닛산 블루버드

3. 2세대 (410) (1963년 - 1967년)

4. 3세대 (510) (1967년 - 1973년)

510 모델은 "슈퍼 소닉 라인"이라 불리며 직선적이고 깊게 조각된 샤프한 디자인이 특징이었다.^[79] 프론트 도어 유리의 삼각창은 환기 장치 강화로 인해 생략되었다. 닛산 최초로 4륜 독립 현가(프론트: 맥퍼슨 스트럿, 리어: 세미 트레일링 암^[80])를 채용했다. 세미 트레일링 암의 드라이브 샤프트 신축에는 프린스 자동차가 글로리아 후륜의 드 디옹 액슬에 사용했던 "볼 스플라인" 기술을 이용했다.

새롭게 개발된 L형 엔진(『절판 일본차 카탈로그』산슈샤・고단샤, 41페이지 참조)을 탑재했는데, 양산 모델인 1.3L의 L13형과 상위 모델인 1.6L의 L16형을 탑재한 "SSS(슈퍼 스포츠 세단)"이 라인업 되었다.

일본 내에서는 타사에 앞선 선진적인 설계와 참신한 스타일링을 어필했고, 토요펫 코로나와의 "'''BC 전쟁'''"을 경쟁했다. 일본 국외에서는 저렴하면서 유럽차 수준의 높은 스펙을 갖춘 세단으로 "푸어맨즈 BMW"라는 평가를 얻었고, 랠리에서의 강인한 활약상과 더불어 인기를 높여, 사상 처음으로 북미 시장에서 히트한 일본차가 되었다. 초대 페어레이디 Z와 함께 북미 수출 시장에서 닛산(다트선)의 약진을 실현한 존재라고 할 수 있다.

이처럼, 많은 신기술을 적극적으로 도입한 소형 승용차로서, 일본 국내는 물론 미국에서도 높이 평가되어, 일본차의 인지도 향상에 기여한 점이 평가된 결과, 2023년에 일본 자동차 전당에 의해 "역사 유산차"로 선정되었다.^[81]

모델 라이프 중, 호주에서의 생산은 시드니에서 멜버른 교외의 크레이턴으로 이전했다.

'''주요 연혁'''

• 1967년 8월 15일 - 출시.^[82]
• 1968년 10월 - 마이너 체인지. 와이퍼 형식을 오버랩 방식에서 탠덤 방식으로, 프론트 그릴, 리어 콤비네이션 램프, SSS의 포탄형 펜더 미러 형상을 변경. 직렬 4기통 SOHC L16형(1595cc) 탑재 모델 "다이나믹 시리즈" 추가. DX에 4단 수동 플로어 시프트 차량 추가.
• 1968년 11월 - 코로나 하드탑에 대항한 2도어 쿠페 추가. 3연속 릴레이식 시퀀셜 윙커(흐르는 테일)가 채용되었다.
• 1969년 9월 - 일부 개량. 북미 안전 기준에 맞춰 충격 흡수 대시보드 채용, 인테리어 패널 형상 변경.^[83] 라디오 안테나는 A필러로 이동.
• 1970년 9월 - 일부 개량. 프론트 그릴, 리어 콤비네이션 램프^[84]를 다시 변경. 직렬 4기통 SOHC L18형(1770cc)을 탑재한 1800SSS 출시. 1.3L → 1.4L로 확대. 4도어 세단 GL 추가.
• 1971년 9월 - 블루버드 U(610형계) 발표에 따라 차종 정리. 1800cc 차량과 쿠페 폐지, 세단 1.4L/1.6L의 저가형 그레이드가 주력이 되어, "'''행복한 1400'''"의 CM 캐치프레이즈로 610형계와 병매. 그릴 주변은 수지 부품을 다용하여 610형계와 유사한 디자인으로, 테일 램프와 윙커가 독립된 것으로 변경. SSS는 출력 강화(100PS → 105PS), 펜더 미러 블랙화, 가죽 마감형 스티어링 휠 채용.
• 1972년 12월 - 생산 종료.
• 1973년 1월 - 바이올렛 등장에 따라 판매 종료. 생산・판매 대수는 155만 2263대.^[85]

• 1969년 - 멕시칸 1000마일 랠리(현행 랠리 "바하 1000"의 전신)에서 피트 블록/밥 라이언 조의 510이 종합 4위 입상.
• 1970년 - "제18회 동아프리카 사파리 랠리"에서 종합・팀 우승의 2관왕 달성.
• 이시하라 프로덕션에서 제작, 공개된 영화 "영광으로의 5000킬로미터"가 제작되었다.
• 영화 촬영은 1969년 17회 대회에서 이루어졌고, 제90호 로케 차가 실제 랠리에 출전하여 종합 5위 입상. 드라이버는 18, 19회 우승자인 헤르만/슐러 조였다.

