도쿄 지하철 히비야선 나카메구로역 탈선 사고

3. 사고 원인

사고의 직접적인 원인으로는 여러 요인이 복합적으로 작용한 것으로 분석된다.

첫째, 사고 열차의 마지막 차량(03-802)은 8개 바퀴에 걸리는 무게의 불균형, 즉 윤중비가 30%에 달할 정도로 심각했지만 별다른 조치 없이 운행되었다. 둘째, 사고 지점은 반경 160m의 급커브 구간이었으나, 당시 영단 지하철(현 도쿄 메트로)의 자체 기준(반경 140m 이하 커브에 설치)에 미달한다는 이유로 탈선 방지용 호륜궤도(가드 레일)가 설치되어 있지 않았다. 이로 인해 열차가 커브 바깥쪽 레일 위로 올라타는 승상탈선이 발생했다. 셋째, 사고 발생 시각이 아침 러시 아워 직후로, 많은 열차가 집중 운행하면서 레일 표면의 유막 상태 변화로 마찰 계수가 증가했을 가능성도 제기되었다.

사고 조사 검토회는 최종적으로 '완화곡선부, 저속 주행, 마찰 계수 증가 등 복수의 요인이 복합적으로 작용한 승상탈선'이라고 결론 내렸다. 그러나 안전 확보의 관점에서 볼 때, 사고의 주된 원인은 차량의 심각한 윤중비 불균형이며, 영단의 호륜궤도 설치 기준이 지나치게 느슨했던 점 역시 중요한 원인으로 지적되었다.

1992년 한조몬선 사기누마 차량기지에서 이미 두 차례의 탈선 사고를 겪은 후, 영단 내부 조사에서 윤중비 관리의 필요성이 제기되었다. 현장에서는 윤중 측정 장비 설치를 요구했지만 이는 받아들여지지 않았고, 결국 히비야 선에는 윤중비가 30%를 넘는 위험한 차량이 운행되는 결과로 이어졌다.

한편, 1986년 도요코 선 요코하마역에서 유사한 윤중비 불균형으로 인한 탈선 사고를 경험했던 도큐 전철은 사고 이후 윤중비 관리 기준을 ±10% 이내로 강화하고 반경 450m 이하의 모든 커브에 호륜궤도를 설치하는 등 선제적인 안전 조치를 시행하고 있었다. 하지만 당시 운수성은 이러한 조치를 모든 철도 사업자에게 의무화하지 않았고, 영단 역시 자체적인 점검이나 기준 강화에 소홀했다.

사고 책임과 관련하여, 선로 유지보수를 담당했던 영단 직원 5명이 관리 기준을 넘는 선로의 이상을 방치한 혐의(업무상 과실치사상죄)로 검찰에 송치되었으나, '사고를 예견하기 어려웠다'는 이유로 불기소 처분되었다. 결과적으로 여러 복합적인 요인이 얽혀 발생한 사고라는 점에서 특정 개인에게 형사 책임을 묻기는 어렵다고 결론 내려졌다.

이 사고를 계기로 국토교통성(구 운수성)은 전국 철도 사업자에게 다음과 같은 안전 강화 조치를 지시했다.

4. 사고 조사 및 대책

사고 원인으로는 차량 1대의 8개 바퀴에 걸리는 무게의 불균형(윤중비)이 30%에 달했음에도 불구하고 방치된 점, 사고 지점이 반경 160m의 급커브임에도 보호 궤조(가드레일)가 없었던 점, 다수의 열차가 집중 운행하여 레일 마찰 특성이 변하는 아침 러시 아워 직후였던 점 등이 복합적으로 작용한 것으로 분석되었다. 이러한 복합적 요인으로 인해 특정 개인에게 형사 책임을 묻기는 어렵다고 판단되었다. 다만, 선로 보수 담당 직원 5명이 관리 기준을 넘는 선로의 이상을 방치했다는 이유로 업무상 과실 치사상죄 혐의로 서류 송검되었으나, 사고 예견이 어려웠다는 이유로 불기소 처분되었다.

사고 조사 검토회는 '완화 곡선부, 저속 주행, 마찰 계수 증가 등 복수의 요인이 복합적으로 작용한 승상 탈선'이라고 결론 내렸지만, 안전 확보 관점에서 사고의 주된 원인은 심각한 윤중비 불균형과 영단의 지나치게 느슨했던 보호 궤조 설치 기준이라고 지적했다. 이 결론을 바탕으로 운수성은 전국의 철도 사업자에게 다음과 같은 지시를 내렸다.

