쓰루미 사고
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1. 개요
쓰루미 사고는 1963년 11월 9일 일본 도카이도 본선 쓰루미역과 신코야스역 사이에서 발생한 대형 열차 사고이다. 사와라발 야스행 화물 열차의 탈선으로 인해 상하행선에서 전동차와 충돌하여 161명이 사망하고 120명이 부상당했다. 사고 원인은 화물 열차의 '경합 탈선'으로 밝혀졌으며, 이후 기술 조사를 통해 2축 화차의 개량과 안전 시스템 개선이 이루어졌다. 사고 현장 근처에는 위령비가 세워졌으며, 인근 사찰에서는 물 공양을 통해 희생자들을 추모하고 있다.
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| 쓰루미 사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 이름 | 쓰루미 철도 사고 |
| 일본어 이름 | 鶴見事故 (쓰루미 지코) 또는 쓰루미 사고 |
| 발생일 | 1963년 11월 9일 |
| 시간 | 21시 50분 50초 ~ 51분 30초 (JST) (40초간) |
| 위치 | 가나가와현 요코하마시 쓰루미구 나마무기초 (당시) |
| 노선 | 도카이도 본선 |
| 운영 주체 | 일본국유철도 간토 지사 도쿄 철도 감리국 |
| 사고 유형 | 다중 충돌 사고 |
| 원인 | 경합 탈선 |
| 관련 열차 수 | 총 3대 (화물 열차 1대, 여객 열차 2대) |
| 사망자 | 161명 |
| 부상자 | 120명 |
| 추가 정보 | |
| 관련 정보 | 쓰루미 사고 위령비 (요코하마시 쓰루미구) |
2. 사고 발생
1963년 11월 9일, 도카이도 본선 쓰루미 - 신코야스 사이에서 대형 열차 사고가 발생했다. 이 사고는 화물열차 탈선과 여객열차 충돌이 연쇄적으로 일어나 161명이 사망하고 120명이 부상당하는 등 막대한 인명 피해를 낳았다.[1]
사고는 사와라발 야스행 하행 화물열차가 정각보다 4분 늦게 운행하던 중, 후방 3량째의 와라 1형 화차(와라 501)가 갑자기 탈선하면서 시작되었다. 탈선한 화차는 선로 옆 전차선 기둥에 충돌한 후 본선에서 이탈, 도카이도 본선 상행선을 가로막았다. 이로 인해 상행선을 운행 중이던 요코스카선 구리하마발 도쿄행 상행 2000S 열차와 하행선을 운행 중이던 도쿄발 즈시행 하행 2113S 열차가 거의 동시에 사고 지점에 진입하게 되었다.
90km/h 전후의 속도로 달리던 상행 열차는 탈선한 화차와 충돌했고, 선두차(쿠하 76039)는 하행선 방향으로 튕겨 나갔다. 이 과정에서 상행 열차는 전차선 이상을 감지하고 감속 중이던 하행 열차의 4번째 차량(모하 70079) 측면을 들이받아 관통하고, 5번째 차량(쿠모하 50006)의 차체까지 반 이상 깎아낸 후에야 멈춰 섰다.
이 사고로 하행 열차의 4, 5번째 차량은 대차와 차단부를 제외하고는 형체를 알아볼 수 없을 정도로 파괴되었고, 5번째 차량 위에 올라탄 형태로 멈춘 상행 열차 선두차 역시 크게 파손되었다.