5. 4세대 (610) (1971년 - 1976년)

610 시리즈는 1971년 8월 일본에서 출시되었으며, '''다쓰 블루버드-U'''라는 이름으로 판매되었다. "U" 접미사는 "User Oriented"의 약자로, 이전 모델인 510보다 더 높은 수준의 편안함을 나타내기 위해 사용되었다.^[32] 610은 코카콜라 병 스타일을 채택하여 더 큰 닛산 세드릭과 외관을 공유했다.

일본 내수 시장에서 610은 4도어, 2도어 하드탑, 5도어 왜건/라이트 밴으로 출시되었다. 트림 레벨은 '''GL''' (그랜드 럭스), '''SSS''' (슈퍼 스포츠 세단), '''DX''' (디럭스) 또는 '''STD''' (스탠다드)였다. 610은 단종된 510의 서스펜션과 구동계를 일부 개조하여 물려받았다. 610 4도어와 2도어는 독립식 리어 트레일링 암 설계를 유지했으며, 왜건은 510 왜건의 리어 라이브 액슬과 리프 스프링을 재사용했다.

모든 610에는 닛산의 L-시리즈 직렬 엔진이 장착되었다. 많은 수출 시장에서 610은 엔진 배기량에 따라 '''160B''' 또는 '''180B'''라는 이름으로 판매되었다. 1975년에는 닛산 NAPS (Nissan Anti Pollution System)라는 배지를 사용하여 배출 가스 기술을 도입했다. 대부분의 610에는 4단 수동 변속기 또는 3단 자동 변속기가 장착되었지만, 일본 및 호주 시장에서는 5단 수동 변속기를 사용할 수 있었다.

'''SSS''' 트림에는 다양한 스포츠 옵션과 트윈 히타치 기화기가 장착된 고출력 엔진이 포함되었다. 일본 전용 '''SSS-E''' 모델에는 보쉬 라이선스 전자식 연료 분사가 장착되어 기화기 없이 판매된 최초의 닛산 차량 중 하나였다. 직렬 6기통 U-2000 GT 및 U-2000 GTX (일본에서는 "상어 코"라는 별명)는 폰티악 GTO 및 올즈모빌 커틀라스와 시각적으로 유사했다. G610이라고 불린 이 모델은 더 긴 엔진을 수용하기 위해 앞부분이 늘어났고, 다른 그릴과 미적 수정 사항을 특징으로 했다. 가장 강력한 GTX-E는 연료 분사를 받았고 130PS의 출력을 냈다.^[33]

1974년에 페이스리프트를 거쳐 전면 모서리에 눈에 띄는 방향 지시등과 더 각진 그릴, 새로운 테일램프가 장착되었다.^[34] SSS 모델은 허브캡이 없는 스타일리시한 스틸 휠을 장착했다. 원격 트렁크 오프너, 간헐식 와이퍼, 중앙식 핸드 브레이크, 새로운 내부 재료와 같은 새로운 장비가 제공되었으며, 엔진은 최신 배출 가스 규정을 충족할 수 있게 되었다.^[34]

; 호주

호주에서 다쓰는 1972년 10월에 현지에서 생산된 180B를 출시했다.^[35] 딜럭스와 GL 트림의 4도어 세단과 2도어 SSS 쿠페로 출시되었다.^[36] 장착된 엔진은 1.8리터 ''L18'' 엔진으로, 4단 수동 또는 3단 자동 변속기와 결합되었다. 1975년에 SSS를 5단 수동으로 업그레이드했다.^[1] GL 모델은 비닐 루프, 별도의 스피커가 있는 라디오, 업그레이드된 실내 가구 및 트림, 컷 파일 실내 카펫, 크롬 배기구 연장, 후면에 장착된 GL 배지 및 백색 타이어가 추가되었다.^[37] 1974년 초에는 랩어라운드 프론트 방향 지시등, 새로운 테일라이트 및 캐빈 트림 변경이 있었고, 1974년 11월에는 완전 수입 (현지에서 제조되지 않음) 럭셔리 GX 세단이 등장했다.^[1]

GX 모델은 외부에서는 그릴, 와이퍼 및 배지로만 구별할 수 있었지만, 실내에서는 비닐 실내 장식품에 천 삽입물, 3방향 조절식 운전석과 같은 고급 기능이 추가되었다.^[38] GX 왜건은 1975년 6월에 출시되었고, 1976년에는 약간의 트림과 그릴 페이스리프트가 이어졌다.^[1] 180B는 1977년 10월 P810 200B가 호주에 출시될 때까지 인기를 유지했다.^[1]