1992년 한조몬선 사기누마 차고에서 발생한 두 차례의 탈선 사고 이후, 영단 내부에서는 윤중비 관리의 필요성이 제기되었다. 현장에서는 윤중 측정 장비 설치를 요구했으나 이는 받아들여지지 않고 방치되었으며, 한조몬선 차량에 대해서만 윤중 조정이 이루어졌다. 결과적으로 히비야선에는 윤중비가 30%를 넘는 차량이 계속 운행하게 되었다. 또한, 반경 140m 이하의 커브에만 보호 궤조를 설치한다는 영단의 기준은 매우 미흡했으며, 사고 현장의 커브 반경은 160.1m였기 때문에 보호 궤조가 설치되지 않았다.

이미 1986년에 유사한 윤중비 불균형이 원인이었던 도큐 도요코선 요코하마 탈선 사고가 발생한 바 있다. 도큐는 이 사고 이후 윤중비를 ±10% 이내로 조정하고 반경 450m 이하의 모든 커브에 보호 궤조를 설치하는 등 자체적인 안전 강화 조치를 시행했다. 그러나 운수성이 이러한 조치를 모든 사업자에게 의무화하지 않았고, 영단 역시 자체적인 점검이나 개선 노력을 기울이지 않았다.

이 사고는 여러 요인이 복합적으로 작용했다는 점에서 국철이 '경합 탈선'이라고 설명했던 1963년의 쓰루미 사고와 비교되기도 했다. 또한 이 사고는 관련 법 개정을 촉진하여, 기존의 항공 사고 조사위원회를 확대 개편한 항공·철도 사고 조사위원회가 2001년에 발족하는 직접적인 계기가 되었다^[1] (이는 2008년 발족한 운수안전위원회의 전신이다).

=== 영단 지하철의 차량 대책 ===

사고 이후 영단 지하철(현 도쿄 메트로)은 2002년 이후 생산되는 차량부터 차체 구조를 재검토하고 대차 구조를 변경하는 등 안전 강화 조치를 시행했다.

• 2002년: 한조몬선용 08계 및 도자이선용 05계 11차차(이후 12차차 포함)부터 측면 구조를 기존의 싱글 스킨 구조에서 더블 스킨 구조를 일부 적용한 '세미 더블 스킨 구조'로 변경했다. 또한, 차량 연결부 모서리 기둥에 충돌 기둥을 설치하여 충돌 사고 시의 안전성을 높였다^[3]. 곡선 통과 성능 향상, 윤중 이탈 방지, 윤중 조정 작업의 편의성(기존의 대차 분해 방식 대신 소형 잭 사용) 등을 개선한 신형식 대차도 채용했다^[3].
• 2004년: 도자이선용 05계 13차차부터는 차체 전체를 더블 스킨 구조로 제작하는 '올 더블 스킨 구조'를 채택하고, 모서리 기둥에 강화된 더블 스킨 구조의 충돌 기둥을 설치하여 안전성을 더욱 향상시켰다.
• 2006년: 유라쿠초선 및 부도심선용 10000계부터는 윤중 변화에 상대적으로 취약한 볼스터리스 대차 대신, 안정성이 높은 볼스터 구조 대차를 다시 채용하기 시작했다^[4]. 이후 신조 차량에는 볼스터 구조 대차가 표준으로 적용되고 있다. 이는 안전성 향상뿐 아니라, 윤중 조정 작업이 까다로운 볼스터리스 대차보다 볼스터 구조 대차가 작업하기 용이하다는 점도 고려된 결정이었다.
• 2020년: 2020년 3월 28일을 기점으로, 히비야선을 운행하는 모든 차량(직결 운전 차량 포함)이 볼스터 구조 대차를 장착하게 되었다^[5].

5. 유사 사고

'''일본 국내'''

• 쓰루미 사고 (1963년): 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생한 탈선 사고라는 점에서 국철이 "경합 탈선"이라고 설명했으며, 나카메구로역 탈선 사고 보도 시 비교되기도 했다.^[1]
• 도요코선 요코하마 탈선 사고 (1986년): 나카메구로역 탈선 사고와 마찬가지로 윤중비 불균형이 원인이었다. 사고 이후 도큐는 윤중비 관리 기준을 강화하고 보호 궤조 설치를 확대했으나, 운수성이 전체 사업자에게 관련 지침을 통지하지 않았고 영단에서도 해당 문제에 대한 점검이 이루어지지 않았다.

