (폐색 구간)의 열차 재산 상황
열차가 진행해도 되는지 여부
분기기가 올바르게 개통되었는지 여부
어떤 진로가 개통되었는지
다음 신호기의 현시 상황
열차의 운행 순서

철도 노선은 통상 신호기가 연속적으로 설치되어 제어된다. 복선에서는 열차 진행 방향이 한 방향으로 한정되어 신호기도 한 방향으로 설치된다. 단선 병렬 구간에서는 양쪽 선로에 양방향 신호기가 설치된다. 측선, 유치선, 차량기지, 조차장 내 열차는 신호기로 제어되지 않지만, 차량기지나 조차장과 본선의 입출선 등은 제어되는 경우가 많다.

1830년 리버풀 앤 맨체스터 철도 개통 당시에는 신호기가 없었다. 증기 기관차 기관사는 자신의 주의력에만 의존하여 열차를 운전했다. 철도망 확장과 열차 고속화로 주의력만으로는 안전 확보가 어려워지자, 경찰관 출신을 고용하여 수신호로 지시를 전달했다.

이후 선행 열차와의 추돌을 방지하기 위해 시격법 개념이 등장했다. 선로를 따라 일정 간격으로 배치된 오피서가 열차 통과 후 시간을 측정하여 후속 열차에 정지 또는 서행을 지시했다.

이러한 문제를 해결하기 위해 1834년 리버풀 앤 맨체스터 철도에서 최초의 철도 신호기가 등장했다. 이는 시격법에서 감시관의 수신호를 대체하는 것으로, 빨간 사각 판이 막대 끝에 부착되었다.

그레이트 웨스턴 철도에서는 1837년에 볼 신호기를 도입했다. 이는 빨간 볼을 와이어로 기둥 위에 매달아 조작하는 방식이다.

완목 통신에서 힌트를 얻은 완목식 신호기는 1841년에 등장했다. 사각형의 색칠된 판을 사용하여 현시를 나타냈다.

1830년대부터 전신 기술이 발달하여 1847년 12월 1일 그레이트 웨스턴 철도의 박스 터널에서 전신을 이용하기 시작했다. 1851년부터는 사우스 이스턴 철도의 런던 - 도버 간에 전신에 의한 폐색이 등장하여 철도 안전이 향상되었지만, 신호기 조작은 여전히 수동이었다.

현대 철도 신호기는 대부분 자동 신호기로, 폐색, 연동 장치, 열차 위치 등 상황에 따라 자동으로 신호 현시를 표시하여 안전성을 높였다.

5. 1. 1. 주 신호기

주 신호기는 일정한 방호 구역을 가지고 있는 신호기이다.

'''장내 신호기'''(Home Signal)는 정거장에 진입할 열차에 대하여 정거장 구내로 진입 가부를 지시하는 신호기이다.
'''출발 신호기'''(Starting Signal)는 정거장에서 출발하는 열차에 대하여 정거장 바깥쪽으로 진출 가부를 지시하는 신호기이다.
'''폐색 신호기'''(Block Signal)는 폐색 구간에 진입할 열차에 대하여 폐색 구간의 진입 가부를 지시하는 신호기이다.
'''엄호 신호기'''(Protecting Signal)는 방호가 필요한 지점을 통과할 열차에 대하여 신호기 안쪽으로의 진입 가부를 지시하는 신호기이다.
'''유도 신호기'''(Caller Signal)는 같은 진로상의 장내신호기가 정지신호를 현시하여도 유도를 받을 열차에 대하여 신호기 안쪽으로 진입할 것을 지시하는 신호기이다.
'''입환 신호기'''(Shunting Signal)는 입환 차량에 대하여 신호기 안쪽으로의 진입 가부를 지시하는 신호기이다.

5. 1. 2. 종속 신호기

주 신호기의 확인 거리를 보충하기 위해 그 외방에 설치되는 신호기이다.