; 북미

• -|]]|thumb|right|1973 다쓰 610 세단 (미국; 이후 모델 연도에는 범퍼가 훨씬 더 큼)]]

6. 5세대 (810) (1976년 - 1979년)

810형계는 차체 크기가 계속 커졌지만, 배기 가스 대책과 그로 인한 성능 저하에 대처하는 것이 최우선 과제였다. 광고에는 가야마 유조가 출연했으며, "'''헤비 듀티'''"라는 캐치프레이즈를 사용했다. 차종 형식은 "710"이 초대 바이올렛에 사용되었기 때문에 "610"에서 건너뛰어 "810"이 할당되었다.^[91]

차체 형태는 세단, 2도어 하드탑, 밴이었고, 수출용으로는 왜건이 있었다. 롱 노즈 6기통 2.0L 모델은 G6 시리즈로 계속되었다. 또한 610형계에서는 설정되지 않았던 택시 사양차(L18P형 탑재)가 부활했으며, 여기에는 오키나와용 좌측 핸들 사양이 극소수 생산되었다. 엔진은 쇼와 51년 배출 가스 규제에 적합한 직렬 4기통 L16 / L18형, 직렬 6기통 L20형을 갖추었다. 하체는 전륜이 맥퍼슨 스트럿과 코일 스프링이었지만, 후륜은 SSS계와 G6 시리즈는 세미 트레일링 암식과 코일 스프링을 유지했지만, GL / DX계는 저비용의 리프 리짓 서스펜션이 되었다.

오일 쇼크와 배출 가스 규제 대응으로 인해 출시가 늦어졌고, 판매 부진으로 인해 차기 모델인 910형계의 출시가 빨라지는 등, 불과 3년 4개월 동안만 생산되었다.

• 1976년 7월 9일 - 출시.
• 1977년 10월 - 마이너 체인지. 1800 SSS의 5단 수동변속기(M/T)차가 신개발 Z18S형 엔진(NAPS-Z)을 채용하고, 쇼와 53년 배출 가스 규제 적합(E-P811형). 세단 / 하드탑의 GL / DX계의 리어 서스펜션을 4 링크식으로 변경. 세단·하드탑의 범퍼를 오버라이더가 달린 대형 범퍼로 변경. 트렁크 리드의 엠블럼을 NISSAN BLUEBIRD에서 NISSAN NAPS로 변경. 밴에 자동변속기(AT)차를 추가하고, 블루버드 국내 등록 200만대 기념 특별 사양차(세단 1800SSS-E, 5단 M/T차 베이스)를 650대 한정으로 출시.
• 1978년 1월 - 1800DX·1800GL(기화기 사양)·1800SSS(4단 M/T·AT차)가 쇼와 53년 배출 가스 규제 적합.
• 1978년 8월 - 마이너 체인지로 811형이 되어, 영업차를 제외한 전 차종 쇼와 53년 배출 가스 규제 적합. 각형 4등 헤드램프를 채용(택시 사양의 STD / DX 제외). 전기형에서 세단과 하드탑이 별도 디자인이었던 4기통의 프론트 그릴이 스포티 계열과 엘레강스 계열로 일신되어, 스포티 마스크라고 칭해지는 십자 그릴이 SSS 시리즈에 채용되었다. 한편, 엘레강스 마스크라고 칭해지는 가로 슬릿 디자인의 그릴이 구 GL/DX계에 채용되어, 구 GL/DX계가 엘레강스 시리즈로 리뉴얼되었다. 한편 G 시리즈의 프론트 그릴은 버티컬 디자인에서 격자 디자인으로 변경되었다. 또한, 롱 노즈로 4기통 엔진 탑재의 G4 시리즈(리어 서스펜션은 GL계와 같은 4 링크식)와 최상급차로서 "F 시리즈"가 각각, G 시리즈에 2000G6-E·F / G6-F, 엘레강스 시리즈(구 GL/DX계)에 1800GF/GF-E를 신설. 이 마이너 체인지를 기점으로 닷선 블루버드에서 닛산 블루버드로 명칭 변경. (닛산의 공식 발표에 따름. 단, 정식 명칭은 닷선 블루버드였다).
• 1979년 3월 - 블루버드 20주년 기념차 "스피릿 20"을 출시. 1800SSS-E의 5단 M/T차 베이스로, 세단과 하드탑 각 650대 한정으로 출시. 블루버드 사상 최초의 선루프 설정차가 된다. 또한, 택시에는 일본 국내 최초 3단 플로어 자동변속기가 설정되고, 각형 4등 헤드램프의 GL을 추가. 동시에 엔진도 쇼와 53년 배출 가스 규제 적합의 Z18P형이 된다. 또한, 한정차 "스피릿 20" 시리즈의 발매를 기점으로 승용 모델은 트렁크 리드의 NAPS-Z 및 NAPS 엠블럼은 폐지되었다(단, 택시 차량은 트렁크 리드의 엠블럼을 NISSAN NAPS에서 NISSAN NAPS-Z로 변경).