2. 1. 사고 경위
사고 지점인 화물선(현재의 요코스카 선 선로)을 운행 중이던 사와라발 야스행 하행 화물열차(EF15형 전기기관차 견인, 45량 편성) 후방 3량의 와라 1형 2축 화차(와라 501)가 돌연 탈선하여 끌려가면서 가선 기둥에 충돌한 직후 편성으로부터 벗어났다. 이탈한 화차는 근처의 도카이도 본선 상행 방면(도쿄 방면) 선로를 막았다. 거의 동시에 도카이도 본선을 운행 중이던 요코스카 선의 구리하마발 도쿄행 상행 2000S 전동차와 도쿄발 즈시행 하행 2113S 전동차(각각 12량 편성)가 사고 지점에 진입했다.[1]90km/h 전후의 속도로 진입한 상행 열차는 화차와 충돌, 선두 차량은 하행선을 가로지르는 형태로 튕겨 나갔다. 상행 열차는 가선 이상을 발견하고 감속, 정차하고 있던 하행열차의 4량째를 측면에서 들이받았고, 후속 차량인 5량째까지의 차체를 측면에서 깎아내는 형태로 정지했다. 하행열차 4·5량째의 모하 70079와 쿠모하 50006은 차단부를 제외하고는 원형을 알아볼 수 없을 만큼 파손되었고, 5량째에 올라앉은 형태로 정지한 상행 열차 선두차 쿠하 76039도 크게 파손되었다.[1] 이 사고로 상하행 열차에서 모두 161명이 사망하고 120명이 중경상을 입는 대형 참사가 발생했다.[1]
몇 초 안에, 도쿄로 향하는 12량 편성의 전기 동차 열차가 화물차와 충돌했고, 앞쪽 세 량(각각 KuHa 76039, MoHa 70079 및 KuMoHa 50006)이 탈선하여 하행 여객선에서 통과하던 또 다른 12량 편성의 구리하마행 열차의 네 번째와 다섯 번째 객차 측면으로 떨어졌다.[2]
2. 2. 사고 당시 상황
사고 지점인 화물선(현재의 요코스카 선 선로)을 운행 중이던 사와라발 야스행 하행 화물열차(EF15형 전기기관차 견인, 45량 편성) 후방 3량의 와라 1형 2축 화차(와라 501)가 돌연 탈선하여 끌려가면서 가선 기둥에 충돌한 직후 편성으로부터 벗어나면서 근처의 도카이도 본선 상행 방면(도쿄 방면)에 지장을 주었다. 거기에 도카이도 본선을 운행 중이던 요코스카 선의 구리하마발 도쿄행 상행 2000S·도쿄발 즈시행 하행 2113S 전동차(각각 12량 편성)가 거의 동시에 진입했다.90km/h 전후의 고속으로 진입한 상행 열차는 화차와 충돌하여 선두차는 하행선을 가로지르는 형태로 돌출되면서 가선의 이상을 발견하고 감속, 정차하고 있던 하행열차의 4량째를 측면에서 들이받고 후속 차량인 5량째 까지의 차체를 측면에서 지워내는 형태가 되어 겨우 정지했다. 하행열차 4·5량째의 모하 70079와 쿠모하 50006은 차단부를 남겨 전혀 원형을 두지 않을만큼 분쇄되어 5량째에 올라앉은 형태로 정지한 상행 열차 선두차의 쿠하 76039도 대파되었다. 상하 열차 모두 사망자 161명, 중경상자 120명에 이른 대형참사로 기록되었다.
이 다중 충돌로 161명이 사망하고 120명이 부상당했다.
사고 현장은 도카이도 본선의 쓰루미 - 신코야스 사이에 위치한 타키사카 후도 건널목에서 쓰루미 방면으로 약 500m 지점이다.
정각보다 4분 늦게 사와라 발 야스행 하행 화물 열차 (2365 화물 · EF15형 전기 기관차 견인 45량 편성)가 사고 지점의 화물선을 운행하던 중 후부 3번째 와라 1형 2축 화차 (와라 501)가 갑자기 탈선했다. 탈선한 화차는 끌려간 후 전차선 기둥에 충돌하여 편성에서 이탈하면서 옆의 도카이도 본선 상행선을 지장했다(2365 화물 열차는 비상 제동이 작동하여 정지). 직후, 상행선을 운행 중이던 요코스카선 전철의 구리하마 발 도쿄행 상행 2000S 열차와 하행선을 운행 중이던 도쿄 발 즈시행 하행 2113S 열차(모두 12량 편성)가 거의 동시에 진입했다.
90km/h 전후의 고속으로 진입한 상행 열차는 화차와 충돌했다. 선두차(쿠하 76039)는 하행선 방향으로 튕겨져 나와 전차선의 이상을 발견하고 감속하고 있던 하행 열차의 4번째 차량(모하 70079)의 측면에 충돌하여 관통한 후, 후속 차량에 밀려 옆으로 꺾이면서 5번째 차량(쿠모하 50006)의 차체도 반 이상을 깎아내고 정지했다.
그 결과, 하행 열차의 4 · 5번째 차량은 대차와 차단부를 남기고 원형을 알아볼 수 없을 정도로 분쇄되었으며, 5번째 차량에 올라탄 형태로 정지한 상행 열차의 선두차도 대파되었다. 상하행 열차를 합쳐 사망자 161명, 중경상자 120명이 발생했다.