; 중계신호기

: 주 신호기의 현시 상태를 예고하고 확인 거리가 부족할 때 신호를 중계하기 위하여 설치한다. 자동구간의 장내, 출발, 폐색, 엄호신호기에 종속되며, 요즘은 비자동 구간에도 중계신호기를 설치한다. 등열식 신호기의 경우 정지 중계는 백색등열(3등) 수평, 제한 중계는 백색등열(3등) 좌하향 45도, 진행 중계는 백색등열(3등) 수직을 현시한다.^[22]

; 원방신호기

: 장내신호기가 현시하는 상태를 예고한다. 비자동구간의 장내신호기에 종속되며, 주 신호기가 진행일 때는 진행 신호를, 정지 신호를 현시할 때는 주의 신호를 현시한다.

; 통과신호기

: 기계식 장내신호기의 하단에 설치하여 정거장의 통과 여부를 지시한다. 출발신호기에 종속되어 있다.

; 입환중계신호기

: 입환신호기에 종속되며, 외방에서 주체신호기의 신호 현시를 확인하기 어려울 경우 설치한다.

5. 1. 3. 신호 부속기

진로표시기(진로선별등)는 장내, 출발, 입환신호기 등에 사용되며 좌진로, 중앙진로, 우진로의 3진로만 표시되는 등렬식과 2진로 이상의 여러 진로를 문자로 표시하는 문자식 진로표시기가 있다. 주로 3개 진로 이하일 경우에 등렬식을, 4진로 이상은 문자식을 사용한다.

문자 표시식 진로 표시기는 색등식 신호기의 옆, 위, 아래 등에 설치되거나 지상의 신호기에 병설되어 진로 정보를 표시하기 위해 사용된다. 오래된 방식은 문자나 숫자를 뒤에서 빛으로 비추는 방식을 작은 상자에 담아 사용했으며, 현대에는 LED 도트 매트릭스 방식이나 광섬유 디스플레이를 사용하여 문자나 숫자를 표시한다. 예를 들어 숫자 "2"가 표시되어 있다면 2번 홈에 도착한다는 것을 나타내는 용도로 사용된다.

5. 2. 임시 신호기

선로의 고장이나 작업 등으로 인하여 열차가 정상적으로 운행할 수 없을 경우에 임시로 설치하는 신호기이다.

; 서행예고신호기(Slow Speed Approach Signal)

: 서행신호기 바깥쪽 400m 지점에 설치하여 전방에 서행신호기가 있음을 예고하는 신호기이다.

; 서행신호기(Slow Speed Signal)

: 열차의 운전속도를 제한하여 서행시키기 위하여 임시로 설치하는 신호기이다.

; 서행해제신호기(Slow Speed Release Signal)

: 서행 구역을 벗어나는 열차에 대하여 서행이 해제되었음을 지시하는 신호기이다.

5. 3. 수신호

신호기 고장 등의 사유로 장내신호기, 출발신호기, 엄호신호기에 진행을 지시하는 신호를 현시할 수 없을 때, 관계 선로전환기의 개통 방향과 쇄정 상태를 확인하고 진행 수신호를 현시하는 것이다.^[1]

5. 4. 특수 신호

낙석, 낙뢰, 강풍, 또는 긴급히 열차를 방호하기 위하여 경계를 필요로 할 때 빛 또는 음향으로 신호를 발생시키는 장치이다.

6. 운영상 분류

철도 신호기는 운영 방식에 따라 크게 절대 신호기와 허용 신호기로 나뉜다.

절대 신호기는 신호기의 지시를 반드시 따라야 하는 신호기이며, 허용 신호기는 정지 신호가 켜져 있더라도 일단 정지한 후에는 서행하면서 주의 운전할 수 있는 신호기이다.

무호스(Muhos)역으로 접근하는 핀란드 원방 신호가 ''정지 예상''을 표시하고 있다. 배경에는 급행 열차 81이 역에서 출발하고 있다.

원래 신호는 단순히 정지 또는 진행만을 표시했지만, 교통량이 늘어나면서 더 많은 정보가 필요하게 되었다. 그래서 정지 신호에 접근하고 있음을 미리 알려주는 원방 신호기가 추가되어 열차의 속도를 높일 수 있게 되었다.

