도쿄 메트로 히비야선

1. 개요

도쿄 메트로 히비야선은 1961년 미나미센주역에서 나카오카치마치역 구간 개통을 시작으로, 1964년 전 구간이 개통된 도쿄의 지하철 노선이다. 도부 철도 및 도큐 전철과의 직결 운행을 통해 수도권 광역 교통망을 형성했으나, 2013년 도큐 도요코선과의 직결 운행이 종료되었다. 1995년 도쿄 지하철 사린 사건 당시 피해를 입었으며, 2000년에는 나카메구로역에서 열차 탈선 사고가 발생하기도 했다. 현재 20m 차량 7량 편성으로 운행되며, 2017년부터 13000계와 70000계 전동차가 투입되었다.

2. 역사

1961년 3월 28일, 미나미센주역에서 나카오카치마치 역까지의 초기 구간이 개통되었다. 이후 1962년 5월에는 기타센주역과 닌교초 역 사이, 1963년 2월에는 닌교초와 히가시긴자 역 사이가 개통되었다. 1964년 3월에는 나카메구로 역과 가스미가세키 역 사이 구간이 개통되었다.

1964년 하계 올림픽 개막 직전인 1964년 8월 29일, 히가시긴자와 가스미가세키를 잇는 마지막 구간이 개통되면서 전 구간이 완성되었다. 같은 날, 도큐 도요코선과의 직통 운행도 시작되었다.

히비야선은 1995년 옴진리교가 일으킨 도쿄 지하철 사린 사건의 표적이 된 노선 중 하나였다.

2000년 3월 8일에는 나카메구로역 근처에서 탈선 사고가 발생하여 5명이 사망하고 63명이 부상당했다.

2013년 3월 16일에는 도큐 도요코선과의 직통 운행이 종료되었고, 모든 히비야선 열차는 나카메구로역에서 종착하게 되었다.

제도고속도교통영단(영단지하철)은 1957년 5월 18일, 도시계획 제2호선(히비야선) 건설에 착수하기로 결정했다. 영단지하철은 기타센주 - 닌교초 간, 닌교초 - 토라노몬 간, 토라노몬 - 나카메구로 간의 3구간으로 나누어 건설을 진행했으며, 초기 건설 비용은 348억 9,300만 엔으로 예상되었다. 1959년 5월 1일 최초의 건설 공사가 시작되었고, 1961년 3월 28일 미나미센주 - 나카오카치마치 간 3.7km가 개통되었다.

긴자선의 혼잡 완화를 위해, 특히 도큐 도요코선 승객을 시부야역에서 나카메구로역 경유의 히비야선으로 유도하는 것을 목표로 했다. 또한, 미나미센주 방면에 차량기지를 확보하기 위해 이 지역부터 건설이 시작되었다.

도쿄 내 북동쪽의 기타센주역에서 서남쪽의 나카메구로역까지, 긴자역을 중심으로 우에노역, 아키하바라역, 히비야역, 카스가세키역, 롯폰기역, 에비스역 등을 경유하여 연결한다. 대부분의 구간은 기존 도로 아래에 건설되었기 때문에, 교차로 부근은 급커브가 많다. 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 전 구간 개통을 위해, 빠른 속도로 공사가 진행되었다.

도부 철도 및 도큐 전철과 상호 직통 운전을 위해, 궤조는 1067mm(협궤)를, 집전 방식에는 가공 전차선 방식을 채택했다. 지하 구간의 전차선에는 강체 가선 설비를 채택하여 건설 비용 절감에 기여했다.

현재는 기타센주역에서 도부 이세사키선 (도부 스카이트리 라인) 및 동선 경유로 닛코선과 상호 직통 운전을 하고 있다. 2013년 3월 15일까지는 나카메구로역에서 도큐 도요코선과도 상호 직통 운전을 했었다.

2020년 3월, 도부의 노선 차량을 포함한 20m급 차량으로의 교체가 완료되었고, 같은 해부터 순차적으로 스크린도어 설치 공사를 실시하고 있다.

2.1. 개요

히비야선은 메구로구의 나카메구로역과 아다치구의 기타센주역을 잇는 노선이다. 긴자선과 유사한 경로를 가지지만, 에비스, 롯폰기, 쓰키지 등 기존 노선에 없던 여러 중요 지역에 서비스를 제공한다.