• 빅 바이유 캐노트 철도 사고 (1993년, 미국): 선박이 교량을 들이받아 선로가 휘어졌으나 분리되지 않아 궤도 회로가 이상을 감지하지 못한 상태에서 열차가 탈선한 사고이다.
• 1995년 에이스 길 철도 사고 (1995년, 영국): 산사태로 인해 복선 노선의 양쪽 선로에서 열차가 탈선하고, 마주 오던 다른 열차와 충돌한 사고이다.

6. 추모

사고 현장 부근에는 위령비가 세워졌다. 사고 이후 당시 운영 주체였던 영단(営団)은 사고 현장 부근에 위령비를 건립했다. 2001년부터는 사고 발생일인 3월 8일을 '안전의 날'로 지정하여, 도쿄 메트로로 운영이 이관된 현재까지 매년 직원들이 사고 현장에서 추모 행사를 진행하고 있다.^[1][7]

7. 기타

일반적으로 궤도 회로는 레일을 통해 흐르는 전류를 이용해 열차의 존재를 감지하는데, 이 전류는 열차의 차축이나 레일의 물리적 파손으로 인해 끊어진다. 하지만 인접 선로에서 발생한 탈선이 다른 선로에 직접적인 물리적 손상을 주지 않으면, 궤도 회로가 끊어지지 않아 정지 신호가 발생하지 않을 수 있다. 이런 상황에서는 열차 승무원이 직접 철도 신호 직원에게 탈선 사실을 알리거나, 붉은 깃발과 같은 휴대용 신호로 다른 열차를 멈추게 하거나, 특수 장비를 사용해 궤도 회로를 수동으로 작동시켜야 한다.

이 사고의 책임을 지고 당시 영단 총재였던 테라시마 기요시가 사임했다. 또한 영단 소속의 육상 경기부는 활동을 자제할 수밖에 없었으며, 이후 도쿄 메트로로 회사가 전환될 때 인계되지 않고 폐부되었다. 당시 소속 선수와 감독은 아콤에서 잠시 활동했으나, 해당 팀도 경영상의 이유로 2010년에 폐부되었다. 이후 2020년 4월, 시미즈 미치코를 감독으로, 스즈키 히로미를 어드바이저로 영입하여 "도쿄 메트로 여자 역전부 머큐리"라는 이름으로 육상부가 재창단되었다.

희생자 중 한 명은 아자부중학교·고등학교에 재학 중이던 17세 학생으로, 오하시 복싱짐 소속 선수였다. 사고 당일은 기말고사 마지막 날이었고, 평소보다 늦은 시간의 전철을 탔다가 변을 당했다. 그의 뒷바라지를 했던 짐 선배 가와시마 가쓰시게는 희생자의 이니셜을 자수한 트렁크를 착용하고 경기에 나서 WBC 세계 슈퍼플라이급 챔피언 자리에 올랐다.^[9][10] 또한 사고 발생일인 3월 8일은 오하시 복싱짐의 오하시 히데유키 회장의 생일이었는데, 그는 사고 이후 13주기가 될 때까지 생일 파티를 열지 않았다.^[11]

참조

_[1] 뉴스 日比谷線事故24年 遺族ら献花し黙禱 https://www.sankei.c[...] 産経新聞 2024-03-17
_[2] 웹사이트 帝都高速度交通営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故 事故調査検討会調査報告書 https://www.mlit.go.[...] 国土交通省
_[3] 서적 東京地下鉄道半蔵門線建設史（水天宮前 - 押上） 帝都高速度交通営団
_[4] 간행물 東京地下鉄10000系 交友社 2006-09
_[5] 웹사이트 来年で”還暦”の日比谷線 車両更新は完了し、ただいま激変中 https://dot.asahi.co[...] 朝日新聞出版 2021-12-19
_[6] 서적 東京地下鉄道副都心線建設史 東京地下鉄
_[7] 서적 帝都高速度交通営団史 東京地下鉄
_[8] 뉴스 日比谷線脱線あす20年 妻の名、現場に残さない 夫、慰霊碑記銘せず「いまも心の中に」 https://www.tokyo-np[...] 2022-08-30
_[9] 뉴스 事故で亡くなったボクサー富久信介さんへ“20年後のラブレター”「痴漢から守ってくれた」同じ電車で恋心を抱いた女性から https://hochi.news/a[...] 2022-01-25
_[10] 뉴스 セカンドキャリア―引退から始まる物語・川嶋勝重・第4回 2013-03-02
_[11] 뉴스 日比谷線脱線事故から20年…同じ電車に乗っていた女子高生からボクシング大橋秀行会長に語られた亡き“教え子”の新事実 https://www.chunichi[...] 2022-08-30
_[12] 서적 全国鉄道事情大研究 東京都心部篇 草思社
_[13] 문서
_[14] 문서