신호는 다음과 같은 정보를 나타낸다.^[2]

앞쪽 선로의 통행 가능 여부
기관사의 진행 허가 여부
분기기 설정 상태
열차 운행 속도
다음 신호의 상태
열차 운행 명령 픽업 필요 여부

신호에서 ''애스펙트(aspect)''는 신호의 시각적 모습이고, ''인디케이션(indication)''은 그 의미이다.^[3]

신호는 신호가 설치된 지점을 지나 다음 구간으로의 열차 운행을 제어하며, 다음에 나타날 신호의 상태를 알려주기도 한다. 신호는 때때로 신호 앞에 있는 분기기, 스위치, 선로 구간 등을 "보호"한다고 표현하기도 한다.

신호기는 다음과 같은 장소에 설치된다.

폐색 구간의 시작 지점
분기기나 도개교와 같은 가동물 앞
다른 신호기 앞
건널목 앞
플랫폼이나 기타 열차가 정차해야 하는 장소 앞
연동역

철도 노선은 일반적으로 신호기가 연속적으로 설치되어 제어된다. 복선에서는 열차의 진행 방향이 한 방향으로 정해져 있기 때문에 신호기도 한 방향으로 설치된다. 단선 병렬 구간에서는 양쪽 선로에 양방향 신호기가 설치된다. 측선, 유치선, 차량기지, 조차장 내 열차는 신호기로 제어되지 않는 경우가 많지만, 차량기지나 조차장과 본선 사이의 입출선 등은 제어되는 경우가 많다.

6. 1. 절대 신호기

신호기의 현시 조건을 반드시 지켜야 하는 신호기이다. 장내 신호기, 출발 신호기, 엄호 신호기, 유도 신호기, 입환 신호기 등이 이에 해당된다.^[2]

북미에서는 "정지(Stop)" (또는 "정지 및 유지(Stop and Stay)") 신호를 표시할 수 있는 ''절대(absolute)'' 신호와 "정지 후 진행(Stop & Proceed)" 신호를 표시하는 ''허용(permissive)'' 신호 간에 구별이 이루어진다. 허용 신호는 "정지 후 진행" 신호에 대해 열차가 물리적으로 정지할 필요 없이 장애물을 피할 수 있을 정도로 충분히 느린 속도로 감속만 하면 되는 ''등급 신호(Grade Signal)''로 표시될 수 있다. 연동 장치(제어된) 신호는 일반적으로 절대 신호이고, 자동 신호(예: 신호수가 아닌 궤도 점유만으로 제어되는 신호)는 일반적으로 허용 신호이다.

운전자는 어떤 신호가 자동인지 알아야 한다. 예를 들어 현재 영국에서는 자동 신호에 가로 검은 선이 있는 흰색 직사각형 판이 있다. 미국에서는 허용 신호가 일반적으로 번호판의 존재로 표시된다. 오스트레일리아의 뉴사우스웨일스주, 빅토리아주, 사우스오스트레일리아주, 그리고 뉴질랜드에서는 허용 신호가 상단 조명에서 오프셋된 하단 조명 세트(보통 오른쪽)를 갖는다. 빅토리아주와 뉴질랜드에서는 빨간색 또는 흰색 "A" 조명을 표시하는 절대 신호도 허용 신호로 간주된다.^[4] 일부 유형의 신호는 별도의 허용 및 절대 정지 신호를 표시한다. 독일에서는 각 신호에 적용되는 규칙이 신호 기둥에 수직 판(Mastschild^de)으로 표시된다.^[5]

6. 2. 허용 신호기

정지 신호가 현시되어도 일단 정지 후 서행으로 주의 운전할 수 있는 신호기를 허용 신호기라고 한다. 자동 폐색 구간의 폐색 신호기가 이에 해당되며, 절대 신호기와 구별하기 위해 신호기 밑에 식별 표지가 부착되어 있다.^[4]

북미에서는 "정지(Stop)" (또는 "정지 및 유지(Stop and Stay)") 신호와 "정지 후 진행(Stop & Proceed)" 신호를 표시하는 허용(permissive) 신호 간에 구별이 이루어져야 한다. 허용 신호는 열차가 물리적으로 정지할 필요 없이 장애물을 피할 수 있을 정도로 충분히 느린 속도로 감속만 하면 되는 '등급 신호(Grade Signal)'로 표시될 수 있다. 연동 장치(Interlocking) ('제어된') 신호는 일반적으로 절대 신호이고, 자동 신호(예: 신호수가 아닌 궤도 점유만으로 제어되는 신호)는 일반적으로 허용 신호이다.