도쿄 메트로가 운영하는 노선 중 최초로 사철과 상호 직통 운전 서비스를 제공했으며, 도에이 아사쿠사선에 이어 도쿄 지하철 전체 노선 중 두 번째이다. 기타센주역에서 도부 스카이트리 라인과 연결되어 도부도부츠코엔역, 도부 닛코선의 미나미쿠리하시역까지 상호 직통 운행을 한다. 일부 열차는 도부 스카이트리 라인의 다케노쓰카역, 기타코시가야역 등에서 종착한다.

전체 지하철 노선 중 최초로 협궤를 사용했으며, 이후 건설된 도쿄 메트로 노선은 상호 직통 운전을 위해 이 궤도로 건설되었다. 2009년 6월 기준, 도쿄에서 8번째로 혼잡한 노선으로, 미노와역과 이리야역 사이에서 164%의 수용률을 보인다.

지도, 노선도 등에서 은색으로 표시되며, 역에는 "H"라는 접두사가 붙은 번호가 매겨진다. 2020년 4월 14일부터 차량 출입문 배열을 통일하고 스크린도어를 설치하고 있다.

TH 라이너로 알려진 지정석 한정 급행 홈 라이너 서비스가 2020년 6월 6일부터 운행을 시작하여 히비야선과 도부선 일부 역에 정차한다.

1995년에는 지하철 사린 사건의 피해를 입기도 했다.

2.2. 연혁

* 1961년 3월 28일: 미나미센주역 ~ 나카오카치마치 역 구간 (3.7km) 개통.
* 1962년 5월 31일: 기타센주역 ~ 미나미센주역 구간 (2.1km) 및 나카오카치마치 역 ~ 닌교초 역 구간 (2.5km) 개통. 도부 철도 이세사키선 기타코시가야역까지 상호 직통 운행 시작.
* 1963년 2월 28일: 닌교초 역 ~ 히가시긴자 역 구간 (3km) 개통.
* 1964년
* 3월 25일: 가스미가세키 역 ~ 에비스 역 구간 (6km) 개통.
* 7월 22일: 에비스 역 ~ 나카메구로 역 구간 (1km) 개통.
* 8월 29일: 히가시긴자 역 ~ 가스미가세키 역 구간 (1.9km) 개통으로 전 구간 개통. 도쿄 급행 전철 도요코선 히요시역까지 상호 직통 운행 시작.
* 1995년 3월 20일: 도쿄 지하철 사린 사건 발생. 히비야선은 가미야초역, 가스미가세키역, 쓰키지역, 고덴마초역 등에서 피해를 입어 종일 운행 중단.
* 2013년 3월 16일: 도요코선과의 상호 직통 운행 종료. 도부 철도 이세사키선과의 직통 운행 구간을 닛코선 미나미쿠리하시 역까지 연장.
* 2018년 3월 17일: 닌교초역과 한조몬 선 스이텐구마에 역, 쓰키지역과 유라쿠초 선 신토미초 역을 환승역으로 지정.
* 2020년 6월 6일: 도라노몬 힐스 역 영업 개시. 가스미가세키 역 ~ 기타센주역 구간 각 역의 역 번호 변경.

3. 운행 형태

히비야 선은 모든 열차가 노선 내 모든 역에 정차하는 각역정차(各驛停車) 운행을 한다. 기타센주역 - 나카메구로 역 간 운행 소요시간은 43분이다(표시속도 28.3km/h). 평일 아침 러시아워에는 약 2분 간격, 그 외 시간에는 5분 간격으로 운행된다. 일부 시간대에는 미나미센주역을 시·종착역으로 하는 열차와 도부 이세사키 선에서 진입하는 열차 및 기타센주역 출발 가스미가세키, 롯폰기 행 열차가 있으며, 나카메구로 출발 열차 중에는 막차 및 직전 열차 중에 히로오 행 열차가 있다.

기타센주역에서는 도부 이세사키 선을 경유하여 도부 닛코 선 미나미쿠리하시 역까지 상호직통운전을 한다. 평일 운행 시간대에는 10분 간격으로 노선 내 열차와 도부 이세사키 선 직통 열차가 교대로 운행된다. 도부 이세사키 선 직통 열차는 1시간 간격으로 도부 도부쓰코엔 역까지 가는 열차가 4편, 미나미쿠리하시 역 도착 열차가 2편 운행된다.