사고 발생 당시, NET 텔레비전(현재의 TV 아사히)에서는 미국 제작의 텔레비전 드라마 "하와이안 아이"가, TBS 텔레비전에서는 "루시 쇼"가 각각 방영되고 있었다. 이 때문에 사고 수사를 담당한 일본 경찰이 인근 주민을 상황 청취했을 때, 프로그램을 시청하고 있던 많은 주민들이 사고 발생 시각을 확실히 기억하고 있는 결과로 이어졌다.
이 날, 후쿠오카현오무타시의 미이케 탄광에서 사망자 458명을 낸 대폭발 사고도 발생했기 때문에 "피로 물든 토요일", "마의 토요일"이라고 불렸다.
3. 원인과 조사
일본국철(JNR)의 초기 조사 결과, 화물 열차의 속도(60km/h)는 과속이 아니었으며, 선로나 차량에도 문제가 없었다. 1967년부터 1972년까지 5년 동안 철도총연(RTRI)은 홋카이도 가리카치 고개에 있는 네무로 본선의 폐선된 대체 노선(니이나이 - 신토쿠)에서 동일한 레일과 차량을 사용하여 시험선을 건설하고 시험을 실시한 결과, 차륜 설계, 레일 단면 및 마모, 그리고 선로 배치의 조합이 탈선에 모두 영향을 미친다는 것을 발견했다.[1] 이 조사의 결과로, 기존의 정적 선로 검사 방식이 동적 검사 방식과 데이터 수집을 사용하는 새로운 선로 검사 차량으로 대체되었다.[1]
사고 후, 와라 1형이 곡선 출구의 완화 곡선부(커브에서 직선으로 되는 지점)에서 레일에 올라탄 흔적이 발견되었다. 국철은 탈선 원인을 철저하게 조사・실험한 결과, 차량의 문제・적재 상황・선로 상황・운전 속도・가감속 상황 등 다양한 조건이 복잡하게 얽힌 경합 탈선이라고 결론 내렸다.
경합 탈선 사고의 대부분은 화물 열차 단독으로 피해가 미치는 것이었고, 인적 피해를 발생시킨 사례는 적었지만, 본 사고는 우연히 화차의 경합 탈선과 거의 동시에 상하 방향에서 여객 열차가 진입해 오면서 막대한 인적 피해를 초래했다.
"경합 탈선"이라는 원인이 밝혀지면서, 원인 불명으로 처리되었던 과거의 2축 화차 탈선 사고도 상당수가 이것이 원인이라는 의혹이 강해졌지만, "경합 탈선"에 이르게 된 주된 원인이 불확실했기 때문에, 해명에 시간이 걸렸다.
이후, 탈선을 일으킨 와라 1형은 와무 60000형 유사 차량으로서 배치 전의 실차 시험이 생략되었고, 경적재 시의 심한 피칭 특성이 간과된 것이 밝혀졌다. 당시에는 고속 전철 개발로 확립되어 가던 스프링 하중량, 사행동 등 주행 장치의 이론을 화차에도 적용할 수 있는 시기였다.
3. 1. 경합 탈선
사고 직후 와라 1형이 커브에서 직선으로 바뀌는 지점에서 레일에 올라앉은 흔적이 발견되었다. 그리고 국철은 탈선 원인을 철저하게 조사·실험한 결과, 차량의 문제, 적재 상황, 선로 상황, 운전 속도, 가감속 상황 등이 복잡하게 얽힌 경합 탈선이라고 밝혔다. 경합 탈선 사고의 대부분은 화물열차 단독 피해에 그치는 것으로 인명 피해를 발생시킨 사례는 적었지만, 본 사고는 우연히 화차의 경합 탈선과 거의 동시에 상하 방향에서 여객 열차가 진입해 온 것으로 심각한 인명 피해를 가져왔다.[1]'경합 탈선'이라고 하는 사실이 표면화되었고 원인 불명으로 처리된 과거의 2축화차 탈선 사고도 대부분 이것이 원인이었지만, '경합 탈선'에 이르는 주된 요인이 불명확했다는 점을 감안할 때 실질적으로는 '원인 불명'에 가까웠다. 후일 '탈선을 일으킨 와라 1형은 와무 60000형 화차의 유사차량으로 배치 전의 시운전이 생략되어 가벼운 하중을 부담하는 부분의 격렬한 피칭을 일으키는 특성을 발견할 기회를 놓쳤다'는 사실이 밝혀졌다. 또한 당시 고속전차 개발에서 정설이 된 바 있는 서스펜션으로 작용하는 하부하중에 의한 주행 장치의 진동 이론을 화차에도 적용 가능한 시기였기에, 이 사고 조사가 당사자가 아닌 외부 독립 기관에서 실시되었을 경우 '시험의 부실'과 '예견 가능성'이라는 치명적인 결론으로 나올 수도 있는 중요한 사실이었다.