운전자는 어떤 신호가 자동 신호인지 알아야 한다. 예를 들어, 현재 영국에서는 자동 신호에 가로 검은 선이 있는 흰색 직사각형 판이 있다. 미국에서는 허용 신호가 일반적으로 번호판의 존재로 표시된다. 오스트레일리아의 뉴사우스웨일스주, 빅토리아주, 사우스오스트레일리아주, 그리고 뉴질랜드에서는 허용 신호가 상단 조명에서 오프셋된 하단 조명 세트(보통 오른쪽)를 갖는다. 빅토리아주와 뉴질랜드에서는 빨간색 또는 흰색 "A" 조명을 표시하는 절대 신호도 허용 신호로 간주된다.^[5] 독일에서는 각 신호에 적용되는 규칙이 신호 기둥에 수직 판(Mastschild^de)으로 표시된다.

운전 규칙은 일반적으로 램프가 꺼지거나 신호 전체가 어두워지는 등 이상이 있는 신호는 가장 제한적인 신호로 해석해야 한다고 명시한다.

7. 현시별 분류

철도 신호기는 현시 방법에 따라 2위식, 3위식 등으로 분류된다.

신호는 ''애스펙트(aspect)''와 ''인디케이션(indication)''을 갖는다. ''애스펙트''는 신호의 시각적 모습이고, ''인디케이션''은 그 의미이다.^[2] 미국의 경우 인디케이션은 관례적인 이름을 갖는데, 예를 들어 "중간 접근(Medium Approach)"은 "중간 속도를 초과하지 않는 속도로 진행하고 다음 신호에서 정지할 준비를 하시오"를 의미한다.^[3]

신호기는 설치된 위치에서 앞쪽 구간에서 열차의 움직임을 제어하며, 전방 신호기의 상태에 관한 정보를 전달하기도 한다. 신호기는 전방의 분기기나 선로 구간을 "방호"한다고 표현하며, 공식적으로는 '''외방'''(in rear of), '''내방'''(in advance of)이라는 용어를 사용한다.

신호기에는 '''절대 신호기'''와 '''허용 신호기'''가 있다. 절대 신호기는 정지 현시일 때 전진이 허용되지 않지만, 허용 신호기는 정지 현시에도 일정 시간 정지 후 저속으로 전진할 수 있다. 허용 신호기 중 구배 신호기는 정지 현시에도 정지하지 않고, 언제든 정지할 수 있는 속도로 전진할 수 있다. 이는 중량 화물 열차처럼 오르막 구간에서 정지 후 재출발이 어려운 열차를 위해 마련된 규정이다.

운전자는 자동 신호기를 주의해야 한다. 영국에서는 자동 신호기에 검은 수평선을 그은 흰 사각형 판이 부착되어 있다. 자동 신호기에서 정지 현시를 만났을 때, 열차 무선이나 신호기 전화로 신호 취급자와 연락할 수 없다면 운전사 권한으로 진행할 수 있다. 그러나 연동 장치 제어 신호기나 준자동 신호기(검은 수평선 위에 "semi"라고 쓰여 있음)에서는 운전사 판단으로 진행할 수 없다.

자동차 신호기와 달리, 철도 신호 표시는 운전자만을 위해 표시되기도 한다. 따라서 긴 열차의 경우, 승객이나 외부에서 보면 신호 무시처럼 보일 수 있지만, 이는 정상이다. (폐색으로 인해 선두 차량 통과 후, 편성이 남아 있어도 적색 신호가 되며, 이는 다음 편성을 위한 신호이다.)