2013년 3월 15일까지는 나카메구로 역에서 도큐 도요코 선의 기쿠나역까지 상호직통운전을 했으나, 도큐 도요코 선과 후쿠토신 선이 상호 연결된 16일부터는 직통 운행을 하지 않는다. 히비야선은 도부 스카이트리 라인과 연결되어 있으며, 나카메구로역과 도부 스카이트리 라인의 역 사이에서, 그리고 도부 닛코선의 역까지 상호 직통 운행을 한다. 일부 피크 시간대 열차는 도부 스카이트리 라인의 역, 역 또는 역에서 종착한다.

TH 라이너로 알려진 지정석 한정 급행 홈 라이너 서비스는 2020년 6월 6일부터 운행을 시작하여 히비야선과 도부선 일부 역에 정차한다.
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종착역인 기타센주역에서 도부 이세사키선(도부 스카이트리 라인)을 경유하여 닛코선 미나미쿠리하시역까지 상호 직통 운전을 실시하고 있다. 또한 'TH 라이너'만 이세사키선 도부 동물공원역 - 쿠키역 구간과 직통 운전을 한다.

주간 시간대의 운전 간격은 10분 간격으로, 노선 내 열차와 도부 이세사키선 직통 열차가 교대로 운행된다. 도부 이세사키선 직통 열차는 1시간당 도부 동물공원역 발착 열차가 4편, 기타카스카베역 발착 열차가 2편 운행된다

2013년3월 16일부터 미나미쿠리하시역까지 상호 직통 운전 구간이 연장되었다. 주간에는 상하선 모두 소우카역과 센겐다이역에서 급행(한조몬선 경유 도큐 덴엔토시선 직통)에 연결되며, 미나미쿠리하시 발착 열차는 도부 동물공원역에서 쿠키역 발착 급행에 연결된다.

주간의 기타센주역 - 도부 동물공원역 간 보통 열차는 모든 열차가 히비야선 직통이다. 아침, 저녁 시간에는 다케노츠카역, 소우카역, 기타코시가야역, 미나미쿠리하시역을 시종착역으로 하는 열차도 운행되고 있다.

13000계의 차량 기지는 미나미센주역에 인접한 센주 검차구와 도부 이세사키선 내 다케노츠카역에 인접한 센주 검차구 다케노츠카 분실에 있다.

운용 번호의 끝은, 도부 차량이 T, 자사 차량이 S이다. 운용 번호는 도부 차량이 01T - 33T와 41T - 47T의 홀수, 자사 차량이 02S - 74S의 짝수와 61S · 63S · 65S이다.

2013년 3월 15일까지는, 나카메구로역에서 도큐 도요코선 기쿠나역까지 상호 직통 운전을 했지만, 후쿠토신선과의 상호 직통 운전을 시작한 다음 날 16일부터, 도큐 도요코선과의 직통 열차는 설정되지 않았다. 도큐 차량의 운용 번호의 끝은 K이며, 운용 번호는 81K - 85K로 설정되어 있었다.

4. 차량

도쿄 메트로 히비야선에는 개통 초기부터 다양한 종류의 전동차가 운행되었다. 1961년 개통 당시에는 3000계가 투입되었고, 이후 03계, 도부 2000계, 도부 20000계, 도큐 7000계, 도큐 1000계 등 다양한 차량이 운행되었다.

2017년부터는 20m급 4도어 7량 편성의 13000계와 도부 70000계가 도입되어 기존 차량을 대체하기 시작했다. 2020년에는 도부 70090계가 추가되어 현재는 이 세 종류의 차량이 운행되고 있다.

히비야선 차량은 원래 18m급으로 설계되었으나, 도부와의 협의를 거쳐 18m 규격이 채택되었다. 그러나 이후 모든 회사가 20m 차량을 표준으로 채택하면서, 히비야선 직통 전용 차량을 별도로 제조해야 하는 상황이 지속되었다. 2010년 도쿄 메트로는 모든 노선에 홈 도어 설치를 발표했고, 도부는 히비야선 직통 차량의 20m화를 요구해 왔다. 이에 따라 2011년부터 홈 도어 설치와 20m 차량 도입이 검토되기 시작했다.