3. 2. 기술적 문제점
사고 직후 와라 1형이 커브에서 직선으로 바뀌는 지점에서 레일에 올라앉은 흔적이 발견되었다. 일본국철은 탈선 원인을 철저하게 조사·실험한 결과, 차량의 문제, 적재 상황, 선로 상황, 운전 속도, 가감속 상황 등이 복잡하게 얽힌 경합 탈선이라고 밝혔다. 경합 탈선 사고의 대부분은 화물열차 단독 피해에 그치는 것으로 인명 피해를 발생시킨 사례는 적었지만, 이 사고는 우연히 화차의 경합 탈선과 거의 동시에 상하 방향에서 여객 열차가 진입해 와 심각한 인명 피해를 가져왔다.[1]'경합 탈선'이라는 사실이 표면화되었지만, 원인 불명으로 처리된 과거의 2축화차 탈선 사고도 많게는 이것이 원인인 것으로 밝혀졌다. 그러나 '경합 탈선'에 이르는 주된 요인이 불명확했기 때문에 실질적으로는 '원인 불명'에 가까웠다.
이후 밝혀진 사실에 따르면, 탈선을 일으킨 와라 1형은 와무 60000형 화차의 유사차량으로 배치 전의 시운전이 생략되어 가벼운 하중을 부담하는 부분의 격렬한 피칭을 일으키는 특성을 발견할 기회를 놓쳤다. 또한 당시 고속전차 개발에서 정설이 된 바 있는 서스펜션으로 작용하는 하부하중에 의한 주행 장치의 진동 이론을 화차에도 적용 가능한 시기였다. 만약 사고 조사가 당사자가 아닌 외부 독립 기관에서 실시되었을 경우 '시험의 부실'과 '예견 가능성'이라는 치명적인 결론으로 나올 수도 있는 중요한 사실이었다.
1967년부터 1972년까지 5년 동안 철도총연은 홋카이도 가리카치 고개에 있는 네무로 본선의 폐선된 대체 노선(니이나이 - 신토쿠)에서 동일한 레일과 차량을 사용하여 시험선을 건설하고 시험을 실시했다. 그 결과, 차륜 설계, 레일 단면 및 마모, 그리고 선로 배치의 조합이 탈선에 모두 영향을 미친다는 것을 발견했다. 이 조사의 결과로, 기존의 정적 선로 검사 방식이 동적 검사 방식과 데이터 수집을 사용하는 새로운 선로 검사 차량으로 대체되었다.[1]
3. 3. 카리카치 실험선
사고 후 기술 조사위원회가 설치되어 모형 실험, 실제 2축 화차 주행 실험 등 경합 탈선 메커니즘을 밝히기 위한 다양한 연구가 진행되었다.1967년부터 홋카이도 네무로 본선 가리카치 고개 구간(신토쿠-신나이부시, 통칭 가리카치 시험선)의 폐선된 구간을 활용, 실제 철도 차량을 탈선시키는 대규모 실험이 이루어졌다. 이 실험은 화물 적재 상태, 빈 차와 적재 차의 편성, 운전 속도 및 가감속 등 다양한 조건을 바탕으로 진행되었다.[1] 1972년 2월, 실험 결과에 따라 호륜궤도 및 레일도유기 설치, 2축 화차 링크 및 차륜 답면 형상 개선 등이 이루어졌다. 가벼운 하중을 받는 부분의 주행 특성이 좋지 않던 와라 1형도 개량되어 1986년까지 사용되었다.