7. 1. 2위식 신호기

2위식 신호기는 정지/진행 또는 주의/진행 두 가지 방식으로 신호를 표시한다. 정지 및 진행 방식의 신호기는 색등식 신호기의 경우 엄호, 유도, 입환 및 비자동구간의 출발신호기가, 완목식 신호기의 경우 장내, 출발, 입환신호기가 해당된다. 주의 및 진행 신호기는 원방신호기가 해당된다.^[2]

7. 2. 3위식 신호기

3위식 신호기는 정지(적색), 주의(등황색), 진행(녹색)의 3가지 색깔로 신호를 표시하는 방식이다. 주로 신호기 내방과 그 다음 외방 구간의 상태를 나타낸다.^[2]

8. 한국 철도의 신호 시스템

한국 철도는 고속철도 구간에서 차내 신호 방식을 사용하고 있다. 차내 신호는 기관차 운전실 내의 빛 패턴을 통해 신호 지시를 표시하거나, 제한적인 현시를 경고하는 소리를 낸다. 차내 신호는 선로변에 설치된 신호를 보완하는 데 사용되기도 한다.^[1]

8. 1. 현황

한국 철도는 고속철도 구간에서 차내 신호 방식을 사용하고 있다. 차내 신호는 기관차 운전실 내의 빛 패턴을 통해 신호 지시를 표시하거나, 단순히 운전자에게 제한적인 현시를 경고하는 소리를 낸다. 차내 신호는 선로변에 설치된 신호를 보완하는 데 사용되기도 한다.^[1]

8. 2. 문제점 및 개선 방향

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참조

_[1] 서적 Subset-023. 'ERTMS/ETCS-Glossary of Terms and Abbreviations' https://www.era.euro[...] European Union Agency for Railways 2014
_[2] 문서 Solomon, p. 156
_[3] 웹사이트 US Railroad Signalling {{!}} The Railway Technical Website {{!}} PRC Rail Consulting Ltd http://www.railway-t[...] 2021-04-19
_[4] 웹사이트 New Zealand Signal Classification http://www.valleysig[...] Hutt Valley Signals 2012-12-29
_[5] 웹사이트 Post Plates http://sh1.org/eisen[...] 2017-02-17
_[6] 웹사이트 Semaphore {{!}} communications https://www.britanni[...]
_[7] 웹사이트 Main Signals https://www.railsign[...]
_[8] 문서 Solomon, p. 19
_[9] 웹사이트 The Origin of the Railway Semaphore. https://mysite.du.ed[...] Railways: History, Signalling, Engineering. 2007-05-04
_[10] 문서 Solomon, p. 37
_[11] 문서 Solomon, p. 50
_[12] 문서 Solomon, p. 49
_[13] 웹사이트 Signals explained https://www.networkr[...] 2018-09-05
_[14] 웹사이트 Train Order Signals. https://mysite.du.ed[...] Railways: History, Signalling, Engineering. 2004-08-10
_[15] 웹사이트 US&S Searchlight Signal H and H2 Styles. http://www.trainweb.[...] 2011-09-11
_[16] 웹사이트 Railway Signal https://ddpleds.com/[...] Visual Communications Company 2022-02-20
_[17] 웹사이트 MBTA LED Signal Lights Saves $1.17 Million https://ddpleds.com/[...] Visual Communications Company 2022-02-20
_[18] 웹사이트 PENNSYLVANIA RAILROAD – SIGNAL RULES https://signals.jove[...] 2010-11-01
_[19] 웹사이트 NORAC Operating Rules 10th Edition https://dms.ntsb.gov[...] NORAC 2011-11-06
_[20] 웹사이트 General Description and Location of Fixed Signals https://tc.canada.ca[...] Transport Canada 2015-11-30
_[21] 서적 信号システムの進歩と発展 = 近年20年の展開と将来展望 = 日本鉄道電気技術協会 2009
_[22] 웹인용 철도차량운전규칙 제84조 신호현시방식 https://www.law.go.k[...]

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