7. 6세대 (910) (1979년 - 1983년)

블루버드 910은 블루버드 역사상 마지막 FR 차량이었다. 1970년대 개발 및 판매에서 혼란을 겪었던 블루버드는, 이 910형에서 일본 내수 사양은 상위 그레이드의 롱 휠베이스 바디나 직렬 6기통 탑재 모델을 투입하지 않는 과감한 재검토가 이루어져^[92] 균형 잡힌 4기통 중형 세단으로 설계되었다. 510형을 연상시키는 직선적이고 깔끔한 스타일은 소형차(1.6L - 2.0L 클래스)에서 27개월 연속 신차 등록 대수 1위를 기록하는 등, 910형은 510형 이후의 대히트작이 되었다.

8. 7세대 (U11) (1983년 - 1990년)

1983년 10월, 블루버드는 7세대를 맞이하여 엔진 가로 배치 방식의 전륜구동(FF)으로 전환되는 큰 변화를 겪었다.^[103] 이전 모델인 910형의 디자인을 계승하면서도,^[103] 4도어 세단, 4도어 하드톱, 스테이션 왜건, 밴의 4가지 차체 형식을 유지했다. 특히, 트레드 폭을 넓혀 FF 차량의 약점인 코너링 시 토크 스티어 현상을 줄이는 데 주력했다.^[103]

가솔린 엔진은 모두 CA형으로 통일되었고, 디젤 엔진은 논터보 LD20형 65PS 한 종류만 설정되었다. 광고에는 이전 모델인 910형에 이어 사와다 켄지가 기용되었으며,^[104] CM송과 내레이션도 담당했다. 당시 사용된 캐치프레이즈는 전기형의 경우 '''"블루버드, 너는 슈퍼 제너레이션", "달리기가, 훨씬, 훌륭하다", "블루버드가 되지 않겠니"'''였고, 후기형은 '''"사람 속으로."'''였다.

1983년은 닛산 창립 50주년으로, 이를 기념하여 미국의 펜타그램사가 제작한 새로운 로고 폰트가 채택되었다. U11형으로 모델 체인지되면서 정식 차명이 "DATSUN 블루버드"에서 "닛산 블루버드"로 변경되었고, 차량 검사증의 차명란도 "DATSUN"에서 "NISSAN"으로 바뀌었다.^[105] 이는 해외 시장에서도 마찬가지여서, 이 세대부터 "닛산 블루버드" (NISSAN-BLUEBIRD, 중국어: 日産藍鳥 또는 青鳥)로 차명이 변경되었다.

AD 왜건(스테이션 왜건)은 터보 SSS와 LX 두 가지 등급으로 출시되었는데, 터보 SSS는 당시 흔치 않았던 가솔린 터보 왜건이었다. 밴은 전용 원형 4등식 헤드 램프를 장착하여 차별화했다.

호주에서는 2세대부터 현지 생산이 이루어졌으나, 이번 세대는 도입되지 않았다. 대신 이전 모델인 910형이 1986년까지 계속 생산되었고, 이후 핀테라 (R31형)가 후속 차종이 되었다.

9. 8세대 (T12/T72) (1985년 - 1990년)

닛산은 배지 엔지니어링을 통해 유럽에서 블루버드를 판매하였다.

10. 9세대 (U12) (1987년 - 1991년)

닛산은 박스형 U11을 U12 시리즈로 대체했으며, 4도어 세단과 4도어 하드탑 차체 형식을 제공했다. U12는 1987년 9월에 출시되어 1991년 9월까지 생산되었다.^[110] U12의 혁신은 닛산의 기계식 4륜 구동 시스템인 ATTESA와 2세대(HNU12) 블루버드(1989–1991)에 도입된 SR20DET 엔진이었다.

U12형은 둥근 디자인을 채택했으며, 하드톱 모델은 센터 필러리스 구조를 이어받았다. V6 엔진을 탑재한 고급 그레이드인 "맥시마"와 밴/왜건 모델은 U11형이 계속 생산되었다. 그레이드 구성은 전통적인 "SSS" 시리즈 외에 "어반 살롱" 시리즈가 설정되었다.

1800 트윈캠 터보 SSS ATTESA LIMITED 모델에는 인터쿨러가 장착되고 프리미엄 가솔린 사양화된 CA18DET 엔진이 탑재되어 최고 출력이 175ps까지 향상되었다. 센터 데프식 풀타임 4WD 시스템인 ATTESA는 2WD 시리즈에 대해 각각 "SSS ATTESA/SSS ATTESA LIMITED", "어반 ATTESA(SE ATTESA/XE ATTESA)" 시리즈로 설정되었다.