일본국철의 초기 조사에서는 화물 열차의 속도(60km/h)는 과속이 아니었고, 선로나 차량에도 문제가 없는 것으로 나타났다. 1967년부터 1972년까지 5년간 철도총연은 홋카이도 가리카치 고개의 네무로 본선 폐선 구간(신토쿠 - 니이나이)에서 동일한 레일과 차량을 사용한 시험선을 건설하여 실험을 진행했다. 그 결과, 차륜 설계, 레일 단면 및 마모, 선로 배치의 조합이 모두 탈선에 영향을 미친다는 사실이 밝혀졌다. 이 조사 결과에 따라 기존의 정적 선로 검사 방식은 동적 검사 방식과 데이터 수집을 활용하는 새로운 선로 검사 차량으로 대체되었다.[1]
4. 대책 및 영향
사고 이후 기술 조사위원회가 설치되어 경합 탈선 메커니즘을 규명하기 위한 다각적인 연구가 진행되었다. 1967년부터 홋카이도 네무로 본선 가리카치 고개 구간(신토쿠-신나이, 통칭 가리카치 시험선)에서 실제 철도 차량을 탈선시키는 대규모 실험이 이루어졌다.
이러한 연구와 실험을 바탕으로 호륜궤조 추가 설치, 레일 윤활 장치 설치, 2축 화차의 링크 개량, 차륜 답면 형상 개량 등의 조치가 이루어졌다. 또한, 경량 화물 적재 시 주행 특성이 좋지 않았던 와라 1형도 개량되어 1986년까지 사용되었다.
이러한 대책들은 1975년까지 완료되었으며, 차급 화물 수송 감소로 2축 화차가 크게 줄면서 현재 일본 내에서는 2축 화차의 경합 탈선은 거의 발생하지 않고 있다.[5]
4. 1. 2축 화차 개량
사고 후 기술 조사위원회가 설치되어 모형 실험, 실제 2축 화차 주행 실험 등 경합 탈선 메커니즘을 밝히기 위한 다양한 연구가 진행되었다. 1967년부터는 홋카이도의 네무로 본선 가리카치 고개 구간(신토쿠 - 신나이, 통칭 가리카치 시험선)을 활용하여, 실제 철도 차량을 탈선시키는 대규모 실험을 통해 탈선 원인을 조사했다.[5]실험은 화물 적재 상태, 빈 차와 적재 차의 편성, 운전 속도 및 가감속 등 다양한 조건에서 진행되었으며, 1972년 2월에 결론을 내렸다. 이를 바탕으로 호륜궤도 추가 설치, 레일도유기 설치, 2축 화차 링크 개량, 차륜 답면 형상 개량 등이 이루어졌다. 경량 화물 적재 시 주행 특성이 좋지 않았던 와라 1형도 개량되어 1986년까지 사용되었다.
4. 2. 안전 시스템 개선
사고 후 기술 조사위원회가 설치되어 모형 실험, 2축 화차의 실제 주행 실험 등 경합 탈선의 메커니즘을 밝히기 위한 다양한 각도에서의 연구가 이어졌다. 1967년부터는 신선으로 전환되며 폐선된 네무로 본선 카리카치 고개 구선(신토쿠 - 신나이)을 카리카치 실험선으로 활용하여, 화물 적재 상태, 빈 차와 적재차의 편성 상태, 운전 속도나 가감속도 등 다양한 조건에서 실제로 철도 차량을 탈선시키는 대규모 탈선 원인 조사가 이루어졌다.[5]실험은 1972년 2월에 결론을 내고, 호륜궤조의 추가 설치, 레일 윤활 장치의 설치, 2축 화차의 링크 개량, 차륜 답면 형상 개량 등으로 이어졌다. 경부하 시의 주행 특성에 문제가 있었던 와라 1형도 개량을 거쳐 국철 말기인 1986년까지 사용되었다.
이러한 대책은 1975년까지 완료되었으며, 차급 화물 수송의 감소로 2축 화차가 크게 줄었기 때문에, 현재는 일본 국내에서 2축 화차의 경합 탈선은 거의 발생하지 않고 있다.
5. 사고 관련 인물 및 기타 내용
사고 발생 시각은 부근 주민들이 미국 드라마 '하와이안 아이'(주연: 로버트 콘라드, 일본 교육 TV)를 시청하고 있었기 때문에 정확히 기억되었다.[13] 같은 날 후쿠오카현 오무타시의 미쓰이 미이케 탄광에서 사망자 458명을 낸 대폭발 사고가 발생하여 '피로 물든 토요일'로 불렸다.
TBS는 사고를 다룬 다큐멘터리 '카메라 르포르타주 혼자 돌아오지 않았다'를 제작했다. 이 프로그램은 사고로 사망한 남성 샐러리맨의 유족(모친과 약혼녀)의 비통한 심정을 통해 사고의 비참함을 묘사했으며, 현재 요코하마시의 방송 라이브러리에서 시청 가능하다.