도쿄 메트로는 철도총연에 조사를 의뢰하여 소규모 개량으로 20m 차량 도입이 가능하다는 결과를 얻었다. 이에 따라 롯폰기역 등 곡선 구간의 홈 개량, 건축 한계 조정, 교량 보강 등을 거쳐 20m 차량 도입이 결정되었다. 새로운 차량은 18m 8량 편성에서 20m 7량 편성으로 변경되었으며, 도쿄 메트로와 도부 양사에서 사양을 통일하였다.

과거에는 도큐 1000계만이 원 핸들 차량이었으나, 1000계 운행 종료 이후 한동안 원 핸들 차량이 없었다. 그러나 13000계와 70000계 도입으로 4년 만에 원 핸들 차량 운행이 재개되었다.

4.1. 현재 운행 차량

현재 도쿄 메트로 히비야선에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 13000계 (7량 편성, 2017년 3월 25일 ~ )
* 도부 70000계 (7량 편성, 2017년 7월 7일 ~ )
* 도부 70090계 (7량 편성, 2020년 3월 20일 ~ , TH 라이너용)

4.2. 과거 운행 차량

* 3000계 (1961년 3월 28일 ~ 1994년 7월 23일)
* 03계 (1988년 7월 1일 ~ 2020년 2월 28일)
* 도부 철도 2000계 (1962년 5월 31일 ~ 1993년 8월 1일)
* 도부 20000계 (1988년 3월 25일 ~ 2020년 3월 27일)
* 도큐 7000계 (1964년 8월 29일 ~ 1991년 6월 3일)
* 도큐 1000계 (1988년 12월 26일 ~ 2013년 3월 15일)

5. 역 목록

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정기 열차의 대부분이 각역정차이지만, 평일, 토요일, 공휴일 모두 아침에 상행 2편, 저녁 - 밤에 하행 5편의 도부 70000계 70090형을 사용한 유료 좌석 지정 열차 "TH 라이너"가 운행되고 있다. 기타센주 - 나카메구로 간의 소요 시간은 43분(표정 속도는 28.3km/h)이다. 평일 아침, 저녁 러시 아워 시간대에는 약 2분 간격, 낮 시간대에는 5분 간격으로 운행되고 있다. 대부분의 열차가 전 구간을 통해 운행하지만, 일부 시간대에는 미나미센주를 시발·종착으로 하는 열차나, 도부선에서 및 기타센주 출발 롯폰기행, 나카메구로 출발의 막차 및 그 직전에는 히로오행 열차가 설정되어 있다.



* 기타센주에서 히비야나 가스미가세키로 향하는 경우, 가야바초·쓰키지 경유로 우회하게 되는 히비야선보다 지요다선 쪽이 소요 시간이 짧다.
* PASMO, Suica 등의 교통계 IC 카드를 이용할 수 있다.

6. 특징

히비야선은 모든 열차가 각 역에 정차하는 방식으로 운행된다. 기타센주역 - 나카메구로역 구간의 운행 소요 시간은 43분(표시 속도 28.3km)이다. 평일 아침 러시아워에는 약 2분 간격, 그 외 시간에는 5분 간격으로 운행된다. 일부 시간대에는 미나미센주역을 시·종착역으로 하는 열차, 도부 이세사키선에서 진입하는 열차, 기타센주역 출발 가스미가세키·롯폰기행 열차가 운행된다. 나카메구로역 출발 열차 중에는 막차 및 직전 열차로 히로오역행 열차가 편성되어 있다.

기타센주역에서는 도부 이세사키선을 경유하여 도부 닛코선 미나미쿠리하시역까지 상호직통운전을 실시한다. 평일에는 10분 간격으로 노선 내 운행 열차와 도부 이세사키선 직통 열차가 번갈아 운행된다. 도부 이세사키선 직통 열차는 1시간에 도부 도부쓰코엔역행 4편, 미나미쿠리하시역행 2편이 운행된다.

2013년 3월 15일까지는 나카메구로역에서 도큐 도요코선 기쿠나역까지 상호직통운전을 했으나, 도큐 도요코선과 후쿠토신선 상호 연결 이후에는 직통 운행을 하지 않는다.

히비야선은 메구로구의 나카메구로역과 아다치구의 기타센주역을 연결한다. 긴자선과 비슷한 경로를 지나지만, 에비스, 롯폰기, 쓰키지, 가야바초, 센주 등 기존 노선에 없던 주요 지역에 서비스를 제공하는 노선으로 설계되었다.