1989년 10월에는 마이너 체인지를 통해 내외장이 변경되고, 경량화로 인해 음진 성능이 떨어졌던 CA 계열 엔진(CA18DET/CA18DE/CA18i)이 SR 계열 엔진(SR20DET/SR20DE/SR18Di)으로 교체되었다.

랠리 경주 참가를 위한 랠리 버전 "SSS-R"도 설정되었다. 오텍 재팬이 개발하고 닛산 자동차에서 제조, NISMO에서 판매되었다.

후기형의 CM 나레이션은 나가츠카 쿄조가 담당했으며, 배경 음악은 "어메이징 그레이스"를 채용, 캐치프레이즈는 '''"굿 카"'''였다.^[109]

U12형의 엔진은 다음과 같다.

11. 10세대 (U13) (1991년 - 1997년)

U13 시리즈는 4도어 세단과 4도어 필러 하드탑으로 출시되었다. 4도어 하드탑은 측면 충돌 시 안전성을 고려하여 센터 필러를 부착한 우아한 디자인의 '''ARX''' ('''아크스''')였다. 세단은 스포티한 '''SSS''' ('''쓰리 에스'''), 비즈니스용 이코노미 그레이드인 '''EEX''' ('''이이엑스''')와 후에 추가된 '''비즈니스'''로 구성되었다. 세단의 디자인은 일본 닛산 안과 닛산 북미 스튜디오 (NDI) 안을 비교하여, 레파드 J 페리와 같은 '엉덩이 내림' 형을 가진 독특한 폼의 북미 안이 채택되었다. 세단은 전고를 높게 잡아 실내 공간이 당시 동급 최대 수준으로 거주성이 크게 개선되었지만, 일본 국내에서는 전고가 약간 낮아 뒷좌석 헤드룸에 약간 문제가 있었지만 무난한 디자인을 채택한 ARX가 판매량의 대부분을 차지했다. 또한, 세단과 ARX를 합쳐도 초대 P10형 프리메라 (선대 모델 말기인 1990년 등장)에 판매 대수에서 미치지 못했다.

구동 방식은 전륜구동(FF)과 비스커스 커플링 LSD 방식 4WD인 ATTESA가 설정되었다. 가솔린 2.0L 엔진 (SR20DET/SR20DE 탑재) 차량은 리어 디퍼렌셜에도 비스커스 커플링 방식 LSD를 사용했으며, SSS 리미티드 아테사에는 전면에도 비스커스 커플링을 사용한 신 시스템 '트리플 비스커스'가 채용되었다.

장비로는 하이 마운트 스톱 램프가 전 차량에 기본 장착되었으며(단, 리어 와이퍼 장착 차량에서는 생략), 상위 그레이드인 'ARX-Z'에는 운전석 SRS 에어백을 채용 (후에 전 차량 기본 장착)하였다. 차내에 부착한 마이크로 수음한 파형과 역위상 파형을 전용 스피커에서 송출하여 차내 소음을 줄이는 ANC: 액티브 노이즈 컨트롤, S13형 실비아에 채용되었던 프론트 윈도우 디스플레이 (프론트 윈도우에 속도·브레이크 경고·도어 경고를 표시) 등이 있었다.

4도어 세단은 '알티마' (초기에는 스탠자 알티마)라는 명칭으로 북미에서도 판매되었으며, 국내 모델보다 차폭이 넓고 세부 사항이 달랐다. 중국의 둥펑 자동차 유한공사에서도 중국 국내에 실피가 투입되기 전까지 생산되었다. 또한, ARX는 홍콩에 2.0L 모델만 수출되었다.