일부 웹페이지에서 '하행 열차가 탈선한 직후 상행 열차가 돌진했다'고 기술된 것은 미카와시마 사고와 혼동된 것으로 보인다. 사고 현장 근처 키시다니 1초메 선로 주변에는 위령비가 있다. 사망자 일부는 부근의 소우지지로 옮겨져 임시 안치되었으며, 현재도 소우지지에서는 하루 2회 희생자 공양을 위한 물공양이 이루어지고 있다.
5. 1. 사고 관련 인물
이 사고로 요코하마 시립 대학 학장이자 일본 과학사 학회 회장을 역임한 철학자 미에다 히로토(三枝博音)가 희생되었다. 미에다는 일본 학술 회의 강당에서 열린 심포지엄의 사회를 맡은 뒤, 하행 열차로 가마쿠라의 자택으로 돌아가던 중이었다.[13] 이 외에도 제5차 남극 관측대 대원이었던 마츠카와 요시오, 쇼치쿠 가극단 단원 치하야 미유키(千早みゆき)·세키 유리(関由利)가 희생되었다.배우 키키 키린(樹木希林) (당시 예명은 유우키 치호)의 친아버지도 이 사고로 부상을 입었다.
당시 TBS 아나운서 요시카와 히사오(吉川久夫)는 하행 열차에 탑승하고 있었으며, 사고 발생 후 현장에서 직접 리포트를 했다. 복싱 중계 실황 아나운서였던 요시카와는, 도쿄도 시부야구에 있던 리키 스포츠 팰리스에서의 프로 복싱 흥행 녹화를 마치고, 시부야에서 야마노테선으로 시나가와로 이동한 후, 시나가와에서 귀가하기 위해 열차를 탔다가 사고에 휘말렸다.[13]
장기 관전 기자 쿠라시마 타케지로(倉島竹二郎)는 하행 열차에 탑승하고 있었지만, 한 량 차이로 사고를 모면했다.
직접적인 피해자는 아니지만, 당시 마이니치 방송 아나운서였던 카네코 카츠히코(金子勝彦)는 이 사고로 의붓 동생을 잃었다. 이 사건이 계기가 되어, 이듬해 1964년 도쿄 12 채널(현 TV 도쿄)로 개국과 동시에 이적했다.
5. 2. 기타 내용
- 사고 당시 부근 주민들은 미국 드라마 하와이안 아이(주연: 로버트 콘라드, 일본 교육 TV)를 시청하고 있었기 때문에 사고 시각을 정확히 기억하고 있었다.[13]
- 사고 당일 후쿠오카현 오무타시의 미쓰이 미이케 탄광에서 사망자 458명을 낸 대폭발 사고가 발생하여, '피로 물든 토요일'로 불렸다.
- TBS는 사고를 다룬 다큐멘터리 '카메라 르포르타주 혼자 돌아오지 않았다'를 제작했다. 이 프로그램은 사고로 사망한 남성 샐러리맨의 유족(모친과 약혼녀)의 비통한 심정을 통해 사고의 비참함을 묘사했다. 당시 TBS 아나운서 요시카와 히사오가 사고 당일 하행 열차에 탑승하여 현장에서 리포트를 진행했다.[13] 이 프로그램은 현재 요코하마시의 방송 라이브러리에서 시청 가능하다.
- 요코하마 시립대학 학장, 일본 과학사 학회 회장을 역임한 철학자 미에다 히로토도 이 사고로 사망했다. 그는 사고 당일 일본 학술 회의 강당에서 열린 심포지엄 사회를 본 후 귀가하던 중이었다.
- 일부 웹페이지에서 '하행 열차가 탈선한 직후 상행 열차가 돌진했다'고 기술된 것은 미카와시마 사고와 혼동된 것으로 보인다.
- 배우 키키 키린의 친아버지도 이 사고로 부상을 입었다.
- 사고 현장 근처 키시다니 1초메 선로 주변에 위령비가 있다.
- 사망자 일부는 부근의 소우지지로 옮겨져 임시 안치되었다. 현재도 소우지지에서는 하루 2회 희생자 공양을 위한 물공양이 이루어지고 있다.