도쿄 메트로에서 운영하는 노선 중 최초로 사철과 상호 직통 운전 서비스를 제공했으며, 도에이 아사쿠사선에 이어 도쿄 지하철 전체 노선 중 두 번째이다. 기타센주역에서 도부 스카이트리 라인과 연결되어 나카메구로역과 도부 도부쓰코엔역, 그리고 도부 닛코선의 미나미쿠리하시역까지 상호 직통 운행을 한다. 일부 피크 시간대 열차는 도부 스카이트리 라인의 다케노쓰카역, 기타코시가야역, 기타카스카베역에서 종착한다.

히비야선은 도쿄 지하철 노선 중 최초로 협궤를 사용했으며(이전 노선은 표준궤 사용), 이후 건설된 도쿄 메트로의 모든 노선은 상호 직통 운전을 위해 이 궤도로 건설되었다.

도쿄도 교통국에 따르면, 2009년 6월 기준 히비야선은 도쿄에서 8번째로 혼잡한 지하철 노선이며, 미노와역과 이리야역 사이 구간에서 164%의 수용률을 기록했다.

지도, 노선도 및 표지판에서 히비야선은 은색으로 표시되며, 각 역에는 "H"라는 접두사가 붙은 번호가 매겨진다.

차량당 3개와 5개의 출입문이 혼합된 구형 열차가 퇴역함에 따라, 2020년 4월 14일부터 차량당 4개의 출입문으로 통일된 배열을 갖춘 스크린도어가 설치되고 있다.

TH 라이너로 알려진 지정석 한정 급행 홈 라이너 서비스는 2020년 6월 6일부터 운행을 시작하여 히비야선과 도부선 일부 역에 정차한다.

6.1. 노선 데이터

* 영업 거리: 20.3km (지상 구간: 2.9km 포함)
* 궤간: 1,067 mm
* 역 수: 22개 역 (기점역 및 종점역 포함)
* 복선 구간: 전 구간
* 전철화 구간: 전 구간 (직류 1,500V, 가공 전차선 방식)
* 폐색 방식: 속도 제어식 (신CS-ATC)
* 열차 무선 방식: 유도 무선 (IR) 방식
* 최고 속도: 80km/h
* 평균 속도: 33.9km/h (2021년 4월 1일 현재)
* 표정 속도: 27.1km/h (2021년 4월 1일 현재)
* 전 구간 소요 시간: 45분 00초 (2021년 4월 1일 현재)
* 최급 구배: 39‰ (미나미센주역 - 미노와역 간)
* 이 급구배 구간은 반경 160m의 곡선 지점에 있으며, 주행하는 열차에는 44‰ 구배 상당의 저항이 걸린다.
* 본선은 아니지만, 미나미센주역에서 센주 차량기지로의 입출고선에는 40‰의 구배가 있다.
* 최소 곡선 반경: 126.896m (히비야→가스미가세키 간・A선(내측))
* 가야바초→닌교초・히가시긴자→쓰키지・롯폰기→가미야초 간의 B선(내측)에도 127.044m의 급곡선이 있다. 곡선의 외측도 131m의 급곡선이다.
* 차량 기지: 센주 검차구・센주 검차구 다케노츠카 분실 (도부 이세사키선 내)
* 공장: 사기누마 공장 (도큐 덴엔토시선 내)
* 지상 구간: 기타센주역 - 미노와역 부근 (약 2.63km), 나카메구로역 부근 (310m)

6.2. 지상 구간

북센주 - 미나미센주 부근은 고가 지상 구간이지만, 당초에는 지하식으로 할 안도 있었다. 그러나 당시 기타센주역에는 국철·도부 철도의 화물 측선이 다수 있었고, 연약 지반 지대에서 이들 선로를 임시로 받쳐 굴착하는 것은 난공사가 될 것으로 예상되었다. 또한 스미다강을 횡단하는 데는 교량 방식과 지하 방식이 있는데, 지하 방식은 많은 비용이 필요했지만, 기타센주 - 미나미센주 간에는 국철로부터 지상선 용지를 취득할 수 있었기 때문에 경제적으로 유리한 교량 방식이 되었다.