• 1991년 9월 24일 - U13형 출시.^[121]
• 1992년 5월 21일 - 닛산 자동차의 승용차 생산 누계 4,000만 대 돌파를 기념한 특별 사양차 '2000SSS-G S.Limited TYPEⅠ/TYPEⅡ', '2000ARX-G S.Limited TYPEⅠ/TYPEⅡ' 출시. TYPEⅠ에서 SSS는 400대, ARX는 600대 한정 판매. TYPEⅡ는 양쪽 모두 같은 해 9월까지 한정 판매.^[122]
• 1992년 6월 2일 - 신형 그레이드 '1800ARX-L' 추가. '1800SSS-V', '1800ARX-V'에 195/65R14 타이어, 14인치 알루미늄 휠, 리어 디스크 브레이크 세트 옵션 신설.^[123]
• 1992년 8월 19일 - ARX에 스포티 그레이드 슈퍼 투어링 시리즈 추가.^[124]
• 1993년 1월 6일 - 닛산 자동차 창립 60주년 기념, 1800ARX 기반 전용 시트와 카세트 데크 등을 장착한 특별 사양차 '1800ARX 스페셜 에디션 60th ANNIVERSARY' 추가. 같은 해 3월까지 기간 한정 판매.^[125]
• 1993년 8월 24일 - 마이너 체인지로 후기형으로 변경. 세단, 하드탑 모두 프론트 그릴과 범퍼 등의 디자인 변경. SSS 계열은 리어 스포일러와 알루미늄 휠 형상 변경 및 차체 색상 변경. 차속 감지식 집중 도어록과 발로 밟는 식의 주차 브레이크 등을 새롭게 채용. 전 차량의 에어컨을 신냉매화. 수출용 2.4L KA24DE형 엔진을 탑재한 SSS-Z와 ARX 슈퍼 투어링 Z 신설. 블루버드 사상 최초이자 유일의 3넘버 차량. 닛산 자동차 창립 60주년 기념 특별 사양차 '1800ARX 타입 투어링 60th ANNIVERSARY' 출시. 같은 해 12월까지 기간 한정 판매.^[126]
• 1994년 1월 13일 - 1800 ARX-L 기반 CD 플레이어와 버킷 시트, 가죽 감싸기 스티어링 등을 장착한 특별 사양차 '1800ARX 타입 투어링 CD 셀렉션' 추가.^[127]
• 1994년 5월 30일 - 블루버드 탄생 35주년 기념, 1800 ARX-L 기반 운전석 에어백과 버킷 시트 등을 장착한 특별 사양차 '1800 ARX 타입 투어링 리미티드 에디션' 출시.^[128]
• 1995년 1월 12일 - 일부 개량. 운전석 SRS 에어백과 그린 유리를 전 차량 기본 장착. ABS 옵션 설정. 외장색 추가, 내장 시트와 트림 크로스 변경. ARX 1.8L 시리즈 및 디젤차에 SV 설정. SSS-Z 폐지.^[129]
• 1995년 12월^[130] - 생산 종료. 재고 대응분만 판매.
• 1996년 1월 - U14형으로 모델 체인지로 판매 종료.
• 2002년 6월 - 제7회 베이징 국제 모터쇼에서 U13형 4도어 세단을 기반으로 한 '블루버드 플래그십 모델' 발표. 중국 둥펑 자동차가 라이선스 생산하여 같은 해 7월 출시. 중국 시장 명칭은 '란냐오'.
• 2007년 2월 - 중국 시장에서 생산·판매 종료. 후속 차종인 '블루버드 실피' G11형 등장으로 종료.

12. 11세대 (U14) (1996년 - 2001년)

1996년에 출시된 11세대(U14) 블루버드는 이전 모델보다 보수적이고 각진 스타일을 채택하여 보다 폭넓은 소비자층을 공략했다. 4도어 세단 모델만 제공되었으며, 텔레비전 광고에는 초기에는 토키와 타카코, 중기에는 토키와와 카니에 케이조, 이케우치 히로유키가 출연했다.

P11형 프리메라와 플랫폼^[131]을 공유하여 이전 모델보다 전체 길이와 휠베이스가 약간 줄었다. 스포티한 "'''SSS'''" 트림과 포멀/패밀리용 "'''르그랑'''"(FF차만)^[132], "'''XE / FE'''" 트림으로 구성되었으며, 나중에 1.8L 가솔린 모델과 2.0L 디젤 모델에 "'''에프리스'''" 트림이 추가되었다. 교습차 모델도 이전 모델에 이어 계속 제공되었다.

변속기는 초기에 5단 수동변속기와 4단 자동변속기가 제공되었고, 이후 수동 모드가 포함된 하이퍼 CVT-M6, 하이퍼 CVT, 전자 제어 AT "E-ATx"가 추가되었다. 운전석과 조수석 듀얼 SRS 에어백(교습차 제외)이 전 차종에 기본 장착되었으며, ABS는 1996년 8월부터 전 차종에 기본 사양으로 제공되었다.^[133] 경찰 수사용 사복 순찰차로도 대량 도입되었다.

