에미레이트 항공 521편 동체착륙 사고

3. 탑승자

521편에는 282명의 승객과 18명의 승무원이 탑승하고 있었다.^[59] 탑승객 중 가장 많은 국적은 인도인으로 226명이었고, 영국인 24명, 아랍에미리트인 11명, 미국인과 사우디아라비아인 6명, 튀르키예인 5명, 아일랜드인 4명 순으로 많았다. 그 외 국적자들은 1~2명씩 탑승했다.^[24]

3. 1. 승무원

3. 2. 승객

4. 사고 경위

2016년 8월 3일, 인도 트리반드룸 국제공항에서 두바이 국제공항으로 향하던 에미레이트 항공 521편은 착륙 과정에서 윈드 시어(강한 바람의 변화)를 만나 어려움을 겪었다. 조종사는 착륙을 포기하고 착륙 복행(Go-around)을 시도했다.^[33]

관제탑과의 교신은 정상적이었고 비상 상황은 선포되지 않았다. 그러나 521편은 활주로에 착륙한 후 복행을 선언했고, 관제사는 상승을 지시했으나 얼마 지나지 않아 521편은 활주로에서 화염에 휩싸였다.^[16]

이 사고로 소방관 1명이 사망하고, 객실 승무원 4명이 중상을 입었으며, 다수의 승객과 소방관이 부상을 입었다. 특히, 승객들이 기내 수하물을 챙기느라 대피가 지연된 점은 비판을 받았다.^[20]

4. 1. 상세 경과

5. 사고 원인

아랍에미리트 민간항공청(GCAA)은 에미레이트 항공, 항공기 제조사인 보잉(Boeing), 777 엔진 제조사인 롤스로이스(Rolls-Royce)의 지원을 받아 사고 조사를 수행했다.^[25][26] 또한, 미국 국립 교통 안전 위원회(NTSB)는 5명으로 구성된 조사팀을 파견하여 다른 조사관들과 합류했다.^[27] 비행 기록 장치와 조종실 음성 기록 장치는 사고 다음 날 항공기에서 회수되었다.^[28][29]

2020년 2월 6일, GCAA는 최종 보고서를 발표했다.^[32][33][73] 보고서는 조종사 과실을 지적했으며, 주요 원인은 다음과 같다.^[74]

• 비행 승무원은 착륙 및 재이륙 시 주 비행 계기 매개변수를 효과적으로 스캔하고 모니터링하지 않았다. 비행 승무원은 기장이 FCOM(Flight Crew Operating Manual, 비행 승무원 운항 매뉴얼)의 재이륙 및 복행 절차를 시작할 때 TO/GA(takeoff/go-around switch, 이륙/재이륙 스위치) 스위치를 누른 후, 자동 추력 조절 장치(A/T)가 엔진 추력 레버를 TO/GA 위치로 이동시키기 위해 응답하지 않았다는 것을 알지 못했다.^[34]
• 착륙 복행을 시도하는 동안, 추락 전 마지막 3초를 제외하고, 양쪽 엔진의 스러스터 레버와 엔진 추력은 아이들 상태로 유지되었다. 따라서 해당 항공기의 에너지 상태는 비행을 유지하기에 충분하지 않았다.
• 조종사는 FCOM의 엔진 추력 확인 절차를 생략했기 때문에 엔진 추력을 증가시키기 위한 시정 조치를 취하지 않았다.

6. 사고 여파

사고 후, 두바이 국제공항은 5시간 30분 동안 폐쇄되었고, 많은 항공편이 아부다비 국제공항, 샤르자 국제공항, 알 막툼 국제공항과 같은 인근 공항으로 회항했다.^[35][75] 이로 인해 에미레이트 항공과 플라이두바이는 여러 항공편을 취소해야 했으며,^[36][37] 공항에 있던 23,000명의 승객에게도 영향을 미쳤다.^{[40][76][77][80]} 두바이 국제공항은 현지 시간 18시 30분에 제한된 용량으로 운영을 재개했으며,^[38][39] 활주로 1개만 사용하고 알 막툼 국제공항의 활주로 사용을 극대화했다.^[40][78][79] 도착 항공편이 출발 항공편보다 우선시되었다. 손상된 활주로는 수리되어 8월 4일 현지 시간 17시 45분에 다시 개방되었고,^{[41][42][43][81][82][83]} 공항은 사고 발생 72시간 후인 8월 6일에 정상 운영을 재개했다.^{[44][45][84][85]}

사고 발생 8일 후인 8월 11일, 에미레이트 항공은 수하물 및 개인 소지품 손실에 대한 2000USD와 기타 피해에 대한 5000USD를 포함하여 282명의 승객에게 각각 7000USD의 보상금을 지급했다.^[46][86]

7. 조사

아랍에미리트 민간항공청(GCAA)은 사고 조사를 수행했으며,^[25] 보잉(Boeing), 롤스로이스(Rolls-Royce)의 지원을 받았다.^[26] 또한, 미국 국립 교통 안전 위원회(NTSB)는 조사팀을 파견했다.^[27] 비행 기록 장치와 조종실 음성 기록 장치는 사고 다음 날 항공기에서 회수되었다.^[28][29] 예비 보고서는 2016년 9월,^[7][30] 중간 보고서는 2017년 8월에 발표되었다.^[31]

최종 보고서는 2020년 2월 6일에 발표되었다.^[32][33] 보고서에는 다음과 같은 내용이 언급되었다:

비행 승무원은 착륙 및 재이륙 시 주 비행 계기 매개변수를 효과적으로 스캔하고 모니터링하지 않았다. 비행 승무원은 기장이 FCOM(Flight Crew Operating Manual) — 재이륙 및 복행 절차를 시작할 때 TO/GA(takeoff/go-around switch, 이륙/재이륙 스위치) 스위치를 누른 후, 자동 추력 조절 장치(A/T)가 엔진 추력 레버를 TO/GA 위치로 이동시키기 위해 응답하지 않았다는 것을 알지 못했다.^[34]

비행 승무원이 자동화에 과도하게 의존하고 활주로 가까이에서 재이륙하는 훈련이 부족했기 때문에 시뮬레이션 훈련 비행에서 경험했던 것과 다른 위기 상황에서 비행 승무원의 수행 능력에 상당한 영향을 미쳤다.^[34]

참조

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