- 사고 발생 당시, NET 텔레비전(현재의 TV 아사히)에서는 미국 제작의 텔레비전 드라마 "하와이안 아이"가 방영되고 있었으며, 많은 주민들이 프로그램을 시청하고 있었기 때문에 사고 발생 시각을 확실히 기억하는 결과로 이어졌다.
- 같은 날, 후쿠오카현오무타시의 미이케 탄광에서 사망자 458명을 낸 대폭발 사고도 발생했기 때문에 "마의 토요일"이라고도 불렸다.
6. 위령
쓰루미구 사고 현장 인근에는 "국철 쓰루미 사고 희생자 공양의 탑"이 세워져 있고[10], 소지사 경내에도 위령비가 있다[10].JR 동일본 요코하마 지사는 매년 11월 9일에 위령 헌화를 실시하고 있다[10][12]
6. 1. 위령비
쓰루미구 사고 현장 인근에는 "국철 쓰루미 사고 희생자 공양의 탑"이 세워져 있다[10](키시야 1초메 선로변에 건립).마찬가지로 쓰루미구 소지사 경내에도 위령비가 있다.[10] 이 위령비에는 운전사 1명을 제외한[11] 승객 희생자 160명의 이름이 새겨져 있으며, 국철 분할 민영화 이후에는 JR 동일본 요코하마 지사가 매년 사고가 발생한 11월 9일에 위령 헌화를 실시하고 있다.[10][12] 희생자들의 유해 일부는 긴급 조치로 인근 소지사의 백간 복도로 옮겨졌다.[10] 소지사에서는 사고 직후부터 아침과 낮 두 차례에 걸쳐 긴 복도에 물뿌리개로 물을 뿌리는 물 공양이 수행승의 일과가 되었다.[12] 물 공양 선의 의미에 대해서는 여러 설이 있으며, 한 설에 따르면 처음에는 3줄이었고 양쪽은 선로를, 가운데 선은 향을 의미했지만, 현재는 2줄이 되어 2개의 향을 의미한다고 한다.[12]
6. 2. 소지지
쓰루미구의 소지사 경내에도 위령비가 있다.[10] 이 위령비에는 운전사 1명을 제외한[11] 승객 희생자 160명의 이름이 새겨져 있으며, 국철 분할 민영화 이후에는 JR 동일본 요코하마 지사가 매년 사고가 발생한 11월 9일에 위령 헌화를 실시하고 있다.[10][12]
희생자들의 유해 일부는 긴급 조치로 인근 소지사의 백간 복도로 옮겨졌다.[10] 소지사에서는 사고 직후부터 아침과 낮 두 차례에 걸쳐 긴 복도에 물뿌리개로 물을 뿌리는 물 공양이 수행승의 일과가 되었다.[12] 물 공양 선의 의미에 대해서는 여러 설이 있으며, 한 설에 따르면 처음에는 3줄이었고 양쪽은 선로를, 가운데 선은 향을 의미했지만, 현재는 2줄이 되어 2개의 향을 의미한다고 한다.[12]
7. 유사 사고
- 베레스필드 열차 충돌 사고
- 클래펌 정션 열차 사고
- 사우스홀 열차 사고
참조
[1]
웹사이트
Japanese Railway Safety and the Technology of the Day
http://www.jrtr.net/[...]
[2]
웹사이트
第10回：大本山總持寺境内にある鉄道事故関係慰霊碑等について
https://www.city.yok[...]
横浜市
2022-01-14
[3]
문서
[4]
문서
[5]
문서
[6]
문서
[7]
뉴스
裏芸も百番以上
毎日新聞
1963-12-05
[8]
뉴스
483:昭和38年、国鉄鶴見事故と外国産TVドラマ
https://www.tokyo-sp[...]
2023-11-28
[9]
서적
日本災害史事典 1868-2009
日外アソシエーツ
[10]
뉴스
「鶴見事故」から60年 横浜で遺族、JR関係者が慰霊 総持寺では水供養も
https://www.tokyo-np[...]
2023-11-14
[11]
뉴스
父の名は碑にないけれど 旧国鉄鶴見事故60年 刻まれなかった運転士遺族の思い「二度と事故起きぬよう願う」
https://www.tokyo-np[...]
2023-11-09
[12]
뉴스
鶴見事故六十回忌 風化させず再発防止を 総持寺で慰霊碑献花
https://www.tokyo-np[...]
2023-11-14
[13]
방송
보도 30시간 TV
1993-12-30
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