• 1997년 9월, 펄서에 채택되었던 NEO VVL 엔진의 2.0L 버전인 190마력 SR20VE 엔진을 탑재한 "2.0 SSS-Z" 모델이 추가되었다. 이 모델은 수동 모드가 포함된 하이퍼 CVT-M6 변속기만 제공되었다.
• 1998년 9월, 내외장 디자인이 일부 변경되었다. 전 차종에 멀티 리플렉터 헤드램프가 적용되었고, 블루버드 엠블럼 위치가 보닛 전면부에서 프론트 그릴 중앙으로 변경되었다. 1.8L 2WD 모델의 엔진은 SR18DE형에서 QG18DE(NEO) 린번 엔진으로 변경되었고, 신형 풀 레인지 전자 제어 AT "E-ATx"와 조합되었다. 또한, 1.8 SSS / 르그랑 모델에는 신형 NEO Di 직분 가솔린 엔진인 QG18DD 엔진과 하이퍼 CVT가 조합된 모델도 추가되었다.
• 2000년 8월, 닛산 MS 플랫폼을 공유하는 G10형 블루버드 실피가 출시되었지만, U14형 블루버드는 약 1년간 병행 판매되었다.
• 2001년 9월, U14형 블루버드는 판매가 종료되었고, 블루버드라는 이름은 2012년 11월까지 판매된 블루버드 실피(G11형)까지 이어졌다.

13. 단종 이후

2001년에 블루버드는 42년의 역사를 마감하고 단종되었다. 블루버드의 이름은 닛산 블루버드 실피로 계승되었다.^[70] 블루버드는 닛산을 대표하는 중형 세단으로서 택시용 차종으로도 널리 사용되었다. 애호가들 사이에서는 '''"불"'''이라는 애칭으로 불렸다.^[70]

최대 경쟁 차종은 토요펫/토요타 코로나였으며, 1960년대부터 1970년대에 걸쳐 코로나와 블루버드가 벌인 치열한 판매 경쟁은 "'''BC 전쟁'''"이라고 불렸다.