미나미센주역 부근에는 닛코 가도와 국철 스미다강 화물선의 평면 교차(건널목)가 있으며, 장래적으로 도쿄도는 도로를 지하화하여 입체 교차로 할 계획이 있어, 히비야선을 지하 방식으로 할 경우에는 지하 8m 이하로 할 것이 요구되었다. 이 부근도 연약 지반 지대이며, 더욱이 스미다강 화물역의 측선군 지하를 굴착하는 것은 기술적으로 곤란할 것으로 예상되었다. 이러한 이유로, 기타센주 - 미나미센주 간은 지상 구간으로 하고, 닛코 가도를 넘는 부근까지는 고가선으로 하는 현재의 구조가 되었다.

히비야선의 스미다강 교량은 조반선 스미다강 교량 바로 하류에 있으며, 영단 지하철로서는 최초의 본격적인 교량 공사였다. 교량은 지간 65.5m의 2경간 연속 복선 하로 와렌 트러스교로, 제작은 요코가와교량제작소(현 요코가와 브리지)이며, 연장 131m, 중량은 약 390ton이다.

6.3. 지하 구간

북센주 - 미나미센주 부근은 고가 지상 구간이지만, 당초에는 지하식으로 할 안도 있었다. 그러나 당시 기타센주역에는 국철·도부 철도의 화물 측선이 다수 있었고, 연약 지반 지대에서 이들 선로를 임시로 받쳐 굴착하는 것은 난공사가 될 것으로 예상되었다. 또한 스미다강을 횡단하는 데는 교량 방식과 지하 방식이 있는데, 지하 방식은 많은 비용이 필요했지만, 기타센주 - 미나미센주 간에는 국철로부터 지상선 용지를 취득할 수 있었기 때문에 경제적으로 유리한 교량 방식이 되었다.

미나미센주역 부근에는 닛코 가도와 국철 스미다강 화물선의 평면 교차(건널목)가 있으며, 장래적으로 도쿄도는 도로를 지하화하여 입체 교차로 할 계획이 있어, 히비야선을 지하 방식으로 할 경우에는 지하 8m 이하로 할 것이 요구되었다. 이 부근도 연약 지반 지대이며, 더욱이 스미다강 화물역의 측선군 지하를 굴착하는 것은 기술적으로 곤란할 것으로 예상되었다. 이러한 이유로, 기타센주 - 미나미센주 간은 지상 구간으로 하고, 닛코 가도를 넘는 부근까지는 고가선으로 하는 현재의 구조가 되었다.

히비야선의 스미다강 교량은 조반선 스미다강 교량 바로 하류에 있으며, 영단 지하철로서는 최초의 본격적인 교량 공사였다. 교량은 지간 65.5m의 2경간 연속 복선 하로 와렌 트러스교로, 제작은 요코가와교량제작소(현 요코가와 브리지)이며, 연장 131m·중량은 약 390ton이다.

6.4. 건설 비용

도쿄 메트로 히비야선의 건설 비용은 1966년 6월 기준으로 총 63560이다。

1967년 6월, 영단 지하철은 히비야선 전 노선을 8량 편성으로 늘리는 수송력 증강 계획을 세웠고, 이 비용을 건설 비용에 포함하기로 했다。이에 따라 건설 비용 총액은 65246으로 변경되었다。

이후 계획 변경을 거쳐 1971년 5월에 전 노선 8량 편성화가 완료되었고, 1988년까지 8량 편성 38개 편(총 304량)이 운행되었다.

* 제1기 계획
* 1968년 6월을 목표로 차량 6량을 추가하여, 총 6량 편성 39개 편(234량)으로 증편한다。
* 1971년 5월을 목표로 차량 62량을 추가하여, 8량 편성 및 6량 편성(총 296량)으로 증편한다。
* 기타센주 - 가야바초 구간의 10개 역 승강장 연장 공사(8량 편성 대응), 차량기지 확장, 변전소 설비 증설을 실시하고, 차량 비용(68량)을 포함하여 5200495000JPY이 소요된다。
* 제2기 계획(최종 계획)
* 차량기지, 변전소 설비 증설을 실시하고, 차량 비용을 포함하여 4660이 소요된다。
* 히비야선의 차량은 136량을 추가하여 8량 편성 54개 편(총 432량)으로 증편한다。
* 단, 히비야선 수송력 증강 계획 비용 중 제1기 계획만 건설 비용에 포함하기로 했다。