참조

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_[70] 문서 U13型のマイナーチェンジ時のキャッチコピーは「すこぶるしっかり新型ブル」であった。
_[71] 문서 1959年10月および1960年1月の販促資料から。 https://commons.wiki[...]
_[72] 문서 310型系セダンはテールランプの形状から、「柿の種」の愛称があった。
_[73] 문서 当時のメインユーザーであったタクシー業界からの定員増加の要請による。タクシー需要への考慮は、トランクスペースを極力広く取った設計にも現れていた。
_[74] 문서 ビートルは1954年モデルから1200cc エンジンは30HPとなり、公称最高速度112km/h=70マイル/hであった。1961年には34HPに強化される。
_[75] 문서 1200cc のP311型は最高速度115km/hを公称、定員乗車でも緩い坂を100km/h登坂可能とされた。
_[76] 간행물 デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第9号9ページより。
_[77] 문서 このときの記録がダットサンチームマネージャーの笠原剛造により「栄光の5000km」（後に「栄光への5000km」に改題）として出版されベストセラーとなり、後に石原裕次郎主演で映画化もされた（但し映画に登場するのは510型）。
_[78] 간행물 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第57号3ページより。
_[79] 문서 三角窓のないデザインは元々C30型系ローレルで採用される予定であり、ブルーバードの510型系へのモデルチェンジが繰り上げられたことに伴いローレルのデザインを一部流用して仕上げられた。そのため、510ブルーバードとC30ローレルのフロントデザインに類似性が見られる。
_[80] 문서 セミトレーリングアーム後輪懸架は、世界的にも当時、メルセデス・ベンツ、BMWなどの限られたモデルで先例があったのみで、この時代の独立懸架のなかでは特に限界時の挙動に優れたものであった。同クラスの日本製乗用車ではいすゞ・ベレットが先行して四輪独立懸架を採用しており（後輪は限界時の挙動変化が急激なスイングアクスル|ダイアゴナル・スイングアクスルで、普遍的成功とはならなかった）、これを知った日産社長の川又克二が「うちではできないのか?」と技術陣にプレッシャーをかけたことが一因であった。もっとも日本興業銀行の出身で技術屋ではない川又の場合、その要求も高性能の追求というよりは、カタログスペックでの商品性向上の方を目論んでいた節がある。
_[81] 웹사이트 「ダットサン ブルーバード（510型）／DATSUN 510」が「2023日本自動車殿堂 歴史遺産車」に選定 https://global.nissa[...] 日産自動車株式会社 2023-07-11
_[82] 서적 新聞広告でたどる60〜70年代の日本車 三樹書房
_[83] 서적 モーターファン別冊 ダットサン ブルーバード510のすべて 三栄書房
_[84] 문서 このグループのみバックランプは中央部に設置（それ以外は内側（ナンバープレート脇））。
_[85] 간행물 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第3号13ページより。
_[86] 뉴스 “サメブル”日産「ブルーバードU」が高級路線に変更し62.9万円でデビュー【今日は何の日?8月10日】 https://motor-fan.jp[...] モーターファン 2024-08-10
_[87] 문서 個人タクシーの場合は使用実績あり。
_[88] 간행물 デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第11号13ページより。
_[89] 웹사이트 ダットサンブルーバードU セダン 2000GTX https://www.nissan.c[...] 日産ヘリテージ
_[90] 문서 当時ブルーバードを販売する日産店からは2000ccクラスの車種設定の要請が出ていたが、日産手持ちの主流エンジンにはこのクラスで適当な乗用車用直列4気筒エンジンがなく、本来なら適切なクラスであったプリンス自動車工業|旧プリンス系プリンス・G型エンジン|G型エンジンも、当時は元来の日産派が合併以前の旧プリンス派を冷遇していた社内事情から選択できなかった。やむなく、6気筒で重く嵩張るが一応2000cc級のL20を搭載したものである。
_[91] 간행물 デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第14号7ページより。
_[92] 문서 直列6気筒エンジン搭載車は1980年9月に登場した日産・レパード|レパードが引き継いだ。
_[93] 뉴스 シリーズ最後のFRは大ヒットを記録!「技術の日産」を具現化した「910型ブルーバード」とは? https://kuruma-news.[...] くるまのニュース 2021-05-10
_[94] 문서 910型のモデルライフ途中である1982年1月に7代目にモデルチェンジしたライバル車のコロナは、GT系にセミトレーリングアームコイルリアサスペンションの採用や1.8Lツインカムターボ搭載モデルの設定などで反撃に出ることになる。
_[95] 문서 この広告に対しライバル車の7代目コロナではロジャー・ムーアを起用し「スーパーヒーローより愛をこめて」「舞台は主役を待っていた」のキャッチコピーで対抗した。更に初期のTVCMでは、ブルーバードのCM中の沢田を連想させる白スーツの男が噴水に落下するシーンを入れており、BC戦争の激化が表面化していた。
_[96] 문서 カーマニア向け雑誌の企画で実際にFJ20Eに換装されたものもあったが、エンジン重量の違いで極端なフロントヘビーとなり、走行性能はかなり不安定になったという。しかし、日産では、さらに格下の日産・サニー|B310型系サニーや日産・バイオレット|A10型系バイオレットと同じシャシの日産・シルビア|S110型系シルビアにFJ20Eエンジンを搭載している。
_[97] 문서 1997年頃まで、ニスモのパーツカタログにダートトライアル用FJ20搭載エンジンマウントが記載され販売されていた。
_[98] 간행물 デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第16号9ページより。
_[99] 문서 後に日産・AD|ADバンの乗用車仕様の名称に採用された。
_[100] 문서 810型、910型、U11型開発主管の石川康雄の談。廃車 (自動車)|廃車までの走行距離が数十万kmに達するタクシーでは、クラッチ板交換の回数も自家用車に比して格段に多くなる。
_[101] 문서 ディーゼルエンジン車は従来通り4リンク式。
_[102] 문서 Y30〜Y31前期の日産・セドリック|セドリック / 日産・グロリア|グロリア営業車仕様のオリジナルと同一のもの。
_[103] 문서 『昭和55年 写真生活』（2017年、ダイアプレス）p93
_[104] 문서 U11前期型（ブルーバード・マキシマも含む）生産終了まで。
_[105] 문서 1981年7月、当時の石原俊社長の方針で、それまで展開していた「ダットサン」ブランドを廃止して、「日産自動車|日産」ブランドに順次変更する事が発表された。
_[106] 서적 デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第20号
_[107] 문서 ネット値。グロス値で換算するとおよそ160PSになる。
_[108] 웹사이트 ブルーバードワゴン https://gazoo.com/ca[...] トヨタ自動車株式会社 2020-01-19
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_[127] 간행물 日産自動車　11車種に特別仕様車を追加 https://global.nissa[...] 日産自動車株式会社 1994-01-13
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_[131] 문서 B14型系[[日産・サニー|サニー]]がベースとなっている。
_[132] 문서 U11型[[日産・マキシマ|マキシマ]]（ブルーバードマキシマ）とグレード呼称は同じだが、「LEGRAN」だったU11マキシマに対してU14は「''Le Grand''」とスペルが異なる。
_[133] 간행물 ブルーバード全車にABSを標準装備 https://global.nissa[...] 日産自動車株式会社 1996-08-21
_[134] 간행물 ブルーバード、プリメーラ／プリメーラ・カミノに特別仕様車「ナビセレクション」を設定 あわせてプリメーラ／プリメーラ・カミノの「エアロセレクション」を発売 https://global.nissa[...] 日産自動車株式会社 1997-01-13
_[135] 간행물 「ブルーバード」をマイナーチェンジ https://global.nissa[...] 日産自動車株式会社 1998-09-01
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_[141] 서적 デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第80号
_[142] 문서 2001年以降、日本市場では呼称が消滅したが、[[2013年]]に[[オセアニア]]市場で発表された[[日産・ティーダ|パルサー]]で復活している。
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